ElMasMalvinense

La nota es de Operacion Malvinas. Para no olvidar., les recomiendo la página, está muy buena A modo de introducción vamos a desarrollar unos conceptos, luego datos y posteriormente información para que saques tus propias conclusiones. Como cierre nuestras conclusiones. ¿A que se llama BAJA? Tecnicamente se considera baja a toda sustracción del hombre al combate, según su origen puede clasificarse en Baja de Combate y Baja No Producida en Combate. Baja de Combate: es la que se produce por acción del enemigo y se considera como tal al herido o muerto.Baja No Producida en Combate: puede ser por enfermedad, accidente, etc. Datos por lugar de emplazamiento de la fuerza * Puerto Argentino Hombres: 7095 Heridos: 692 Muertos: 120 Howard Hombres: 955 Heridos: 70 Muertos: 7 Darwin Hombres: 981 Heridos: 98 Muertos: 47 Bahia Fox Hombres: 930 Heridos: 49 Muertos: 5 TOTAL PERSONAL DEL EA: Hombres: 10001 Heridos: 915 Muertos: 179 Total de bajas del EA = 1097 * Estos datos fueron extraidos del Informe Oficial del EA. No se conisderaron las bajas de la Sección de Fuerzas Especiales de Gendarmeria Nacional, que el informe si incluye. Los porcentajes de bajas de EEUU en los conflictos mencionados incluyen a todas las fuerzas empleadas. Si bien no comparación equitativa sirve a modo de ejemplo para tener una idea de los índices en base a otras guerras. Aspectos de las Oganizaciones a tener en cuenta Toda fuerza armada está formada por un conjunto de organizaciones con una finalidad definida, cada una de estas organizaciones tiene caracteristicas propias y varia en cuanto a los medios (armas, vehiculos, etc), el personal con que cuenta (cantidad y categorias) y por ultimo su finalidad.Por lo expuesto, estas organizaciones suelen agruparse, con caracter sistemico integrando otras de mayor magnitud (mas grandes). Vamos a poner un ejemplo, tomaremos un Regimiento de Infanteria, la cantidad de intergantes NO es exacta, solo aproximada. - Grupo de tiradores: 1 / 2 suboficiales y 8 / 9 soldados. - Sección de tiradores: incluye varios Grupos = 1 Oficial - 6 / 7 suboficiales + o - 40 soldados. - Compañia de Infanteria: incluye varias Secciones = 5 / 6 Oficiales - aproximadamente 30 suboficiales y cerca de 170 soldados. - Regimiento: está formado por varias compañias algunas de ellas con finalidad de apoyo, a las compañías de infanteria. Este ejemplo permitirá entender la estructura del personal en cuanto a su jerarquia y finalidad. Otro aspecto es la diferencia de cada una de las Organizaciones de acuerdo a su finalidad, por ejemplo: una Unidad de Combate = regimiento, por su estructura dispondrá de mayor cantidad de soldados, menor cantidad de suboficiales y por ultimo menor cantidad de oficiales.En cambio una Unidad Logistica, que por su caracter tecnico tendrá mas suboficiales y menos soldados que el ejemplo del Regimiento / Unidad de combate. Hay organizaciones con caracteristicas especiales,por ejemplo la Ca Cdo 601 solo contaba con Oficiales y Suboficiales. El caracter sistemico de estas organizaciones hace que cada una tenga funciones particulares, entonces vamos a encontrar las unidades de combate (Infanteria, Caballeria), de apoyo como Artilleria (cañones), Comunicaciones (radios) e Ingenieros (puentes, campos minados, etc)y las de sostén logistico (abastecimiento de comida, municiones, combustibles, atención de heridos, evacuación de muertos, etc). Ademas hay otras muy tecnicas, como la Aviación de Ejercito, Policia Militar, etc, etc. Consideraciones * Todo lo expresado, en apretada sintesis, pretende dar una idea del funcionamiento de las organizaciones, su finalidad y como están constituidas para que se pueda comprender en algunos casos como y porque de determinadas bajas. * El funcionamiento de estas organizaciones exige de conducción tecnica, la carencia del jefe afecta considerablemente su funcionamiento. * La cantidad de bajas es uno de los muchos indicadores que se tienen que tener en cuenta para analizar el desempeño de estas organizaciones. * Es conocida difusión tendenciosa que manifiesta que los profesionales abandonaron a sus soldados, los cuales según esta manipuladora corriente desinformativa debieron pelear solos. * Las conductas reprochables adjudicadas a oficiales, suboficiales y soldados no excedieron las normales según las estadisticas de otros conflictos armados. CONCLUSIONES La cantidad de bajas por jerarquia no indica diferencia que permita fundamentar el abandono de los soldados por parte de los cuadros. Dicha afirmación no amerita otra conclusión que haber sido formulada bajo la luz de una profundamala fe y designios ideológicos perseguidos con fines políticos. La opinión repetitiva de aquellos que ignoran lo mas elemental contribuye a manchar injustamente la memoria de aquellos que dieron la vida por su Patria con determinado grado. Nota: este breve análisis ha sido preparado con profundo dolor, dado que transcurridos 30 años del conflicto perduran abiertas las heridas provocadas por lenguas miserables que no dudaron en mansillar la memoria de soldados que dieron su vida por la Patria.

Saludos y bienvenidos , hoy les traigo un post sobre lo ocurrido en las Islas Georgias, algo que la mayoría no conoce o muy poco... Quizás la versión más difundida sea ésta, y que seguramente te contaron es ésta "Astiz rindió las Georgias sin tirar un sólo tiro", y que está relacionada con esta imagen: Bueno, ¡es totalmente mentira! Mi intención es ayudar a difundir lo que realmente pasó en las Georgias, y difundir a algunos de los tantos héroes olvidados de nuestra Patria, y desmentir una de las más grandes mentiras sobre la Gesta Obviamente, sobre las violaciones a los derechos humanos y la causa en la Justicia de Astiz no voy a opinar, eso es otra cosa.... Bueno, a lo nuestro, cito las palabras del autor porque creo que son mejor que cualquier introducción que pueda hacer "El objetivo de esta serie de notas no es únicamente conocer mas. También se trata de “comprender”. No solo lo que realmente paso en las Islas Georgias, sino tambien la historia de un grupo de hombres que llevo adelante una de las misiones mas arriesgadas y profesionales de la guerra. Una proeza que lamentablemente nunca fue muy difundida. Hasta hoy. Lo ocurrido en Georgias fue objeto de mucha tergiversación. Mucho "mito". Cuestiones políticas, ocultaron y empañaron lo allí ocurrido. Mucho ha costado a los Sres. Veteranos y sus familias -cuyo testimonio ahora conoceremos- remover sus recuerdos, sus pesares, sus perdidas… Por eso desde ya agradecemos y reconocemos el esfuerzo que han hecho, sin otra motivación que no sea difundir la Gesta de Malvinas. Si bien el relato se asemeja mucho a un excelente película de guerra, sepan que detrás de cada protagonista hay una historia de vida… una historia que llega hasta nuestros días. Heridas físicas y heridas del alma, que no terminan de cicatrizar. Por eso, como mencione al principio, espero que estas notas te ayuden a “comprender” un poco mas. A los Bravos de Malvinas. A los Bravos de Georgias. El Administrador. (Nunca olvidemos a nuestros Heroes) Bueno, empezamos... El comienzo La corbeta ARA Guerrico se encontraba en dique seco en Puerto Belgrano en recorrida periódica. Ante la grave evolución de la crisis Malvinas, el Comando de la Armada le ordenó hacerse a la mar para transportar Infantes de Marina a las Georgias, lugar donde se iniciaba la crisis. La "Guerrico" en navegación. Al efecto, el Sr. VGM Victor L. Herrera (suboficial, tripulante de la corbeta): “A mediados del mes de Marzo, la corbeta, ingresa a dique seco en la Base Naval Puerto Belgrano con la finalidad de realizar reparaciones generales, para este hecho, es retirado todo el combustible, agua dulce, munición y víveres de la unidad, una vez en dique, se desembarcan las balsas salvavidas y comienzan los desarmes para mandar los distintos elementos a reparar en talleres generales, se trabaja sobre los motores principales, generadores, tuberías de incendio, de agua de servicios generales, armamento en general, ventiladores, tableros eléctricos, etc, etc, etc. Es decir un desarme bastante importante.” Continua el VGM Herrera: “Los días se suceden unos tras otros rápidamente, la tripulación atareada a las reparaciones generales, comienza a notar aproximadamente el día 23 de marzo un gran movimiento de hombres, vehículos anfibios, camiones y armamentos en la Base Naval, para esto se recibe la orden de comenzar a armar todo lo que se había desarmado, sin comprender el porque de la orden, la misma se comienza a cumplir sin objeciones. Se trabaja día y noche, ya fuera de dique seco, se carga nuevamente víveres, combustible, aceites, agua, municiones…, llega así el día 29 de marzo, los buques de la Armada Argentina zarpaban de su base principal en puerto Belgrano y se hacían a la mar.” Entonces se embarcan a los 40 infantes del Teniente de Navío de Infantería de Marina Luna, acomodándolos precariamente en un buque sin capacidad para el transporte de tropas y zarpa el 28 de marzo rumbo a Grytviken-Georgias. Al respecto nos cuenta el VGM Herrera: “El destino era incierto y las hipótesis de conflicto dentro de la dotación eran más de una. Las unidades navales se habían estado preparando durante varios días y su último cargamento, fue el más valioso… hombres, hombres con su equipo de combate completo. Después de varias horas de navegación, se informa por los difusores de órdenes, cuál sería nuestra misión… Grande fue la sorpresa, el júbilo, la incertidumbre y la ansiedad que nos embargo a todos, más que nada pensando en recuperar parte de nuestro territorio. La orden era recuperar Malvinas y Georgias del Sur.” La cadena de mandos era la siguiente: Comandante de la Agrupación Naval Antartica: El Capitán de Navío Cesar Trombetta actuando como jefe de estado mayor, del Grupo de Tareas a cargo del Capitán de Fragata Luis J. Prado, a bordo del “ Bahía Paraíso” cuyo comando lo ejercía el Capitán de Fragata Jorge I. García. El Bahía Paraíso que junto a la Guerrico participarían de la gesta La partida Prosigue el VGM Herrera: “Aparte de la dotación normal, en nuestro caso, embarcamos un grupo de aproximadamente 40 Infantes de Marina con equipo completo a cargo del entonces Teniente Luna, dada la poca habitabilidad de la Corbeta, estos son ubicados en distintos sollados (dormitorios) durmiendo en el piso. Mientras se desarrollaba la navegación, se seguía trabajando en los distintos sistemas y en la calibración de los mismos, el trabajo era constante.” La Corbeta Guerrico rumbo a Georgias atravesando un temporal “El estado de mar no nos favorece ya que navegamos hacia la zona sur con un fuerte temporal, esto juega en contra del grupo de Infantes, ya que los mismos no están acostumbrados al movimiento de la unidad (cabeceo y rolido), para que se den una idea este movimiento lleva a descomponer a la persona sin poder probar alimento alguno, ya que si lo ingiere, es normal que lo devuelva.” El Bravo mar del sur dejo secuelas en las armas de la corbeta que no funcionarían correctamente en el combate Así la Corbeta Guerrico, al mando del Capitán de Fragata Carlos L. ALFONSO, con su tripulación y el grupo de Infantería de Marina del BIM-1 –sección de tiradores- bajo el mando del Teniente de Navío IM Guillermo LUNA, buscaba reunirse con el Buque Polar “ Bahía Paraíso” para conformar el Grupo de Tareas. A su vez el Buque Polar transportaba dos helicópteros: un Alouette III de la Aviación Naval y un Puma del Ejercito. La llegada Finalmente y luego de navegar varios días en el peor de los temporales, y merced a la profesionalidad y empeño de la tripulación, la Corbeta arriba a las proximidades de la Isla San Pedro (Georgias). El clima adverso había postergado un día la llegada. Las Islas Malvinas ya se hallaban bajo el control de tropas argentinas. Obviamente los Royal Marines británicos en Georgias estaban alertados. Era el amanecer del sábado 3 de abril, cuando la corbeta Guerrico se reúne aprovechando la oscuridad con el Buque Polar Bahía Paraíso y se realiza el trasbordo de a Compañía “Alfa” de infantes de marina hacia este ultimo. La Guerrico se observa a lo lejos...viene en busca del Bahía Paraíso La aproximación entre los buques La Guerrico cada vez mas cerca Operación de amadrinaje Juntos los buques empiezan a pasar los infantes y pertrechos 3 de abril...todo es trabajo y preparativos El bahía Paraíso se desprende El Bahía Paraíso cada vez más lejos... Ya en horas de la mañana, la corbeta Guerrico se halla frente a Grytviken (Caleta Cap. Vago). El helicóptero Puma del Ejercito, piloteado por los Teniente Primero (Ejercito) Eduardo Lopez Leguizamon y Juan Carlos Villagra, realiza un sobrevuelo sin detectar nada anormal. El comandante del Grupo de Tareas, efectua una comunicación radial con la Base Científica de Grytviken, recibiendo una escueta respuesta en el sentido de que no habría resistencia. El operador británico “omite” mencionar la presencia de los Royal Marines. Relata el Capitán de Navío IM (R) Jorge Errecaborde: “El objetivo a alcanzar era la zona de King Edward Point, sede de las autoridades británicas, próxima a Grytviken. Específicamente el enorme edificio de Shackleton House ubicado en una altura.” Se decide entonces -poco antes de mediodía- iniciar el Heli-Desembarco. Guiados por el Alouette III (3-H-110), tripulado por el Teniente de Navío Remo BUSSON, el Teniente de Corbeta Guillermo GUERRA y el Suboficial Segundo Julio GATTI y transportados en el Puma, el TN Luna y 14 infantes son desembarcados sin novedad. Sale del hangar el Helicoptero Puma que transportaría los infantes Argentinos Movimientos en cubierta con el Puma Los primeros infantes empiezan a aparecer en cubierta listos para ir al combate Luna Ibañez Garcia Sanabria... nuestros hombres en cubierta Las indicaciones finales y VIVA LA PATRIA !! Subiendo al Puma La primer tanda de 15 hombres ya casi esta arriba del Puma Subiendo al Puma... En minutos esta gente se llenaría de gloria y entregaría a la patria los héroes de Georgias 1°Tte Alejandro Villagra y acompañado por el 1°Teniente Eduardo López Leguizamón como copiloto y como mecánico por el Sargento Mecánico Jorge Díaz Medin, estos llevaban al primero de los tres contingentes de IMARA a el mando del TnIM Guillermo Luna Ordenes y mas ordenes...la batalla en marcha Listos para despegar Apenas se ve un punto en el horizonte...el Puma rumbo al combate Cuando el Helicoptero toca tierra, entre 5 y 6 personas desarmadas se aproximan. Dicen ser científicos. Conversan con el grupo y se retiran. Los infantes permanecen en posición aguardando la llegada de la segunda ola, con su armamento y una ametralladora... El combate Vista panorámica de la Caleta Cap. Vago, donde se desarrollo el combate. Vista desde el Bahía Paraíso Cuando el helicoptero Puma regresa con la segunda fracción de infantes, al mando del teniente de Corbeta GIUSTI, es atacado sorpresivamente por una fracción de Royal Marines, que habian permanecido ocultos tras una lomada del terreno. Como resultado del ataque fallecen los Conscriptos IM Mario ALMONACID y Jorge AGUILA, y otros efectivos resultan heridos. El Helicoptero Puma, averiado y sin posibilidades, merced a la pericia de los pilotos, logra aterrizar y bajar al resto de los infantes, aunque no pudo hacerlo en el punto acordado. Inclusive los pilotos del ejercito Teniente Primero Eduardo LOPEZ LEGUIZAMON y Teniente Primero Juan Carlos VILLAGRA abandonan la nave y se suman valerosamente a la fracción de infantes de marina, para el combate. Tambien logra hacerlo el TC. GUERRA quien sale del Alouette y se une al grupo arma en mano. Finalmente, el helicoptero Alouette, armado unicamente con una ametralladora MAG sin afuste, repele el fuego y logra evadirse de la lluvia de balas, en busca de refuerzos. Por tanto el primer grupo de infantes había quedado bajo fuego enemigo, con escasa cobertura. Mientras el TN LUNA solicitaba que le envien morteros, en la corbeta se evaluaba la situacion. Con el unico helicoptero apto para la mision destruido y el primer grupo de infantes destinado a una muerte segura se adoptan dos decisiones. Completar el heli-desembarco con el helicoptero Alouette III (no apto para tal fin). Ingresar con la corbeta Guerrico a la caleta y ofrecerse de “blanco", para desviar el fuego enemigo. Así se hizo.. El Teniente de Navío AE Remo BUSSON piloteando el Alouette III, quizás en el vuelo mas arriesgado que haya protagonizado un helicoptero de esa clase durante la guerra , sin otro apoyo aéreo, ni armamento apto, logro sobrevolar las posiciones, bajo ataque enemigo, desembarcando la ultima fracción (de a dos infantes), acompañando en cada vuelo el avance de los infantes y finalmente con el Teniente de Navío IM Alfredo ASTIZ al comando de los restantes infantes de marina logra evacuar las bajas y heridos. Inclusive cumplió la función de observador avanzado para la corbeta Guerrico. El Aluette haciendo lo que mejor sabe hacer...volando contra las montañas o vuelo bajo La Guerrico parte a la batalla en apoyo a los infantes El Helicoptero Alouette III posado en el Bahía Paraíso, desde donde traslado la tercer heli-ola de desembarco. Simultáneamente, en otra heroica acción, la corbeta Guerrico navegaba rumbo al interior de la Caleta y entraba en combate. Nada mejor que lo narre directamente alguien que estuvo allí. Nos cuenta el VGM Herrera… “la Corbeta GUERRICO que estaba en espera dentro de la bahía hace su ingreso hacia Grytviken y se ofrece de blanco para desviar el ataque enemigo y atraerlo hacia la unidad. Es aquí cuando el montaje de 100 mm de proa presenta una avería quedando fuera de servicio, un cañón de 40 mm con un tubo fuera de servicio, una ametralladora de 20 mm con problemas en la uña extractora. La corbeta se retira de la zona de combate y una vez reparado uno de los cañones, hace su ingreso hacia puerto Grytviken efectuando fuego con un cañón de 40 mm.” Agrega el Capitán Errecaborde: “El enemigo dirige entonces sus fuegos sobre el Buque, el que recibe un intenso castigo, incluyendo impactos de un lanzacohetes de 89 Mm. Carl Gustav…” Durante estas acciones fallece – por heridas recibidas de una granada antitanque que detona sobre la corbeta o por metralla- el Cabo Primero de Mar Patricio GUANCA mientras operaba el cañón de popa. El Cabo Principal Artillero Francisco SOLANO PAEZ, permanece reparando su pieza de artillería aun bajo fuego. Durante el combate tambien resultan heridos el Guardiamarina Ricardo PINGITORE y el Cabo Luis MONZON. El propio Comandante dirigió la operación bajo fuego enemigo. (Del lado británico, el teniente Mills, a cargo de los Royal Marines asegura que abrió fuego a una distancia de 500 mts. aprox.) En ese momento, la corbeta ARA Guerrico, primer buque de la Armada en entrar en combate, era un “blanco móvil” que seguía luchando sin tregua para apoyar y cubrir a los infantes en la costa, ya contaba con mas de 200 impactos en su casco, puente, un muerto y heridos, armas averiadas o sin funcionar… Pero nadie pensaba en retirarse. Y el esfuerzo tuvo su resultado. Minutos después, los Royal Marines se rendían. Desplegando trapos blancos hacían saber a los marinos que el combate había terminado Plano de la batalla en inglés El Helicóptero Alouette III en operaciones. La Guerrico se aleja de rango de tiro de los británicos y empieza a disparar sobre ellos El Aluette trayendo nuestros heridos Los infantes Argentinos rodean a los Britanicos luego que estos se rindieran Llegan más heridos Bajan heridos y se prepara una nueva salida Personal de la Corbeta Guerrico Heroes !! el Aluette de la Armada sobrevuela a la Guerrico Los Britanicos del BAS espían desde la Iglesia Foto tomada de la Guerrico por los Britanicos durante el combate desde la Iglesia Los británicos están sentados en el suelo rendidos Nuestra Bandera flamea en Georgias !! Hermosa foto tomada por el médico del HMS Endurance apenas llegaron a Georgias con los Royal Marines El personal de la Estación Científica se alejó de la zona del combate y pudo sacar algunas fotos inéditas... Aquí la Guerrico entrando a dar apoyo a los Infantes donde recibiría nutrido fuego Británico y diera si vida el Salteño Guanca..otro héroe olvidado de la Patria La acción de combate de la Corbeta ARA Guerrico fue decisiva. Pudo ser peor, según el VGM Alejandro Palet: "...es decir que los cañones de ambas partes, el de 100 mm de la corbeta y el de 84 mm de los Royal Marines quedaron fuera de servicio, de haberse podido utilizar mas, las bajas y la ferocidad del combate habrían sido muy superiores. Este tipo de hechos es siempre considerado por los hombres de armas como un "Acto de Dios". Los soldados británicos agitaban telas blancas mientras se acercaba un oficial inglés a la zona próxima al mástil. A éste se le ordenó que comunicara a su personal que se acercaran en forma individual con las manos sobre la cabeza. Entre ellos había un herido leve en el brazo. (Según Freedman el oficial Mills había recibido ordenes directas de "no resistir más allá del punto en donde las vidas se pudieran perder inútilmente" El TN LUNA con los efectivos desembarcados en la primera ola, quienes habian estado en combate directo con los Royal Marines se aproximaron y tomaron contacto con los británicos. Ademas de los fallecidos en el Helicoptero Puma, resultaron heridos de consideración los Conscriptos de IM Clase 1962 Manuel BÓRQUEZ y Clase 1963 Pedro PÉREZ, además de otros dos heridos leves. Finalmente los Infantes de Marina tomaron el control de Grytviken. En horas de la tarde se localizo un pequeño grupo de civiles que se dispersaron durante el combate. Solo quedaba una pequeña fracción de britanicos del BAS en una Isla cercana (Isla Bird), pero no representaban riesgo mayor, por lo cual se decidió no ocupar dicha zona. Así, el TN LUNA y un grupo compuesto por menos de 40 Infantes de Marina de la Ca. Bravo quedarían asentados en Grytviken y el Grupo Alfa a cargo del TN.ASTIZ compuesto por 14 efectivos, comandos anfibios y buzos tácticos, debía desplazarse a Puerto Leith en un sector de la Isla mas alejado y aislado. (ASTIZ había desembarcado con su grupo el 25 de Marzo en Puerto Leith con la orden de proteger a los obreros argentinos que allí se hallaban. En realidad este desembarco se había planificado para hacerse varios días antes, pero la misión había sido abortada por ordenes superiores). El Teniente Astiz en Puerto Leith con solo 14 hombres armados y los mas de 30 civiles hizan las banderas en Georgias. El Grupo Alfa del Teniente Astiz en Leith El Teniente Astiz con sus 14 hombres junto a los Obreros que tenía que custodiar en Puerto Leith....poco se a dicho sobre Astiz sobre otra cosa que no sea su rendición...pero MUY poco se a dicho sobre la verdad de los echos como una muy importante...Astiz estaba en Leith ...el ataque Británico se sucede en otro lugar en Grytviken donde sucede todo lo conocido del Submarino Santa fe y la rendición firmada por el CAPITÁN de corbeta Luis Lagos.... allí los Britanicos se enteran que Astiz esta en Georgias y al OTRO DÍA van a Leith lo capturan y la inteligencia británica arma una nueva parodia haciendo firmar una nueva rendición a Astiz...UN TENIENTE que estaba cumpliendo la orden que le habían dado....proteger a los Civiles en Georgias...una síntesis muy apretada de los echos Por la noche se impone un Mensaje Naval con requerimientos de personal y material necesarios para el sostén logístico y defensa de Grytviken. La corbeta había quedado muy afectada. No solo el armamento, sino tambien su funcionamiento. Nos comenta el VGM Herrera: "Una vez finalizado el combate, se detecta en uno de los motores propulsores , la emulsión del aceite de lubricación, el personal de Máquinas Principales, se dedica a la reparación del mismo..." Entretanto,prisioneros ingleses son trasladados al Buque Polar Bahía Paraíso, para ser derivados a territorio neutral. La dotación que permanecería en las Islas Georgias, ademas de los Infantes de Marina, se completa con personal voluntario del Bahía Paraíso. En el caso de la Corbeta Guerrico, el Suboficial Segundo de Comunicaciones MAYDANA Miguel, (quien se hace cargo de la parte de comunicaciones de Georgias), se completa el personal al grupo que permanecerá en tierra. La pequeña guarnición así conformada, esperaba la llegada de refuerzos y pertrechos, separada a gran distancia, en territorio inhóspito, de la aun mas pequeña guarnición de Puerto Leith. Vista de K. Edward Point. detrás de esas enormes montañas se encuentra Puerto Leith. El regreso de la "Guerrico" Una vez establecido el personal de tierra, el 4 de abril, la Corbeta Guerrico parte rumbo a la Isla de los Estados. Prosigue el VGM Herrera: "la unidad emprende su navegación de regreso, la misma se encontraba limitada en su velocidad, ya que propulsaba con un solo motor, una vez detectada la rotura, se comienza a retirar el aceite emulsionado y comenzar su desarme, luego de unas horas, el mismo se encuentra en servicio sin novedad alguna" En Grytviken, luego de que los Infantes inspeccionan el muelle a efectos de detectar cargas explosivas, se comienzan las tareas de reconocimiento hasta los 10 Km de la Base y organización de la posición defensiva. La superioridad, en respuesta al anterior requerimiento, pide información sobre la capacidad de alojamiento del lugar, relacionado con la intención de reforzar Grytviken y Leith con una Ca Tir Ref en cada lugar. El regreso de la Corbeta Guerrico tampoco fue tranquilo: "Lástima no tener imágenes de cuando capeamos el temporal de vuelta, cuando la nave enfrentaba las olas y las hélices quedaban girando en vacío y en el aire cuando estábamos en la cresta, cuando estábamos al pie de la ola y era tan grande que en el Puente de Comando podíamos observar como un muro inmenso de agua, oscuro y amenazante parecía que iba a envolver a la Corbeta y llevarla a las profundidades." (VGM Lopez) Aun en esas condiciones, la tripulación de la nave debía cumplir su mision, en condiciones de "guerra"."la unidad emprende su navegación de regreso, la misma se encontraba limitada en su velocidad, ya que propulsaba con un solo motor, una vez detectada la rotura, se comienza a retirar el aceite emulsionado y comenzar su desarme, luego de unas horas, el mismo se encuentra en servicio sin novedad alguna. El aceite consumido, es repuesto por el Aviso Gurruchaga en proximidades de Isla de los Estados. Esta acción se desarrolla en plena noche, sin luces y el traslado se efectúa a través de botes tipo zodiac, con tambores de 200 lts." (VGM Herrera) Finalmente, la corbeta regresa a su Base en Puerto Belgrano donde se realizan rápidamente las reparaciones para poder regresar a los mares del sur, donde permanecería hasta el final de la guerra. Rara foto de la Corbeta Guerrico después de Georgias..se observa el "parche" donde pegó el misil lanzado por los Británicos al medio sobre la línea de flotación En orden a los acontecimientos y en apoyo a la guarnición estacionada en Georgias, se dispone el envío del submarino ARA "SANTA FE" con un reducido refuerzo y un Jefe de Infantería de Marina para constituirse como Comandante de la Isla San Pedro. Para el caso, se designa al Capitán de Corbeta IM LAGOS. El HMS Endurance (que había desembarcado a los Royal Marines en Georgias) permanecía en las cercanías de la Isla. En Londres, tomado conocimiento de los hechos sucedidos, comienza a delinearse un plan. Un plan cuyo primer objetivo era recuperar el dominio de las Islas Georgias... El ataque británico Durante la tarde del 3 de abril se realizo el desembarco de equipos, víveres y otras provisiones necesarias para mantener una guarnición de infantes de marina, más cinco voluntarios de los dos buques. Todos recibieron órdenes de prepararse para una larga estancia en la zona. Aunque se había obtenido la rendición, el helicóptero Wasp HAS.Mk.1 del HMS “Endurance” se había aproximado a las islas y realizó un aterrizaje cerca de Puerto Leith y más tarde en las afueras de Grytviken, realizaron un reconocimiento final y se retiraron ante la posibilidad de que la corbeta pudiera actuar contra ellos. El Helicoptero Alouette III había transportado técnicos del Ejercito desde el Bahía Paraíso, para verificar los daños en el Helicoptero Puma caído y volcado sobre su lado izquierdo, pero determinaron que era irrecuperable y fue abandonado. El fuego británico deja fuera de combate al Puma...se sacan las piezas vitales que pueden servir como repuestos Sacando todo lo que pueda volver a usarse... Londres comenzó a trazar un plan para recuperar Georgias... En Bs. As., el Capitán de Corbeta Horacio BICAIN recibió la orden de alistar el submarino S-21 “Santa Fe. Se debería transportar once infantes de marina , conocido como Grupo de Apoyo Golf, y varias toneladas de provisiones y armamento hasta Grytviken para reforzar a su guarnición de un posible intento de recuperación británico, puesto a que la presencia de algunos buques británicos ya había sido detectada en la zona. El buque partió el 16 de abril desde Puerto Belgrano, la navegación estuvo complicada debido a la climatología, debiendo navegar sumergidos durante gran parte del trayecto a muy baja velocidad, debido al bajo rendimiento de las baterías y a que navegaba más rápido en superficie que en inmersión. [Al llegar a la zona de operaciones, los rumores hidrofónicos captados por los sonaristas, más la información de suministrada por la Fuerza Aérea Argentina, confirmaban que la flota británica estaba desplegada en la zona. Aun así el submarino logra evadir a la flota. A su vez tambien es detectado el submarino Santa Fe, lo cual preocupa a los británicos. El día 23, es detectada la presencia del submarino ARA Santa Fe; todas las operaciones británicas se detuvieron de inmediato La flota británica alistada por el almirante Fieldhouse se componía de el destructor HMS “Antrim”, la fragata HMS “Yarmouth” y el buque tanque RFA “Tidespring” como base para los helicópteros, al llegar a la zona de operaciones sería reforzado por el patrullero polar HMS “Endurance”. El 10 de abril, dos aviones de transporte VC-10 C. Mk.1 de la RAF transportaron los 132 hombres de la Compañía M del 42 Royal Marines Commando hasta la isla Ascensión. Dos equipos de morteros de 81 mm, cuatro equipos con personal de comunicaciones, dos secciones de reconocimiento de la Brigada y tres médicos, incluyendo un cirujano. Una sección del SBS y elementos del 22 SAS Regiment . Mas cañones de 114 mm de sus dos buques. En total, 132 hombres, y 24 más de las fuerzas especiales, constituirían las fuerzas de asalto anfibio para la operación que denominaron “Paraquat”. Días después se agrego todo el “D” Squadron del SAS, mas otros dos equipos del SBS. Tambien disponían de 6 Helicópteros. Cuando el Submarino Santa Fe arriba a Georgias el 24 de Abril, la flota británica ya se hallaba en las cercanías. Los británicos habian intentado sin éxito, realizar infiltraciones de sus comandos en la Isla, paro habian fallado debido al feroz clima imperante. Había vientos de hasta 180 km/h. En el mayor sigilo, el submarino Santa Fe (que no podía encender su radar o sería detectado) navega muy próximo a la costa y acantilados, para evitar ser localizado, asumiendo un alto riesgo de colisión. Emerge poco antes de medianoche y el Capitán de Corbeta LAGOS –quien quedaría a cargo de la guarnición, emite un comunicado a Grytviken, utilizando un canal internacional y en “jeringozo” para despistar. Solicita le envien una embarcación requisada a los británicos, para desembarcar la tropa y el armamento. La enorme y desproporcionada superioridad de las fuerzas británicas en la zona, solo era comparable al VALOR de los marinos argentinos, que realizaron tres viajes en la pequeña embarcación y lograron desembarcar tropa y equipos. Pero ello demoró la salida del submarino y ya se aproximaba el amanecer. El Capitán Bicain ordena emprender el regreso, con la idea de tomar el mismo rumbo por el cual habian ingresado. Ya en aguas abiertas, un helicóptero Wessex HAS. Mk.3 atacó al submarino con cargas de profundidad, la explosión se produjo cerca del tanque de seguridad y sacudió a la nave, generando el corte de energía y comunicaciones. El Capitán ordena virar a la costa, cuando es atacado por otros dos helicópteros que disparan torpedos, los cuales no hacen blanco. En la vela, en un acto de coraje pocas veces visto FELDMAN y MURACIOLE, se armaron con fusiles FAL, siendo reforzados por GIGHLIONE, MARECO, BUSTAMANTE, MACIAS Y SILVA Los siete marinos dispararon y comenzaron a alejar a los helicópteros. Como contraataque, uno de los helicópteros británicos disparó uno de sus misiles ligeros AS-12, el cual impacta y atraviesa la vela produciendo severos daños. MACIAS había sido gravemente herido, perdiendo una pierna. El suboficial enfermero FUNES de inmediato realiza los primeros auxilios. Severamente dañado y merced al profesionalismo y valor de la tripulación, el submarino intenta llegar al muelle. Desde tierra, y tratando de cubrir al submarino, los Infantes de Marina comienzan a atacar con todo el armamento disponible a los helicópteros británicos que intentaban destruir la nave. El nuevo combate produce un interminable intercambio de fuego, ahora los helicópteros atacaban las fuerzas argentinas quienes respondían hasta con misiles antitanque. Detalle del recorrido del ARA Santa Fe cuando es atacado El Wessex quedó lleno de balazos de las armas de los que se "RINDIERON SIN DISPARAR UN TIRO " Otra más de cómo quedó el helo británico El submarino llega al muelle y debido a los daños se apoya sobre el lecho, quedando inclinado. Abriendo las compuertas, los submarinistas desembarcan, mientras siguen combatiendo sin tregua… Comenta el ex soldado VGM del BIM I Delfor BRAVO, quien estaba apostado en la costa: “…era impresionante ver eso… parecía una película.. soldados argentinos corriendo, disparando a los helicópteros con el armamento que tenían y gritando VIVA LA PATRIA…”. Durante esa acción resulta herido en el rostro el TC GIUSTI de los IM. Ante tan decidida acción los helicópteros se retiran mar adentro, a excepción de uno, que queda sobrevolando la caleta, pero fuera del alcance de tiro. Enseguida se verifican ocularmente los daños del submarino. El mismo estaba inoperable. Incluso en su interior guardaba un pequeño misil, que no podía ser retirado. Entretanto, se aproximaban submarinos británicos a la zona. Tambien se hacia presente el HMS Conqueror en apoyo de la flota. A esta altura de los acontecimientos, los recursos britanicos en la zona eran demasiado superiores. Cuenta el ex soldado VGM de IM Victor GRAMAJO que se habian cavado trincheras detrás de las casas. Durante la noche, los infantes dormían en las construcciones a excepción de la guardia. El clima era casi antártico. Cada noche podían observar mas “luces” en la bahía. Era la flota inglesa que se nutria con arribos de nuevos buques. Ese día, GRAMAJO pudo observar como los helicópteros britanicos comenzaban a desembarcar tropas, en las mismas alturas en las que el habia bajado en la tercer heli-ola. Ese día los britanicos decidieron el ataque final Desde una elevación próxima, el capitán Chris Brown, de la 148º Battery del 29º Commando Artillery Regiment de los Royal Marines, sería el encargado de reglar el fuego de artillería de los buques. Junto a el desembarco el grupo de SAS. Antes de mediodía, la fragata “Yarmouth” inicia el bombardeo por encima de las posiciones argentinas, lo propio hace el destructor “Antrim” poco después. Cada salva se acercaba cada vez más a las defensas argentinas. Rápidamente la segunda oleada fue alistada, 40 hombres de la Compañía M fueron transportados por los helicópteros disponibles hacia las zonas aseguradas Una tercera oleada de helicópteros trajo al resto del elemento principal del asalto anfibio. Según el VGM de IM GRAMAJO, el fuego era tan intenso que no podían asomar la cabeza fuera de la trinchera, debido a los miles de esquirlas y restos de roca que volaban por el aire. Al fuego naval ahora se sumaba la artillería del SAS y Royal Marines que rodeaban la posición, al punto de disparar aun contra un pozo en el cual se hallaba un grupo de focas.[ Tambien los Helicópteros ingleses se habian sumado al ataque. Un certero disparo del único misil disponible logro alcanzar a uno de ellos, que cayo tras los cerros. La rendiciónLa orden que había recibido el CC. LAGOS era que solo podría rendirse: “solo ante una manifiesta inferioridad numérica frente al enemigo y si este usaba la fuerza para obtener la rendición”. Y esa era justamente la situación. La situación fue comunicada al CC BICAIN, que de inmediato ordenó que las claves y sistemas de comunicación del submarino fuesen destruidos. Casi al mismo tiempo, los infantes de marina recibían la orden de arrojar el armamento pesado y las municiones al mar, para evitar su captura. A las 17:00 hs, luego de haber resistido lo máximo posible, y sin chances de sostener la posición, luego de una heroica defensa en absoluta inferioridad de fuerzas y recursos, la guarnición argentina en Grytviken, se rinde. Puerto Leith Aun quedaba la solitaria posición de Puerto Leith, en la cual se hallaba el TN Alfredo ASTIZ, al mando de 14 efectivos y en resguardo de los obreros civiles de la factoría ballenera. Informado de la caída de Grytviken, se le ordena acatar la rendición efectuada por su superior, el CC LAGOS. ASTIZ y su grupo, en principio deciden resistir. Se plantea un esquema que involucraba infiltrarse en el interior de la pequeña isla y combatir desde allí. Pero con el correr de las horas, la guarnición de Leith va tomando conocimiento del enorme despliegue británico en la zona, lo cual tornaba inútil el esfuerzo. Y ademas estaba la cuestión de los civiles en Leith. El clima antártico (los británicos ya habian perdido dos helicópteros por los fuertes vientos) y la falta de recursos (pocas provisiones), hacían imposible la empresa. Los britanicos avanzaban cuidadosamente hacía Leith, con las precauciones del caso, ya informados que se trataba de comandos quienes allí permanecían, aunque desconocían el reducido numero de efectivos de esta guarnición. Finalmente, al día siguiente y sin alternativas viables, el TN ASTIZ acata la orden de rendición y se entrega junto a su personal. ASTIZ es rápidamente conducido a bordo del HMS Yarmouth, donde se le hace firmar la notificación de rendición de sus superiores. Fotografiado en ese acto, los britanicos lanzan la famosa versión periodística, de que “Astiz rindió las Georgias”, hecho este, absolutamente erróneo. Tan erróneo como la frase "en Georgias no se disparo un solo tiro..." El acta de rendición de la Guarnición Argentina en Georgias....firmada por los mas altos representantes de la Armada en el lugar...LA PRIMER FIRMA ES LA DEL CAPITÁN DEL SUBMARINO Santa Fé y en la SEGUNDA FIRMA se observa detalladamente la firma del CAPITÁN DE CORBETA Luis Lagos y a continuación la frase "jefe de las fuerzas terrestres". La famosa rendición de Astiz, en la que rinde "LA BASE DE LEITH Y SUS CERCANÍAS" Luego del combateMientras tanto, el suboficial MACIAS (quien perdió una pierna) fue operado en el hospital de Georgias por el TN Médico Mario Gatica, posteriormente los británicos lo trasladan a uno de los buques donde fue atendido por los médicos del mismo. El día 27 de abril, el comandante de la Fuerza de Taras británicas el capitán Young, indicó al CC Bicain de que el submarino debía ser retirado del muelle. Para el traslado del buque, Bicain asignó a los suboficiales Artuso, Ibalo, Ontiveros, Ruiz, Recalde y Salto. La maniobra se inició lentamente, utilizando los motores eléctricos, una vez en marcha y ya en medio de la caleta, el submarino se escora. De inmediato BICAIN ordena ejecutar los procedimientos necesarios para contrarrestar la situación. De pronto, uno de los infantes de marina asignados a la custodia de los marinos argentinos se asoma por la escotilla de batería de popa disparando su arma al aire y grita que el submarino se hundía. En el procedimiento para contrarrestar el efecto de la escora, el suboficial Félix ARTUSO se había dirigido hacia las palancas de maniobra, sin embargo, el soldado británico había recibido la orden de no permitir que Artuso se moviese de su lugar, sin poder entender lo que el marino argentino intentaba hacer, abrió fuego contra Artuso. Ante la situación, el CC Bicain es informado por el suboficial Ibalo que Artuso estaba herido, por lo que le comunicó a Coward, con gran indignación, que ahora se hacía cargo de la maniobra y así alcanzaron el muelle. ARTUSO había muerto por los disparos del soldado británico Para entonces, los marinos argentinos habían abierto varias válvulas de inundación lenta, lo que permitió que, luego de unas horas, el submarino se hundiera, tocando fondo y con solo la vela asomando en la superficie del agua... El suboficial Félix ARTUSO fue enterrado en el cementerio de Grytviken poco después de su muerte. Para ello, los británicos realizaron la ceremonia y fue sepultado con todos los honores propios de un caído en combate. Todos los prisioneros fueron trasladados a un buque, sin comodidades para tropa, y llevados a la Isla de Ascensión. Si bien su destino era Inglaterra, la Cruz Roja Internacional se hizo presente y efectuó el reconocimiento de todos los prisioneros. Entonces los prisioneros fueron trasladados al aeropuerto para ser embarcados a Sud America. Prestos para partir, se hizo presente un grupo de militares britanicos para separar al TN ASTIZ del grupo ya que Francia lo reclamaba. Ante esta situación, el grupo que acompañaba al oficial se niega a embarcar sin su jefe, pero el propio oficial decide acompañar a sus captores para evitar mayores problemas. (Posteriormente, Alfredo Astiz sería trasladado a Londres y luego de un tiempo, sería devuelto a Argentina, por orden judicial de la Corte Británica, ya que su situación era de Prisionero de Guerra y no admitía otro tipo de reclamo internacional) Los restantes prisioneros llegaron pocos días después a nuestro territorio y recibieron inmediata licencia para ver a sus familias. La mayoría de ellos no volvió a participar en acciones de guerra. Conclusión La mision en las Islas Georgias había concluido. Ahora la flota británica avanzaba hacia las Islas Malvinas, lugar en el cual nadie tenía verdadera dimensión de lo ocurrido en Georgias. Si bien durante el desembarco del 2 de abril en Malvinas hubo enfrentamientos armados, los mismos no llegaron a tener la magnitud de lo que había ocurrido en Grytviken, con bombardeos navales incluidos. La Aviación del Ejército y la Aviación Naval, habian tenido su bautismo de fuego. Pilotos, infantes, marinos y submarinistas habian entrado en combate. Solo quienes combatieron en las lejanas islas, conocían en carne propia el enorme poderío británico. Pero a su vez, los ingleses habian tenido una prueba de la bravura, coraje y patriotismo de los defensores. Imaginen por un momento... los britanicos habian visto como una corbeta (la ARA Guerrico) se había ofrecido como blanco, a menos de 400 mts. de la costa y enfrentaba al enemigo con sus armas trabadas, como un helicoptero Alouette de exploración volaba valerosamente bajo fuego trasladando infantes durante horas... Tambien observaron los ingleses como la tripulación de un submarino (el S-21 Sta. Fe) enfrentaba con fusiles FAL a helicópteros con misiles, al grito de Viva La Patria! y como hacían lo propio un grupo de infantes argentinos desde la costa. Miles de soldados britanicos fueron testigos de como una pequeña guarnición de menos de 100 efectivos soportaba un bombardeo naval, aéreo y terrestre durante horas y se mantenían aferrados a sus posiciones y como horas después una aun mas pequeña y aislada guarnición de 15 hombres dudaba si rendirse o seguir combatiendo... Gracias al valor de estos hombres, ahora los britanicos comenzaban a respetar a su enemigo y sabían que la empresa no sería "un picnic". La Corbeta ARA Guerrico fue distinguida en merito al "Honor al valor en combate". El año pasado se inauguro en Ushuaia una sala en el Museo Marítimo, dedicada exclusivamente al submarino ARA Santa Fe, con la asistencia del CF (R) Horacio Bicain. El Cabo Principal Artillero Francisco SOLANO PAEZ, fue condecorado "Al valor en combate". El Suboficial MACIAS fue operado en Georgias y perdió una pierna. Los restantes heridos (en su mayor parte oficiales y sub oficiales) tambien fueron atendidos por médicos argentinos y britanicos. El Suboficial FELIX ARTUSO fue sepultado en Georgias, donde los britanicos le rindieron honores al "caído en combate". La suya es la única tumba militar de un argentino en Islas Georgias. Hace pocos meses su esposa e hijos solicitaron se retire su cuadro del C. Deliberante de Mar del Plata en solidaridad con la madre del Cap. Giachino. El Cabo Principal de Mar PATRICIO GUANCA fue sepultado en Cerrillos (Salta). Fue incluido en la Nomina de Héroes Salteños. La plaza de Los Tarcos, lleva su nombre. El Conscripto I.M. MARIO ALMONACID, fue sepultado en Comodoro Rivadavia. Mas de 1200 personas asistieron a su funeral. La calle donde nació lleva su nombre. El Conscripto I.M. JORGE AGUILA fue sepultado en Paso Aguerre (Neuquén). Todo el pueblo asistió a su funeral. Hace pocos años se construye un Museo y sala de exposiciones que lleva su nombre. Sin embargo, la versión mas difundida reza que en Georgias no se disparo un solo tiro... Dato curioso: la Corbeta Guerrico contaba en su tripulación un (1) solo soldado conscripto, cuando ingresa a la Caleta Vago y se ofrece de "blanco".El resto de la tripulación eran suboficiales y oficiales. Los infantes de marina, a los cuales salvan la vida con esta heroica maniobra, eran en su mayoría: soldados conscriptos. Finalizo con las palabras del autor... "Nunca olvidemos a nuestros Heroes" y yo en particular, quiero agradecer a los Sres. Veteranos de Guerra que colaboraron activamente para hacer posible esta serie de notas, que escribieron y comentaron, realizando valiosos aportes. Se del dolor que provoca a ellos remover sus recuerdos y volver a "vivir" estos momentos tan duros. Pero tambien se que son almas valientes, que aman nuestra Patria y están dispuestos a hacer este enorme esfuerzo, para que Vos conozcas la verdad. Vaya tambien mi agradecimiento a sus familias, esposas, hijos... que durante la pos-guerra se transformaron en la "contención" que necesitaban frente a la desidia y olvido que debieron sufrir por de gran parte de la sociedad. Por eso dije al principio de esta serie de notas, que este trabajo era para conocer mas, pero tambien para "comprender mas". Hace casi 30 años, un grupo de argentinos, retomaba las consignas del Padre de la Patria. "Sin importar los medios, ni los elementos, los argentinos sabrán siempre defender su independencia". Ese grupo de argentinos cumplió su deber y demostró al mundo que la frase del Gral. San Martín era cierta. Después, esta historia estuvo desdibujada, oculta, olvidada... hasta hoy. Quiero cerrar este trabajo, con la frase del Sr. VGM Mario LUQUES, quien al comentar una de las notas escribió: "... que sea historia..." Ahora Vos conoces la verdad. Ahora ES historia! A los Bravos de Georgias! Fuentes: La Gaceta Malvinense, septiembre de 2009. Revista 10, 13-04-1982. La Guerra de las Malvinas, Edición Argentina Nº23 y 24(EFR, 1986) La campaña de las Malvinas (Bendala, Martín y Perez – Seoane, Editorial San Martín, 1985) Freedman, Lawrence: The Official History of the Falklands Campaign: The origins of the Falklands war. Routledge, 2005 T. Cnel. Hugo Quiroga “Santiagueños en Malvinas” Monografías de Marcelo Rivera. [Y los Sres. VGM ex tripulantes de la Corbeta ARA Guerrico, ya mencionados. Fuentes: El contenido es de dos excelentes páginas sobre Malvinas Nunca olvidemos a nuestros Heroes (el texto y algunas fotos) y Sapucay de Malvinas (la mayoría de las fotos), se las recomiendo (Clic en las imágenes para ingresar) Unite a la comunidad y ayudanos a hacerla crecer http://k45.kn3.net/taringa/1/6/3/

LAS DOCE INVASIONES INGLESAS 1. Introducción Realmente poca gente conoce bien la Historia Argentina. Muchas son las causas de ello; cuestiones políticas, formas de dirigir la educación a determinados sectores, cipayismo y hasta algún tipo de corrupción, serian algunas de ellas. Lo cierto es que nos enseñaron nuestra historia desde una concepción mitrista, algo así como una conformación de ideas comunes al modelo necesario de Nación, dejando de lado lo demás, como si no sirviera; en definitiva algo muy parcial. A todos nos enseñaron de las dos invasiones inglesas a Buenos Aires, pero al resto se las olvidan, salvo rara excepción. En total tuvimos doce invasiones a nuestro territorio por parte de los ingleses y siempre con el mismo objetivo, someternos de forma colonial, comercial o militar. Puede que se me haya escapado alguna, pero de todas formas, sirve como cachetazo para la reflexión. Debo aclarar que no soy historiador ni lo pretendo, tan solo me limito a los hechos que ya fueron investigados y registrados por prestigiosos entendidos. 2. Invasiones 1° Invasión – Año 1763 Inglaterra busco aliarse con Portugal, y lo hizo a través del tratado de Methuen, que le otorgaba la posibilidad de aprovisionarse en cualquier puerto Lusitano del mundo. A la vez que intensifico su mas antigua forma de comerciar: El Contrabando, en aquellos lugares donde les estaba vedado el comercio. A comienzos de Enero de 1763, el 06 o el 07, se inicia el ataque a Colonia del Sacramento, pero fracasan. El Comandante ingles era John Mac Namara, y perece en el ataque. Por Aquel entonces la zona era Gobernación de Buenos Aires y correspondía al Virreinato del Perú. Dicha Gobernación estaba encabezada por Don Pedro de Cevallos. 2° Invasión – Año 1765 John Byron llega al archipiélago Malvinense en Enero de 1765, y en la Isla Trinidad, que bautiza Saunders, establece un apostadero; luego funda Puerto Egmont en honor al primer Lord del Almirantazgo. A este puerto los españoles lo denominan Puerto de la Cruzada. Ante estos acontecimientos, España reacciona y por medio de una Real Cédula, incluye al archipiélago en la jurisdicción de la Gobernación de Buenos Aires. Los británicos reconocen la soberanía española, luego de reiterados reclamos. Pero no retiran a sus tropas, por lo cual hubo un choque armado favorable a España. También es cierto que para entonces, los franceses ya llevaban mas de un año de instalados en la bahía Anunciación, de la isla Soledad. 3° Invasión – Año 1769 El 10 de diciembre de 1769, el Capitán Antonio Hunt, comunica a Ruiz Puente, quien fuera Gobernador, que había ido a ocupar en nombre de su Majestad Británica, el archipiélago Malvinenese, estableciéndose nuevamente en Puerto Egmont. El por entonces Mayor General Juan Ignacio Madariaga, es enviado desde Buenos Aires, y obtiene la rendición el 1° de Julio de 1770. 4° Invasión – Año 1788 En 1788 los ingleses ocupan la Isla de los Estados. En 1790 son expulsados de la Isla Grande de la Tierra del Fuego, y recién para 1791 lo son de la Isla de los Estados, por orden directa del Virrey Loreto. Por entonces ya había sido firmado el tratado del Escorial (1790), por el cual se prohibía a los ingleses navegar y pescar a menos de 10 leguas de tierras españolas, y establecerse en ellas. 5° Invasión – Año 1806 En Abril de 1806 parte del Cabo de Buena Esperanza, una escuadra naval compuesta por cinco navíos de guerra e igual cantidad de buques de transporte, todos con bandera inglesa y a las ordenes del Comodoro Home Popham; las tropas que transportaban se encontraban al mando del Brigadier William Carr Beresford. Antes de partir, los tres mas altos jefes de la expedición habían convenido en distribuir los tesoros, que sospechaban encontrar en Buenos Aires. Y que según las leyes navales inglesas, los caudales eran "Buena Presa" ; el convenio reservo al Mayor General David Baird, la cuota del jefe por haber autorizado la misión. En Junio de ese año confirman sus sospechas cerca de Montevideo, a través de un escocés llamado Russel, que viajaba como pasajero en una goleta de bandera portuguesa. El 25 de Junio los ingleses desembarcan en Quilmes, y ocupan la ciudad de Buenos Aires con poca resistencia. Se establecen los términos de la capitulación, en los cuales los británicos exigen la entrega de los caudales reales; pero estos habían sido enviados a Luján por orden del Virrey. El 05 de Julio el tesoro esta en Buenos Aires, y doce días mas tarde la fragata Narcissus zarpa hacia la Gran Bretaña con su valiosa carga. El 12 de Septiembre llega el tesoro a Portsmouth, y en ocho enormes carros (c/u llevando 5 toneladas de pesos plata), parte hacia Londres, donde es recibido con un enorme jubilo, y es depositado en el Banco de Inglaterra para su posterior distribución. Lo que los ingleses no se imaginaban en esos momentos, era que Buenos Aires había sido reconquistada un mes atrás. Esta acción había sido llevada a cabo por el entonces Capitán de Navío Don Santiago de Liniers. Recién en 1808 los ingleses pudieron repartirse el botín, y después de que un fallo de las autoridades inglesas acordara las sumas correspondientes a cada uno. Siendo un total de 296.187 libras, 3 chelines y 2 peniques; que se repartieron entre 2841 participantes de la invasión a Buenos Aires (1235 del Ejercito y 1606 de la Marina). El Mayor General David Baird recibió 35.985 libras; el Brigadier William Carr Beresford 11.995 libras; y el resto se distribuyo aproximadamente en 7.000 libras para los Jefes Superiores de tierra y mar, 750 para los Capitanes, 500 para los Tenientes, 170 para los Suboficiales y 30 libras para cada Soldado o Marinero. 6° Invasión – Año 1807 Los ingleses, anoticiados de la captura de Buenos Aires en 1806, organizan y envían un contingente militar de refuerzo, sin saber que la invasión del año anterior termino en un fracaso militar; lo que hizo que esta fuera una nueva y con intentos de lavar la imagen de la corona. La población de Buenos Aires se entera de la presencia cercana de una importante flota inglesa, al ser invadidas las ciudades de Montevideo y Colonia. Para fin de Junio de 1807 los ingleses tiran anclas en la Ensenada de Barragán, y el 1° de Julio comienzan a movilizarse hacia la Capital. Los criollos intentan frenar el avance, pero son derrotados. Sin embargo, y a pesar de la angustiosa situación, los vecinos de Buenos Aires se organizan para la defensa. Poco tiene hoy de cierto la famosa "aceite hirviendo" , pues era un articulo bastante caro por esos tiempos. Lo cierto es que los habitantes de la Buenos Aires colonial, hombres y mujeres, combatieron con sobradas muestras de valentía y decisión. El 07 de Julio de 1807, el Comandante en Jefe de las tropas Inglesas, General Juan Whitelocke, decidió firmar el tratado que ponía fin a la lucha en el Río de la Plata. Principalmente luego de estas dos invasiones (1806 y 1807), se incrementaron los propósitos para la emancipación. Hecho que los británicos apoyaron, pues pretendían que Buenos Aires fuese un protectorado de ellos, para así poder comerciar libremente; tanto fue, que hasta prometieron su apoyo a todo intento emancipatorio del Reino de España. 7° Invasión – Año 1833 Para 1825 los ingleses continuaban haciendo de las suyas; el 02 de Febrero de ese año se firma un tratado de amistad, comercio y navegación, entre las Provincias Unidas del Río de la Plata y la Gran Bretaña. A través de este tratado éramos reconocidos como Nación independiente; y también establecía reciproca libertad de comercio, disminución de los derechos de importación y eximisión de tasas portuarias para ambas partes; libertad de conciencia para los súbditos ingleses que residían en nuestro territorio, y la abolición total de esclavos. Realmente extraño o cipayo fue este tratado, pues la esclavitud había sido abolida en la Asamblea de 1813 y fue tan solo algo deseoso, pues al poco tiempo se firmo un decreto especial que le permitía a los ingleses continuar con la esclavitud y por otro lado, ni siquiera contábamos con barcos para poder efectuar ese libre comercio. Pese al reconocimiento como Nación soberana, el 02 de Enero de 1833, los ingleses ocupan el Puerto de Soledad, en las Islas Malvinas, a través del Capitán John Onslow. Territorio que por el tratado de Tordesillas, correspondía a el Reino de España, y que luego por la cesión de tierras, al ser reconocida nuestra independencia, nos pasaron a pertenecer. 8° Invasión – Año 1845 Gran Bretaña, lejos de abandonar sus apetencias comerciales en América del Sur, resuelve en 1840, exigir la libre navegación de los ríos interiores argentinos para sus buques mercantes. Esto era para poder llegar a puertos como Asunción o Rosario. Para entonces se encontraba Rosas en el poder, quien sistemáticamente les negó el pedido; ante esta posición y a otras circunstancias, los ingleses y franceses, declararon el bloqueo al Puerto de Buenos Aires. Sus objetivos eran los de obtener la libre navegación de los ríos Paraná, Uruguay y Paraguay; y el ponerse en contacto de una manera mas cómoda, con la gente de Corrientes, ya que se encontraban envueltos en una guerra contra Rosas. Enterado de esto, Rosas, mando a fortificar el paraje conocido como Vuelta de Obligado, al norte de la provincia de Buenos Aires. Varias embarcaciones unidas con cadenas, les cortarían el paso a la escuadra Anglo – Francesa, a la vez que cuatro baterías de cañones, defenderían la posición. El 20 de Noviembre de 1845 tuvo lugar el combate. No fue una victoria, pero se les demostró a los gringos que no seria fácil efectuar lo que pretendían. Finalmente el 15 de Julio de 1847, Inglaterra levanto el bloqueo, y Francia dispuso similar medida un año después. 9° y 10° Invasión – Años 1908 y 1917 En esos años la Gran Bretaña dispuso a través de dos cartas patentes, el pescar bajo su permiso y supervisión; no solo en las aguas de las Islas Malvinas, Georgias y Sándwich del Sur, sino que también en gran parte de nuestro litoral continental patagónico, llegando incluso a querer ejercer sus pretensiones sobre territorios continentales. Salta a las claras las oscuras intenciones inglesas de no dejar de lado sus pretensiones de expansión colonial, utilizando en estas veces, el comercio como arma. Observando un simple mapa, se comprueba el pretendido robo ingles, ya que se arrogaban como suyas las tierras y aguas al sur del paralelo 50°, y entre los meridianos 80° y 20° de longitud oeste. Ciertamente, todo quedo sin efecto por esos años, merced a las gestiones diplomáticas. Pero también es cierto que la invasión existió en los papeles. 11° Invasión – Año 1970 Esta fue una suerte de invasión comercial a gran escala, y con funcionarios públicos argentinos, evidentemente inclinados hacia los invasores. Al menos uno de estos funcionarios, ocupo un puesto relevante durante la gestión gubernamental del Doctor Raúl R. Alfonsín. En 1968 la firma inglesa DELTEC INTERNACIONAL y el KING RANCH, de origen estadounidense, se asocian y forman la DELTEC PANAMERICANA. El King Ranch, llego a poseer en Venado Tuerto (Santa Fe) unas 35.000 hectáreas y en el sur de Brasil algo similar; estimándose que en 1970 ya había alcanzado un rebaño de vacunos de unas 200.000 cabezas, entre los dos países. El asunto era adquirir la mayor cantidad de tierras en nuestra Pampa Húmeda, en el Uruguay y en el sur de Brasil; que daban como 1.400.000 Km² y un rebaño bovino de 140.000.000 de cabezas; cifra que superaba en tres veces a las existencias de Europa Occidental o de Estados Unidos, según una estadística de 1970, hecha por el Ministerio de Agricultura de Washington. Deltec Internacional era desde el año 1900, el único comprador y distribuidor de la carne argentina, a través de sus frigoríficos (testaferrados) Swift, La Blanca, Armour, y La Negra; pero la cadena de frigoríficos entre Brasil, Uruguay y Argentina llegaban a veinticinco, de los cuales diez aun subsisten, sobre todo en Brasil. Los puertos de embarque eran siete, Bahía Blanca, Buenos Aires, La Plata, Montevideo, Paranaguá, Santos y Río Grande. En pocas palabras, el King Ranch criaba y Deltec procesaba. Un Juez, el Doctor Salvador María Lozada, puso todo sobre la mesa, cuando en 1970 le decreto la quiebra al frigorífico Swift, por una evasión fiscal de 25.000.000 de dólares. Hasta se refloto la vieja investigación de Lisandro de la Torre, quien enjuicio a varios funcionarios del gobierno del General Justo, entre los que estaban el Gerente del Banco Central (Raúl Prebisch) y el Director de Réditos (Enrique Malacorto), y el propio Ministro de Hacienda (Federico Pinedo), hay que destacar que fue para 1935. Pero hacia fines de 1950, Federico Pinedo volvió a tener las riendas de la economía del país; Raúl Prebisch fue asesor de los gobiernos de Aramburu (1955) y de Alfonsín (1984); en tanto Enrique Malacorto fue el Vicepresidente del Banco Central, cuando el General Ongania estaba en el gobierno y se investigaba la evasión de divisas de Swift. Los pedidos que por entonces se le enviaban al Banco Central, solicitando informes para dilucidar la verdad acerca de la evasión, mismos que enviaba el General Ongania, se demoraban más de la cuenta. Otra razón más, había aparte de Malacorto, el Ministro de Economía era Adalbert Krieger Vasena, y de el dependía el Banco Central. Y en 1969, Vasena deja su puesto y ocupa la Gerencia Regional para el Area de Latinoamérica de Deltec Internacional. Lo que hizo el Juez Losada no fue aislado, la Fuerza Aérea Argentina se opuso para que el Estado Argentino le vendiera al King Ranch, unas 80.000 hectáreas en la zona de las Islas Lechiguanas, en la Mesopotamia. Las dos acciones hicieron que el gigantesco monopolio ganadero no continuara avanzando. Tan enorme era el poder de Deltec que en el juicio por quiebra que llevo adelante el Doctor Lozada, se pudo comprobar que en los balances de 1966, la empresa había tenido una ganancia de 2.800 millones de dólares por la venta de carnes en el mercado internacional. Para entonces la balanza comercial argentina dio un superávit de 1.593 millones de dólares en comercio exterior; es decir que el de esta empresa casi duplicaba al de nuestro país. Era realmente un gigantesco robo lo que se le hacia a la Argentina. Hasta 1970, la carne que se vendía a Inglaterra, era sin precio fijo. La carne era subastada en Londres entre las 7.000 carnicerías de todo el país (3.700 era de Deltec) de manera tal que los precios era ajustados a sus intereses. Los fletes hacia Inglaterra, también quedaban en poder de ellos, pues se hacían en sus propios buques; los seguros se efectuaban a través del Lloyds, es decir a través de ellos. Y lo más increíble de todo esto, es que hasta del flete interno en Inglaterra se hcia cargo Argentina. Por entonces la tonelada de carne costaba unos 400 dólares, y a la Argentina solo retornaban 180 dólares. Como hecho anecdótico se recuerda la veda de vientres de 1970 en nuestro país. Por la cual, para no sacrificar ganado joven, se importó carne de Finlandia, una 80.000 toneladas. Lo absurdo era que esa carne, era argentina, que Deltec había vendido a Finlandia. Por esa misma carne, Argentina había obtenido 180 dólares y ahora la compraba a 400 dólares la tonelada. Pero esto por más cruel que sea, no deja de ser anecdótico, a pesar de todo. Para tanto eran las apetencias de este poderoso imperio, que en Londres la revista "International Manager" , en uno de sus números de Octubre de 1970, publico una circular que Deltec dirigió a sus Gerentes de Ultramar, y en la cual se describe de una manera clara y precisa el accionar inescrupuloso y hasta desafiante que tenían. Dice así: "Probablemente no sea sabio enviar afuera a un Gerente con sentido moral muy firme. En muchas situaciones tendrá que buscar compromisos. En ciertos países, por ejemplo, no se pueden adelantar negocios sin comprar algunos funcionarios públicos. El Gerente que no esté dispuesto a proceder así, bajo ninguna circunstancia debe ir a países donde esa es la costumbre. El Gerente ha de plegarse a las convicciones del país donde esta y en muchos el soborno no es un pecado. En algunos países hay miembros del gobierno que lo toman como una especie de recompensa en su carrera, que puede ser muy corta." Me parece que las ideas de hace unos cuantos siglos atrás, que tenía la corona Británica, pasaron de una manera sencilla a sus súbditos, y llegaron hasta nuestros días sin mayores tropiezos. 12° Invasión – Año 1982 Tal vez 1982 sea el año que más esté presente, por estos temas, en la memoria de muchos. Para realizar esta nueva invasión, los ingleses nos llevaron a la guerra. Y como toda guerra, estuvo plagada de miserias humanas; por ella se mintió y se miente, o de última no se dice todo lo que se sabe. Circunstancias que llevaron a que gran parte de la sociedad argentina, pusiera el tema en el cajón de la vergüenza. Quizás 1982 sea recordado más por la histórica recuperación de las Islas Malvinas, Georgias y Sándwich del Sur del 02 de Abril, y por la guerra subsiguiente, que por la invasión inglesa. No es que este mal o bien, solo sé que hay que recordar que parte de nuestro territorio se encuentra ocupado por otra Nación. La cual no cede un palmo ante nuestros reclamos; que solo busca su conveniencia y que en definitiva es nuestra enemiga de ayer, de hoy y hasta la de siempre, si no nos acordamos de ser argentinos. Podría desarrollar mucho aquí, pero soy parte involucrada, un Veterano de esta mal conocida "Guerra de Malvinas", y en consecuencia seria parcial. Me movería el apasionamiento por el tema, y no es lo que pretendo; además ya hay muchos libros, revistas, videos y demás yerbas que dicen ser o tener la pura verdad de lo acontecido, y en realidad solo muestran más de lo mismo por distinto autor. Así que tan solo voy a relatar algunos hechos, quizás conocidos por pocos, pero que bien valen la pena que se conozcan, pero será en un Capítulo aparte. Por allí escuche a Cortez que cantaba: "El tiempo ira trayendo la amnesia inexorable. Habrá muchas condenas y pocos responsables. Dirán que fue preciso, dirán que inevitable. Y al final como siempre, será Dios el culpable." Cuánta razón tiene este hombre, la hipocresía está en el orden del día. No se puede cambiar el curso de la historia a base de cambiar los retratos colgados en la pared. Jawahartal Nehru 1889 – 1964 La nota es de HEROES DE MALVINAS ARGENTINAS, les recomiendo que se pasen por la página, está muy buena

Capitán de Corbeta Armada Peruana John Rodríguez Asti Extraido de la Revista de Marina Actualmente, en el continente sudamericano, luego que la Armada Argentina retirara del servicio al veterano portaaviones 25 de Mayo, la Marina de Brasil es la única que cuenta con un portaaviones. Sin embargo, otros dos países, Chile y el Perú, en algún momento se han interesado en poseer buques de este tipo en sus respectivas escuadras. INTRODUCCIÓN El portaaviones, tipo de buque nacido a principios del siglo pasado, indiscutiblemente se convirtió durante la Segunda Guerra Mundial en una nave capital para las armadas que los poseían, ganando merecidamente el lugar ocupado por los acorazados hasta ese entonces. Los países que mayormente contribuyeron hasta ese entonces al desarrollo de la aviación embarcada, fueron Gran Bretaña, Estados Unidos, y el Japón. Durante la posguerra, la posesión de esta clase de buques quedó prácticamente monopolizada por la Gran Bretaña, EE.UU. y muchos de los aliados del bloque occidental que se beneficiaron de los remanentes británicos y norteamericanos. De esta manera, aparte de la Gran Bretaña y Estados Unidos, a principios de los 50, países como Canadá, Australia, Holanda y Francia tenían portaaviones en sus respectivas flotas, y de los mencionados, Francia sería el único en construir los suyos propios hacia fines de esa década. Con posterioridad, la Armada Española también contaría con uno proveniente de los inventarios de la Marina de los Estados Unidos. La novedad en lo que a posesión de portaaviones después de la Segunda Guerra Mundial la han dado algunos países del tercer mundo, como la India, Argentina y Brasil, y en fechas recientes, Tailandia. Sin embargo, dentro del continente sudamericano no sólo han sido las marinas de Brasil y de Argentina las únicas en interesarse por este tipo de buques, puesto que también Chile y el Perú en algún momento planificaron y efectuaron gestiones para lograr poseer uno. El presente articulo tendrá como propósito revisar la presencia de estas naves en las marinas sudamericanas, específicamente en Brasil y Argentina, así como las gestiones realizadas por Chile y Perú para adquirir un buque de este tipo. PORTAAVIONES EN LA ARMADA ARGENTINA La aviación naval argentina hasta la década pasada es la que tuvo mayor desarrollo, y es la única poseedora de experiencia en combate en el continente. Instituida en 1920, durante sus diez primeros años de existencia tuvo un notable desarrollo, y en 1931, pudo disponer de sus primeras aeronaves embarcadas, que inicialmente fueron dos hidroaviones Vought Corsair O2U que operaban desde la catapulta de los cruceros 25 de Mayo y Almirante Brown, recién construidos en Italia. Como dato importante, desde la década de los 20', la armada dentro de sus planes consideraba la incorporación de un portaaviones, puesto que en la "Ley de Renovación del Material Naval" promulgada en 1926, se había dispuesto la adquisición de un buque de ese tipo y tres submarinos para la flota, pero a pesar de lo dispuesto en dicha ley, esto no se llegaría a concretar, comprándose en su lugar siete destructores y posteriormente un crucero. Luego, en 1939, se les uniría el crucero La Argentina, que estuvo equipado con un hidroavión Supermarine Walrus. Hacia 1940, la aviación naval se había convertido en una fuerza importante con 44 aviones y 100 pilotos. Como comparación, el cuerpo de aviación del ejército tenía 200 aviones y 325 pilotos. En 1942, la armada, dentro de sus requerimientos mantenía la necesidad de contar con portaaviones, y al año siguiente, se obtuvo por la vía del decreto Nº 9006 del 16 de setiembre de 1943 la correspondiente autorización de compra. Sin embargo, la situación internacional derivada de la guerra mundial y la imposibilidad de obtener en el extranjero la construcción de buques de ese tipo, postergarían muchos años más las aspiraciones argentinas. Con el termino del conflicto, esta situación cambió, y la Armada Argentina inició planes para equiparase con la de su vecino, Brasil, que gracias a su participación en el conflicto mundial, pudo incrementar su flota. Cuando en junio de 1956, el Ministro de Marina argentino, contraalmirante Teodoro Hartung dio a conocimiento público el nuevo "Plan Naval de la República Argentina", se supo que una de las metas de su armada era contar con un portaaviones que sustituyese como unidad principal en su flota a los viejos acorazados Moreno y Rivadavia. Ya en 1953, la armada había iniciado un estudio tendiente a lograr un portaaviones para su Flota de Mar, y uno de sus proyectos consistió en la transformación de un buque carguero de origen norteamericano tipo C3-S-A-1, el Artillero, el cual se pensaba convertirlo nuevamente a portaaviones , puesto que durante la Segunda Guerra Mundial había sido transformado a portaaviones de escolta, sirviendo bajo pabellón británico con el nombre de HMS Smiter. Sin embargo, este proyecto, así como otro para convertir a uno de los cruceros clase Almirante Brown, quedaron desestimados por problemas financieros. A principios de 1957 Gran Bretaña ofreció a la Argentina venderle un portaaviones de flota de la clase Illustrious, el Indefatigable, o uno ligero de la clase Majestic, el Magnificent, pero ambos al no haber sido modernizados y no haber recibido las mejoras introducidas a este tipo de buques en la década del 50' no resultaban ser atractivos en comparación al HMS Venerable que Brasil había adquirido en 1956 y se hallaba modernizando en Holanda. Sin embargo, la oportunidad esperada llegó al año siguiente, cuando la Real Marina Británica, conforme a la política de reducción de fuerzas navales dada por el ministerio de defensa, pasó a la situación de reserva al portaaviones Warrior, y lo puso en la lista de unidades en venta. El primer país al que se le ofertó el buque fue la Argentina, que lo adquirió el 4 de julio de aquel año. Con ello, Argentina se convirtió después de Brasil, en la segunda nación sudamericana en adquirir un buque de este tipo. El primer portaaviones argentino: el Independencia El Independencia, originalmente llamado Warrior por la Real Marina Británica, había iniciado su construcción en el astillero Harland & Wolff, de Belfast en diciembre de 1942 siendo completado en marzo de 1946. De inmediato fue entregado a la Real Marina Canadiense para su empleo en calidad de "préstamo" temporal hasta que a principios de 1948, con la entrada al servicio del Magnificent bajo el pabellón canadiense, retornó a la Gran Bretaña. Luego, fue designado para ser empleado como plataforma para llevar a cabo experimentos con un revestimiento flexible sobre su cubierta de vuelo, instalado en la Base Naval de Portsmouth entre marzo y setiembre de 1948. Las pruebas se realizaron a partir de noviembre concluyendo con el retiro del material en junio del año siguiente, pasando luego a la situación de reserva. En julio de 1950, debido a la Guerra de Corea retornó al servicio, siendo empleado como buque de transporte de tropas y aeronaves hacia el Lejano Este y hacia Chipre. Entre abril de 1952 y octubre de 1953 fue sometido a una modernización parcial, que comprendió el reemplazo del trinquete trípode por uno de celosía, la instalación de un radar de vigilancia aérea de corto alcance tipo 293Q, un segundo radar tipo 277 y un radar tipo 281BQ con un sistema IFF. Adicionalmente todos los obsoletos cañones del tipo "pom-pom" fueron retirados, recibiendo cuatro nuevos montajes dobles Bofors de 40mm y aumentando la batería de montajes simples del mismo calibre a 20. En febrero de 1954, relevó al portaaviones australiano Sydney en la fuerza multinacional de paz de las Naciones Unidas encargada de monitorear el cese de fuego en Corea, colaborando adicionalmente en la evacuación de refugiados del norte de Vietnam. A su retorno a aguas británicas en diciembre, ingresó a la Base Naval de Devonport para ser sometido a una recorrido y modernización adicional. Los trabajos consistieron en ampliar y dotarlo de una cubierta de vuelo con un ángulo de 5½°, reemplazar su catapulta hidráulica por una de mayor potencia capaz de lanzar aeronaves de 20.000 lbs, instalarle el nuevo sistema de control de apontonaje con espejos, y un radar de control aéreo para condiciones de baja visibilidad. Adicionalmente recibió un radar de búsqueda aérea SPS-6C de manufactura norteamericana. Con su nuevo equipamiento, retornó al servicio en agosto de 1956, siendo el único portaaviones británico de su clase en haber incorporado las últimas mejoras para la operación de aeronaves. En febrero de 1957, se le destinó a servir como buque insignia del escuadrón británico a cargo de la primeras pruebas con la bomba de Hidrógeno en el Pacífico, retornando de esta misión a la Base Naval de Portsmouth en febrero de 1958. A su arribo, el Warrior pasó a la situación de reserva y luego de las negociaciones respectivas, fue comprado por la Argentina el 4 de julio siguiente. Rebautizado ARA Independencia (V-1), fue transferido el 4 de noviembre de 1958 a la Armada Argentina, iniciando a continuación pruebas en la mar, zarpando el 10 de diciembre hacia la Base Naval de Puerto Belgrano. Durante los cinco primeros meses de 1959 le fueron efectuadas diversas modificaciones estructurales internas, hasta que el 3 de junio se hizo a la mar, iniciando sus primeras operaciones con aeronaves el 8 del mismo mes. En este portaaviones, inicialmente operaron los aviones que disponía la Armada Argentina, como el North American AT-6, pero luego se adquirieron aviones de ataque y exploración F4U Corsair y antisubmarinos Tracker S-2F así como helicópteros de exploración. Años después, los Corsair serían reemplazados por aviones a reacción Panther y Cougar. Entre los años 1959 y 1968, el Independencia tuvo una intensa participación en diversos ejercicios, ya sea con buques de la Flota de Mar argentina o con buques extranjeros, entre ellos cuatro operaciones Unitas, o en ejercicios combinados con unidades francesas y británicas. Cabe mencionar que en 1962 había viajado hacia los EE.UU. para embarcar en la Base Naval de Norfolk, una nueva dotación de aviones S-2F Tracker recién adquiridos, dos aviones Cougar en versión de entrenamiento y dos helos antisubmarinos S-55. Las últimas aeronaves que se incorporarían al portaaviones, fueron los aviones T-28 Fennec, que operaron a bordo desde mayo de 1968. La adquisición del segundo portaaviones argentino: el 25 de Mayo, y el retiro del Independencia Para finales de los 60', los planes argentinos para su flota de mar consideraban la necesidad de dotar a su portaaviones con una escuadrilla de ataque. La principal limitación del Independencia, era su incapacidad para operar aviones a reacción de mayor tamaño, puesto que para ello se necesitaba reforzar su cubierta y prepararla para recibir tales aeronaves, lo que sumado al desgaste y antigüedad de sus equipos y planta propulsora, no hacían rentable su modernización. A mediados de 1968, se tuvo noticias que la Real Marina Holandesa retiraría del servicio a su portaaviones, el Karel Doorman, por lo que las autoridades navales argentinas luego de conocer su situación y de realizar los estudios correspondientes, encargó a su Comisión Naval en Europa que negociase y obtenga su compra. Si bien es cierto que no se trataba de un buque nuevo, tenía la ventaja en comparación al Independencia de poseer mejor equipamiento electrónico y lo más importante, que contaba con una catapulta a vapor y cubierta de vuelo reforzada capaz de operar aviones a reacción y de mayor peso. Luego de la compra del Karel Doorman, rebautizado 25 de Mayo, el Independencia pasó a situación de reserva, y parte de su dotación se trasladó a Holanda para tripular al nuevo portaaviones. Estando totalmente inactivo, permaneció amarrado en la Base Naval de Puerto Belgrano, y mientras tanto, la armada efectuó diversos estudios para dar un destino final al buque, no descartándose la idea de convertirlo en buque de apoyo logístico o de asalto anfibio o portahelicópteros . Desechadas estas ideas, se conoce que también fue ofrecido en venta al Perú, como veremos posteriormente. Habiendo continuado totalmente inactivo y en desarme durante 1971, finalmente, luego de ser dado de baja y desguazado en provecho de su gemelo, fue vendido el 17 de marzo de 1971 para su demolición. El 25 de Mayo (ex Karel Doorman), tuvo originalmente el nombre de HMS Venerable, y fue construido para la Real Marina Británica en el astillero Cammell Laird de Birkenhead entre diciembre de 1942 y enero de 1945. Inmediatamente después de ser incorporado, se le transfirió a la Flota del Pacífico como parte del Escuadrón de Portaaviones 11. Con un breve servicio bajo pabellón británico, fue puesto en reserva el 30 de marzo de 1947 y vendido a la Real Marina Holandesa el 1° de abril de 1948, siendo comisionado el 28 de mayo de ese año con el nombre de Hr.Ms. Karel Doorman . Entre los años 1955 y 1958, fue sometido a un proceso de modernización radical que comprendió una ampliación de la cubierta de vuelo con ángulo hacia babor, nueva catapulta a vapor, nuevos equipos para operaciones con aeronaves, así como la instalación de sensores modernos, para lo que hubo necesidad de reemplazar el mástil trípode original por uno de celosía de mayor tamaño y también otra chimenea tipo "mack" (similar a la del crucero De Zeven Provincien, luego B.A.P. Aguirre peruano), sobre la que se instaló un radar de búsqueda combinada LW-02 de largo alcance. Luego de esta transformación, operó en un principio como portaaviones de ataque, con su grupo aéreo conformado por seis aviones antisubmarinos Grumman Avenger, seis cazabombarderos Hawker FGA-50 Sea Hawk así como cuatro helicópteros antisubmarinos Sikorsky HSS-1N (SH-34) y dos helicópteros utilitarios Sikorsky SH-51. Luego, a mediados de los 60, su misionamiento fue reorientado a guerra antisubmarina, siendo equipado con ocho aviones Grumman S2F-1 Tracker y dos helicópteros antisubmarinos más en reemplazo de los viejos Avenger y de los Sea Hawk. Hacia 1968, la Real Marina Holandesa determinó que dentro de sus requerimientos futuros no sería necesario contar con un portaaviones, por lo que se previó retirar del servicio antes de 1970. Sin embargo, el 26 de abril de 1968, hallándose en el que sería su último recorrido, se produjo un incendio en la sala de máquinas por lo que se determinó no repararlo y consecuentemente retirarlo del servicio antes de lo previsto. Efectuada la compra el 15 de octubre de 1968 por la Armada Argentina, fue sometido a reparaciones en el astillero Wilton Fijenoord y durante las mismas reemplazó sus turbinas y calderas con las provenientes de su inconcluso gemelo, el HMS Leviathan que era mantenido en reserva por los británicos. El 8 de agosto de 1969 fue incorporado a la Armada Argentina con el nombre de 25 de Mayo, pero no estuvo listo hasta el 22 del mismo mes, zarpando hacia Argentina el 3 de setiembre. A principios de ese mes, comenzaron los adiestramientos con aeronaves y su grupo aéreo estuvo inicialmente conformado por aviones antisubmarinos S2-E Tracker y helicópteros S-61 Sea King. Como dato interesante, durante el viaje hacia argentina, la firma británica Hawker Siddeley efectuó demostraciones en su cubierta con un avión V/STOL Harrier GR-Mk-1 con éxito. Posteriormente, la armada adquirió cazabombarderos A-4B Skyhawk, que fueron recibidos en enero de 1972 por el propio portaaviones en el puerto de May Port, Florida, los que pronto empezaron a operar desde su cubierta de vuelo. Estos aviones, más los de exploración antisubmarina, en la década del 70, le proporcionaron a la Armada Argentina un gran potencial aeronaval dentro de las armadas del continente. Por otro lado, ya en aguas argentinas, el 25 de Mayo recibió el sistema británico de comando y control CAAIS que incorporaba también un sistema de enlace de datos (data link), que le posibilitaron operar coordinadamente con los sistemas ADAWS-4 que llevaban a bordo los destructores del Tipo 42 Hercules y Santísima Trinidad comisionados entre 1976 y 1979. Para reemplazar a los viejos Skyhawk, en 1978 la Armada Argentina adquirió en Francia 14 cazabombarderos Dassault Breguet Super Etendard, comprados gracias a la Ley de Reequipamiento Naval de 1974, y dentro de las armas que los dotaban estaban los misiles aire superficie AM-39 Exocet, con lo que se ampliaba la capacidad ofensiva de la flota. Estos aviones empezaron a llegar a la Argentina a fines de 1981, y para el inicio del Conflicto de las Malvinas, sólo se habían recibido 5 de ellos y aun no operaban desde el portaaviones, puesto que las modificaciones necesarias para emplearlos todavía no habían concluido. El Veinticinco de Mayo condujo la fuerza de tarea que invadió las islas Malvinas el 1° de abril de 1982, y luego de los desembarcos efectuó varias patrullas en la costa Argentina, pero siempre alejado de la Fuerza de Tarea Británica. Después que el crucero General Belgrano fuera hundido el 4 de mayo de 1982, la flota de mar argentina se vio replegada a sus puertos, y las aeronaves del 25 de Mayo continuaron operando desde tierra. Acabado el conflicto, el 25 de Mayo continuó las modificaciones para operar los Super Etendard, que incluyeron un aumento de la cubierta de vuelo para acomodar dos aviones más y un recorrido general de la catapulta a vapor. En abril de 1983 recién pudo efectuar las primeras operaciones con sus nuevos aviones y en ese mismo año, su sistema de comando y control CAAIS fue reemplazado por el más moderno SEWACO de manufactura holandesa, muy similar al de los destructores de la clase Almirante Brown (Meko 360) que se hallaban en construcción en Alemania. n el año 1985, se concluyó con un estudio que determinó que el 25 de Mayo podría extender su servicio hasta 1992, proyectándose que en ese año debería ser reemplazado por un portaaviones de 30.000 toneladas, capaz de operar aviones de ataque. Sin embargo los fondos para construir tal buque no se llegarían a conseguir. Para continuar empleando al 25 de Mayo, se planificó reemplazar su planta propulsora, considerándose varias configuraciones, incluyendo un sistema COSAG con dos calderas nuevas y dos turbinas a gas o una planta CODOG con cuatro motores Sulzer y dos turbinas a gas. Su última navegación operativa la realizó entre febrero y marzo de 1988, efectuando adiestramiento en la mar con el Grupo Aeronaval embarcado, y desde mediados de aquel año, el 25 de Mayo quedó inoperativo por limitaciones en la propulsión. Posteriormente, en junio de 1990, se firmó un contrato con la firma italiana Fincantieri la que se encargaría de dar asistencia técnica al astillero argentino AFNE de Río Santiago para efectuar la remotorización del buque. El proyecto consistía en el reemplazo de las turbinas a vapor con turbinas a gas Fiat Aviazione LM 2500, motores diesel, y ejes con hélices de paso variable. Con sus turbinas retiradas de a bordo, el proyecto fue cancelado por severas restricciones presupuestales y el portaaviones continuó en inoperatividad en su amarradero de Puerto Belgrano, hasta que el 1° de febrero de 1997 fue definitivamente retirado del servicio. Luego, tras ser vendido en subasta pública, en enero de 1999 fue remolcado para su desguace hasta Alang, India. Con la pérdida del 25 de Mayo, la Armada Argentina, a pesar de que aun cuenta con los Super Etendard, se ha visto privada de un elemento disuasivo que le daba a su Flota una gran capacidad para proyectar su poder naval a gran distancia. Por las condiciones actuales de la economía argentina, creemos que pasarán muchos años antes que esa nación sudamericana vuelva a contar con un portaaeronaves. PORTAAVIONES EN LA MARINA DE BRASIL Brasil, fue la primera nación sudamericana en constituir su aviación naval en agosto de 1916, conformada por una escuela de aviación naval equipada con hidroaviones norteamericanos Curtiss modelo F. De allí en adelante, tuvo un desarrollo importante, y en 1922, se pensó en dotar a la flota de portaaviones, estudiándose la idea de convertir a dos antiguos mercantes de origen alemán Aracaju y Sahara, pero esta idea finalmente no prosperó. Para finales de la década del 30', la marina llegó a contar con unos 100 aviones e hidroaviones de varios tipos. Al año siguiente, como consecuencia de una campaña para constituir un ministerio del aire que controlase la aviación militar y civil en Brasil, los cuerpos de aviación de la marina y del ejército, fueron agrupados para formar la Fuerza Aérea Brasileña, bajo el control del nuevo Ministerio de Aeronáutica . Privada de su arma aérea, la marina brasileña requería contar nuevamente con una aviación naval, más aun si a principios de la década del 50', la Marina de Brasil dentro de sus planes de modernización, contemplaba adquirir un portaaviones al mas breve plazo. Para ello, en 1955 creó la Dirección General de Aeronáutica del Ministerio de Marina, con el claro propósito de reconstituir su aviación naval. En 1958 adquirió dos helicópteros Bell 47-G, que operaron a bordo de los buques hidrográficos Sirius y Canopus. Otra medida derivada de la nueva política naval, fue la creación de un centro de instrucción aeronaval cerca de Rio de Janeiro, así como un servicio de transporte aeronaval. El Minas Gerais Coincidiendo con el interés de Brasil de adquirir un portaaviones, en aquel momento, la política de reducción progresiva de fuerzas navales que llevaba a cabo la Gran Bretaña, dejaba posible la próxima disponibilidad de buques de diverso tipo, incluyendo algunos portaaviones de la clase Colossus. Uno de ellos, el Veangance, se hallaba en reserva desde agosto de 1955 y fue ofrecido en venta a Brasil, concretándose su compra el 14 de diciembre de 1956. Con el nombre de Minas Gerais, no sería puesto en servicio sino hasta el 6 de diciembre de 1960, luego de ser sometido a una completa modernización. Construido por Swan Hunter entre noviembre de 1942 y enero de 1945 para la Real Marina británica, el Veangance tuvo una breve participación en la guerra, permaneciendo en el Mediterráneo durante seis meses, siendo transferido a la Flota del Pacífico con base en Hong Kong en julio de 1945. En agosto de 1946 retornó a Gran Bretaña. Entre mayo y setiembre de 1948 fue acondicionado para navegar en el Artico y efectuar pruebas y medir su capacidad de operar en condiciones de frío extremo, como parte de los ejercicios durante la "Operación Rusty". En 1950 fue designado buque insignia del Tercer Escuadrón de Portaaviones de la Home Fleet, y en 1952, durante la Guerra de Corea, fue empleado como transporte de tropas. A fines de ese año inició un periodo de recorrido concluido en noviembre de 1953. Desde aquel momento y hasta agosto de 1955 en que fue retirado, sirvió en la Real Marina Australiana, mientras era completado el portaaviones Melbourne (ex HMS Majestic). Comprado en diciembre de 1956 por Brasil, fue llevado hacia el astillero Verolme de Rotterdam, en donde a mediados de 1957 inició un proceso de reconstrucción y modernización total hasta diciembre de 1960. Los trabajos comprendieron el reforzamiento y ampliación de la cubierta de vuelo con un ángulo de 8 ½°, aumento en la capacidad de levante de los elevadores, un mejoramiento en su capacidad para operar aviones al dotársele de una nueva catapulta a vapor para su lanzamiento y de nuevos cables de frenado que podían recibir aeronaves de hasta 30.000 lbs, así como la instalación de un nuevo sistema de control de apontonaje con espejos. En la planta propulsora, las calderas fueron retubadas y sus turbinas recorridas. Los nuevos sensores para vigilancia fueron de procedencia norteamericana, recibiendo un radar de búsqueda aérea SPS-12, un SPS-8B para control aéreo, y un SPS-4 para búsqueda de superficie. En lo que se refiere al armamento, le fueron instalados dos montajes cuádruples de 40mm a proa y popa de la nueva isla, y otro doble del mismo calibre en la banda de babor hacia popa. La isla fue la parte en la que quedaron más reflejados los cambios efectuados. Fue totalmente reconstruida con un nuevo diseño, un mástil de celosía de mayor tamaño y una chimenea más pequeña. Con sus nuevos equipos, cubierta de vuelo modificada y nueva isla, al completar su modernización, el Minas Gerais era un portaaviones casi nuevo. A pesar de haberse logrado el objetivo de obtener un portaaviones, la marina brasileña tuvo que enfrentar un problema inesperado, surgido de una absurda disputa con la fuerza aérea acerca de quién se haría cargo de los aviones que operarían desde su cubierta. A raíz de ello, desde el final de su modernización hasta 1963, el buque estuvo sin aviones. Este problema tuvo origen en 1959, cuando el gobierno decidió que todos los aviones que operasen desde el portaaviones pertenecerían a la fuerza aérea, pero sin embargo, la marina resolvió volar desde el buque y se adiestró personal naval con la marina de los EE.UU. a la expectativa de tomar posesión de los helicópteros SH-34J Seabat y aviones S-2A Tracker destinados al portaaviones. Luego, en 1963 la marina creó la fuerza de aviación naval, con un grupo aeronaval embarcado, y además fueron comprados 6 aviones de entrenamiento T-28 y 4 helicópteros más. Las aeronaves recién adquiridas empezaron a operar desde el Minas Gerais generando la oposición de la fuerza Aérea, y motivando la intervención del presidente Castello Branco, quién prohibió que los T-28 fueran empleados desde el portaaviones durante un tiempo. Luego de otros incidentes adicionales, en enero de 1965, el gobierno decidió que las aeronaves de ala fija serían controladas por la fuerza aérea, y las de ala rotatoria por la aviación naval. Esta decisión limitaría por muchos años el control de las operaciones aéreas de a bordo, y desde entonces, durante gran parte de su servicio, el Minas Gerais fue empleado como portaaviones antisubmarino, con un grupo aéreo conformado normalmente por ocho aviones Grumman S2-E Tracker y helicópteros antisubmarinos, que en un primer momento fueron los SH-34J Seabat y posteriormente SH-3D Sea King. En 1976, el Minas Gerais fue sometido a una nueva modernización y recorrido general, que consistió en dotarlo de un sistema de enlace de datos táctico (data link) para operar con las fragatas de la clase Niteroi, el reemplazo del radar de búsqueda aéreo SPS-12 por el más moderno SPS-40B, y el recorrido integral de la planta propulsora. En el año 1984, el gobierno brasileño anunció sus planes para adquirir 12 cazabombarderos A-4 Skyhawk para el Minas Gerais, pero esto fue desestimado el año siguiente por hallarse los recursos de compra de aeronaves destinados en el desarrollo del proyecto del caza italo-brasileño AMX. Para principios de la década del 90', como los planes para construir un nuevo portaaviones anunciados en 1985 todavía no se concretaban, el retiro del servicio del Minas Gerais aun no era contemplado. Mientras tanto, se decidió llevar a cabo su reacondicionamiento para extenderle su vida remanente. En esta oportunidad, entre julio de 1991 y octubre de 1993, las calderas fueron retubadas, las turbinas y sistemas auxiliares recorridos, se le dotó de un nuevo sistema de comando, control y comunicaciones SISCONTA, nuevos equipos y radares para control aéreo y un nuevo sistema de enlace de datos. Los cañones de 40mm fueron retirados, y en su reemplazo se instaló dos lanzadores Sadral para misiles superficie-aire Mistral. Adicionalmente, en 1999 la catapulta fue íntegramente recorrida, y empleándose algunos repuestos provenientes del recién dado de baja 25 de Mayo argentino. Luego de muchos años de brega, las buenas noticias para la aviación naval embarcada brasileña llegaron en 1997, después que se obtuviera del Gobierno la autorización para adquirir a Kuwait un escuadrón de aviones de segunda mano A-4 Skyhawk. Las aeronaves compradas en excelentes condiciones de mantenimiento a un precio de 70 millones de dólares, fueron 20 A-4KU (designados AF-1 por la marina) y 3 TA-4KU de entrenamiento (designados AF-1A). Una vez llegadas a Brasil, fueron sometidas a un reacondicionamiento, y en setiembre del 2000, iniciaron los primeros ejercicios de aproximación, apontonaje y despegue inmediato sobre la cubierta del portaaviones, con 5 de los Skyhawk, piloteados por un piloto naval norteamericano, uno argentino y tres brasileños . En enero del año siguiente, finalmente los Skyhawk, agrupados en el Escuadrón de Aviones de Interceptación y Ataque (Esqd VF-1), empezaron a operar a bordo del Minas Gerais, durante el ejercicio CATRAPO/HELITRAPO . Con la llegada del recién adquirido portaaviones Sao Paulo (ex Foch de la Marina Nacional Francesa) en febrero del 2001, la marina brasileña determinó el pronto retiro del servicio del Minas Gerais. Esto ocurrió el martes 16 de octubre, cuando el portaaviones veterano de la Segunda guerra Mundial, era finalmente retirado del servicio en el Arsenal Naval de Río de Janeiro. Sin embargo, su destino final no está aun escrito, puesto que desde Gran Bretaña, la asociación 'Battle of the Atlantic Memorial Ships' (BAMS) con sede en el Aeronautical Heritage Center de Southampton, ha manifestado su interés por adquirirlo y luego de remolcarlo hacia ese puerto británico, convertirlo en museo flotante. Se sabe también, que el Alcalde de Río de Janeiro, tiene la misma idea de conservar la nave para la Ciudad. Los proyectos para la construcción de un nuevo portaaviones y la compra del Foch francés, rebautizado Sao Paulo construcción de un nuevo portaaviones, ha sido durante muchos años un proyecto que para la marina brasileña en la práctica ha resultado inalcanzable por los altos costos que una nave de este tipo demanda. El reemplazo del Minas Gerais, empezó a ser considerado a finales de la década del 70', y fue en julio de 1981, cuando la marina brasileña anunció sus planes para la construcción de dos portaaeronaves de pequeño tamaño, capaces de operar aviones V/STOL y helicópteros. Sin embargo, este proyecto, fue sucesivamente pospuesto a favor de los programas de construcción de submarinos en astilleros propios y de la modernización de las fragatas de la clase Niteroi. Sin embargo, la evidente antigüedad del Minas Gerais, hacía indispensable en hallar un reemplazo a un mediano plazo, y una solución a este problema fue lograda con la posibilidad de comprar el portaaviones francés Foch, cuyo retiro del servicio estaba previsto para principios del 2000. Luego de entablarse las conversaciones para su adquisición a mediados de 1999, en el mes de agosto del año siguiente, el ministerio de defensa francés anunció oficialmente la venta del Foch a Brasil, por un precio ascendente a 42 millones de dólares, incluyendo el coste por los trabajos de reacondicionamiento general, los que fueron llevados a cabo en el Arsenal Naval de Toulon. El Foch, rebautizado Sao Paulo, fue oficialmente incorporado el 15 de noviembre del 2000, y luego de concluir su alistamiento y pruebas respectivas, zarpó de Brest el 6 de febrero del 2001, con una dotación reducida de 600 hombres con destino a Río de Janeiro, a donde arribó el 17 del mismo mes. Luego de su llegada y una vez completada y preparada su nueva dotación, inició los entrenamientos con su grupo aéreo, que está compuesto por 15 cazabombarderos AF-1 Skyhawk, 6 helicópteros SH-3D Sea King, 3 Aerospatiale UH-12 Esquilo y 2 UH-14 Cougar. Lo más importante respecto al Sao Paulo es que no tiene limitaciones para embarcar cualquier tipo de aeronave de combate naval existentes en el mercado con aptitud para ser catapultadas y aterrizar en un portaaviones. En comparación a los pequeños portaaviones como el español Príncipe de Asturias, el italiano Garibaldi, o los británicos de la clase Invincible, cuyas cubiertas tienen a proa el Sky Jump, que los limita a operar únicamente con aviones Harrier y helicópteros, el Sao Paulo, aun a pesar de sus casi 40 años, continua siendo un buque superior por sus capacidades. Puede mantener permanentemente en el aire una patrulla aérea de combate para defensa propia y el resto de aeronaves en misiones de ataque más allá del alcance de las armas del su grupo de tarea, logrando una proyección del poder naval a gran distancia. La presencia de este portaaviones en la marina brasileña, sumada a la variada y numerosa composición de su escuadra, le otorga a Brasil una gran capacidad de disuasión y sin duda le confiere la supremacía entre las armadas del continente. GESTIONES PARA ADQUIRIR PORTAAVIONES EN LA ARMADA DE CHILE La Armada de Chile, al igual que la mayor parte de otras armadas del continente, vio los inicios de su aviación naval durante la década de los '20 del siglo pasado. Dentro del pequeño número de aeronaves adquiridas por la armada, se hallaban seis hidroaviones Short 184 y dos Sopwith Baby. Fue con uno de estos últimos que se llevaron a cabo las primeras operaciones aeronavales de manera experimental a bordo del crucero O'Higgins, y en el transcurso de 1920, el acorazado Almirante Latorre embarcó a alguno de ellos en varias ocasiones para realizar espoteo aéreo en ejercicios de tiro . Posteriormente, en la modernización efectuada al Latorre en Gran Bretaña entre los años 1929 y 1931, le fue instalada una catapulta en la cubierta de toldilla, empleando un hidroavión Fairey IIIF. El Latorre, mantuvo su catapulta hasta poco después de la Segunda Guerra Mundial. Otro de los buques chilenos en emplear de hidroaviones fue el buque madre de submarinos Araucano construido en Gran Bretaña en 1929, y que embarcaba también un Fairey IIIF. Entre tanto, la aviación naval chilena se había instalado en 1921 en la caleta Las Torpederas cercana a Valparaíso, en una primera e improvisada base, y en marzo de 1923 fue oficializada su existencia como parte integrante de la armada. En 1925, la base aeronaval fue reubicada en Quintero, desde donde continuó sus operaciones. Cabe mencionar que desde marzo de 1930 la aviación naval se fusionó con la aviación del ejercito dando lugar a la formación de la Fuerza Aérea de Chile, con lo que todas las aeronaves pasaron a cargo de esa nueva arma. A pesar de no contar ya con una aviación naval, años después surgieron algunos esfuerzos por capacitar oficiales navales para pilotear aeronaves. Por ejemplo, en 1945 la armada chilena envió a 10 oficiales a los EE.UU. para obtener el título de aviadores navales, y estos pilotos navales llegaron a calificarse, operando aviones de caza y torpederos a bordo del portaaviones USS Wright, con miras a un futuro renacimiento de la aviación naval. Por gestiones de la propia armada, esto se daría en 1953, cuando el gobierno chileno autorizó su restablecimiento, dando inicio a sus actividades desde el aeródromo de El Belloto, en la comuna de Quilpué, a 20 kilómetros de Valparaíso, siendo sus primeras aeronaves dos helicópteros Bell. Con su aviación naval nuevamente en existencia, al parecer pronto surgieron planes para dotar a la Escuadra chilena con un portaaviones. En efecto, en octubre de 1956, los diarios La Estrella y el Mercurio de Valparaíso, publicaron noticias acerca de las pretensiones de la Armada de Chile por adquirir un portaaviones a los EE.UU. indicando que una comisión presidida por el Almirante Alfredo Natho se hallaba en Washington efectuando gestiones para obtener la venta de un buque de ese tipo. Al parecer estas gestiones no prosperaron al no haber obtenido del gobierno de los EE.UU. una respuesta afirmativa al respecto. El siguiente esfuerzo conocido por parte de la armada chilena para lograr obtener un portaaviones sucedió en 1966, cuando se planteó al Gobierno la necesidad de adquirir un portaaviones . Aparentemente, la intención era comprar en Gran Bretaña al HMS Centaur, que se hallaba en situación de reserva como resultado de la nueva política gubernamental tendiente a retirar del servicio a los portaaviones en la flota. Sin embargo, la compra del portaaviones quedó en un mero propósito, debido a que no contó con la aprobación gubernamental. Esta decisión, causó la disconformidad de algunos jefes navales chilenos que presionaron para que la compra procediese, lo que a su vez provocó como respuesta por parte del gobierno, el pase al retiro de los vicealmirantes Newmann y Searle . El último intento conocido por parte de la armada chilena para adquirir un portaaviones ocurrió a principios de la década de los 80', específicamente en el transcurso del año 1981, cuando la Real Marina Británica ofreció en venta el portaaviones HMS Hermes con su dotación de aeronaves V/STOL Harrier, que para ese momento tenía previsto su retiro del servicio para 1983 . Sin embargo, este ofrecimiento se vería truncado por el Conflicto de las Malvinas. Concluido el conflicto, la armada chilena continuó con su interés por el Hermes, y esto quedó de manifiesto cuando en una entrevista, el vicealmirante Mauricio Poisson, Jefe de Estado Mayor de la Armada, declaró: "yo pienso que cada marino tiene en mente la idea de poseer un grupo de tarea basado en un portaaviones". Esta declaración no fue una simple idea, puesto que en agosto de 1983, una delegación chilena visitó el buque, con lo que quedaba en claro el interés por dicha nave. Sin embargo, había un gran escollo para lograr el objetivo, y era el monetario. A pesar de contar con una economía boyante y en crecimiento, la adquisición del portaaviones resultaba onerosa, no tanto por el buque en sí, sino por el grupo aéreo con el que se requería equiparlo. En aquel momento, para la armada chilena era más prioritario "renovar" las unidades de su vetusta escuadra, que dotarla de un portaaviones. Ante la imposibilidad de adquirir el Hermes, la Armada de Chile perdió definitivamente la oportunidad cuando la India compró este portaaviones en abril de 1986 a un coste de 25 millones de dólares, más su grupo aéreo de Sea Harriers por 60 millones más. En años recientes, algunos analistas chilenos han planteado nuevamente la necesidad que la armada chilena cuente con un buque del tipo portaaviones. Creemos que esta es una posibilidad aun remota, puesto que descartando la construcción de una nueva unidad por los altos costos que involucra, dentro de los próximos diez años, ninguna de las armadas que poseen actualmente portaaviones los retirará del servicio; pero sin embargo, no debemos descartar otras posibilidades como podría ser la conversión de un buque mercante o auxiliar para la operación de aeronaves. GESTIONES PARA ADQUIRIR PORTAAVIONES EN EL PERÚ A pesar de haber sido una de las pioneras en Sudamérica, la Aviación Naval peruana, creada originalmente en 1919, en su primera época, tuvo un corto pero fructífero periodo de vida antes de fusionarse con la aviación del ejercito para formar el Cuerpo Aéreo del Perú y luego lo que es la actual Fuerza Aérea. Hasta su nueva conformación como componente de las fuerzas navales en 1963, la única oportunidad en la que se emplearon medios aeronavales embarcados a bordo de una unidad de combate, fue durante el Conflicto con Colombia. Esto ocurrió en abril de 1933, cuando se embarcó a bordo del crucero Almirante Grau, un hidroavión Vought UO-5 piloteado por el Teniente Primero José San Martín, para ser utilizado como aeronave de exploración . Luego de 1963, el Servicio de Aviación Naval tuvo un modesto desarrollo inicial, hasta que a mediados de los 70' iniciaría su verdadero despegue. Durante este tiempo, la primera ocasión de la que se tiene noticia en torno a la posibilidad de adquirir portaaviones data de 1968, en momentos en que la Armada Argentina -que poseía el portaaviones Independencia (ex HMS Warrior)- adquirió un segundo buque del mismo tipo, el Karel Doorman holandés, luego rebautizado 25 de Mayo. El ofrecimiento del Independencia al Perú fue efectuado en setiembre de 1968 por el entonces Jefe del Estado Mayor General de la Armada Argentina, vicealmirante Pedro Gnavi al contralmirante Manuel Fernadez Castro de la armada peruana. En posteriores conversaciones a cargo del Agregado Naval del Perú en Argentina, capitán de navío Melitón Carvajal, se supo el interés de ofrecerlo al Perú de manera exclusiva. Esta interesante oferta fue tratada en el Consejo Superior de Marina en la sesión correspondiente al mes de setiembre de ese año, y fue desestimada principalmente por que en aquel momento, la concepción estratégica de la conformación de las fuerzas navales peruanas no consideraba una nave de ese tipo, así como por las limitaciones que tenía para operar con aviones modernos, y la antigüedad de sus equipos, cuyo cambio y modernización demandarían una inversión elevada para la que la marina no estaba preparada . Las gestiones para adquirir el portaaviones británico Bulwark En 1976, la revista Navy International en su edición correspondiente al mes de julio, presentó un amplio reporte acerca de las armadas sudamericanas. Lo interesante de ese articulo, resultaba ser la noticia que el Perú se hallaba efectuando conversaciones con el Ministerio de Defensa Británico, para comprar el portaaviones HMS Bulwark como plataforma para operar aviones Harrier de despegue vertical . En efecto, a raíz de un anuncio efectuado por el Ministerio de Defensa británico en agosto de 1975, en el que se indicaba el retiro del servicio de algunas unidades navales a consecuencia de una reducción en el presupuesto de defensa, el Comisionado Naval de Perú en Europa y Agregado Naval en Gran Bretaña, contralmirante Daniel Masías, tomó conocimiento que dentro de las unidades consideradas para ser retiradas se hallaba el portaaviones HMS Bulwark. Esta noticia fue comunicada al Estado Mayor General de la Marina el 18 de agosto, y acto seguido, el 9 de setiembre siguiente, esa jefatura dispuso que el comisionado naval, contralmirante Masías, efectuara gestiones para obtener información del Ministerio de Defensa británico acerca del posible retiro del servicio del portaaviones, recibiendo posteriormente órdenes de oficializar las gestiones para su adquisición. Ello se hizo a través de una carta de intención dirigida al Ministerio de Defensa británico en el mes de octubre y en respuesta y en consideración la propuesta peruana, el ministerio de defensa, mediante documento fechado el 16 de diciembre del mismo año, comunicaba que le daba prioridad al Perú en caso el buque fuese retirado del servicio y puesto en venta. Entre tanto, la marina británica había dispuesto el pase a situación de reserva del Bulwark en la Base Naval de Portsmouth, a cargo de una dotación encargada de su preservación y mantenimiento. Esto fue también de conocimiento del almirante Masías, quien había continuado las conversaciones con las autoridades navales británicas y del ministerio de defensa, llegando a entrevistarse el 13 de enero de 1976 con el almirante Sir Edward Ashmore, Primer Lord del Mar, quien le indicó que el Bulwark sería mantenido en reserva hasta la entrada en servicio del nuevo portaaviones HMS Invincible , y que por parte del Gobierno británico no había ningún impedimento para que el buque fuera posteriormente vendido al Perú. En dicha reunión fue autorizado que una comitiva de oficiales peruanos presidida por el almirante Masías efectuara una visita de inspección al buque. La referida visita se llevó a cabo el 6 de abril, cuatro días antes que el buque pasara a su nueva situación, estando la comitiva conformada por el almirante Masías, el capitán de navío Raúl Vargas Fuller y el capitán de fragata Luis Giampietri Rojas. Luego de haber inspeccionado al Bulwark, el referido jefe presentaría su informe al Jefe del Estado Mayor General de la Marina, en el que luego de detallar minuciosamente la condición del buque, concluyó que "debido al magnífico estado operativo y de conservación de dicho buque, no sería necesaria ninguna inversión para su utilización y empleo por la Marina de Guerra del Perú, salvo en caso la superioridad lo estime conveniente, el cambio de los radares de centro aéreo y de alarma temprana y contramedidas electrónicas por tener cierta antigüedad y existir problemas en la obtención de repuestos." La siguiente comunicación en ser cursada, fue un informe fechado el 17 de mayo siguiente, en el que el almirante Masías informaba a la Comandancia General el estado del avance de las gestiones indicando que el Director de Ventas del Ministerio de Defensa, R.J. Harding había manifestado nuevamente entre otros puntos que el Perú tenía la primera prioridad y que era el único país que hasta la fecha ha hecho gestiones para adquirir al Bulwark. El 21 de febrero 1977, la Embajada Británica informó al estado mayor que el Director de Ventas del Ministerio de Defensa británico R. J. Harding acompañado del general de brigada P. Heindenstam, visitarían el Perú del 2 al 7 de marzo deseando visitar el Jefe del Estado Mayor General de la Marina y al Director General de Logística para conversar entre otros puntos sobre el HMS Bulwark. En enero de 1978, la marina recibió la visita de otros dos representantes del Ministerio de Defensa Británico donde se puso nuevamente de manifiesto el interés por el HMS Bulwark. Sin embargo, se sabía que los funcionarios británicos continuaron viaje para visitar otros países sudamericanos, estimándose que en tales oportunidades ofrecieron en venta la mencionada unidad. Dentro de los planes de adquisiciones navales de la época, la compra del Bulwark se estimaba necesaria, en primer lugar con la finalidad de potenciar la capacidad para realizar operaciones anfibias, ya que el buque podía transportar 24 helicópteros tipo Sea King, 1.200 Infantes de Marina y todo el material necesario para mantenerlos en combate de playa, durante 24 horas por un lapso de 10 días, y contaba con una velocidad máxima de 28 nudos. Por otro lado, una plataforma de este tipo permitiría ejercer el control del mar en áreas específicas considerando su capacidad de embarcar helicópteros dotados de misiles aire-superficie y antisubmarinos, así como contar con todos los sistemas de comunicaciones necesarios como para desempeñarse como buque comando de una fuerza de tarea, permitiendo ejercer el control táctico de una gran área de mar. La oferta del Bulwark resultaba ser atractiva por varias razones. Conociendo cual era su estado de operatividad de acuerdo a lo informado por el agregado naval en Gran Bretaña, se sabía que su puesta en servicio no demandaría mayor inversión; por otra parte, el precio, estimado en cuatro millones de dólares, permitiría obtener casi de inmediato un portaaeronaves mientras que si se decidiera por construir uno nuevo -como el portaaviones de 18.000 toneladas que ofertaba el astillero Yarrow- su costo sería mucho mayor (unos 42 millones de dólares) y recién se podría disponer de él entre 6 a 8 años después de iniciada su construcción. A pesar de las serias intenciones de la armada peruana por lograr comprar al Bulwark, lo que dejó en "fojas cero" todo lo avanzado, fue decisión de las propias autoridades británicas. En efecto, en 1978, su mayor portaaviones, el Ark Royal sería retirado del servicio definitivamente, con lo que el Hermes quedaría como el único portaaeronaves disponible. Esto, mas el retraso en el término de la construcción del portaaviones VSTOL Invincible, conllevó a reevaluar la situación del Bulwark, cuya reactivación y reincorporación como portahelicópteros antisubmarino fue pronto decidida. Dicha decisión fue anunciada por el Secretario de Defensa británico el 25 de enero de 1978, y una semana después, el Agregado de Defensa británico en el Perú comunicaba dicha noticia a las autoridades navales peruanas, indicando que el retorno del Bulwark al servicio excluía la posibilidad de su venta al Perú por un buen tiempo. Con respecto al buque en marzo de 1978, inició su reacondicionamiento entrando nuevamente al servicio en febrero de 1979, operando como portaaviones antisubmarino hasta que fue retirado del servicio definitivamente a principios de 1981. Así concluía la oportunidad más cercana que tuvo nuestra armada para adquirir un portaaviones. Después de este episodio frustrado, continuarían algunos estudios sobre portaaviones, pero dadas las posibilidades de obtener un buque de segunda mano tan escasas y las de construir uno nuevo tan remotas por el elevado coste que demandaría, el tema quedó definitivamente en el olvido. CONCLUSIONES La coyuntura internacional que llevó a Gran Bretaña a retirar del servicio a sus portaaviones desde fines de la Segunda Guerra Mundial y la década de los 80' fue la que permitió que algunas naciones europeas, asiáticas y sudamericanas obtuvieran portaaviones. Sin embargo, en los tiempos actuales prácticamente resulta imposible adquirir un buque de esta clase de segunda mano, la razón se debe a que sencillamente los pocos países que los poseen no tienen planes para retirarlos del servicio. Debemos considerar también que el costo para construir un portaaviones y dotarlo de un grupo aéreo está más allá de cualquier presupuesto de las armadas de la región, por lo que es poco probable o quizás imposible que alguna otra armada sudamericana pueda incorporar este tipo de buque a su flota en el mediano plazo. En el caso de la Armada Argentina, aunque últimamente en algunas publicaciones se ha señalado un renovado interés por adquirir un portaaeronaves, es indudable que las drásticas reducciones en el presupuesto de defensa que la afecta impedirá por un largo tiempo la posibilidad que su flota de mar vuelva a contar con un buque de este tipo. Por otro lado, el retiro del 25 de Mayo ha significado la notable disminución de la capacidad operativa de la aviación naval argentina y la proyección del poder naval de su flota. Los Super Etendard y los S-2T Turbo Tracker se han visto privados de una valiosa plataforma que les permitía aumentar su autonomía, debiendo operar actualmente desde bases ubicadas en tierra. Brasil, que durante los últimos 20 años intentó infructuosamente reemplazar al Minas Gerais por un portaaeronaves nuevo, con la compra del Foch francés halló una solución temporal que le permitirá al menos por 10 años más continuar empleando este tipo de buques antes de pensar en su reemplazo. En lo que refiere a Chile, sus aspiraciones de incorporar un portaaviones a su Escuadra se vieron en el pasado limitadas por factores económicos (como en el caso del Hermes) y para futuro, en primer lugar deberá lograr concretar sus proyectos en curso para el reemplazo de sus vetustas unidades de superficie antes de pensar en adquirir un buque del tipo portaaviones. En el caso del Perú, después de los proyectos no concretados para contar con un portaaviones de la década de los 70´, la concepción estratégica ya no considera este tipo de unidades, pero si el empleo de elementos aeronavales de ala rotatoria embarcados a bordo de las fragatas, con capacidad antisuperficie y antisubmarina, así como el empleo de aeronaves de exploración y antisubmarinas con base en tierra. Bibliografía: Arguindenguy, Pablo. Apuntes sobre los Buques de la Armada Argentina (1810-1970). Departamento de Estudios Navales, Bs.As., 1972. T. VI.Boniface, Patrick. "HMS Warrior" En: Warship World, ed. Noviembre 2000. pp. 18-19. Brown, David K. Nelson to Vanguard. Warship design and Development 1923-1945. U.S. Naval Institute Press. Annapolis, 2000. Brown, David. The Royal Navy and the Falklands War. Leo Cooper. Londres, 1987. Burns, Ken y Critchley, Mike. HMS Bulwark, 1948-1984. Maritime Books. Cornwall, 1986 Chesneau, Roger. Aircraft Carriers of the World, 1914 to the Present. 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Es la tercera vez que lo subo, espero que esta vez no me lo borren: La nota fue publicada por Nunca olvidemos a nuestros Heroes, yo solamente difundo su trabajo. Les recomiendo la página Volando solitario, con su Aeromacchi, este piloto aeronaval llevo a cabo una de las mas arriesgadas misiones de la guerra. Debía averiguar como intentaban desembarcar los britanicos, o sea ;meterse en la boca del lobo; y regresar para contarlo! Con su pequeño avion, llego a la zona mas caliente, volo en medio de la flota britanica, la ataco, tomo todas las posiciones y ... mejor lee la nota, los finales no se cuentan! ¿Una pelicula quizas? Creo que la merece... Conozcamos una historia real... Al caer la tarde del 20 de mayo de 1982 los Tenientes de Navío Guillermo Owen Crippa y Horacio Talarico se reúnen con el Capitán de Fragata Oscar Manuel Arce, quien les comunico que el día siguiente deberían cumplir una misión sobre San Carlos. La orden consistía en realizar una navegación rasante a través del valle existente entre Puerto Argentino y San Carlos. A las 10:04 Crippa recibió la autorización de la torre de control e inicio la corrida de despegue. Poco antes de la llegada a la planicie ubicada entre Monte Kent y Cerro Rivadavia, observo cierta actividad de combate; dos columnas de humo gris oscuro que se elevaban de sendos helicópteros, posiblemente derribados por aviones Harrier mientras transportaban personal del Ejercito para reforzar posiciones. Cuando planifico la misión Crippa había tomado como punto de referencia el valle del río San Carlos, pero al acercarse allí se encontró con una espesa capa de niebla que, con el efecto de los rayos del sol, provocaba una series de reflejo que no le permitían una buena visión, por lo que decidió cambiar la dirección de ataque: en vez de entrar al puerto San Carlos por el sur, lo haría por el norte, con el sol lo mas atrás posible. ;De todos modos la flota británica estará en mar abierto, o en el peor de los casos en la boca del estrecho. Al llegar a la Ensenada del Noreste miro en todas las direcciones pero se sorprendió al no encontrar ningún barco allí o en las proximidades. Por un momento esa situación lo intranquilizo, le creo cierta incertidumbre. Con esos interrogantes rondando por su mente, Crippa giro a la izquierda y se pego a la costa, volando a 500 pies de altura y una velocidad de poco mas de 300 nudos. Así continuo sin novedad, pero cuando estaba próximo a Punta Correntada, de pronto, algo le provoco un estremecimiento: recostada inmóvil sobre la costa de Punta Roca Blanca, en la boca norte del Estrecho de San Carlos, estaba la silueta inequívoca de una fragata Clase 21. Como el buque no dio señal de haberlo detectado continuo con su navegación siguiendo el contorno de la costa, la que, hacia el sur, se va elevando cada vez mas, tomando la característica de los típicos fiordos. Instantes después vio, por segunda vez, unidades inglesas: eran dos fragatas recostadas en las proximidades del Monte Rosalia, al sur de la boca de la Bahía Roca Blanca, en la Gran Malvinas. Aparentemente tampoco lo habían detectado. Cuando desde atrás de un cerro salió al canal propiamente dicho del Estrecho de San Carlos, se encontró, de pronto, con un helicóptero Sea Lynx británico que, como colgado en el aire, a unos 1000 pies del agua, estaba, aparentemente, haciendo detección aérea temprana de data, como se dice en la jerga. Crippa, instintivamente, se preparo para atacar: acomodo el Aeromacchi ascendió un poco para no dispárale de abajo hacia arriba, selecto el armamento y en momentos en que se disponía a gatillar, vio un buque que estaba en las lenguas de agua que va hacia el puesto de la Estancia San Carlos. En escasas décimas de segundo tuvo que decidirse: el helicóptero no lo había visto y era difícil que o atacara, no iba a tener tiempo. En cambio el buque además de ser una mucho mejor presa, si lo atacaría. Me tiro al buque. No es tu destino, pensó refiriéndose al piloto del helicóptero y giro bruscamente a la izquierda para entrar en picada final de ataque. Nuevamente acomodo el avión, tomo puntería y apretó el gatillo, pero no salió ni un disparo. Apretó para tirar cohetes y tampoco. Una sensación de amargura e impotencia le hizo pensar: ¡Que bronca! ¡Llegar hasta aquí y no poder hacer nada!. Siempre en picada de tiro, se dio cuenta, al observar el tablero, que había olvidado selectar el master de armamento cosa que hizo instantáneamente. Sabía que con cañones y cohetes no podría hundir ningún buque, pero estaba en condiciones de anular, en gran medida, los sistemas electrónicos con que cuentan las naves de guerra modernas. Eso y dejar fuera de combate al buque era lo mismo. Ya estaba casi encima del barco. Trato de apuntar al puente de comando y a las antenas, hizo los disparos y levanto la trompa de su avión ante la proximidad de la nave, a lo que cruzo por la popa para volver a pegarse al agua y comenzar las maniobras bruscas de zigzagueo. En ese momento comenzaron a tirarle con cañones desde un transporte de asalto tipo Fearless, que estaba a su izquierda. Al mirar hacia ese buque, vio el fogonazo y el humo característicos que se produce cuando se dispara un misil y de inmediato la estela brillante que iba dejando el proyectil a medida que se aproximaba al avión. Para impedir que le tiraran, recurrió a un arriesgado procedimiento, que consistía en meterse entre medio de los buques, que de este modo dejarían de tirar ante el peligro de impactarse entre ellos. En efecto, los ingleses cesaron el fuego momentáneamente, pero lo reincidieron una vez que su avión había pasado, tratando de impactarlo mientras se alejaba. Se había metido en la boca del lobo. Volando a plena potencia y esquivando como podía, tanto a los buque como a las esquirlas, que se iban formando a su alrededor, enfilo hacia Punta Federal, con la esperanza de alejarse de las unidades inglesas. Pero se equivoco: al saltar un cerro, en lugar de esconderse se encontró de golpe con mas barcos, ubicados a su derecha, próximos a la Bahía Ruiz Puente. Repuesto de la sorpresa giro bordeando un cerro, en momentos en que las naves comenzaron a tirarle con artillería. Al pasar el cerro se plancho sobre el piso de un amplio valle que está antes de llegar a Puerto Sussex. En ese instante, un pensamiento se cursó por su mente: Si voy a Puerto Argentino y digo que hay muchos buques, me van a decir que está bien, que habrá cuatro o cinco. Pero cuantos en realidad ¿cuántos había?. Trato de calmar sus nervios; estaba agitado y sentía el cuerpo empapado en transpiración. Se había salvado del fuego de los buques pero era posible que un PAC de Harrier ya estuviera dirigiéndose al lugar para interceptarlo. Me juego una vez más pensó en voz alta y elevándose un poco hizo un suave giro hacia la izquierda, regresando hacia el Río San Carlos. Su intención era contar, identificar y ubicar a cada una de las unidades británicas en la carta que llevaba en la rodilla derecha. Así; lo hizo eran nada menos que catorce buques; una cifra que no estaba en sus cálculos y en los de nadie. Para cualquiera, era un disparate concebir la presencia de esa cantidad de naves en una zona tan restringida. Como es estaba acercando demasiado, volvió a girar está vez hacia el sur, Listo ahora a casa; dijo a si mismo y puso rumbo hacia Puerto Argentino. Fue entonces cuando se presento otro problema: en el prevuelo, había buscado referencias que le ayudaran en su navegación y le evitaran tener que diferenciarlas en el momento, desviando su atención. Pero al haber cambiado su navegación por la mala meteorología, perdió esos puntos geográficos de referencia que le permitirían guiarse para el regreso. De acuerdo con la nueva ruta que debía seguir, se veía obligado a pasar por Puerto Darwin, donde había fuerzas propias que desconocían la existencia de la misión. Lo mas probable es que le tiraran y tal vez lo derribaran. El peligro existía y era consiente de ello. Tenia solo una alternativa: pegarse todo lo mas posible al piso, volar sobre el sector sur de las Alturas Rivadavia y rogar por que no lo derribaran. Afortunadamente, sin mayores novedades llego a Bahía Agradable y salió al mar. Hasta ese momento había logrado sortear un escollo muy difícil: pasar sobre la artillería propia. Aun no se había comunicado con Puerto Argentino por dos motivos fundamentales: primero por que los británicos contaban con elementos como para detectar la emisión de su radio e ir en su búsqueda y, segundo, porque para emitir debía ascender bastante, pues volando tan bajo las ondas radioelectricas de muy alta frecuencia (M.A.F. o V.H.F.) tenían muy poco alcance. Cuando salió al mar, no tenia una idea clara de donde se encontraba. Según sus cálculos. Había dejado la tierra al sur de la Rada Agradable, pero no estaba nada seguro. Ascendió e intento entonces comunicarse con Puerto Argentino: A las 10:45 Crippa aterrizo en Puerto Argentino. Cuando el Aeromacchi se estaciono en un costado de la pista, el Capitán Arce se acerco a la maquina. Crippa había comenzado a bajar por la escalerilla. En su cara se reflejaba toda la tensión del momento vivido. -¿Así que están ahí? –le pregunto Arce antes de que Crippa llegara al piso. -Si señor, tienen todo tipo de barcos. Nunca pensé que los iba a encontrar en ese lugar y en esa cantidad. Alcancé a atacar a una fragata(*), vi el impacto de cañones pero desconozco qué efecto tuvieron los cohetes. -Crippa, vamos a la Central de Operaciones así nos informa en detalle –dijo Arce mientras apuraban el paso, pues comenzaba a lloviznar con cierta intensidad. La información aportada por el Teniente Crippa fue de fundamental importancia para las acciones futuras emprendidas contra las fuerzas británicas. Ese mismo día, horas después del vuelo sobre San Carlos, aviones de la 2da Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque y de la Fuerza Aérea incursionaron exitosamente sobre los buques enemigos. Owen Crippa se retiro con el grado de Tte. de Navio, aviador naval. Fue condecorado con la maxima distinción que otorga nuestro país: "La Nación Argentina al Heroico Valor en Combate". (*) Gran Bretaña reconoció que el 21 de mayo, aproximadamente a las 10:30 hs un avión Aeromacchi, solitario provoco averías a una fragata clase 21. Según un articulo publicado en la sección Defence Attache de la revista The International Defence Review (n°3/1983, pag. 24), el buque atacado seria la fragata tipo 22 H.M.S. "Brilliant" Fuente: la perlaaustral.

La nota fue publicada por  Nunca olvidemos a nuestros Heroes , yo solamente difundo su trabajo, les recomiendo la página, está muy buena. El 13 de junio de 1982 el comodoro (r), Antonio “El Tony” Zelaya, 57 años; el capitán (r) Carlos “El Trucha” Varela, 59, y el capitán (r) Luis “El Tucu” Cervera, 53, partieron desde la base de San Julián para atacar objetivos terrestres en el monte Dos Hermanas, en la isla Soledad. Fue esta la última misión de los tucumanos en la guerra de las Malvinas, ya que al día siguiente concluia el conflicto. “Nos tiraron con todo”, recordó Varela, que fue entrevistado por LA GACETA en Tucumán. Aseguró que, de las siete misiones que participó, esa fue la más difícil. El estuvo al frente de la escuadrilla “Chispa”, mientras que el capitán Zelaya dirigió a la “Nene”. Durante la recarga de combustible, en el aire, el avión de Zelaya chupó combustible, se recalentó la turbina y tuvo que regresar. Luis Cervera asumió como jefe y se puso detrás del grupo de Varela. Sólo siete aviones siguieron en vuelo rasante sobre el mar, una táctica que siempre sorprendió a las tropas inglesas. Varela precisó que cuando llegó a la isla, subió por una lomada y se encontró de frente, en la cima, con un soldado inglés a quien casi le arrancó la cabeza con el avión. Comentó que cuando se repuso del encontronazo, vio al frente cientos de soldados, transportes pesados y helicópteros. “El comandante Jeremy Moore (quien estuvo al frente de las tropas inglesas en Malvinas) dijo en un reportaje a la revista ‘Siete Días’ que esa fue la jornada en la que más miedo tuvo, porque lo atacaron siete Mirage. “Se equivocó, porque éramos siete A4B”, aclaró con orgullo “El Trucha”. Varela precisó que, al ver las tropas inglesas, aceleró a fondo y ordenó tirar las 12 bombas. El tucumano remarcó que en su huida disparó con sus cañones a los helicópteros y a todo lo que se le cruzó en el camino. “Hasta que alguien me gritó: ‘¡Chispa uno... eyección!’”, dijo con vos firme. Uno de los pilotos vio cómo un misil se dirigía al avión de Varela y a los gritos le pidió que se eyectara para no sufrir el inminente impacto. “Sentí el sacudón y solté los tanques de combustible. El avión comenzó a temblar y la temperatura de las turbinas llegó al máximo”, detalló. “Bajé la potencia, logré reducir la temperatura y dejé la isla en vuelo rasante para evitar los Sea Harrier”, señaló. Precisó que cuando quiso ascender, el avión comenzó a temblar. “En ese momento pensé en eyectarme en tierra, pero me acordé de ‘los gurkas’. Entonces bajé la potencia un 2%, que es demasiado para estos aviones, y me alejé de la isla”, confesó. Detrás de la escuadrilla de Varela venía Cervera con dos aviones más. Divisó un número mayor de tropas y ordenó a sus pilotos que descargaran todo el material explosivo, luego de lo cual dejaron atrás un campo envuelto en fuego y humo. En la huida, precisó, se encontró de frente con un helicóptero Sea King y le disparó con los cañones. Cervera guarda el mejor de los recuerdos del alférez Guillermo Dellepiane, porque le salvó la vida.“‘Guarda Tucu, un misil por la derecha... por la derecha’, le gritó ‘El Piano’ -era el apodo del alférez–. Giré 90 grados y eyecté los tanques suplementarios, viré hacia la derecha y vi pasar al misil”. Pero la tensión no se disipó. “Cuando tomé rumbo a San Julián, me encontré de frente con una fragata”, “Dije: ‘ahora sí me la dan’. Porque no tenía ni una piedra para disparar”. Y se jugó a su suerte. “Empecé a virar cuando estaba a unos 100 metros. Miré de reojo por los espejos retrovisores esperando que me lanzara el misil. Y... no me tiró”, contó con la misma alegría de aquel momento. El 13 de junio, los nervios no tuvieron paz. Dellepiane avisó que tenía poco combustible, porque un proyectil ihabía impactado en el tanque, que comenzó a derramar combustible a chorros. Preguntó a sus compañeros qué hacer: eyectarse o buscar el reabastecedor. “Yo le dije, porque era un gran amigo, ‘Piano’ encomendate a Dios y decidí vos qué querés hacer’”, comentó Cervera. “El Trucha” Varela recordó que ordenó silencio y como el oficial más veterano le dijo a “El Piano” que él ya sabía lo que se debe hacer en esta situación. El joven piloto tomó la decisión de buscar el Hércules. “‘¡Tengo 100 libras, la puta que los parió... dónde está el Hércules!’, gritó por radio”, relató Cervera. “Le respondí: ‘¡quedáte tranquilo pendejo que llegás!’ Hasta que dijo que tenía cero combustible y, entonces, se produjo un silencio aterrador”. Cervera contó que, en ese instante, Dellepiane divisó al Hércules y se lanzó en picada para insertar su caña a la manguera. “‘¡Enganché ‘Tucu’, enganché, la puta madre!’, le dijo por radio. ‘¡Bien pendejo!’, le respondí con una alegría inmensa”, destacó con la misma emoción. Llegaron a San Julián con el último aliento. Cervera lo hizo con cero combustible; “El Piano” colgado del Hércules; el capitán Varela el motor del avión se le clavó y aterrizó en una arriesgada maniobra. “Vinieron todos hechos mierda, pero vivos”, contaria luego “El Trucha” .