ElChevyDeBerisso

Aclaro:No Hago Este Post Por Puntos Ni Por Nada Solo Porque Es Un Auto Que Me Encanta El Chevrolet 400 comenzó a fabricase en Argentina 1962. Este fue planteado para competir con los duros rivales, el Ford Falcón y el Valiant II, y estaba basado en el diseño en los Chevy Súper Nova, (Chevy Nova II). Los primeros Chevrolet 400 que llegaron a Argentina, traían faros redondos en su frente y venían equipados con motores de 194 pulgadas cúbicas o 3179 cm3. En la presentación se ofrecía la versión Special, que era una berlina de lujo y después estaba el base. El motor del base venía equipado con un Carburador Rochester BC de 1 boca, y el Special tenía un Carburador Holey 1908. Ambos generaban una potencia de 106 HP, con una caja de cambios de tres velocidades. En 1964, se lanza la versión Súper, en donde incorporaba una parrilla totalmente nueva y un nuevo motor 230 de 3.769 cm3, de 127 HP, y con un Carburador Holey R 2751, con una caja manual de 3 velocidades. El 1968, se lanza el Súper Sport, en donde venia equipado con el motor más potente y con una novedosa caja de cambios. El motor era el de 250 de 4097 cm3, y la caja de cambios era la ZF de 4 velocidades, con selectora a gatillo. El Súper Sport, equipado con este dúo de motor y caja, tenia una potencia de 155 HP, además de venir equipado con un Carburador Holey RX 7214-A 2 bocas. También se retoco el frente, pasando a llevar 2 pares de faros redondos. En este año, el piloto Carlos Alberto Pairetti, se coronaba Campeón de TC, piloteando un prototipo llamado el Trueno Naranja, en cual venia equipado con un motor 250 con caja de cambios del Corvette. En el año 1969 se presenta en el mercado el Chevy, lo que hace que el 400 baje considerablemente sus ventas, ya que el nuevo modelo planteaba una estética más renovada y un estilo más deportivo. Recién en 1972, se lanzó la línea Rally Sport, la más económica del Chevrolet 400. Este venía con las tres opciones de motor, el 194, el 230 y el 250, ambos con Carburador Holey R 2751, y acoplados a la caja de 4 velocidades. Los colores del modelo eran el blanco, el rojo con rayas laterales negras, el celeste con rayas laterales blancas y el naranja con bandas laterales negras. En 1974, finalizó la producción, en donde se habían fabricado unas 93.000 unidades. Este fue reemplazo por Chevrolet Malibú. Sin embargo, el motor 194 del 400, fue tomado para iniciar el proyecto de lo que sería el primer mediano de Chevrolet en Argentina, el Opel K-180. El Chevrolet 400, hizo su debut en el TC en los años ’60. El Chevitú (derivado del Nova americano, matriz del 400), fue el pionero en esta actividad recibiendo elogios y rechazos. Este fue piloteado por Jorge Cupeiro, Carlos Marincovich, Jorge Martínez Boero y Carlos Giay, entre otros. Los motores que tuvo el 400 fueron estos: 400 STD: Motor 194 – 194 pulg. cub. 3.185 cm3, 106 HP. 400 Special: Motor 194 – 194 pulg. cub. 3.185 cm3, 106 HP. 400 Súper: Motor 230 – 230 pulg. cub. 3.769 cm3, 127 HP. 400 Súper Sport: Motor 250 – 250 pulg. cub. 4.097 cm3, 155 HP. 400 Rally Sport: Motor 194 – 194 pulg. cub. 3.185 cm3, 106 HP. Motor 230 - 230 pulg. cub. 3.769 cm3, 127 HP. Motor 250 – 250 pulg. cub. 4.097 cm3, 155 HP Y Aca Mi BeBE : PD:Nos Vemos Este Domingo En LA Expo Corcel De Fierro .. (?

Performance: El objetivo es bajar los centros de gravedad para incrementar estabilidad, la calidad de manejo, reducir los cabeceos al acelerar o frenar, balanceos por transferencia de pesos en curvas y aumentar la seguridad sobre todo a altas velocidades.Estética: Se pretende manejar la apariencia del vehículo, reduciendo el espacio entre la parte superior de la rueda y el borde del guardabarros, logrando que el vehículo tenga un "look" más deportivo y agresivo. Una de las opciones que existen para reducir la altura del automóvil es la de cambiar la altura de los resortes. Entre las formas de lograr esta reducción de altura están: cortar los resortes originales del vehículo, calentarlos para comprimir vueltas del espiral o adquirir resortes deportivos de menor altura apropiados para el vehículo.Cortar los resortes: Cortar los resortes es uno de los métodos que más atrae a los clientes que no están adecudamente informados, ya que es más barato. Al cortar el resorte cambian sus especificaciones, y las mismas pasan a ser desconocidas. Esto ocaciona problemas tanto en el confort como en el manejo y que con el tiempo comenzarán a deteriorarse otros componentes de la suspensión y del chasis. Se logra reducir la altura del vehículo lo que le da apariencia deportiva pero se vuelve inseguro con respecto al desempeño y la calidad de marcha. NO RECOMENDADOCalentar los resortes: Al calentar un resorte y provocar que las vueltas del espiral se colapsen, lo que se logra es destemplar el acero y ocacionar que la parte calentada del resorte se fatigue. Esto también provoca valores desconocidos de resistencia y comportamiento del resorte y por lo tanto da como resultado fallas prematuras. NUNCA HACER ESTOEntonces, cortar o calentar los resortes de suspensión puede producir fallas que no solamente afectan al manejo, la calidad de marcha y la seguridad del vehículo, también puede provocar el continuo fondeo de la suspensión y de los amortiguadores ocacionando roturas prematuras de los mismos y obviamente un manejo inseguro, además del excesivo desgaste de las cubiertas debido a una suspensión que no se puede alinear correctamente. En algunos casos, estas fallas no se detectan rápidamente y dependiendo del tiempo en que esto ocurra, puede causar resultados caros y peligrosos.La razón por la cual fue muy popular la práctica de cortar y calentar resortes es que hace unos años no se tenía otra opción. No existían resortes deportivos para casi ninguna aplicación, sin embargo, en la actualidad tenemos diferentes empresas que ofrecen su línea de productos para la mayoría de los vehículos (o los fabrican a medida por pedido) y con las especificaciones de altura a gusto del cliente.Resortes deportivos Competición y Rally: Al instalar este tipo de resortes se logra reducir la altura del vehículo dándole una apariencia más deportiva, pero también se obtienen resultados con respecto a la performance. Se puede notar una mejora en la estabilidad dado que se a bajado el centro de grabedad del vehículo, mayor maniobrabilidad ya que se reduce el ladeo de la carrocería en las curvas, se disminuye la distancia de frenado lo que incorpora una componente de seguridad y se obtiene mayor control ya que el chasis no cabecea tanto al momento de la aceleración.Todo esto se logra sin perder completamente el confort de marcha, si bien estos resortes son un poco más duros, están diseñados para cada modelo de vehículo en particular, por lo tanto soportan la misma o mayor carga que el original, evitando el fondeo de los amortiguadores. Están diseñados para mejorar la apariencia, el manejo y la seguridad, manteniedo la calidad de marcha.Por supuesto, la reducción de altura entre la rueda y el guardabarro no es muy grande, teniendo en cuenta que se mantienen los amortiguadores originales, la reducción brindada por estos resortes oscila entre 40 a 80 milímetros dependiendo del modelo del vehículo. Si se desean recucciones mayores se deberán cambiar tambien los amortiguadores y talvez realizar reformas a la carroceria y al chasis del vehículo.

El banco de rodillos está específicamente diseñado para pruebas de Autos y Utilitarios 4wd , que permite obtener las curvas características del vehículo, en función de la velocidad y del régimen de giro del motor además de diagnosticar el estado del Vehículo en función de los valores y forma de la gráfica obtenidaPara satisfacer a los diferentes usuarios de bancos de rodillos se ha diseñado una maquina modular que permite ensayar por dos métodos muy diferentes: Inercial y Dinamométrico.El software para el manejo del banco, permite la obtención de gráficas de Par y Potencia, frente a velocidad y régimen, así como la obtención de curvas de temperatura y aceleración.También permite la creación de una base de datos con los valores técnicos de los Vehículos , que en combinación con un ensayo realizado en el banco aporta al usuario una serie de valores técnicos tales como velocidad media del pistón, velocidad máxima, potencia perdida en la transmisión etc.PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTOAunque generalmente el modelo de banco con freno (TX-200-E) incluye el modo inercial (TX-200-IE), se describen separadamente los dos modos, para identificar claramente sus funciones.1. - SISTEMA INERCIAL. TX-200-IEl modo inercial consiste en evaluar la potencia de una forma indirecta, midiendo la capacidad de aceleración del Vehiculo.Es un método rápido, fácil y propicio para ensayos comparativos y obtención de curvas en régimen transitorio, con la incertidumbre de precisar valores exactos de forma directa, debido al desconocimiento (generalmente) del momento de inercia de la cadena cinemática del vehículo.Para soslayar este inconveniente típico de los bancos de ensayos inerciales, TECNER INGENIERIA, S.A., ha desarrollado un software específico que permite "calibrar" el sistema, tanto por métodos inerciales como estacionarios. Los valores obtenidos para cada modelo de vehículos son archivados en un banco de datos, evitando así la realización de nuevos ensayos de calibración.2. - SISTEMA ESTACIONARIO. TX-200-EEl modo estacionario permite ensayos en régimen estabilizado.Un freno o dinamómetro de absorción basado en corrientes de Foucault (1), opone una resistencia al giro de la rueda del vehículo, regulable de forma continua en todo el rango de utilización del vehiculo.El par en el rodillo (o empuje en rueda) y la velocidad del Vehiculo , son leídos a través de sensores de precisión, con lo que puede obtenerse de forma real y exacta la potencia a la rueda en cada instante.Este método simula carretera y contabiliza exactamente las prestaciones en régimen estacionario con precisión del 0,5 %. Sin embargo el proceso es más lento, requiere más "tacto" y obliga a refrigerar convenientemente la motocicleta y el dinamómetro.R.D.I. Sistema de funcionamiento patentado por TECNER INGENIERIA, S.A.Características :- Prueba de vehículos de tracción simple e integral.- Potencia máxima de ensayo 900 cv.- Velocidad máxima de prueba del vehículo 350 km/h.Adquisición de datos:- Potencia (kw) (cv) motor.- Potencia (kw) (cv) rueda.- Potencia norma. (En función de presión atmosférica y temperatura)- Torque. (Nm)- Sensor de relación aire/combustible. (Lambda)- Sensor de presión.- Sensor de temperatura.- Tacómetro óptico / velocidad de rodillo.

Aca Les Dejo Un Parde Fotos De Mis 2 Amores .. link: http://www.youtube.com/watch?v=vVNCBLDP6WIlink: http://www.youtube.com/watch?v=2MOUdXdvFucY Aca Las Fotos De La Exposicion De Chascomus 2/11/2011:link: http://www.youtube.com/watch?v=4kqLN1KDSbI

El trabajo realizado en una tapa de cilindros, es una de las fases más importantes y quizá puede decirse con propiedad que son los más importantes en la preparación de un motor de explosión. En esta pieza, en la que se produce la entrada, control y salida de los gases, es donde podemos hacer más cosas y con mayor efectividad para obtener un considerable aumento de potencia.En la tapa de cilindros se pueden hacer modificaciones en: · La cámara de combustión.· Las vávulas. · Los conductos de admisión y escape La cámara de combustión es donde se produce el fenómeno de la conversión de la energía térmica que contiene el combustible en energía cinética de la tapa de cilindros cedida al pistón, por lo que esta zona es la más importante del motor sin la cual cualquier otro mecanismo, dispositivo mecánico o eléctrico no tiene sentido. Esto da una idea de la respuesta tan importante en el rendimiento y la potencia al modificar y mejorar este punto.La cámara de combustión de un motor de explosión naftero de cuatro tiempos comprende de un sistema de válvulas para determinar en cada momento la entrada y salida de los gases además de disponer de un sistema eléctrico de chispa que controla el inicio de la explosión. Por lo tanto, debe hallarse precedido de un sistema de buen equipo de carburación y un sistema de encendido de alta tensión para iniciar el completo quemado de la mezcla.Todos estos elementos trabajan con exclusividad para el mejor rendimiento del motor.La forma interna de la cámara de combustión tiene mucha importancia en lo que respecta al aumento de la relación de comprensión. Toda cámara dotada de una forma interna en donde la mezcla pueda realizar rápidos giros de turbulencia, estará en las mejores condiciones para conseguir un más rápido quemado de la mezcla, por lo que se puede admitir unas relaciones de comprensión más elevadas.válvulas Para lograr aumentar la potencia del motor, se debe conseguir que circule por la cámara de combustión la mayor cantidad de mezcla explosiva posible. En este sentido, los conductos por los que pasa la mezcla son controlados por las válvulas.La mayor circulación de gases frescos depende del diámetro que posean las copas o cabezas de las válvulas porque de ellas depende la mejor repiración de cada uno de los cilindros así como la cantidad y velocidad que circulan a través de la cámara.Para lograr aumentar la potencia se colocan válvulas más grandes previa modificación de los asientos en tamaño y ángulos. Normalmente la válvula de admisión es en el orden del 15% más grande en diámetro que la de escape. En buena parte, ello se debe a que resulta más sencillo expulsar los gases del cilindro que hacerlos ingresar a él.La velocidad media que deben tener los gases en el conducto para lograr el mejor llenado, no puede ser cualquiera para máximo par está en el orden de los 40-50 m/seg, mientras que para máxima potencia en 65-75 m/seg.Esto condiciona el diámetro de las válvulas, si son grandes el motor tenderá a rendir a altas R.P.M. y si son chicas, ocurrirá lo contrario.Cuando las R.P.M. no presentan un problema, la limitación en potencia con dos válvulasocurre por no poder poner válvulas más allá de un determinado diámetro, sobrepasado el cual la válvula de admisión y escape se tocarían.La solución viene de la mano de colocar más de dos válvulas, generalmente dos de admisión y dos de escape lo que eventualmente tienen los autos de última generación.La mejor distribución de superficies en la cámara, permite una mayor área para el pasaje de gases y una mejor distribución del flujo entrante en la cámara de combustión.El hecho de disponer de válvulas más pequeñas y consecuentemente más livianaspermite lograr perfiles de levas más favorables y que pueden operar sin inconvenientes a altas R.P.M.Comprensiónes un tema muy importante a tener en cuenta en la cámara de combustión, pues al tener mayor índice de comprensión, tanto mayor es el rendimiento del motor, porque mayor es el aprovechamiento energético del combustible y tanto mayor son los HP que se pueden extraer de una misma cantidad de combustible.Sin embargo, cuanto mayor es la relación de compresión, mayores son las tensiones que se forman en el interior de la tapa de cilindros, mayor la temperatura del conjunto mecánico y mayores son los problemas con la mezcla explosiva que tiene tendencia al picado o pistoneo, por eso la relación de comprensiónmáxima aconsejada para los tipos de combustibles de surtidor es de 11:1, mientras que para los motores sobrealimentados es por lo general de 8,5:1 como máximo.Para darle mayor compresión a la cámara de combustión, lo que se hace comunmente es rebajar la tapa de cilindros o también colocar pistones más altos, de manera que al ser más altos reducen la cámara de combustión con lo que aumenta la comprensión. Lo más efectivo que se puede realizar en los conductos para conseguir más potenciaes que el aire de la gasolina gasificada que adquiere a la entrada del filtro de airepierda la menor cantidad de velocidad posible en el momento de entrar, a través de su válvula (o válvulas) de admisión al interior de la cámara de combustión.Lo que se trata de lograr es aumentar la presión de ingreso de la mezcla en la cámara es decir, la presión de admisión. Ante muy pequeños aumentos de valores de presión de admisión se obtienen aumentos considerables de potencia. Sin embargo, esta misma situación no se da en los conductos de escapeporque aumentando la depresión en éste, sólo conseguiremos una mayor y más larga llama de salida.Es por eso que el mayor interés debe centrarse sobre los conductos de admisión.Éstos deben permitir el paso de la mezcla a la mayor velocidad y con la menor resistencia posible a su paso.Además, han de tener una geometría que propicie la turbulencia de la mezcla cuando ésta penetra en el interior de la cámara de combustión a través de la válvula de admisión. Es por eso que la forma y pulido de los coductos, de manera que orienten debidamente el paso de la mezcla, conforman la mayor importancia para lograr más potencia.Para que la mezcla se queme lo más rápido posible, es necesario que esté dotada de un movimiento intenso de revolución sobre sí misma en el momento en que salte la chispa de encendido, porque esto hace que el frente de llama avance de manera fulminante, y este movimiento lo hace posible la forma de los conductos de admisión en combinación con la cámara de combustión es por ello que se hace fundamental mejorarlos para conseguir aumentar los HP En los conductos de escape,lo que ineresa es que los gases quemados salgan lo más rápidamente posible y de un modo que no se produzcan turbulencias en las paredes ni frenos para su salida.La prolongación de estos conductos es el múltiple de escape, que tiene una principal importancia en los gases quemadosya que de su forma depende el rendimiento del motor, ya sea a bajas o altas R.P.M. según se trate del tipo de múltiple del diámetro del escape y que esté sincronizado con el orden de encendido.Por lo general, para mejor rendimiento a bajas R.P.M. se usan múltiples cortos del tipo 4 en 2, y para altas R.P.M. se utilizan largos del tipo 4 en 1.En lo que hace a la elección del silenciador, conviene tener en cuenta que, por lo generalrestan potencia por el frenado a que someten a los gases, pero esta ligera pérdida de potencia no está ni mucho menos, en relación directa con el ruido.

Estas son fotos propias que saque en mcdonalds y note algo raro no se que pensar . :