CARLUCCION

Hola a todos.. !! Al fin decidi a realizar un posteo lo suficientemente bueno para poder llegar a ser full user... Hoy voy a rendirle una especie de culto a lo que para mi es, junto con Ferrari, una de las mejores marcas de automoviles del mundo. Con ustedes, Audi.... HISTORIA DE AUDI Audi es un fabricante alemán de automóviles, que forma parte del Grupo Volkswagen. La compañía tiene su sede central en Ingolstadt, en el estado federado de Baviera en Alemania. Se destaca por producir automóviles elegantes, sofisticados, deportivos y con la más avanzada tecnología. Otras marcas que pertenecen al Grupo Volkswagen son Bentley (Reino Unido), Bugatti (Francia), SEAT (España), Lamborghini (Italia) y Škoda (República Checa). August Horch (1868-1951), uno de los pioneros de la industria automovilística alemana, funda en Colonia (Alemania), la empresa de autos A. Horch & Cie. en 1899. Después de algunas dificultades financieras y desavenencias internas, decidió abandonar la compañía para crear una nueva fabrica de automóviles: Horch Automobil-Werke GmbH el 16 de julio de 1909. Como Horch perdió la disputa legal por el nombre de la compañía y no pudo volver a utilizar su apellido, escogió el nombre "Audi", la traducción al latín del vocablo alemán "horch", que significa "oír". Así nació Audiwerke GmbH, el 25 de abril de 1910. En septiembre de 1921, Audi fue la primera compañía automotriz en introducir la conducción a la izquierda, basada en una mayor visibilidad de los vehículos. Lo hizo en su modelo Audi K. Posteriormente, en 1932, ambas compañías Horch y Audi, junto con DKW y Wanderer se fusionarían para formar Auto Unión AG. En 1965, esta empresa es adquirida por el Grupo Volkswagen y en 1969 deja de llamarse Auto Unión AG, se incorpora la NSU, y se convierte en la Audi-NSU. Sólo a partir de 1985 se comienza a utilizar sólo con el nombre de Audi como marca. El símbolo de los cuatro anillos de Audi representa la unión de las cuatro compañías en 1932: Audi, DKW, Horch y Wanderer. Dentro del grupo Volkswagen, Audi es la marca de más altas prestaciones y tecnología más avanzada y tiene los dos motores más potentes del mundo: el de gasolina y el diésel. En el diseño de sus modelos Audi es muy independiente de Volkswagen y coordina también la estrategia de modelos de SEAT, Bentley y Lamborghini. Desde los años 1980, Audi ha sido una compañía muy innovadora. Fue pionera en galvanizar totalmente la carrocería de sus automóviles para evitar la corrosión. Desarrolló la tracción a cuatro ruedas, en la que sigue siendo líder mundial, y fabricó por primera vez un automóvil de serie, el Audi A8, con una carrocería íntegramente de aluminio. También montó el primer motor diésel de inyección en un modelo de la gama alta, el Audi 100, precursor del actual Audi A6. En el tema relacionado al mundo de la competición, Audi ha demostrado su alto nivel tecnológico en varias disciplinas. En los años 1980 ganó dos mundiales de rallys, siendo uno de ellos el primero ganado por una mujer en la historia. Ha ganado las ediciones de 2000, 2001, 2002, 2004, 2005 de la más famosa carrera de automovilismo, la carrera de resistencia de Le Mans con el ya legendario Audi R8, y también la de 2006 con el primer coche diésel que ha ganado el circuito de Le Mans, el Audi R10 TDI, marcando un nuevo hito en el automovilismo. Asimismo ha ganado múltiples campeonatos de turismos en varios países. ALGUNOS VIDEOS: COMERCIAL DEL R8 link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=XeyfwSC1ZkE UNA PROPAGANDA: link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=350tD8E7htM CONSTRUCCION DE UN R8: link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=9YKH6eX-CJI AUDI TT TRAILER: link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=vPzT9G-NM5I AUDI EN EL RALLY: link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=RWqWprRRQoc AUDI S8 COMERCIAL : link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=iogNK8M1y8M AUDI A4: link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=1i_LXX_86eQ ALGUNAS IMAGENES: LOGO DE AUDI AUDI TT 2007 AUDI R8 (FOTOS PROPIAS) LOGO AUDI PROPAGANDA: AUDI TT VERSION VIEJA A3 EN EL PROCESO DE MONTAJE AUDI R8 AUDI A7 SOBRE LA TRACCION QUATTRO: La tracción integral es sin duda uno de los principales valores diferenciadores de Audi, respecto a otras marcas con las que compite en el mercado. El nuevo TT como no podía ser de otra forma, incorpora éste sistema en una de las dos versiones en las que aparece el nuevo Coupé de Audi, concretamente en la versión 3.2 V6. Las ventajas de la tracción quattro son muchas y bien conocidas. Mayor poder de tracción en todo tipo de firmes y situaciones, mayores niveles de seguridad como consecuencia de los mayores niveles de agarre que proporciona la tracción integral, mejor motricidad, eficacia en conducción deportiva, etc. Si éste sistema no se ha utilizado por parte de otros fabricantes con mayor profusión es debido a varias razones. Por un lado la adopción de éste sistema conlleva un aumento considerable de peso, algo que Audi ha solventado en buena medida gracias a 25 años de experiencia y grandes dosis de ingenio. Si no se tiene la experiencia y los conocimientos adecuados, la adopción de éste sistema suele limitarse a vehículos de gran cilindrada y potencia donde cierto sobrepeso puede 'disimularse'. Otro problema es la complejidad de los mecanismos que utiliza el sistema para repartir la tracción, denominados como diferenciales. Tanto si son mecánicos como electrónicos son suficientemente complicados, como para que muchos fabricantes se lo piensen dos veces, antes de meterse a producir coches en serie incorporando éstos elementos, que en definitiva encierran el secreto de la eficiencia de éstos sistemas. Hecha ésta pequeña introducción, hay que señalar que Audi tiene dos formas diferentes de implantar en sus coches la tracción integral quattro. Para los coches con motor longitudinal utiliza el sistema Torsen y para los de motor transversal como es el caso del nuevo Audi TT utiliza el sistema de embrague Haldex. Sobre el sistema Torsen no me extenderé mucho dado que no tiene que ver con el tema que aquí nos ocupa, simplemente señalar que se trata de un sistema cuyo gran hallazgo consiste en que a diferencia de lo que tradicionalmente hacían los vehículos todo terreno que repartían la fuerza de un eje a otro de forma proporcional a la velocidad de giro, el Torsen, lo hace de forma independiente a la velocidad de giro. Permite de ésta forma diferentes repartos de fuerza al tren delantero o trasero en función de la necesidad y a la rueda izquierda o derecha dependiendo de los niveles de tracción. EL sistema de embrague automático Haldex, aunque en sentido estricto podría decirse que no es como el Torsen un sistema 4x4 permanente, a efectos prácticos lo es con todas sus consecuencias. Cuando las ruedas delanteras pierden adherencia, se produce una diferencia de giro respecto a las traseras. Esa diferencia de giro acciona una bomba hidráulica que a su vez presiona un juego de discos conectado al motor, con otro conectado a las ruedas traseras. A medida que aumenta la presión entre los discos, aumenta la fuerza que reciben las ruedas posteriores. Un sensor electrónico determina los niveles de presión que la bomba suministrará a los discos. Por tanto, el reparto de la tracción de las ruedas delanteras a las traseras sólo se realiza por así decirlo cuando éstas lo piden, pero al hacerlo de forma casi instantánea, se convierte en un virtual 4x4 permanente En el nuevo Audi TT, la tracción quattro con embrague Haldex ha sido desarrollada especialmente para ésta nueva versión, funciona como en el anterior modelo con un embrague multidisco de accionamiento hidráulico y control electrónico. Para mejorar la distribución de la carga entre los ejes, el embrague ahora va colocado en la zona trasera del TT, al final del árbol cardán y antes del diferencial del eje trasero. LA PIEZA QUE VA AL CENTRO ES LA QUE REPARTE LA TRACCION El paquete de discos, bañado en aceite, puede comprimirse por medio de presión regulada, que puede alcanzar hasta 100 bares; cuanto mayor sea la presión, mayor será el par motor que el embrague transmita al eje trasero. Este tipo de construcción con alimentación de aceite independiente y dos bombas de pistones axiales posibilita un establecimiento instantáneo de la presión. En condiciones de marcha normales, el embrague desvía 85% del par motor a las ruedas delanteras, mientras que en situaciones extremas es capaz de trasmitir hasta el 100% de la fuerza motriz a uno de los dos ejes de manera continua. En comparación con el motor del modelo predecesor, los intervalos de mantenimiento para la tracción quattro se han duplicado a 60.000 km. También la estructura mecánica y la exactitud de los procesos de regulación han sido mejoradas, las líneas características han sido escalonadas de forma deportiva. El dispositivo de gestión del embrague valora una gran cantidad de datos, entre ellos la velocidad de las ruedas y del motor, la velocidad del vehículo y el par motor. Además reconoce la situación de marcha y la intención del conductor e incluye esta información en su estrategia de regulación. Gracias a la distribución del par en dependencia de la situación, la tracción quattro ofrece un agarre especialmente bueno y los valores de aceleración son excelentes, e imbatibles si el asfalto está algo deslizante. Como ya he dicho en algún otro momento, la tracción quattro para mí es el factor diferenciador definitivo en en el tope de las sensaciones deportivas, porque une al mismo tiempo eficacia, placer de conducción y seguridad. ¿Qué más se puede pedir? AUDI LOUNGE: El meeting point destinado exclusivamente a los clientes e invitados especiales de la marca de los cuatro anillos. Ubicado en el segundo piso de la renovada esquina de Figueroa Alcorta y Tagle, el Audi Lounge es un lugar ideal para realizar reuniones, concretar negocios o disfrutar de un momento apacible, a cualquier hora del día y con un servicio de excelencia. El espacio cuenta con una atractiva vista a los parques de la Avenida Figueroa Alcorta y con los últimos adelantos tecnológicos para realizar encuentros y reuniones de negocios fuera de la oficina. También cuenta con una agenda de actividades orientada a ofrecer un grato momento a nuestros clientes. Audi Lounge es un espacio creado para que los amantes de la marca experimenten las mismas sensaciones que genera conducir un Audi: "exclusividad, innovación y sofisticación". Horario: De lunes a viernes de 9:00 a 1:00 hs. Los clientes pueden acreditarse a través de la Audi Experience Card, la llave de su Audi o la cédula verde del mismo. CONCESIONARIOS AUDI EN ARGENTINA: EN BUENOS AIRES * Automilenio S.A. Av. Del Libertador 802 (B1638BEU) - Vicente López Tel.: (011) 4791-0290 Fax: (011) 4791-0290 http://www.automilenio.com.ar [email protected] * Sport Cars S.A. Hipólito Yrigoyen 196 - Quilmes Tel.: 4257-2886 http://www.audisportcars.com.ar [email protected] * Zentrum Pilar Panamericana Ramal Pilar Km. 46,800 (1629) - Pilar Tel.: (02322) 66-7700 http://www.audizentrum.com.ar [email protected] CAPITAL FEDERAL: * Autovisiones S.A. Av. Del Libertador 5699 (1426) - Capital Federal Tel.: (011) 4786-9686 Fax: (011) 4788-4771 http://www.autovisiones.com.ar [email protected] * Espasa Exclusivos Av. Paseo Colón y Chile (C1098AAD) - Capital Federal Tel.: (011) 5811-1101/03/06 Fax: (011) 5811-1105 http://www.espasa.com.ar [email protected] CORDOBA: * Maipú Exclusivos S.A. Av. Colón 4065 (5000) - Córdoba Tel.: (0351) 485-9575 Fax: (0351) 485-9577 http://www.maipuautomotores.com.ar [email protected] MENDOZA: * Goldstein Catamarca 585 (5500) - Mendoza Tel.: 0261 - 4253400 int. 250 [email protected] * Marrocchi Exclusivos S.A. Av. Córdoba 4102 (2000) - Rosario Tel.: (0341) - 437-0101 Fax: (0341) - 437-0101 http://www.marrocchiexclusivos.com [email protected] FUENTE SOBRE LA TRACCION QUATTRO http://www.audittlife.com/2006/07/sobre_la_traccion_quattro_1.php FUENTE SOBRE LOS CONCESIONARIOS: http://www.audi.com.ar/ServiciosCliente/Concesionarios.aspx?intMenu=10&intTipoConcesionario=1 LO DEMAS ESTA EN MI PC..... ESPERO QUE GUSTE SALUDOS A TODOS !!!!

Buenas a todoooss.... hoy traigo un par de fotos nuevas, un Glosario de AUDI , y ademas un Blog que me pareciò muy piola.Veamos:la direcciòn del blog es :http://www.audittlife.com/ademàs la direcciòn del glosario es :http://www.audi.com/audi/aola/ve/tools/glossary.htmlVamos con las fotos:

Hola a todos !!! Bueno , prometì municion gruesa apenas fuese full user,asi que aca vamosss....: AUDI R8 INFORMACION GENERAL: El Audi R8 es un coupé biplaza con motor central trasero de 420 CV, bastidor de aluminio y tracción total. Tiene un tamaño y parecido a un Lamborghini Gallardo o a un Porsche 911 Turbo. Audi ha hecho con el R8 un coupé con unas cualidades dinámicas muy convincentes. Por la respuesta de su motor y por la puesta a punto del chasis, es tan satisfactorio como los mejores deportivos de un precio similar. La estabilidad del Audi R8 está a un nivel sorpredente y también transmite una sensación de seguridad que difícilmente tienen los coches hechos para ser tan rápidos en curva. Dinámicamente, el R8 es el deportivo de motor central o trasero más parecido a una berlina deportiva. Un Porsche 911 es claramente más exigente con el conductor y sólo me parece superior que el R8 por su extraordinaria capacidad de frenada. Un BMW M6 es un cupé de lujo más rápido en recta, pero está lejos de ser un deportivo como el Audi R8. Lo peor del Audi R8 es su cambio de marchas manual (de seis velocidades, con un embrague bidisco), porque en ocasiones las marchas entran con dificultad. Si el cambio no tuviera rejilla, quizá las cosas mejorarían mucho. Una alternativa puede ser la versión del R8 con cambio automático «R-Tronic»; cuesta 7.950 € más y tiene mandos secuenciales en la palanca y en el volante. Este cambio automático es una variante motorizada del manual, no es un cambio de doble embrague como el «S-Tronic» de otros modelos de Audi («DSG» en Volkswagen). Los frenos del R8 cumplen, pero ni tienen un tacto especialmente bueno, ni detienen al coche en la distancias cortas que cabe esperar de un coche así. Más adelante el R8 podrá tener en opción unos frenos de disco de material compuesto. El motor es muy bueno desde el punto de vista de las prestaciones y de la respuesta al acelerador. Es un motor de giro rápido (sube de régimen con fuerza hasta más de 8.000 rpm), pero a casi cualquier régimen sorprende porque tiene una respuesta muy directa y contundente al acelerador, que lo hace muy agradable de utilizar. El inconveniente que tiene este coche es que tiene un consumo muy alto, incluso a ritmo moderado por autopista. Más impresiones de conducción. El Audi R8 tiene muchos inconvenientes para un uso cotidiano en ciudad porque la carrocería apenas deja visibilidad en algunos ángulos y necesita mucho espacio para girar. Tiene dos plazas y un maletero pequeño y poco aprovechable. Dentro de lo espectacular de su carrocería, tiene sitio de sobra para dos ocupantes, incluso de talla alta, y el acceso o salida del interior sólo están limitados porque los asientos están muy cerca del suelo (las puertas son suficientemente grandes). No es insoportable para viajar a un ritmo normal, pero la suspensión es dura y llega al interior una gran cantidad de ruido de origen diverso (motor, rodadura y aerodinámica). Como cupé de lujo para viajar cómodamente, el R8 es inferior a cualquier BMW Serie 6 y a cualquier cupé de Mercedes-Benz (salvo el SLR, que no he probado). Más impresiones del interior. El precio el Audi R8 con cambio manual es 116.800 €. Está más próximo al de un Porsche 911 Carrera 4S Coupé (106.662 € con 355 CV) que al de un 911 Turbo (148.326 € con 480 CV). Un BMW M6 Coupé cuesta 120.000 €, con un motor de 507 CV. En el precio de partida del R8 no están incluidos elementos como el navegador, el cargador de discos o la conexión «Bluetooth» para el teléfono IMPRESIONES DEL INTERIOR: El R8 tiene una carrocería muy llamativa y poco funcional, sobre todo en ciudad. Quizá lo peor de todo es la visibilidad en tres cuartos trasero, porque a la salida de los aparcamientos en batería o de una bocacalle no se ve prácticamente nada. La diferencia en este sentido, con relación a un Porsche 911, es rotunda. Los montantes traseros del Porsche son mucho más finos y hay más posibilidades de saber dónde acaba la carrocería, tanto por delante como por detrás. El R8 también tiene el inconveniente respecto al Porsche de que necesita mucho espacio para girar y, como la carrocería está muy cerca del suelo, es más frecuente rozarla con el suelo al entrar en aparcamientos subterráneos. Hay dos sistemas de ayuda al aparcamiento: sensores acústicos solos o en combinación con una cámara en la parte trasera de la carrocería. En un coche con una visibilidad tan reducida hacia atrás, me parece una buena idea pagar por la cámara. A pesar de la apariencia exterior, el R8 no da mucha sensación de agobio, porque el techo está suficientemente lejos, hay anchura más que de sobra para dos personas corpulentas (mucha más que en el Porsche) y las ventanillas son suficientemente amplias (más que las de un Audi TT). Al margen de la visibilidad, al puesto de conducción sólo le encuentro el defecto que el apoyo para el pie izquierdo está muy cerca; por lo tanto, para reposar perfectamente el pie hay que forzar el tobillo. A algún compañero no le molestaba este reposapié precisamente porque, al estar más cerca, permitía hacer más fuerza para pegar la cadera al asiento. En los cupés de dos plazas con motor delantero o trasero por detrás del eje, los pasajeros van lejos de las ruedas delanteras; en el R8 (que tiene motor central trasero), se va sentado cerca de las ruedas delanteras, por eso el reposapié está cerca. Los asientos no se parecen a un baquet, porque dejan cierta libertad de movimientos a los ocupantes. No obstante, no he requerido más sujeción en zonas de curvas. De serie están tapizados en cuero y Alcantara; opcionalmente, sólo de cuero. El salpicadero combina elementos ya vistos en otros Audi, como el cuadro de instrumentos (semejante al del A6) o los mandos de la climatización tras la palanca del cambio (similares a los TT). Entre la instrumentación hay un cronómetro con función de tiempo por vuelta. El navegador (opcional) con mapas en DVD y manejo multimedia «MMI» (que sirve para controlar diversas funciones del vehículo), es similar al que puede tener un A3. El salpicadero y las puertas van casi completamente recubiertos en cuero, que puede ser de varios tipos y da una sensación de calidad notable. También hay diferentes elementos decorativos de aluminio pulido, como en el cambio de marchas y opcionalmente en otros lugares, como el reposapié. En la parte delantera hay un maletero de 100 l de capacidad, con una forma poco aprovechable; no cabe una maleta mayor de las que se pueden subir a la cabina de un avión. En el fondo está el «kit» de reparación de pinchazos. El pequeño compresor eléctrico de este «kit» de reparación tarda varios minutos en hinchar completamente un neumático. Tras los asientos hay un espacio de unos 90 l en el que caben —según Audi— un par de bolsas de golf, aunque no es conveniente llevar ahí nada pesado. Al alcance del conductor hay suficientes huecos para depositar los objetos que se llevan en los bolsillos. Opcionalmente puede tener cajones bajo los asientos y redes detrás de los respaldos. Por lo que he visto, uno de los detalles que más llaman la atención del Audi R8 es que el motor queda bajo una cubierta transparente y resulta visible desde el exterior. Hay una opción que consiste en paneles de fibra de carbono recubriendo algunas partes del vano motor e iluminación de diodos. Por primera vez en un coche de serie, Audi ha colocado el escudo de cuatro aros sobre el capó, no en la parrilla. Audi no fabrica más de 15 unidades al día del R8. Es el primer Audi de producción biplaza con motor central trasero, anteriormente ha tenido prototipos como el Audi Coupe o el Avus. IMPRESIONES DE CONDUCCION: El R8 me parece un deportivo excepcional. Probablemente no he conducido otro coche que sea tan rápido en curvas y que, a la vez, no exija mucho al conductor y transmita tanta confianza. No voy a decir que se un coche fácil de conducir; tiene las reacciones de coche potente de tracción trasera (aunque sea tracción total), se mueve con rapidez y su motor lo hace muy veloz. A un conductor con una capacidad normalmente alta para circular rápidamente (no a uno excepcionalmente bueno) le es más fácil sacar partido del Audi R8 que de un Porsche 911 Carrera 4S o de un Porsche 911 Turbo, por ejemplo. Donde sí me parece superior cualquier 911 a un Audi R8 es en la capacidad de frenada; el R8 tiene el tacto de freno un coche normal con las distancias de frenado corrientes. Esto demuestra que la capacidad de frenada no está necesariamente relacionada con el tamaño del equipo de frenos (los discos de freno del R8 son sólo 10 mm más pequeños que los de un Mercedes-Benz SL 65 AMG de 2.240 kg y 612 CV). Más adelante, el R8 se podrá pedir con frenos cerámicos. Que el R8 no exija una conducción atenta a sus reacciones no limita su faceta de deportivo; de hecho, lo que más me ha gustado del R8 es cómo se desenvuelve en carreteras de montaña. El Audi R8 no es un berlina de lujo muy potente, como lo es un BMW M6. Cuando conduje el M6 por una carretera muy lenta me daba la sensación de que no tenía la agilidad del R8, sobre en todo en los giros más cerrados. El R8 me parece excepcional por su estabilidad en carreteras medias y lentas. Tiene una dirección más bien lenta, sobre todo en el punto inicial de giro. Esto facilita que el coche no sea nervioso en línea recta ni en el punto inicial de giro. La dirección tampoco es muy sensible a las irregularidades del terreno; no tiene tendencia a leer las roderas que dejan los camiones en el lado derecho de algunas autopistas, u otras irregularidades. A causa de que la dirección no es muy rápida, puede dar la sensación de que no entra en la curva como lo hace un Porsche, que la tiene muy directa. El R8 es de esos coches en los que prácticamente no hay que anticipar el giro y en los que resulta muy fácil trazar la curva, porque va por donde se apunta (que se apunte bien o mal no es cosa del coche). En ningún coche que haya conducido hasta ahora he experimentado tanta precisión entre el giro de volante y el efecto en la trayectoria. No es una apreciación que compartamos todos en la redacción de km77.com, hay quien entiende que un 911 es más preciso, aunque también más sensible a los eventuales errores del conductor. Una de las cosas que hace que sea asequible de conducir es que, una vez que está fuertemente apoyado en curva, es muy poco sensible a una deceleración brusca (al levantar el pie del acelerador) o a enlazar varias curvas seguidas. El R8 no se conduce con el acelerador como un 911. En este sentido, un R8 se parece más a un Porsche Cayman que a un Porsche 911. En asfalto ondulado es más sensible al estado del suelo que el resto de los Audi de tracción total. En esas condiciones sí es más fácil notar el límite de adherencia de los neumáticos tanto por inercia a la entrada de la curva como por tracción a la salida. Da la impresión de que las ruedas pueden rebotar al pasar por los baches. Nuestra unidad de pruebas, con 10.000 km, tenía una serie de ruidos al pasar por carreteras en mal estado que no me parecerían de recibo en un coche de 120.000 €. Seguramente el trato recibido en esos 10.000 km haya sido excesivamente duro. El R8 tiene un sistema de tracción total diferente al del resto de los coches de Audi porque las ruedas delanteras apenas hacen fuerza (más información técnica). Por sus reacciones, el R8 es algo intermedio entre un coche de tracción total y uno de tracción trasera. La motricidad del Audi es peor que la de Porsche. Si con el R8 se acelera a fondo a la salida de una curva lenta y con asfalto adherente, tiene tendencia redondearla, incluso a sobrevirar o a perder capacidad de aceleración (esto último sólo en condiciones muy puntuales y con el asfalto en mal estado). En el 911 Carrera 4S la motricidad es tan buena sobre asfalto seco que no es raro que llegue a subvirar (arrastrardo parcialmente las ruedas delanteras) si se acelera a fondo a la salida de curvas muy lentas (como pasa con cualquier coche con buena capacidad de tracción). Parece que el R8 no tiene control de estabilidad porque funciona de tarde en tarde. Se puede desconectar únicamente el control de tracción (manteniendo el control de estabilidad) o se pueden desconectar ambos por completo. En un coche como el R8, donde el control de estabilidad apenas interviene, no me parece recomendable desconectarlo. Sí he encontrado alguna ventaja desconectando el control de tracción a la salida de horquillas algo deslizantes, porque en esas circunstancias salía con más aceleración (si lo que se busca es más aceleración, no más fidelidad en la trayectoria). El funcionamiento del cambio de marchas manual del Audi R8 es un fallo grave. Tiene una rejilla metálica que guía a la palanca y en ciertas ocasiones, cuando el movimiento es longitudinal y transversal, la palanca puede golpear con alguna de las barras de la rejilla. No ocurre siempre, y con la práctica se reducen mucho los fallos si se mueve la palanca con fuerza y se marcan bien los recorridos; entonces, la sucesión de marchas es algo lenta. En opción hay un cambio automático pilotado que se puede manejar manualmente mediante mandos secuenciales. Además, tiene dos modos de funcionamiento completamente automáticos: uno normal y otro deportivo, que cambia de marcha a un régimen del motor más alto. Otra función automática del cambio es el «control de salida», para realizar aceleraciones rápidas desde parado. No es un coche cómodo para viajar, pero se puede conducir durante varias horas a un ritmo normal sin acumular demasiado cansancio. La suspensión es más bien dura, pero siempre y cuando las irregularidades no sean muy grandes y se conduzca a velocidad moderada, tiene una capacidad de absorción suficiente. Si, por el contrario, se conduce rápidamente por autopistas bacheadas, sí es incómodo porque la carrocería se mueve verticalmente con cierta violencia. No hemos probado la suspensión opcional magnética que ofrece Audi; es posible que dé más comodidad en el ajuste más blando y haga al coche aún más adecuado para conducir rápidamente por curvas con buen pavimento. Incluso conduciendo a un ritmo normal, hay que estar dispuestos a asumir una cierta cantidad de ruido de origen diverso, que limita, por ejemplo, una conversación clara por teléfono a través de la conexión «Bluetooth». La mayor fuente de ruido es el motor, que se oye incluso cuando no se acelera. También tiene un ruido claro de rodadura y a partir de 140 km/h se escuchan turbulencias a la altura de los tiradores de las puertas. El R8 tiene un motor que es capaz subir a más de 8.000 rpm con mucha fuerza (da la potencia máxima a 7.800 rpm) y que resulta contundente a casi cualquier régimen. Recuerda a otros motores de inyección directa en que tiene una repuesta al acelerador muy directa, que hace que sea muy agradable de utilizar. De hecho tiene una fuerza a bajo y medio régimen que no tienen un BMW M3 ni un Porsche 911 Carrera S. Su capacidad de aceleración corresponde a lo que cabe esperar de 420 CV, que es mucha. No obstante, si el objetivo es tener un coche que pueda acelerar todo los posible, no hace falta llegar a lo que cuesta este R8; un BMW M3 es sólo un poco más lento y cuesta 71.900 €. Bajando el nivel, un Audi S3 de 265 CV ha sido, según nuestras mediciones, sólo un 12 % más lento en acelerar hasta 120 km/h que el Audi R8. Donde más se notará la ventaja de potencia que tiene el R8 será a partir de una velocidad muy alta, cuando es precisa mucha potencia para vencer la resistencia aerodinámica. Con cualquiera de las dos cajas de cambio que puede llevar el R8, los desarrollos de transmisión son los mismos; curiosamente, va más bien corto de desarrollo final. Alcanza la velocidad máxima a unas 250 rpm por encima del régimen de potencia máxima (que es 7.800 rpm). Probablemente a causa de esos desarrollos y a que la carrocería tiene una resistencia al avance relativamente alta (el factor de resistencia es 0,68 m²) el consumo es muy alto incluso en una utilización suave por carretera: gastó 12,6 l/100 km a una velocidad media de 125 km/h, por autopista con frecuentes y pronunciadas rampas. El consumo máximo que hemos medido en una carretera de montaña ha sido superior a 30 l/100 km. El depósito de combustible que tiene de serie es de 75 l, opcionalmente y sin coste se puede poner uno de 90 l; estos 15 l extra son más que suficientes para dar una autonomía extra de unos 100 km, en una utilización normal. Nuestra unidad de pruebas tenía este depósito opcional, en dos ocasiones metimos unos 85 l cuando aún no estaba en la reserva, pero los últimos 15 litros siempre han entrado muy lentamente. El manual de usuario del R8 tiene algunas indicaciones para una utilización del coche en circuito, recomienda subir la presión de las ruedas 0,3 bar, revisar los frenos y advierte que es aconsejable conducir suavemente después de cada uso intenso para refrigerar los elementos sometidos a alta temperatura. También advierte de que en esas condiciones sube el consumo de aceite, de neumáticos, y que el funcionamiento del control de estabilidad puede no ser adecuado en las curvas muy peraltadas. INFORMACION TECNICA: El R8 mide 4,43 m de largo, 1,90 m de ancho y 1,25 m de alto. Es decir, son unas dimensiones semejantes a las de un Lamborghini Gallardo; el Gallardo es ligeramente más corto (4,30 m) y más bajo (1,16 m). Un Porsche 911 Turbo también tiene unas dimensiones semejantes a las de un R8. La distancia entre ejes del R8 es 2,65 m. Está dentro de lo normal en un cupé biplaza con esta longitud. Un Gallardo o un Ferrari F430 tienen menos distancia entre ejes (dibujo con las medidas). Según Audi, la carrocería hace un cierto efecto de succión en la parte inferior del coche, para limitar la pérdida de adherencia que hay por efecto del aire a gran velocidad. Además, hay un alerón en la parte trasera (imagen) que se despliega automáticamente cuando se alcanzan 100 km/h; se pliega cuando se reduce la velocidad a 35 km/h. Además, puede plegarse y desplegarse manualmente pulsando un botón. El coeficiente aerodinámico Cx es 0,34 y la resistencia aerodinámica SCx es 0,68. Son datos más elevados que algunos modelos semejantes, como un Porsche 911 (vídeo sobre aerodinámica). El motor es un ocho cilindros en V a 90º, atmosférico, fabricado en aluminio y con inyección directa de gasolina FSI. Tiene 4,2 l de cilindrada, una potencia de 420 CV a 7.800 rpm y un par máximo de 430 Nm, constante entre 4.500 y 6.000 rpm. Es un margen amplio para un motor atmosférico, sobre todo si tenemos en cuenta que llega también a un régimen alto, 8.250 rpm. El motor que lleva el Audi RS4, también un V8 FSI, no tiene par constante. La lubricación es por cárter seco. La disposición del motor es curiosa. No está centrado, como ocurre normalmente cuando el motor está en posición central trasera longitudinal, sino ligeramente desplazado a la izquierda. El árbol de transmisión que va hacia el eje delantero queda ligeramente oblicuo en el sentido de la marcha (imagen). Audi no utiliza en el R8 un sistema de tracción total permanente como el que tienen sus modelos de motor longitudinal delantero (comentario). En lugar de una tracción total con diferencial central, ha optado por una de fricción mediante un elemento viscoso; equivale a un sistema de tracción trasera con un eje delantero acoplable automáticamente, sin un control electrónico de ese acople. Según las condiciones de conducción, las ruedas delanteras pueden hacer entre un 10 y un 35 por ciento de la fuerza que impulse al coche. Otros deportivos con tracción total y el motor por detrás de los pasajeros tienen un sistema similar, como el Lamborghini Gallardo o el Porsche 911 Turbo. El R8 alcanza 301 km/h de velocidad máxima y puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 s y de 0 a 200 km/h en 14,9 s. Su consumo medio homologado es 14,6 l/100 km en la versión manual y 13,6 l/100 km en la versión «R Tronic». La velocidad máxima es normal para su potencia, la aceleración es menor que la de otros cupés de este tipo (tabla comparativa). El consumo no es muy elevado, aunque hay algunos modelos como el Porsche 911 Turbo o el GT3 que tienen mejores prestaciones y consumen menos. El bastidor es de aluminio y está construido con la técnica «ASF» que Audi emplea en modelos como el A8 (vídeo sobre la estructura). Con esta técnica, hay piezas laminadas, extruidas y fundidas, unidas entre sí por distintas técnicas (soldadura, remachado o clinchado). En el R8, en cambio, la mayor parte de las piezas son perfiles extruidos (imagen), soldados entre sí (imagen). La carrocería es de aluminio y también hay magnesio en otros elementos de la estructura. El volante también es de magnesio. El peso del R8 es 1.635 kg, relativamente alto. Un Ferrari F430 (V8 y tracción trasera) pesa 1.450 kg. Un Lamborghini Gallardo (V10 y tracción total) pesa 1.565 kg. Un Porsche 911 Turbo (seis cilindros y tracción total) pesa 1.660 kg; se diferencia de los otros tres en que tiene el bastidor de acero en lugar de aluminio. Por la colocación del motor (central trasero y longitudinal), la carga sobre los ejes en vacío es 44/56 por ciento del peso del R8. Debido a su peso y sus prestaciones, necesita un equipo de frenos también muy pesado. Delante lleva discos de 380 mm de diámetro con pinzas fijas de ocho pistones. Detrás lleva discos de 356 mm con pinzas de cuatro pistones. Los discos son compuestos, con la parte interna de aluminio y la zona de fricción de hierro. Desde finales de 2008, opcionalmente podrá llevar frenos de discos cerámicos. No tiene freno de estacionamiento automático. En España lleva de serie ruedas de 235/35 19" delante y 295/30 19" detrás. En otros mercados lleva de serie 235/40 18" delante y 285/35 18" detrás, con las que el diámetro de giro es 11,8 m (con las ruedas de 19" es mayor). La suspensión tiene opcionalmente (Audi Magnetic Ride, 2.115 €) un sistema de amortiguación variable mediante fluido electroviscoso, como la que puede tener el Audi TT (vídeo sobre los amortiguadores). Lleva paralelogramos deformables en los dos ejes, con elementos superpuestos; delante tiene dos triángulos y detrás tiene un triángulo superior (imagen) y dos elementos independientes en la parte inferior (imagen). La dirección es de cremallera con asistencia hidráulica y es más bien lenta (la desmultiplicación es 17,3 a 1). Una dirección rápida no conviene en un coche que pasa de 300 km/h. Los faros son de xenón. Opcionalmente y sólo disponible desde finales de 2007, será posible encargar luz de diodos (LED) para todas las funciones del alumbrado: cortas, largas, luz de día e intermitentes. Los faros de diodos emiten una luz con una temperatura de color más alta y, por tanto, más azulada. La temperatura de color con los diodos es 6.000 K (parecida a la que hay un día nublado), cuando con unos faros de xenón es 4.100 K y con halógenos, 3.200 K. Según Audi, la utilización de los faros de diodos (de mayor consumo) en lugar de los de xenón, supone un aumento despreciable en el consumo (0,008 l/100 km más). El consumo de energía sería mayor con faros halógenos que con diodos o con xenón. En cualquier caso, las luces de día y los pilotos son de diodos. Según Audi, los reflectores internos de los faros tienen «una forma inspirada en la arquitectura de Teatro de la Opera de Sydney» (imagen). MAS IMAGENES: YAPA: AUDI R8 CONCEPT CAR INFORMACION GENERAL: Es un prototipo basado en el Audi R8, pero con motor Diesel de doce cilindros. Audi está valorando la posibilidad de fabricar en serie un modelo definitivo que contenga algunas de las características mostradas en este prototipo. Tiene 500 CV de potencia máxima. Según Audi «supera con creces 300 km/h» de velocidad máxima y puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,2 s. Por lo tanto, este prototipo es más rápido que el actual R8 con motor V8 de gasolina y 420 CV, que alcanza 301 km/h de velocidad máxima y tarda 4,6 s en llegar a 100 km/h. Respecto al R8 que actualmente está a la venta, el R8 V12 TDI tiene la misma estructura, con el bastidor fabricado de aluminio y el motor colocado en posición central trasera longitudinal. La tracción es a las cuatro ruedas y el cambio previsto para este prototipo es manual de seis marchas y doble embrague. El R8 V12 TDI concept tiene ciertos detalles de aspecto que no están presentes en el modelo que está a la venta. Un detalle interesante es que el techo está fabricado en dos proporciones de cristal y en su parte final, tiene una abertura (como algunos coches de competición) que conduce el aire a los conductos de admisión del motor. El desarrollo aerodinámico de este prototipo es diferente al del R8 de producción: Hay varios detalles que lo distinguen, como que las entradas de aire el paragolpes son de mayor tamaño y los difusores de la parte trasera de la carrocería están más marcados. El alerón está en todo caso fuera de la carrocería y a alta velocidad se eleva automáticamente para variar su incidencia con el aire. El interior de este prototipo mantiene el estilo y la distribución de los mandos del R8 que está a la venta, pero cambia la decoración y algunos materiales de recubrimiento (abunda más la fibra de carbono y el aluminio). Lo que más cambia es el volante, porque el prototipo tiene integrados en él un botón de arranque y parada del motor, y un mando desde el que se puede cambiar en tres modos («Race», «Sport» y «Dynamic») la respuesta del motor y de la suspensión de dureza variable («Magnetic Ride»). La pantalla del navegador tiene la peculiaridad de que puede mostrar un contador de tiempos por vuelta, la aceleración transversal y la presión de sobrealimentación de los turbocompresores. Como en el R8 que ya se vende, el motor del R8 V12 TDI está iluminado por unos diodos de color blanco y el vano motor puede estar recubierto de láminas de fibra de carbono. Este prototipo tiene frenos cerámicos. Las pinzas de freno delanteras son monobloque de seis pistones y están fabricadas en aluminio. Las pinzas traseras son flotantes. También lleva faros con diodos luminosos, que frente a los faros halógenos y a los de xenón, dan una temperatura de color más parecida a la luz natural, que es más adecuada para conducir. INFORMACION TECNICA: El motor del R8 V12 TDI tiene 500 CV de potencia y 1.000 Nm de par máximo entre 1.750 y 3.000 rpm. Actualmente Audi no tiene en su gama de vehículos ningún motor Diesel de doce cilindros. Dentro del Grupo Volkswagen, el vehículo Diesel con mayor número de cilindros es el Touareg V10 TDI, de 5,0 l de cilindrada y 313 CV de potencia. El motor del R8 V12 TDI es de 6,0 de cilindrada y sus bancadas forman un ángulo de 60º, que es la disposición que más conviene a un motor V12 desde el punto de vista del equilibrado. Este tipo de disposición también conviene a los motores de seis cilindros, pero en los motores V6 Diesel de Audi (y en los V8), el ángulo que forman las bancadas es 90º. Lo que sí mantiene el motor Diesel del R8 TDI, respecto a la familia de motores V6 y V8 Diesel de Audi, es una distancia de 90 mm entre el centro de los cilindros. El diámetro y la carrera son 83 y 91,4 mm respectivamente; es decir, igual que en el motor V6 TDI que tiene Audi en diversos modelos. La relación de compresión es 16,0:1. Según Audi este motor es 166 mm más largo que el actual V8 Diesel de 4,2 l. El el bloque está fabricado una fundición de hierro con grafito, llamada «vermicular» por su estructura (Audi ya ha aplicado esta técnica en motores Diesel V6 y V8). Este tipo de fundición tiene una relación más favorable entre peso y resistencia que la fundición gris. Los balancines son de rodillos. La distribución es por cadena y también están movidos por cadena la bomba de aceite y las bombas de combustible. El sistema de inyección es por conducto común y puede proporcionar hasta 2000 bar de presión. La culata es de aluminio y tiene cuatro válvulas por cilindro que son accionadas por balancines de rodillos. Los inyectores son piezoeléctricos, con ocho toberas. Los dos turbocompresores están colocados en la parte externa del motor y son de tipo varible. La presión máxima absoluta de sobre alimentación es 2,6 bar. Un aspecto interesante de este motor es que está en disposición de cumplir la normativa de emisiones Euro6, que entrará en vigor en 2014. Para cumplir esta normativa es necesario eliminar en gran parte las emisiones de óxido de nitrógeno. Para ello, Audi utiliza una tecnología que denomina «Clean Diesel». Este sistema consiste en que, además de disponer de un catalizador de oxidación y un filtro de partículas, hay «catalizador DeNOx». Antes de este catalizador se inyecta una solución (urea, Audi la denomina AdBlue), que mezclada con el gas de escape desintegra los óxidos de nitrógeno en nitrógeno y agua.