Hola a todos !!! Bueno , prometì municion gruesa apenas fuese full user,asi que aca vamosss....:
AUDI R8
INFORMACION GENERAL:
El Audi R8 es un coupé biplaza con motor central trasero de 420 CV, bastidor de aluminio y tracción total. Tiene un tamaño y parecido a un Lamborghini Gallardo o a un Porsche 911 Turbo.
Audi ha hecho con el R8 un coupé con unas cualidades dinámicas muy convincentes. Por la respuesta de su motor y por la puesta a punto del chasis, es tan satisfactorio como los mejores deportivos de un precio similar.
La estabilidad del Audi R8 está a un nivel sorpredente y también transmite una sensación de seguridad que difícilmente tienen los coches hechos para ser tan rápidos en curva. Dinámicamente, el R8 es el deportivo de motor central o trasero más parecido a una berlina deportiva.
Un Porsche 911 es claramente más exigente con el conductor y sólo me parece superior que el R8 por su extraordinaria capacidad de frenada. Un BMW M6 es un cupé de lujo más rápido en recta, pero está lejos de ser un deportivo como el Audi R8.
Lo peor del Audi R8 es su cambio de marchas manual (de seis velocidades, con un embrague bidisco), porque en ocasiones las marchas entran con dificultad. Si el cambio no tuviera rejilla, quizá las cosas mejorarían mucho.
Una alternativa puede ser la versión del R8 con cambio automático «R-Tronic»; cuesta 7.950 € más y tiene mandos secuenciales en la palanca y en el volante. Este cambio automático es una variante motorizada del manual, no es un cambio de doble embrague como el «S-Tronic» de otros modelos de Audi («DSG» en Volkswagen).
Los frenos del R8 cumplen, pero ni tienen un tacto especialmente bueno, ni detienen al coche en la distancias cortas que cabe esperar de un coche así. Más adelante el R8 podrá tener en opción unos frenos de disco de material compuesto.
El motor es muy bueno desde el punto de vista de las prestaciones y de la respuesta al acelerador. Es un motor de giro rápido (sube de régimen con fuerza hasta más de 8.000 rpm), pero a casi cualquier régimen sorprende porque tiene una respuesta muy directa y contundente al acelerador, que lo hace muy agradable de utilizar. El inconveniente que tiene este coche es que tiene un consumo muy alto, incluso a ritmo moderado por autopista. Más impresiones de conducción.
El Audi R8 tiene muchos inconvenientes para un uso cotidiano en ciudad porque la carrocería apenas deja visibilidad en algunos ángulos y necesita mucho espacio para girar. Tiene dos plazas y un maletero pequeño y poco aprovechable.
Dentro de lo espectacular de su carrocería, tiene sitio de sobra para dos ocupantes, incluso de talla alta, y el acceso o salida del interior sólo están limitados porque los asientos están muy cerca del suelo (las puertas son suficientemente grandes).
No es insoportable para viajar a un ritmo normal, pero la suspensión es dura y llega al interior una gran cantidad de ruido de origen diverso (motor, rodadura y aerodinámica).
Como cupé de lujo para viajar cómodamente, el R8 es inferior a cualquier BMW Serie 6 y a cualquier cupé de Mercedes-Benz (salvo el SLR, que no he probado). Más impresiones del interior.
El precio el Audi R8 con cambio manual es 116.800 €. Está más próximo al de un Porsche 911 Carrera 4S Coupé (106.662 € con 355 CV) que al de un 911 Turbo (148.326 € con 480 CV). Un BMW M6 Coupé cuesta 120.000 €, con un motor de 507 CV. En el precio de partida del R8 no están incluidos elementos como el navegador, el cargador de discos o la conexión «Bluetooth» para el teléfono
IMPRESIONES DEL INTERIOR:
El R8 tiene una carrocería muy llamativa y poco funcional, sobre todo en ciudad. Quizá lo peor de todo es la visibilidad en tres cuartos trasero, porque a la salida de los aparcamientos en batería o de una bocacalle no se ve prácticamente nada.
La diferencia en este sentido, con relación a un Porsche 911, es rotunda. Los montantes traseros del Porsche son mucho más finos y hay más posibilidades de saber dónde acaba la carrocería, tanto por delante como por detrás. El R8 también tiene el inconveniente respecto al Porsche de que necesita mucho espacio para girar y, como la carrocería está muy cerca del suelo, es más frecuente rozarla con el suelo al entrar en aparcamientos subterráneos.
Hay dos sistemas de ayuda al aparcamiento: sensores acústicos solos o en combinación con una cámara en la parte trasera de la carrocería. En un coche con una visibilidad tan reducida hacia atrás, me parece una buena idea pagar por la cámara.
A pesar de la apariencia exterior, el R8 no da mucha sensación de agobio, porque el techo está suficientemente lejos, hay anchura más que de sobra para dos personas corpulentas (mucha más que en el Porsche) y las ventanillas son suficientemente amplias (más que las de un Audi TT).
Al margen de la visibilidad, al puesto de conducción sólo le encuentro el defecto que el apoyo para el pie izquierdo está muy cerca; por lo tanto, para reposar perfectamente el pie hay que forzar el tobillo. A algún compañero no le molestaba este reposapié precisamente porque, al estar más cerca, permitía hacer más fuerza para pegar la cadera al asiento.
En los cupés de dos plazas con motor delantero o trasero por detrás del eje, los pasajeros van lejos de las ruedas delanteras; en el R8 (que tiene motor central trasero), se va sentado cerca de las ruedas delanteras, por eso el reposapié está cerca.
Los asientos no se parecen a un baquet, porque dejan cierta libertad de movimientos a los ocupantes. No obstante, no he requerido más sujeción en zonas de curvas. De serie están tapizados en cuero y Alcantara; opcionalmente, sólo de cuero.
El salpicadero combina elementos ya vistos en otros Audi, como el cuadro de instrumentos (semejante al del A6) o los mandos de la climatización tras la palanca del cambio (similares a los TT). Entre la instrumentación hay un cronómetro con función de tiempo por vuelta.
El navegador (opcional) con mapas en DVD y manejo multimedia «MMI» (que sirve para controlar diversas funciones del vehículo), es similar al que puede tener un A3.
El salpicadero y las puertas van casi completamente recubiertos en cuero, que puede ser de varios tipos y da una sensación de calidad notable. También hay diferentes elementos decorativos de aluminio pulido, como en el cambio de marchas y opcionalmente en otros lugares, como el reposapié.
En la parte delantera hay un maletero de 100 l de capacidad, con una forma poco aprovechable; no cabe una maleta mayor de las que se pueden subir a la cabina de un avión. En el fondo está el «kit» de reparación de pinchazos. El pequeño compresor eléctrico de este «kit» de reparación tarda varios minutos en hinchar completamente un neumático.
Tras los asientos hay un espacio de unos 90 l en el que caben —según Audi— un par de bolsas de golf, aunque no es conveniente llevar ahí nada pesado. Al alcance del conductor hay suficientes huecos para depositar los objetos que se llevan en los bolsillos. Opcionalmente puede tener cajones bajo los asientos y redes detrás de los respaldos.
Por lo que he visto, uno de los detalles que más llaman la atención del Audi R8 es que el motor queda bajo una cubierta transparente y resulta visible desde el exterior. Hay una opción que consiste en paneles de fibra de carbono recubriendo algunas partes del vano motor e iluminación de diodos.
Por primera vez en un coche de serie, Audi ha colocado el escudo de cuatro aros sobre el capó, no en la parrilla. Audi no fabrica más de 15 unidades al día del R8. Es el primer Audi de producción biplaza con motor central trasero, anteriormente ha tenido prototipos como el Audi Coupe o el Avus.
IMPRESIONES DE CONDUCCION:
El R8 me parece un deportivo excepcional. Probablemente no he conducido otro coche que sea tan rápido en curvas y que, a la vez, no exija mucho al conductor y transmita tanta confianza.
No voy a decir que se un coche fácil de conducir; tiene las reacciones de coche potente de tracción trasera (aunque sea tracción total), se mueve con rapidez y su motor lo hace muy veloz. A un conductor con una capacidad normalmente alta para circular rápidamente (no a uno excepcionalmente bueno) le es más fácil sacar partido del Audi R8 que de un Porsche 911 Carrera 4S o de un Porsche 911 Turbo, por ejemplo.
Donde sí me parece superior cualquier 911 a un Audi R8 es en la capacidad de frenada; el R8 tiene el tacto de freno un coche normal con las distancias de frenado corrientes. Esto demuestra que la capacidad de frenada no está necesariamente relacionada con el tamaño del equipo de frenos (los discos de freno del R8 son sólo 10 mm más pequeños que los de un Mercedes-Benz SL 65 AMG de 2.240 kg y 612 CV). Más adelante, el R8 se podrá pedir con frenos cerámicos.
Que el R8 no exija una conducción atenta a sus reacciones no limita su faceta de deportivo; de hecho, lo que más me ha gustado del R8 es cómo se desenvuelve en carreteras de montaña. El Audi R8 no es un berlina de lujo muy potente, como lo es un BMW M6. Cuando conduje el M6 por una carretera muy lenta me daba la sensación de que no tenía la agilidad del R8, sobre en todo en los giros más cerrados.
El R8 me parece excepcional por su estabilidad en carreteras medias y lentas. Tiene una dirección más bien lenta, sobre todo en el punto inicial de giro. Esto facilita que el coche no sea nervioso en línea recta ni en el punto inicial de giro. La dirección tampoco es muy sensible a las irregularidades del terreno; no tiene tendencia a leer las roderas que dejan los camiones en el lado derecho de algunas autopistas, u otras irregularidades.
A causa de que la dirección no es muy rápida, puede dar la sensación de que no entra en la curva como lo hace un Porsche, que la tiene muy directa. El R8 es de esos coches en los que prácticamente no hay que anticipar el giro y en los que resulta muy fácil trazar la curva, porque va por donde se apunta (que se apunte bien o mal no es cosa del coche). En ningún coche que haya conducido hasta ahora he experimentado tanta precisión entre el giro de volante y el efecto en la trayectoria. No es una apreciación que compartamos todos en la redacción de km77.com, hay quien entiende que un 911 es más preciso, aunque también más sensible a los eventuales errores del conductor.
Una de las cosas que hace que sea asequible de conducir es que, una vez que está fuertemente apoyado en curva, es muy poco sensible a una deceleración brusca (al levantar el pie del acelerador) o a enlazar varias curvas seguidas. El R8 no se conduce con el acelerador como un 911. En este sentido, un R8 se parece más a un Porsche Cayman que a un Porsche 911.
En asfalto ondulado es más sensible al estado del suelo que el resto de los Audi de tracción total. En esas condiciones sí es más fácil notar el límite de adherencia de los neumáticos tanto por inercia a la entrada de la curva como por tracción a la salida. Da la impresión de que las ruedas pueden rebotar al pasar por los baches.
Nuestra unidad de pruebas, con 10.000 km, tenía una serie de ruidos al pasar por carreteras en mal estado que no me parecerían de recibo en un coche de 120.000 €. Seguramente el trato recibido en esos 10.000 km haya sido excesivamente duro.
El R8 tiene un sistema de tracción total diferente al del resto de los coches de Audi porque las ruedas delanteras apenas hacen fuerza (más información técnica). Por sus reacciones, el R8 es algo intermedio entre un coche de tracción total y uno de tracción trasera.
La motricidad del Audi es peor que la de Porsche. Si con el R8 se acelera a fondo a la salida de una curva lenta y con asfalto adherente, tiene tendencia redondearla, incluso a sobrevirar o a perder capacidad de aceleración (esto último sólo en condiciones muy puntuales y con el asfalto en mal estado). En el 911 Carrera 4S la motricidad es tan buena sobre asfalto seco que no es raro que llegue a subvirar (arrastrardo parcialmente las ruedas delanteras) si se acelera a fondo a la salida de curvas muy lentas (como pasa con cualquier coche con buena capacidad de tracción).
Parece que el R8 no tiene control de estabilidad porque funciona de tarde en tarde. Se puede desconectar únicamente el control de tracción (manteniendo el control de estabilidad) o se pueden desconectar ambos por completo. En un coche como el R8, donde el control de estabilidad apenas interviene, no me parece recomendable desconectarlo. Sí he encontrado alguna ventaja desconectando el control de tracción a la salida de horquillas algo deslizantes, porque en esas circunstancias salía con más aceleración (si lo que se busca es más aceleración, no más fidelidad en la trayectoria).
El funcionamiento del cambio de marchas manual del Audi R8 es un fallo grave. Tiene una rejilla metálica que guía a la palanca y en ciertas ocasiones, cuando el movimiento es longitudinal y transversal, la palanca puede golpear con alguna de las barras de la rejilla. No ocurre siempre, y con la práctica se reducen mucho los fallos si se mueve la palanca con fuerza y se marcan bien los recorridos; entonces, la sucesión de marchas es algo lenta.
En opción hay un cambio automático pilotado que se puede manejar manualmente mediante mandos secuenciales. Además, tiene dos modos de funcionamiento completamente automáticos: uno normal y otro deportivo, que cambia de marcha a un régimen del motor más alto. Otra función automática del cambio es el «control de salida», para realizar aceleraciones rápidas desde parado.
No es un coche cómodo para viajar, pero se puede conducir durante varias horas a un ritmo normal sin acumular demasiado cansancio. La suspensión es más bien dura, pero siempre y cuando las irregularidades no sean muy grandes y se conduzca a velocidad moderada, tiene una capacidad de absorción suficiente. Si, por el contrario, se conduce rápidamente por autopistas bacheadas, sí es incómodo porque la carrocería se mueve verticalmente con cierta violencia.
No hemos probado la suspensión opcional magnética que ofrece Audi; es posible que dé más comodidad en el ajuste más blando y haga al coche aún más adecuado para conducir rápidamente por curvas con buen pavimento.
Incluso conduciendo a un ritmo normal, hay que estar dispuestos a asumir una cierta cantidad de ruido de origen diverso, que limita, por ejemplo, una conversación clara por teléfono a través de la conexión «Bluetooth». La mayor fuente de ruido es el motor, que se oye incluso cuando no se acelera. También tiene un ruido claro de rodadura y a partir de 140 km/h se escuchan turbulencias a la altura de los tiradores de las puertas.
El R8 tiene un motor que es capaz subir a más de 8.000 rpm con mucha fuerza (da la potencia máxima a 7.800 rpm) y que resulta contundente a casi cualquier régimen.
Recuerda a otros motores de inyección directa en que tiene una repuesta al acelerador muy directa, que hace que sea muy agradable de utilizar. De hecho tiene una fuerza a bajo y medio régimen que no tienen un BMW M3 ni un Porsche 911 Carrera S.
Su capacidad de aceleración corresponde a lo que cabe esperar de 420 CV, que es mucha. No obstante, si el objetivo es tener un coche que pueda acelerar todo los posible, no hace falta llegar a lo que cuesta este R8; un BMW M3 es sólo un poco más lento y cuesta 71.900 €. Bajando el nivel, un Audi S3 de 265 CV ha sido, según nuestras mediciones, sólo un 12 % más lento en acelerar hasta 120 km/h que el Audi R8. Donde más se notará la ventaja de potencia que tiene el R8 será a partir de una velocidad muy alta, cuando es precisa mucha potencia para vencer la resistencia aerodinámica.
Con cualquiera de las dos cajas de cambio que puede llevar el R8, los desarrollos de transmisión son los mismos; curiosamente, va más bien corto de desarrollo final. Alcanza la velocidad máxima a unas 250 rpm por encima del régimen de potencia máxima (que es 7.800 rpm).
Probablemente a causa de esos desarrollos y a que la carrocería tiene una resistencia al avance relativamente alta (el factor de resistencia es 0,68 m²) el consumo es muy alto incluso en una utilización suave por carretera: gastó 12,6 l/100 km a una velocidad media de 125 km/h, por autopista con frecuentes y pronunciadas rampas. El consumo máximo que hemos medido en una carretera de montaña ha sido superior a 30 l/100 km.
El depósito de combustible que tiene de serie es de 75 l, opcionalmente y sin coste se puede poner uno de 90 l; estos 15 l extra son más que suficientes para dar una autonomía extra de unos 100 km, en una utilización normal. Nuestra unidad de pruebas tenía este depósito opcional, en dos ocasiones metimos unos 85 l cuando aún no estaba en la reserva, pero los últimos 15 litros siempre han entrado muy lentamente.
El manual de usuario del R8 tiene algunas indicaciones para una utilización del coche en circuito, recomienda subir la presión de las ruedas 0,3 bar, revisar los frenos y advierte que es aconsejable conducir suavemente después de cada uso intenso para refrigerar los elementos sometidos a alta temperatura. También advierte de que en esas condiciones sube el consumo de aceite, de neumáticos, y que el funcionamiento del control de estabilidad puede no ser adecuado en las curvas muy peraltadas.
INFORMACION TECNICA:
El R8 mide 4,43 m de largo, 1,90 m de ancho y 1,25 m de alto. Es decir, son unas dimensiones semejantes a las de un Lamborghini Gallardo; el Gallardo es ligeramente más corto (4,30 m) y más bajo (1,16 m). Un Porsche 911 Turbo también tiene unas dimensiones semejantes a las de un R8.
La distancia entre ejes del R8 es 2,65 m. Está dentro de lo normal en un cupé biplaza con esta longitud. Un Gallardo o un Ferrari F430 tienen menos distancia entre ejes (dibujo con las medidas).
Según Audi, la carrocería hace un cierto efecto de succión en la parte inferior del coche, para limitar la pérdida de adherencia que hay por efecto del aire a gran velocidad. Además, hay un alerón en la parte trasera (imagen) que se despliega automáticamente cuando se alcanzan 100 km/h; se pliega cuando se reduce la velocidad a 35 km/h. Además, puede plegarse y desplegarse manualmente pulsando un botón.
El coeficiente aerodinámico Cx es 0,34 y la resistencia aerodinámica SCx es 0,68. Son datos más elevados que algunos modelos semejantes, como un Porsche 911 (vídeo sobre aerodinámica).
El motor es un ocho cilindros en V a 90º, atmosférico, fabricado en aluminio y con inyección directa de gasolina FSI. Tiene 4,2 l de cilindrada, una potencia de 420 CV a 7.800 rpm y un par máximo de 430 Nm, constante entre 4.500 y 6.000 rpm. Es un margen amplio para un motor atmosférico, sobre todo si tenemos en cuenta que llega también a un régimen alto, 8.250 rpm. El motor que lleva el Audi RS4, también un V8 FSI, no tiene par constante. La lubricación es por cárter seco.
La disposición del motor es curiosa. No está centrado, como ocurre normalmente cuando el motor está en posición central trasera longitudinal, sino ligeramente desplazado a la izquierda. El árbol de transmisión que va hacia el eje delantero queda ligeramente oblicuo en el sentido de la marcha (imagen).
Audi no utiliza en el R8 un sistema de tracción total permanente como el que tienen sus modelos de motor longitudinal delantero (comentario). En lugar de una tracción total con diferencial central, ha optado por una de fricción mediante un elemento viscoso; equivale a un sistema de tracción trasera con un eje delantero acoplable automáticamente, sin un control electrónico de ese acople.
Según las condiciones de conducción, las ruedas delanteras pueden hacer entre un 10 y un 35 por ciento de la fuerza que impulse al coche. Otros deportivos con tracción total y el motor por detrás de los pasajeros tienen un sistema similar, como el Lamborghini Gallardo o el Porsche 911 Turbo.
El R8 alcanza 301 km/h de velocidad máxima y puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 s y de 0 a 200 km/h en 14,9 s. Su consumo medio homologado es 14,6 l/100 km en la versión manual y 13,6 l/100 km en la versión «R Tronic».
La velocidad máxima es normal para su potencia, la aceleración es menor que la de otros cupés de este tipo (tabla comparativa). El consumo no es muy elevado, aunque hay algunos modelos como el Porsche 911 Turbo o el GT3 que tienen mejores prestaciones y consumen menos.
El bastidor es de aluminio y está construido con la técnica «ASF» que Audi emplea en modelos como el A8 (vídeo sobre la estructura).
Con esta técnica, hay piezas laminadas, extruidas y fundidas, unidas entre sí por distintas técnicas (soldadura, remachado o clinchado). En el R8, en cambio, la mayor parte de las piezas son perfiles extruidos (imagen), soldados entre sí (imagen).
La carrocería es de aluminio y también hay magnesio en otros elementos de la estructura. El volante también es de magnesio.
El peso del R8 es 1.635 kg, relativamente alto. Un Ferrari F430 (V8 y tracción trasera) pesa 1.450 kg. Un Lamborghini Gallardo (V10 y tracción total) pesa 1.565 kg. Un Porsche 911 Turbo (seis cilindros y tracción total) pesa 1.660 kg; se diferencia de los otros tres en que tiene el bastidor de acero en lugar de aluminio. Por la colocación del motor (central trasero y longitudinal), la carga sobre los ejes en vacío es 44/56 por ciento del peso del R8.
Debido a su peso y sus prestaciones, necesita un equipo de frenos también muy pesado. Delante lleva discos de 380 mm de diámetro con pinzas fijas de ocho pistones. Detrás lleva discos de 356 mm con pinzas de cuatro pistones. Los discos son compuestos, con la parte interna de aluminio y la zona de fricción de hierro. Desde finales de 2008, opcionalmente podrá llevar frenos de discos cerámicos. No tiene freno de estacionamiento automático.
En España lleva de serie ruedas de 235/35 19" delante y 295/30 19" detrás. En otros mercados lleva de serie 235/40 18" delante y 285/35 18" detrás, con las que el diámetro de giro es 11,8 m (con las ruedas de 19" es mayor).
La suspensión tiene opcionalmente (Audi Magnetic Ride, 2.115 €) un sistema de amortiguación variable mediante fluido electroviscoso, como la que puede tener el Audi TT (vídeo sobre los amortiguadores). Lleva paralelogramos deformables en los dos ejes, con elementos superpuestos; delante tiene dos triángulos y detrás tiene un triángulo superior (imagen) y dos elementos independientes en la parte inferior (imagen).
La dirección es de cremallera con asistencia hidráulica y es más bien lenta (la desmultiplicación es 17,3 a 1). Una dirección rápida no conviene en un coche que pasa de 300 km/h.
Los faros son de xenón. Opcionalmente y sólo disponible desde finales de 2007, será posible encargar luz de diodos (LED) para todas las funciones del alumbrado: cortas, largas, luz de día e intermitentes.
Los faros de diodos emiten una luz con una temperatura de color más alta y, por tanto, más azulada. La temperatura de color con los diodos es 6.000 K (parecida a la que hay un día nublado), cuando con unos faros de xenón es 4.100 K y con halógenos, 3.200 K.
Según Audi, la utilización de los faros de diodos (de mayor consumo) en lugar de los de xenón, supone un aumento despreciable en el consumo (0,008 l/100 km más). El consumo de energía sería mayor con faros halógenos que con diodos o con xenón.
En cualquier caso, las luces de día y los pilotos son de diodos. Según Audi, los reflectores internos de los faros tienen «una forma inspirada en la arquitectura de Teatro de la Opera de Sydney» (imagen).
MAS IMAGENES:
YAPA: AUDI R8 CONCEPT CAR
INFORMACION GENERAL:
Es un prototipo basado en el Audi R8, pero con motor Diesel de doce cilindros. Audi está valorando la posibilidad de fabricar en serie un modelo definitivo que contenga algunas de las características mostradas en este prototipo.
Tiene 500 CV de potencia máxima. Según Audi «supera con creces 300 km/h» de velocidad máxima y puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,2 s. Por lo tanto, este prototipo es más rápido que el actual R8 con motor V8 de gasolina y 420 CV, que alcanza 301 km/h de velocidad máxima y tarda 4,6 s en llegar a 100 km/h.
Respecto al R8 que actualmente está a la venta, el R8 V12 TDI tiene la misma estructura, con el bastidor fabricado de aluminio y el motor colocado en posición central trasera longitudinal. La tracción es a las cuatro ruedas y el cambio previsto para este prototipo es manual de seis marchas y doble embrague.
El R8 V12 TDI concept tiene ciertos detalles de aspecto que no están presentes en el modelo que está a la venta. Un detalle interesante es que el techo está fabricado en dos proporciones de cristal y en su parte final, tiene una abertura (como algunos coches de competición) que conduce el aire a los conductos de admisión del motor.
El desarrollo aerodinámico de este prototipo es diferente al del R8 de producción: Hay varios detalles que lo distinguen, como que las entradas de aire el paragolpes son de mayor tamaño y los difusores de la parte trasera de la carrocería están más marcados. El alerón está en todo caso fuera de la carrocería y a alta velocidad se eleva automáticamente para variar su incidencia con el aire.
El interior de este prototipo mantiene el estilo y la distribución de los mandos del R8 que está a la venta, pero cambia la decoración y algunos materiales de recubrimiento (abunda más la fibra de carbono y el aluminio). Lo que más cambia es el volante, porque el prototipo tiene integrados en él un botón de arranque y parada del motor, y un mando desde el que se puede cambiar en tres modos («Race», «Sport» y «Dynamic») la respuesta del motor y de la suspensión de dureza variable («Magnetic Ride»).
La pantalla del navegador tiene la peculiaridad de que puede mostrar un contador de tiempos por vuelta, la aceleración transversal y la presión de sobrealimentación de los turbocompresores.
Como en el R8 que ya se vende, el motor del R8 V12 TDI está iluminado por unos diodos de color blanco y el vano motor puede estar recubierto de láminas de fibra de carbono.
Este prototipo tiene frenos cerámicos. Las pinzas de freno delanteras son monobloque de seis pistones y están fabricadas en aluminio. Las pinzas traseras son flotantes.
También lleva faros con diodos luminosos, que frente a los faros halógenos y a los de xenón, dan una temperatura de color más parecida a la luz natural, que es más adecuada para conducir.
INFORMACION TECNICA:
El motor del R8 V12 TDI tiene 500 CV de potencia y 1.000 Nm de par máximo entre 1.750 y 3.000 rpm.
Actualmente Audi no tiene en su gama de vehículos ningún motor Diesel de doce cilindros. Dentro del Grupo Volkswagen, el vehículo Diesel con mayor número de cilindros es el Touareg V10 TDI, de 5,0 l de cilindrada y 313 CV de potencia.
El motor del R8 V12 TDI es de 6,0 de cilindrada y sus bancadas forman un ángulo de 60º, que es la disposición que más conviene a un motor V12 desde el punto de vista del equilibrado. Este tipo de disposición también conviene a los motores de seis cilindros, pero en los motores V6 Diesel de Audi (y en los V8), el ángulo que forman las bancadas es 90º.
Lo que sí mantiene el motor Diesel del R8 TDI, respecto a la familia de motores V6 y V8 Diesel de Audi, es una distancia de 90 mm entre el centro de los cilindros. El diámetro y la carrera son 83 y 91,4 mm respectivamente; es decir, igual que en el motor V6 TDI que tiene Audi en diversos modelos. La relación de compresión es 16,0:1. Según Audi este motor es 166 mm más largo que el actual V8 Diesel de 4,2 l.
El el bloque está fabricado una fundición de hierro con grafito, llamada «vermicular» por su estructura (Audi ya ha aplicado esta técnica en motores Diesel V6 y V8). Este tipo de fundición tiene una relación más favorable entre peso y resistencia que la fundición gris.
Los balancines son de rodillos. La distribución es por cadena y también están movidos por cadena la bomba de aceite y las bombas de combustible. El sistema de inyección es por conducto común y puede proporcionar hasta 2000 bar de presión.
La culata es de aluminio y tiene cuatro válvulas por cilindro que son accionadas por balancines de rodillos. Los inyectores son piezoeléctricos, con ocho toberas. Los dos turbocompresores están colocados en la parte externa del motor y son de tipo varible. La presión máxima absoluta de sobre alimentación es 2,6 bar.
Un aspecto interesante de este motor es que está en disposición de cumplir la normativa de emisiones Euro6, que entrará en vigor en 2014. Para cumplir esta normativa es necesario eliminar en gran parte las emisiones de óxido de nitrógeno. Para ello, Audi utiliza una tecnología que denomina «Clean Diesel».
Este sistema consiste en que, además de disponer de un catalizador de oxidación y un filtro de partículas, hay «catalizador DeNOx». Antes de este catalizador se inyecta una solución (urea, Audi la denomina AdBlue), que mezclada con el gas de escape desintegra los óxidos de nitrógeno en nitrógeno y agua.
AUDI R8
INFORMACION GENERAL:
El Audi R8 es un coupé biplaza con motor central trasero de 420 CV, bastidor de aluminio y tracción total. Tiene un tamaño y parecido a un Lamborghini Gallardo o a un Porsche 911 Turbo.
Audi ha hecho con el R8 un coupé con unas cualidades dinámicas muy convincentes. Por la respuesta de su motor y por la puesta a punto del chasis, es tan satisfactorio como los mejores deportivos de un precio similar.
La estabilidad del Audi R8 está a un nivel sorpredente y también transmite una sensación de seguridad que difícilmente tienen los coches hechos para ser tan rápidos en curva. Dinámicamente, el R8 es el deportivo de motor central o trasero más parecido a una berlina deportiva.
Un Porsche 911 es claramente más exigente con el conductor y sólo me parece superior que el R8 por su extraordinaria capacidad de frenada. Un BMW M6 es un cupé de lujo más rápido en recta, pero está lejos de ser un deportivo como el Audi R8.
Lo peor del Audi R8 es su cambio de marchas manual (de seis velocidades, con un embrague bidisco), porque en ocasiones las marchas entran con dificultad. Si el cambio no tuviera rejilla, quizá las cosas mejorarían mucho.
Una alternativa puede ser la versión del R8 con cambio automático «R-Tronic»; cuesta 7.950 € más y tiene mandos secuenciales en la palanca y en el volante. Este cambio automático es una variante motorizada del manual, no es un cambio de doble embrague como el «S-Tronic» de otros modelos de Audi («DSG» en Volkswagen).
Los frenos del R8 cumplen, pero ni tienen un tacto especialmente bueno, ni detienen al coche en la distancias cortas que cabe esperar de un coche así. Más adelante el R8 podrá tener en opción unos frenos de disco de material compuesto.
El motor es muy bueno desde el punto de vista de las prestaciones y de la respuesta al acelerador. Es un motor de giro rápido (sube de régimen con fuerza hasta más de 8.000 rpm), pero a casi cualquier régimen sorprende porque tiene una respuesta muy directa y contundente al acelerador, que lo hace muy agradable de utilizar. El inconveniente que tiene este coche es que tiene un consumo muy alto, incluso a ritmo moderado por autopista. Más impresiones de conducción.
El Audi R8 tiene muchos inconvenientes para un uso cotidiano en ciudad porque la carrocería apenas deja visibilidad en algunos ángulos y necesita mucho espacio para girar. Tiene dos plazas y un maletero pequeño y poco aprovechable.
Dentro de lo espectacular de su carrocería, tiene sitio de sobra para dos ocupantes, incluso de talla alta, y el acceso o salida del interior sólo están limitados porque los asientos están muy cerca del suelo (las puertas son suficientemente grandes).
No es insoportable para viajar a un ritmo normal, pero la suspensión es dura y llega al interior una gran cantidad de ruido de origen diverso (motor, rodadura y aerodinámica).
Como cupé de lujo para viajar cómodamente, el R8 es inferior a cualquier BMW Serie 6 y a cualquier cupé de Mercedes-Benz (salvo el SLR, que no he probado). Más impresiones del interior.
El precio el Audi R8 con cambio manual es 116.800 €. Está más próximo al de un Porsche 911 Carrera 4S Coupé (106.662 € con 355 CV) que al de un 911 Turbo (148.326 € con 480 CV). Un BMW M6 Coupé cuesta 120.000 €, con un motor de 507 CV. En el precio de partida del R8 no están incluidos elementos como el navegador, el cargador de discos o la conexión «Bluetooth» para el teléfono
IMPRESIONES DEL INTERIOR:
El R8 tiene una carrocería muy llamativa y poco funcional, sobre todo en ciudad. Quizá lo peor de todo es la visibilidad en tres cuartos trasero, porque a la salida de los aparcamientos en batería o de una bocacalle no se ve prácticamente nada.
La diferencia en este sentido, con relación a un Porsche 911, es rotunda. Los montantes traseros del Porsche son mucho más finos y hay más posibilidades de saber dónde acaba la carrocería, tanto por delante como por detrás. El R8 también tiene el inconveniente respecto al Porsche de que necesita mucho espacio para girar y, como la carrocería está muy cerca del suelo, es más frecuente rozarla con el suelo al entrar en aparcamientos subterráneos.
Hay dos sistemas de ayuda al aparcamiento: sensores acústicos solos o en combinación con una cámara en la parte trasera de la carrocería. En un coche con una visibilidad tan reducida hacia atrás, me parece una buena idea pagar por la cámara.
A pesar de la apariencia exterior, el R8 no da mucha sensación de agobio, porque el techo está suficientemente lejos, hay anchura más que de sobra para dos personas corpulentas (mucha más que en el Porsche) y las ventanillas son suficientemente amplias (más que las de un Audi TT).
Al margen de la visibilidad, al puesto de conducción sólo le encuentro el defecto que el apoyo para el pie izquierdo está muy cerca; por lo tanto, para reposar perfectamente el pie hay que forzar el tobillo. A algún compañero no le molestaba este reposapié precisamente porque, al estar más cerca, permitía hacer más fuerza para pegar la cadera al asiento.
En los cupés de dos plazas con motor delantero o trasero por detrás del eje, los pasajeros van lejos de las ruedas delanteras; en el R8 (que tiene motor central trasero), se va sentado cerca de las ruedas delanteras, por eso el reposapié está cerca.
Los asientos no se parecen a un baquet, porque dejan cierta libertad de movimientos a los ocupantes. No obstante, no he requerido más sujeción en zonas de curvas. De serie están tapizados en cuero y Alcantara; opcionalmente, sólo de cuero.
El salpicadero combina elementos ya vistos en otros Audi, como el cuadro de instrumentos (semejante al del A6) o los mandos de la climatización tras la palanca del cambio (similares a los TT). Entre la instrumentación hay un cronómetro con función de tiempo por vuelta.
El navegador (opcional) con mapas en DVD y manejo multimedia «MMI» (que sirve para controlar diversas funciones del vehículo), es similar al que puede tener un A3.
El salpicadero y las puertas van casi completamente recubiertos en cuero, que puede ser de varios tipos y da una sensación de calidad notable. También hay diferentes elementos decorativos de aluminio pulido, como en el cambio de marchas y opcionalmente en otros lugares, como el reposapié.
En la parte delantera hay un maletero de 100 l de capacidad, con una forma poco aprovechable; no cabe una maleta mayor de las que se pueden subir a la cabina de un avión. En el fondo está el «kit» de reparación de pinchazos. El pequeño compresor eléctrico de este «kit» de reparación tarda varios minutos en hinchar completamente un neumático.
Tras los asientos hay un espacio de unos 90 l en el que caben —según Audi— un par de bolsas de golf, aunque no es conveniente llevar ahí nada pesado. Al alcance del conductor hay suficientes huecos para depositar los objetos que se llevan en los bolsillos. Opcionalmente puede tener cajones bajo los asientos y redes detrás de los respaldos.
Por lo que he visto, uno de los detalles que más llaman la atención del Audi R8 es que el motor queda bajo una cubierta transparente y resulta visible desde el exterior. Hay una opción que consiste en paneles de fibra de carbono recubriendo algunas partes del vano motor e iluminación de diodos.
Por primera vez en un coche de serie, Audi ha colocado el escudo de cuatro aros sobre el capó, no en la parrilla. Audi no fabrica más de 15 unidades al día del R8. Es el primer Audi de producción biplaza con motor central trasero, anteriormente ha tenido prototipos como el Audi Coupe o el Avus.
IMPRESIONES DE CONDUCCION:
El R8 me parece un deportivo excepcional. Probablemente no he conducido otro coche que sea tan rápido en curvas y que, a la vez, no exija mucho al conductor y transmita tanta confianza.
No voy a decir que se un coche fácil de conducir; tiene las reacciones de coche potente de tracción trasera (aunque sea tracción total), se mueve con rapidez y su motor lo hace muy veloz. A un conductor con una capacidad normalmente alta para circular rápidamente (no a uno excepcionalmente bueno) le es más fácil sacar partido del Audi R8 que de un Porsche 911 Carrera 4S o de un Porsche 911 Turbo, por ejemplo.
Donde sí me parece superior cualquier 911 a un Audi R8 es en la capacidad de frenada; el R8 tiene el tacto de freno un coche normal con las distancias de frenado corrientes. Esto demuestra que la capacidad de frenada no está necesariamente relacionada con el tamaño del equipo de frenos (los discos de freno del R8 son sólo 10 mm más pequeños que los de un Mercedes-Benz SL 65 AMG de 2.240 kg y 612 CV). Más adelante, el R8 se podrá pedir con frenos cerámicos.
Que el R8 no exija una conducción atenta a sus reacciones no limita su faceta de deportivo; de hecho, lo que más me ha gustado del R8 es cómo se desenvuelve en carreteras de montaña. El Audi R8 no es un berlina de lujo muy potente, como lo es un BMW M6. Cuando conduje el M6 por una carretera muy lenta me daba la sensación de que no tenía la agilidad del R8, sobre en todo en los giros más cerrados.
El R8 me parece excepcional por su estabilidad en carreteras medias y lentas. Tiene una dirección más bien lenta, sobre todo en el punto inicial de giro. Esto facilita que el coche no sea nervioso en línea recta ni en el punto inicial de giro. La dirección tampoco es muy sensible a las irregularidades del terreno; no tiene tendencia a leer las roderas que dejan los camiones en el lado derecho de algunas autopistas, u otras irregularidades.
A causa de que la dirección no es muy rápida, puede dar la sensación de que no entra en la curva como lo hace un Porsche, que la tiene muy directa. El R8 es de esos coches en los que prácticamente no hay que anticipar el giro y en los que resulta muy fácil trazar la curva, porque va por donde se apunta (que se apunte bien o mal no es cosa del coche). En ningún coche que haya conducido hasta ahora he experimentado tanta precisión entre el giro de volante y el efecto en la trayectoria. No es una apreciación que compartamos todos en la redacción de km77.com, hay quien entiende que un 911 es más preciso, aunque también más sensible a los eventuales errores del conductor.
Una de las cosas que hace que sea asequible de conducir es que, una vez que está fuertemente apoyado en curva, es muy poco sensible a una deceleración brusca (al levantar el pie del acelerador) o a enlazar varias curvas seguidas. El R8 no se conduce con el acelerador como un 911. En este sentido, un R8 se parece más a un Porsche Cayman que a un Porsche 911.
En asfalto ondulado es más sensible al estado del suelo que el resto de los Audi de tracción total. En esas condiciones sí es más fácil notar el límite de adherencia de los neumáticos tanto por inercia a la entrada de la curva como por tracción a la salida. Da la impresión de que las ruedas pueden rebotar al pasar por los baches.
Nuestra unidad de pruebas, con 10.000 km, tenía una serie de ruidos al pasar por carreteras en mal estado que no me parecerían de recibo en un coche de 120.000 €. Seguramente el trato recibido en esos 10.000 km haya sido excesivamente duro.
El R8 tiene un sistema de tracción total diferente al del resto de los coches de Audi porque las ruedas delanteras apenas hacen fuerza (más información técnica). Por sus reacciones, el R8 es algo intermedio entre un coche de tracción total y uno de tracción trasera.
La motricidad del Audi es peor que la de Porsche. Si con el R8 se acelera a fondo a la salida de una curva lenta y con asfalto adherente, tiene tendencia redondearla, incluso a sobrevirar o a perder capacidad de aceleración (esto último sólo en condiciones muy puntuales y con el asfalto en mal estado). En el 911 Carrera 4S la motricidad es tan buena sobre asfalto seco que no es raro que llegue a subvirar (arrastrardo parcialmente las ruedas delanteras) si se acelera a fondo a la salida de curvas muy lentas (como pasa con cualquier coche con buena capacidad de tracción).
Parece que el R8 no tiene control de estabilidad porque funciona de tarde en tarde. Se puede desconectar únicamente el control de tracción (manteniendo el control de estabilidad) o se pueden desconectar ambos por completo. En un coche como el R8, donde el control de estabilidad apenas interviene, no me parece recomendable desconectarlo. Sí he encontrado alguna ventaja desconectando el control de tracción a la salida de horquillas algo deslizantes, porque en esas circunstancias salía con más aceleración (si lo que se busca es más aceleración, no más fidelidad en la trayectoria).
El funcionamiento del cambio de marchas manual del Audi R8 es un fallo grave. Tiene una rejilla metálica que guía a la palanca y en ciertas ocasiones, cuando el movimiento es longitudinal y transversal, la palanca puede golpear con alguna de las barras de la rejilla. No ocurre siempre, y con la práctica se reducen mucho los fallos si se mueve la palanca con fuerza y se marcan bien los recorridos; entonces, la sucesión de marchas es algo lenta.
En opción hay un cambio automático pilotado que se puede manejar manualmente mediante mandos secuenciales. Además, tiene dos modos de funcionamiento completamente automáticos: uno normal y otro deportivo, que cambia de marcha a un régimen del motor más alto. Otra función automática del cambio es el «control de salida», para realizar aceleraciones rápidas desde parado.
No es un coche cómodo para viajar, pero se puede conducir durante varias horas a un ritmo normal sin acumular demasiado cansancio. La suspensión es más bien dura, pero siempre y cuando las irregularidades no sean muy grandes y se conduzca a velocidad moderada, tiene una capacidad de absorción suficiente. Si, por el contrario, se conduce rápidamente por autopistas bacheadas, sí es incómodo porque la carrocería se mueve verticalmente con cierta violencia.
No hemos probado la suspensión opcional magnética que ofrece Audi; es posible que dé más comodidad en el ajuste más blando y haga al coche aún más adecuado para conducir rápidamente por curvas con buen pavimento.
Incluso conduciendo a un ritmo normal, hay que estar dispuestos a asumir una cierta cantidad de ruido de origen diverso, que limita, por ejemplo, una conversación clara por teléfono a través de la conexión «Bluetooth». La mayor fuente de ruido es el motor, que se oye incluso cuando no se acelera. También tiene un ruido claro de rodadura y a partir de 140 km/h se escuchan turbulencias a la altura de los tiradores de las puertas.
El R8 tiene un motor que es capaz subir a más de 8.000 rpm con mucha fuerza (da la potencia máxima a 7.800 rpm) y que resulta contundente a casi cualquier régimen.
Recuerda a otros motores de inyección directa en que tiene una repuesta al acelerador muy directa, que hace que sea muy agradable de utilizar. De hecho tiene una fuerza a bajo y medio régimen que no tienen un BMW M3 ni un Porsche 911 Carrera S.
Su capacidad de aceleración corresponde a lo que cabe esperar de 420 CV, que es mucha. No obstante, si el objetivo es tener un coche que pueda acelerar todo los posible, no hace falta llegar a lo que cuesta este R8; un BMW M3 es sólo un poco más lento y cuesta 71.900 €. Bajando el nivel, un Audi S3 de 265 CV ha sido, según nuestras mediciones, sólo un 12 % más lento en acelerar hasta 120 km/h que el Audi R8. Donde más se notará la ventaja de potencia que tiene el R8 será a partir de una velocidad muy alta, cuando es precisa mucha potencia para vencer la resistencia aerodinámica.
Con cualquiera de las dos cajas de cambio que puede llevar el R8, los desarrollos de transmisión son los mismos; curiosamente, va más bien corto de desarrollo final. Alcanza la velocidad máxima a unas 250 rpm por encima del régimen de potencia máxima (que es 7.800 rpm).
Probablemente a causa de esos desarrollos y a que la carrocería tiene una resistencia al avance relativamente alta (el factor de resistencia es 0,68 m²) el consumo es muy alto incluso en una utilización suave por carretera: gastó 12,6 l/100 km a una velocidad media de 125 km/h, por autopista con frecuentes y pronunciadas rampas. El consumo máximo que hemos medido en una carretera de montaña ha sido superior a 30 l/100 km.
El depósito de combustible que tiene de serie es de 75 l, opcionalmente y sin coste se puede poner uno de 90 l; estos 15 l extra son más que suficientes para dar una autonomía extra de unos 100 km, en una utilización normal. Nuestra unidad de pruebas tenía este depósito opcional, en dos ocasiones metimos unos 85 l cuando aún no estaba en la reserva, pero los últimos 15 litros siempre han entrado muy lentamente.
El manual de usuario del R8 tiene algunas indicaciones para una utilización del coche en circuito, recomienda subir la presión de las ruedas 0,3 bar, revisar los frenos y advierte que es aconsejable conducir suavemente después de cada uso intenso para refrigerar los elementos sometidos a alta temperatura. También advierte de que en esas condiciones sube el consumo de aceite, de neumáticos, y que el funcionamiento del control de estabilidad puede no ser adecuado en las curvas muy peraltadas.
INFORMACION TECNICA:
El R8 mide 4,43 m de largo, 1,90 m de ancho y 1,25 m de alto. Es decir, son unas dimensiones semejantes a las de un Lamborghini Gallardo; el Gallardo es ligeramente más corto (4,30 m) y más bajo (1,16 m). Un Porsche 911 Turbo también tiene unas dimensiones semejantes a las de un R8.
La distancia entre ejes del R8 es 2,65 m. Está dentro de lo normal en un cupé biplaza con esta longitud. Un Gallardo o un Ferrari F430 tienen menos distancia entre ejes (dibujo con las medidas).
Según Audi, la carrocería hace un cierto efecto de succión en la parte inferior del coche, para limitar la pérdida de adherencia que hay por efecto del aire a gran velocidad. Además, hay un alerón en la parte trasera (imagen) que se despliega automáticamente cuando se alcanzan 100 km/h; se pliega cuando se reduce la velocidad a 35 km/h. Además, puede plegarse y desplegarse manualmente pulsando un botón.
El coeficiente aerodinámico Cx es 0,34 y la resistencia aerodinámica SCx es 0,68. Son datos más elevados que algunos modelos semejantes, como un Porsche 911 (vídeo sobre aerodinámica).
El motor es un ocho cilindros en V a 90º, atmosférico, fabricado en aluminio y con inyección directa de gasolina FSI. Tiene 4,2 l de cilindrada, una potencia de 420 CV a 7.800 rpm y un par máximo de 430 Nm, constante entre 4.500 y 6.000 rpm. Es un margen amplio para un motor atmosférico, sobre todo si tenemos en cuenta que llega también a un régimen alto, 8.250 rpm. El motor que lleva el Audi RS4, también un V8 FSI, no tiene par constante. La lubricación es por cárter seco.
La disposición del motor es curiosa. No está centrado, como ocurre normalmente cuando el motor está en posición central trasera longitudinal, sino ligeramente desplazado a la izquierda. El árbol de transmisión que va hacia el eje delantero queda ligeramente oblicuo en el sentido de la marcha (imagen).
Audi no utiliza en el R8 un sistema de tracción total permanente como el que tienen sus modelos de motor longitudinal delantero (comentario). En lugar de una tracción total con diferencial central, ha optado por una de fricción mediante un elemento viscoso; equivale a un sistema de tracción trasera con un eje delantero acoplable automáticamente, sin un control electrónico de ese acople.
Según las condiciones de conducción, las ruedas delanteras pueden hacer entre un 10 y un 35 por ciento de la fuerza que impulse al coche. Otros deportivos con tracción total y el motor por detrás de los pasajeros tienen un sistema similar, como el Lamborghini Gallardo o el Porsche 911 Turbo.
El R8 alcanza 301 km/h de velocidad máxima y puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 s y de 0 a 200 km/h en 14,9 s. Su consumo medio homologado es 14,6 l/100 km en la versión manual y 13,6 l/100 km en la versión «R Tronic».
La velocidad máxima es normal para su potencia, la aceleración es menor que la de otros cupés de este tipo (tabla comparativa). El consumo no es muy elevado, aunque hay algunos modelos como el Porsche 911 Turbo o el GT3 que tienen mejores prestaciones y consumen menos.
El bastidor es de aluminio y está construido con la técnica «ASF» que Audi emplea en modelos como el A8 (vídeo sobre la estructura).
Con esta técnica, hay piezas laminadas, extruidas y fundidas, unidas entre sí por distintas técnicas (soldadura, remachado o clinchado). En el R8, en cambio, la mayor parte de las piezas son perfiles extruidos (imagen), soldados entre sí (imagen).
La carrocería es de aluminio y también hay magnesio en otros elementos de la estructura. El volante también es de magnesio.
El peso del R8 es 1.635 kg, relativamente alto. Un Ferrari F430 (V8 y tracción trasera) pesa 1.450 kg. Un Lamborghini Gallardo (V10 y tracción total) pesa 1.565 kg. Un Porsche 911 Turbo (seis cilindros y tracción total) pesa 1.660 kg; se diferencia de los otros tres en que tiene el bastidor de acero en lugar de aluminio. Por la colocación del motor (central trasero y longitudinal), la carga sobre los ejes en vacío es 44/56 por ciento del peso del R8.
Debido a su peso y sus prestaciones, necesita un equipo de frenos también muy pesado. Delante lleva discos de 380 mm de diámetro con pinzas fijas de ocho pistones. Detrás lleva discos de 356 mm con pinzas de cuatro pistones. Los discos son compuestos, con la parte interna de aluminio y la zona de fricción de hierro. Desde finales de 2008, opcionalmente podrá llevar frenos de discos cerámicos. No tiene freno de estacionamiento automático.
En España lleva de serie ruedas de 235/35 19" delante y 295/30 19" detrás. En otros mercados lleva de serie 235/40 18" delante y 285/35 18" detrás, con las que el diámetro de giro es 11,8 m (con las ruedas de 19" es mayor).
La suspensión tiene opcionalmente (Audi Magnetic Ride, 2.115 €) un sistema de amortiguación variable mediante fluido electroviscoso, como la que puede tener el Audi TT (vídeo sobre los amortiguadores). Lleva paralelogramos deformables en los dos ejes, con elementos superpuestos; delante tiene dos triángulos y detrás tiene un triángulo superior (imagen) y dos elementos independientes en la parte inferior (imagen).
La dirección es de cremallera con asistencia hidráulica y es más bien lenta (la desmultiplicación es 17,3 a 1). Una dirección rápida no conviene en un coche que pasa de 300 km/h.
Los faros son de xenón. Opcionalmente y sólo disponible desde finales de 2007, será posible encargar luz de diodos (LED) para todas las funciones del alumbrado: cortas, largas, luz de día e intermitentes.
Los faros de diodos emiten una luz con una temperatura de color más alta y, por tanto, más azulada. La temperatura de color con los diodos es 6.000 K (parecida a la que hay un día nublado), cuando con unos faros de xenón es 4.100 K y con halógenos, 3.200 K.
Según Audi, la utilización de los faros de diodos (de mayor consumo) en lugar de los de xenón, supone un aumento despreciable en el consumo (0,008 l/100 km más). El consumo de energía sería mayor con faros halógenos que con diodos o con xenón.
En cualquier caso, las luces de día y los pilotos son de diodos. Según Audi, los reflectores internos de los faros tienen «una forma inspirada en la arquitectura de Teatro de la Opera de Sydney» (imagen).
MAS IMAGENES:
YAPA: AUDI R8 CONCEPT CAR
INFORMACION GENERAL:
Es un prototipo basado en el Audi R8, pero con motor Diesel de doce cilindros. Audi está valorando la posibilidad de fabricar en serie un modelo definitivo que contenga algunas de las características mostradas en este prototipo.
Tiene 500 CV de potencia máxima. Según Audi «supera con creces 300 km/h» de velocidad máxima y puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,2 s. Por lo tanto, este prototipo es más rápido que el actual R8 con motor V8 de gasolina y 420 CV, que alcanza 301 km/h de velocidad máxima y tarda 4,6 s en llegar a 100 km/h.
Respecto al R8 que actualmente está a la venta, el R8 V12 TDI tiene la misma estructura, con el bastidor fabricado de aluminio y el motor colocado en posición central trasera longitudinal. La tracción es a las cuatro ruedas y el cambio previsto para este prototipo es manual de seis marchas y doble embrague.
El R8 V12 TDI concept tiene ciertos detalles de aspecto que no están presentes en el modelo que está a la venta. Un detalle interesante es que el techo está fabricado en dos proporciones de cristal y en su parte final, tiene una abertura (como algunos coches de competición) que conduce el aire a los conductos de admisión del motor.
El desarrollo aerodinámico de este prototipo es diferente al del R8 de producción: Hay varios detalles que lo distinguen, como que las entradas de aire el paragolpes son de mayor tamaño y los difusores de la parte trasera de la carrocería están más marcados. El alerón está en todo caso fuera de la carrocería y a alta velocidad se eleva automáticamente para variar su incidencia con el aire.
El interior de este prototipo mantiene el estilo y la distribución de los mandos del R8 que está a la venta, pero cambia la decoración y algunos materiales de recubrimiento (abunda más la fibra de carbono y el aluminio). Lo que más cambia es el volante, porque el prototipo tiene integrados en él un botón de arranque y parada del motor, y un mando desde el que se puede cambiar en tres modos («Race», «Sport» y «Dynamic») la respuesta del motor y de la suspensión de dureza variable («Magnetic Ride»).
La pantalla del navegador tiene la peculiaridad de que puede mostrar un contador de tiempos por vuelta, la aceleración transversal y la presión de sobrealimentación de los turbocompresores.
Como en el R8 que ya se vende, el motor del R8 V12 TDI está iluminado por unos diodos de color blanco y el vano motor puede estar recubierto de láminas de fibra de carbono.
Este prototipo tiene frenos cerámicos. Las pinzas de freno delanteras son monobloque de seis pistones y están fabricadas en aluminio. Las pinzas traseras son flotantes.
También lleva faros con diodos luminosos, que frente a los faros halógenos y a los de xenón, dan una temperatura de color más parecida a la luz natural, que es más adecuada para conducir.
INFORMACION TECNICA:
El motor del R8 V12 TDI tiene 500 CV de potencia y 1.000 Nm de par máximo entre 1.750 y 3.000 rpm.
Actualmente Audi no tiene en su gama de vehículos ningún motor Diesel de doce cilindros. Dentro del Grupo Volkswagen, el vehículo Diesel con mayor número de cilindros es el Touareg V10 TDI, de 5,0 l de cilindrada y 313 CV de potencia.
El motor del R8 V12 TDI es de 6,0 de cilindrada y sus bancadas forman un ángulo de 60º, que es la disposición que más conviene a un motor V12 desde el punto de vista del equilibrado. Este tipo de disposición también conviene a los motores de seis cilindros, pero en los motores V6 Diesel de Audi (y en los V8), el ángulo que forman las bancadas es 90º.
Lo que sí mantiene el motor Diesel del R8 TDI, respecto a la familia de motores V6 y V8 Diesel de Audi, es una distancia de 90 mm entre el centro de los cilindros. El diámetro y la carrera son 83 y 91,4 mm respectivamente; es decir, igual que en el motor V6 TDI que tiene Audi en diversos modelos. La relación de compresión es 16,0:1. Según Audi este motor es 166 mm más largo que el actual V8 Diesel de 4,2 l.
El el bloque está fabricado una fundición de hierro con grafito, llamada «vermicular» por su estructura (Audi ya ha aplicado esta técnica en motores Diesel V6 y V8). Este tipo de fundición tiene una relación más favorable entre peso y resistencia que la fundición gris.
Los balancines son de rodillos. La distribución es por cadena y también están movidos por cadena la bomba de aceite y las bombas de combustible. El sistema de inyección es por conducto común y puede proporcionar hasta 2000 bar de presión.
La culata es de aluminio y tiene cuatro válvulas por cilindro que son accionadas por balancines de rodillos. Los inyectores son piezoeléctricos, con ocho toberas. Los dos turbocompresores están colocados en la parte externa del motor y son de tipo varible. La presión máxima absoluta de sobre alimentación es 2,6 bar.
Un aspecto interesante de este motor es que está en disposición de cumplir la normativa de emisiones Euro6, que entrará en vigor en 2014. Para cumplir esta normativa es necesario eliminar en gran parte las emisiones de óxido de nitrógeno. Para ello, Audi utiliza una tecnología que denomina «Clean Diesel».
Este sistema consiste en que, además de disponer de un catalizador de oxidación y un filtro de partículas, hay «catalizador DeNOx». Antes de este catalizador se inyecta una solución (urea, Audi la denomina AdBlue), que mezclada con el gas de escape desintegra los óxidos de nitrógeno en nitrógeno y agua.