AMIGDALASES

En 1978, las 24h. de Le Mans se celebraron el 10 y el 11 de Junio. Se habían inscrito 72 coches, de los que 64 tomaron parte en las rondas de calificación, y tomando la salida definitiva 55 coches. Fue un año de especial dureza puesto que únicamente 17 coches se clasificaron al final de la prueba. El ganador fue el Alpine A-442 del Grupo 6, con un motor de 1997c.c., pilotado por Didier Pironi y Jean Perre Jaussaud, con 370 vueltas al circuito, con una distancia recorrida de 5.044km, a una velocidad media de 210Km/h. Nuestro protagonista de hoy, es otro coche mucho más espectacular, el nº 43, inscrito por el Martini Racing Porsche, apodado Moby Dick, por su silueta, producto de la interpretación hecha del reglamento del Grupo 5, y que derivaba del Porsche 935. Efectivamente estamos hablando del Porsche 935/78, con motor de 3.211c.c.. Aquí tenemos una imagen de su construcción. Como se pude apreciar el garaje no tiene nada que ver con los nuevos boxes en los que no hay ni una gota de grasa, sino que tiene todo el sabor de lo artesanal. Seguro que si tuvieramos una vista de las paredes habría chicas ligeras de ropa (alemanas). Volviendo sobre nuestro coche, hizo los test en el circuito de Paul Ricard, con nada menos que Jacky Ickx al volante. Con el fin de preparar las 24h. de Le Mans, el equipo Porsche inscribió el coche en las 6h de Silverstone y que con el citado Icks y Jochen Mass al volante consiguieron la victoria. El 10 de junio, dia de la carrera, y en sus primeras horas de competición (se aprecia por los faros tapados para evitar roturas). Podemos ver que como muchos coches en aquella época tenía el volante a la derecha para facilitar los cambios de piloto. Los 845 cv del motor de 6 cilindros “bóxer”, refrigerado por agua permitía una velocidad máxima de 336Km/h. En su contra tenía el mayor consumo de gasolina que sus rivales, lo que obligaba a parar más veces para efectuar los repostajes, como el de la imagen, aunque éste ya fuera el dia siguiente. Esa noche fue muy larga, con multitud de abandonos, pero las imágenes que nos dejó son espectaculares, como esta, tomada en la recta de Hunaudieres. O esta otra, con el lateral iluminado por los faros de ..... otro Porsche. Aquí lo tenemos entrando a reparar la fuga de aceite que luego comentare. Con la parte trasera levantada. La vista que tenemos a continuación me resulta espectacular, porque dentro de los inmensos añadidos aerodinámicos, se aprecia claramente la trasera de un 911. La siempre vistosa decoración de Martini, está magníficamente resuelta. Una vista del otro lateral (las horas no pasan en balde y los mecánicos echan una cabezadita) El resultado final fue que una fuga de aceite que no se consiguió reparar, aconsejó ralentizar la marcha para no castigar la mecánica, con lo que al final se obtuvo una 8ª plaza de la general, y 3º de su categoría, con 327 vueltas completadas, una distancia recorrida de 3.817,9Km, y una velocidad media de 159,081Km/h. A pesar de su pobre resultado, a mi es un coche que me entusiasma, y por eso os lo he puesto. En 1982, este mismo modelo, volvió a competir en las 24h. de Le Mans, incluido en la categoría IMSA GTX, presentado por el equipo de John Fitzpatrick, con él mismo a los mandos y David Hobbs, quedando tercero en la general (también reproducido por Carrera) por detrás de un nuevo amo de las pistas, el Porsche 956, pero esa ya es otra historia.

El 02/06/10 se han cumplido 40 años de la desaparición de una de esas personas que han dejado impreso su nombre en letras de oro en nuestro deporte favorito, hasta el punto de que en todas la carreras de Fórmula 1 actuales se pronuncia su nombre en multitud de ocasiones. Bruce Leslie McLaren nació en Auckland (Nueva Zelanda) el 30 de Agosto de 1937, hijo del dueño de una estación de servicio, donde olió gasolina por primera vez y donde daba la lata a los mecánicos del establecimiento pidiendo herramientas para “reparar” su triciclo que cuando tomaba las curvas nunca tenía las tres ruedas en el suelo. Todos le recordaban como un escolar de sonrisa tímida pero de gran entusiasmo. La voluntad y la determinación personal de McLaren en busca del éxito probablemente vienen de los largos meses que paso, cuando era un niño, en una cama de hospital en Auckland, recuperándose del mal de Perthes, que destruyo las articulaciones de su cadera. "Cumplí los diez y los once años en una casa para chicos paralíticos, hasta que llego el gran día, cuando me dejaron levantarme otra vez", escribió Bruce en su autobiografía "Desde el habitáculo (Muller, 1964). "El doctor me dijo que no caminara, sino que me levantara. Mis piernas habían estado colgando en el aire durante dos años y yo suponía que se habían olvidado de como sujetarse por si solas. A finales de 1949 los doctores me dijeron que podía ir a casa, donde pasé de las muletas a un par de bastones, pero tuve que estar allí un año antes de volver a tener la vida normal de un chico". Bruce había sido capitán del equipo de rugby de la escuela, así que estaba decidido a recuperar el lado físico de la vida una vez mas, aunque los médicos le habían dado a entender que tal vez no volvería a caminar, lucho duramente y la única herencia que le quedo fue una pronunciada cojera, porque una pierna era tres centímetros mas corta que la otra y para disimularlo utilizaba un zapato especial. Su fisioterapeuta en la rehabilitación había logrado en el una complexión robusta, con un par de hombros de boxeador profesional. En 1951 ya recuperado ingresa en el Seddon Technical Memorial College, donde comenzaría un curso de ingenieria, su otra gran pasión. En muchas ocasiones, al mediodía, Bruce y su padre desparramaban sobre una mesa distintas piezas de motores para estudiarlas detenidamente (con el lógico enfado de Ruth McLaren, a la que no hacían caso cuando llamaba para comer). Incluso comentaba Ruth que si les hubiese puesto de comer pan duro, ni se habrían dado cuenta de lo absortos que estaban. Con quince años y la licencia de conductor debajo del brazo, su padre le compró un viejo Ulster Austin Seven desmontado, para que Bruce lo montara y aprendiera a conducir entre los árboles que rodeaban la gasolinera de su padre. Una vez que sabía conducir decidió que era el momento de empezar a competir. Se inscribió en las carreras de montaña, típicas de su país. Posteriormente corrió con un Ford Ten Special, luego un Austin Healey y a continuación un Cooper Climax de F-2 que le vendió Jack Brabham y con el que quedó segundo en el campeonato de Nueva Zelanda, y se ganó el pasaporte de "Piloto hacia Europa", que le otorgó la NZIGP (New Zeland International Grand Prix). Bruce y su Ulster Austin Seven Brabham habia conocido a los McLaren en 1954 cuando corrió un Cooper Bristol en el Gran Premio Internacional de Nueva Zelanda. Fue la primera carrera internacional de Jack y se alojó en la casa de Les McLaren durante el fin de semana de la carrera, gracias a gestiones de RedEx, el primer sponsor de Brabham. Este fue el inicio de la especial relación entre Jack Brabham y Bruce McLaren. En Marzo de 1958 llega a Gran Bretaña junto con su mecánico y amigo Colin Beanland y de la mano de Jack Brabham quien sería su mentor y compañero en la escudería Cooper, pero en el Reino Unido no era nadie, por lo que lo primero que tiene que hacer es montarse su propio coche de F-2, en la planta de Cooper, con un motor Climax de 1500cc. Empieza compitiendo en carreras británicas de F-2. Si alguno piensa que eran carreras “descafeinadas” cabe relatar que precisamente eran lo contrario, y por ejemplo en la celebrada en Aintree el 19 de abril, estaban –entre otros- Stirling Moss ganador, Jack Brabham segundo, Tony Brooks tercero, Roy Salvadori cuarto, y otros inscritos eran Graham Hill, Jean Behra o el mismísimo Ken Tyrrell – con el que Bruce entabló una excelente amistad-. Precisamente Tyrrell, que siempre había tenido buen ojo para el talento le ofrece pilotar el F-2 de su equipo. Además en una época en la que todos querían el mayor número de cabalos posible en el motor, defendía que un coche bien reglado, con un chasis eficaz podía mantener un comportamiento más constante en carrera aunque el motor fuera menos potente. Bruce trasladó esta filosofía a su modo de pilotar, de forma regular y conduciendo suave para no castigar la mecánica ni los neumáticos, sin descuidar la puesta a punto, tratando de conseguir un conjunto piloto-máquina que obtuviera los resultados deseados. Los buenos resultados (y alguna victoria) en F-2 no garantizaban nada por si mismos, hasta que llegó el Gran Premio de Alemania en Núrburgring (08/03/58) con un Cooper T 45 Climax de F-2 (la carrera se corría al mismo tiempo que la de F-1), y sin conocer el circuito, queda primero de su categoría – quinto de la general – a sólo diez segundos del Ferrari 246 de Wolfgang Von Tripps y en la misma vuelta que el ganador, Tony Brooks, con un Vanwall. Esta edición de Nurburgring será tristemente recordada por la muerte de Peter Collins (Ferrari 246). A finales de ese año, Bruce es el debutante del año (el anglicismo “rookie” tan de moda me parece horroroso, y además innecesario en un idioma tan rico como el nuestro). Por qué precisamente por su actuación en Nurburgring, circuito que hoy dia no está en el campeonato de F-1, pues es muy sencillo. Construido entre 1925 y 1925 en Alemania, financiado por el estado, para dotar al país de un circuito permanente –y para dar empleo a los desocupados de la zona-. Se dividía en dos zonas el Nordschliefe o anillo norte y el Südschliefe o anillo sur, y entre ambos sumaban 27Kms, pero lo usual era utilizar el anillo norte, con 172 curvas muchas de las cuales se cierran a la salida y con cambios en la inclinación transversal, que enlazan veloces descensos con saltos terroróficos. Es un circuito que ha consagrado y destruido pilotos. El detonante de su abandono fue el accidente de Nicky Lauda en 1976. El viejo Nordschliefe tenía 24 Kms de largo, y de el se decía que; “Podrás ir bien o mal, pero si dices que te gusta es que no has ido lo suficiente rápido”. Hoy dia se utiliza para carreras de turismos y para probar coches. Pero volvamos al Cooper T45, que tiene el honor de ser el primer coche con motor posterior ganador de un G.P., de Fórmula 1. Al buscar imágenes del Cooper T45 Climax de Bruce, me he encontrado con que prácticamente todos los Cooper desde el T43 al T60 tenían una configuración de carrocería similar, cambiando únicamente la mecánica. Por ese motivo podemos utilizar indistintamente las fotos de uno u otro coche. Para ilustrar el más antiguo de los Cooper voy a utilizar también el más antiguo, el de MRRC. Con todo el sabor de lo añejo, y sin dorsales, porque MRRC tenía por costumbre adjuntar una pequeña hoja con calcas para que cada uno pusiera el dorsal a su gusto. Como podeís apreciar el coche tiene dirección. El Vanwall ganador de la prueba tenía el chasis diseñado por Colin Chapman y la carrocería por Frank Costin (el hermano del creador del motor Cosworth). Era un coche innovador por el uso de inyección mientras que sus rivales utilizaban carburador, además fue el primer coche en utilizar frenos de disco. Cuando consiguió su primera victoria en un Gran Premio, hacía más de treinta años que no lo lograba un coche británico, y era la primera vez que lo hacía un británico en un coche británico y en Gran Bretaña. A la postre sería el coche campeón en 1958, sin embargo la muerte de uno de sus pilotos en el G.P. de Marruecos, y el mal estado de salud de Vandervell hicieron que el equipo se retirara, aunque siempre nos quedará el hecho de que fue el primer ganador del campeonato de constructores. En primer lugar tenemos el Vanwall comercializado en España por Superslot en sus inicios en nuestro país allá por 1992, y en su primer catálogo tenía diversas reediciones de moldes antiguos, y uno de ellos era este. Evidentemente el coche está un poco fuera de escala, y es de los que tienen el problema de que el plástico de las llantas se derrite, y se deforman de mala manera. En segundo lugar tenemos el Vanwall moderno de Superslot. Ya está pintado y no inyectado en color, y el molde goza de las ventajas actuales. Otro de los competidores del año era el Maserati 250F, presentado en 1954, inicialmente contaba con un motor de 6 cilindros en línea, que daba 220 CV (utilizaban una mezcla de carburante de metanol, petróleo, acetona, benzol y aceite). Tras varios años titubeantes, en 1957, con la adopción de un nuevo motor de 12 cilindros en V, y el retorno de Fangio al equipo, gana el mundial con cinco victorias. Aquí vemos la versión de MRRC, tan antiguo y sin embargo tan bonito. Otro dato curioso de éste coche es que participó en el primer gran premio de 2,5l y en el último, siendo el único monoplaza en hacerlo. Diseñado por Stuart Tresilian, estaba dotado de motor delantero de 2,5l y tracción trasera. Tenía un innovador freno de disco interno situado en la trasmisión. En sus inicios el coche no era lo eficaz que se esperaba, si bien tenía un gran potencial de mejora. En 1959 Jo Bonnier logra la primera victoria en el G.P. de Bélgica, y estuvo dando la batalla en los circuitos hasta que los nuevos modelos de la marca con motor trasero lo arrinconaron. Vemos una primera reproducción de MRRC, también sin dorsales, también con dirección en el eje delantero. También tengo una de las reproducciones de Cartrix en su serie GPL, en un precioso color azul, con líneas blancas longitudinales. Aquí lo vemos en el momento en que la TV retransmite las imágenes. Afea el coche el irreal cromado del tubo de escape que recorre todo el lateral. Pero la mejor reproducción de éste monoplaza es sin duda la de Superslot, con el tubo de escape en un acertado color oscuro, perfectamente tampografiado y con algunos detalles sobresalientes como las llantas y los neumáticos, de acertada sección. Pero el detalle sobresaliente es el tambor de freno que podemos apreciar en este primer plano. Bruce ya se había mostrados como un auténtico perfeccionista. Una hora antes de cada carrera, con una lista en la mano (“check-list” lo llaman hoy dia) se ponía apreguntar a sus muy experimentados pilotos –y amigos- “Noddy” Groham y Mike Barney si estaban repasadas las tuercas, si estaba revisado el nivel del aceite o la presión de los neumáticos.... estos le lanzaban una mirada asesina y ni le contestaban, por lo que Bruce hacía el mismo las comprobaciones que estimaba oportunas, aunque muchas veces lo tenía que hacer a escondidas. Bruce también corre la Tourist Trophy, con un Lotus 15 (N.D.). Un breve paréntesis para comentar como era su vida en Inglaterra, vivía en un pequeño apartamento compartido con Phil Kerr, que tenía una única habitación con dos camas, un pequeño salón con la cocina integrada, y el baño era compartido con otros apartamentos. Desayunaba cereales y café. La comida dependía de dónde estuviera y la cena era fija en el Nick’s café en Kingston, siempre el mismo menú, salchichas, judías (baked beans) y bacon, y al llegar al apartamento algunos dias un café soluble. Los fines de semana que no había carreras, el domingo solía comer en casa de Jack Brabham, que era el sitio en que realmente comía bien, si bien tengo que recordaros que la cocina británica explica por si sola, el hecho de que las islas británicas sean la parte menos invadida de todo el continente europeo. Para moverse utilizaba un Morris Minor comprado a Bety la mujer de Jack Brabham. LLegamos a 1959 y antes de empezar, unos pequeños apuntes sobre la F-1 de 1959. En primer lugar es el año en que no están ni el piloto campeón del año anterior ni el equipo campeón del año anterior. Respecto al equipo ya hemos comentado que Vawall se retiró de la competición, y el ganador del año anterior, Mike Hawthorn se había matado en accidente de tráfico (dicen que corriendo una carrera ilegal contra Rob Walker). Otro dato más, al incluirse en el calendario el GP de los Estados Unidos, deja de ser puntuable Las 500 millas de Daytona. Aunque hoy dia Nueva Zelanda no es nadie en F1, en aquella época a principios de año se celebraba el New Zealand Internacional Grand Prix (NZIPGP), y la batalla fue entre Stirling Mss (Vanwall), Jack Brabham y Bruce con Cooper, además de Jo Bonnier, Carroll Shelby, y Harry Schell con legión de Maserati 250F. Bruce debuta en Fórmula 1 en el GP de Mónaco, enfrentándose a rivales como Graham Hill (Lotus 16 Climax), Stirling Moss y Jack Brabham (Cooper T51 Climax), Phil Hill (Ferrari 246), prueba en la que llega quinto –y último- a cuatro vueltas del ganador Jack Brabham. El Lotus 16, estaba diseñado por Colin Chapman que se había basado en su anterior diseño del Vanwall, con la intención de mejorarlo, para ello diseñó un coche más bajo y estilizado, lo que obligaba a poner el motor Climax de lado (se puede ver en la reproducción) originando problemas de lubricación. Su resultado fue irregular en 1958, en el que practicamente no terminó ninguna carrera por sus problemas de fiabilidad. En 1959 mejoró un poco, pero se había quedado obsoleto frente a los Cooper y BRM de motor trasero. Aquí podemos ver la preciosa reproducción hecha por Cartrix en su serie Grand Prix Legends. Otro de los coches en discordia ese año era el BRM P-25, que vemos en la reproducción de Superslot comercializada en España a principios de los noventa. Peter Garnier -un comentarista de aquella época-, comentando el British GP (donde Bruce había igualado el récord de vuelta rápida de Stirling Moss, terminando a sólo dos décimas del maestro) le profetizaba: "It was a fine drive by the young New Zealander, and suggest that he will soon be among the top-flight Grand Prix driver." Lo que podría traducirse como “Fue una buena carrera del joven neozelandes, y augura que pronto estará entre los mejores del campeonato”. La profecía se cumplió a medias, porque Bruce llegaría a estar entre los mejores durante una década. No obstante, su carácter bondadoso y amable, al que se unía su intención prioritaria de crear un equipo modélico, le privaba, tal vez, de la agresividad que le habría ayudado a conseguir un campeonato del mundo en F-1. Su pilotaje era suave y prueba de ello es la expresión de absoluta serenidad de Bruce en plena carrera, buscando el límite doblando la horquilla de La Gare en Mónaco de ese año. A los mandos de un Cooper T-51 Climax, con el 9 en el capot ve su primer triunfo en Sebring en el primer Gran Premio de los Estados Unidos celebrado el 12/12/1959, que cerraba la temporada de F-1, con 22 años y 104 días, ostentando durante años el record de juventud en un ganador de un G.P. (título que le arrebató Fernando Alonso). Bruce ganaría ese Gran Premio en un final caótico cuando Jack Brabham se quedo sin combustible en las ultimas vueltas, mientras McLaren venia detrás. "Bruce me paso por el costado y nos miramos y pensamos ¿Que vamos a hacer ahora? -recuerda Brabham- Estuve a punto de sugerirle a Bruce que me empujara, pero siguió y gano la carrera y yo me esforcé hasta cruzar la meta y obtuve el Campeonato Mundial." Cooper se proclama campeón de ese año, y Jack Brabham campeón del Mundo de F-1. En ese año se había medido a rivales como Maurice Tringtignant (Cooper), Toni Brooks (Ferrari 246) Jack Brabham, Von Tripps, Phil Hill (también con Ferrari 246) incluso Stirling Moss. Curiosamente en Sebring también competía con un Cooper privado, Alejandro De Tomaso, fundador la compañía de automoviles De Tomaso. Curiosamente, y por lo que yo se no tenemos ninguna reproducción del Ferrari 246 en plástico al alcance de los aficionados. Durante muchos años los aficionados no teníamos reproducciones actuales de coches míticos de Exin. Esto se solucionó en parte con la serie Vintage, y por otra parte con la edición de los fascículos de Altaya, en los que venían nuestros añorados cochecitos por partes (todavía más disfrute al montárselos cada uno), inyectados eso si, en plástico ABS y no en butirato como los antiguos Exin, y como novedad importante, decorados por tampografía. Aunque es demasiado grande para ser 1/32, probablemente para poder albergar el eterno motor RX abierto. Aunque a los aficionados de Exin, el que les gusta es el auténtico en butirato. Ese año los monoplazas con motor delantero estaban ya en franca retirada dejando paso a los nuevos coches, con motor trasero. ¿Cuál era la ventaja del motor trasero?, al no tener que pasar los tubos de escape por debajo o por el lado del piloto, éste se podía sentar más bajo, bajando el centro de gravedad proporcionando mayor agarre. Además la parte delantera podía reducirse, mejorando la aerodinámica. En resumen eran coches más pequeños y por tanto, más ágiles y más conducibles. Bruce debuta en las 24h. de Le Mans, haciendo pareja con Jim Rusell, con un Cooper T49 Mónaco Climax, con el nº 24, y saldado con el abandono en la vuelta 79 por accidente. En total únicamente hubo 12 coches clasificados, siendo el último un Saab. Ese año gana Carroll Shelby con un Aston Martin DB1, como el que muestro a continuación bajando del camión para ponerlo en pista. Versión de Superslot, o mejor dicho de Scalextric Inglaterra, porque por lo que yo se no se llegó a comercializar en España, aunque tampoco lo puedo asegurar. A finales de año se compró un precioso Jaguar MKII, con motor de 3,8l, pintado en color azul y con llantas de radios, aunque se reservó para los viajes más especiales y para el dia a dia continuaba utilizando el Minor. Conduciendo por la M1 (autopista británica) Bruce llegó a poner el coche a 125Mph. También compitió con el coche en algunas carreras de turismos (en el blog de DEMO hay un articulo sobre el coche que lo menciona). Hoy dia el coche está restaurado y en perfecto funcionamiento, después de que Bruce lo enviara a Nueva Zelanda para que lo utilizaran sus padres. 1960 Nuevamente en el NZIGP se vuelven a enfrentar el trio de ases, todos ellos pilotando Cooper, Moss y Brabham con sendos T-51 y McLaren con un T-45. También debuta con otro T-45 Dennis Hulme. En F-1 su mejor resultado es una victoria en el Gran Premio de Argentina con el que se abre el calendario del año, disputado en Buenos Aires en Febrero. Segundo queda el Ferrari 246 de Cliff Allison y tercero su compañero M. Trintignant con otro Cooper. Llama la atención la inscripción en este GP de hasta cinco Maserati 250F inscritos de manera privada por pilotos locales. Bruce estaba descontento con el tratamiento recibido de su escudería respecto a sus compañeros Jack Brabham, Stirling Moss o Maurice Trintignant, lo que ocasionaba que en cuanto podía condujera coches de otras marcas, mientras que Cooper pretendía la exclusividad del piloto. A pesar de todo esto queda segundo en el campeonato del mundo, con 34 puntos con su Cooper con motor Climax. Aquí le vemos compitiendo contra Jack Brabham en otro tipo de vehículos. Sobre este año en F-1 comentaros que todavía hay algún Vanwall inscrito de forma privada, y que hace su debut el Ferrari 156, pero con un morro diferente al de tiburón que todos conocemos. También anima el campeonato un coche ya anunciado por Cartrix en 2008 y todavía pendiente de aparecer, el Scarab. Este año toma parte en dos carreras de F-2, y en sport participa en el Silverstone Internacional con un Cooper. Como carrera más interesante participa también en el USAC Road Racing Championship en Laguna Seca, circuito inaugurado en 1958, en los terrenos de una vieja base militar. Esta carrera constaba de dos mangas de 100 millas cada una. El tiempo del ganador fue de 2h19’07”, a una media de 140Km/h. Bruce termina 14º en el computo general, a 1’23” del ganador. Su coche es el Jaguar E 2A que tampoco hay en slot, pero que puedo poneros una foto del real, que es un coche totalmente desconocido para mi hasta este momento. Para que nos hagamos una idea de que en aquellos tiempos se pilotaba lo que se podía, Carroll Shelby competía con un Maserati 61 inscrito por la escudería de Frank Harrison, y Jim Hall (si el de los Chaparral – saldrá más veces) se inscribió con un Maserati de la escudería de.... Carroll Shelby. Como único representante en slot de esta carrera, pongo el Ferrari 250TR de Ninco, similar al utilizado en ella por Richie Ghinter, inscrito por el concesionario Ferrari de California. Hay que ver como pasa el tiempo, éste modelo fue lanzado por Ninco en 1997, y era su tercer clásico tras el Ferrari 166MM y el Porsche 356 que ya veremos. Hoy nos puede parecer desfasado a la vista de los nuevos clásicos de Superslot o de Carrera, pero en su momento fue un auténtico bombazo. Detalles como el cuadro de instrumentos completo o el retrovisor en el salpicadero eran poco habituales en aquellos tiempos. Las ruedas, ya vistas en el Ferrari 166, me parecen preciosas, y muy bien realizadas. Este año no ha sido muy prolifico en cuanto a cochecitos, trataremos de arreglarlo en 1961. La batalla continúa entre el trio de ases en el NZIGP (7/01/1961), esta vez Moss con un Lotus 18 climax (con el nº 7, y la decoración azul marino de la escudería de Rob Walker) y Brabham (nº4) y McLaren(nº 47) con Cooper T-53 Climax, también participan Graham Hill y Dan Gurney con sendos BRM. En F-1 para Bruce no es un buen año, queda septimo en el campeonato, empatado con Jimmy Clark, y su mejor resultado es un tercer puesto en el G.P. de Italia disputado en Monza. Este es el año arrollador del Ferrari 156 nacido tras la adquisición por Ferrari de un chasis Cooper para estudiar el comportamiento de sus motores situándolos detrás del piloto. El coche estaba diseñado como tantos otros Ferrari por Carlo Chiti, y equipado con un motor V6 a 120º que proporcionaba 190CV a 9.500 r.p.m., vamos, una máquina. Este fue el último diseño de Chiti para Ferrari, puesto que por diferencias con los jefazos de Maranello se marcho para fundar Serenissima algo que se explica en el excelente artículo sobre el Alfa Romeo TZ2 del nº 70 deSlot Miniauto. El coche con Phil Hill a los mandos gana el campeonato del mundo de F-1. Aquí podemos ver la extraordinaria reproducción que hizo Superslot para la revista Slot Miniauto, representando el coche con el que Giancarlo Baghetti tomó parte en el G.P. de Francia de ese año, disputado en Reims. A esto me refería con lo de los nuevos clásicos de Superslot, coches con multitud de detalles, tampografías perfectas, ruedas de finísimos radios, dibujo perfectamente esculpido de los neumáticos, son coches preciosos se mire desde donde se mire, y como muestra aquí vemostres detalles, las suspensiones delanteras y los frenos. La suspensión trasera. y el cuadro de instrumentos. También existe un 166 de MRRC que no tengo (estoy a la caza), cuando lo consiga actualizaré el post. En este año Aparece el Lotus 25, primer F-1 monocasco, que tampoco tenemos en slot. Otros coches de ese año un poco menos conocidos son el Emeryson – Alta, el JBW, y por último el Ferguson P99, coche anunciado por Cartrix en 2008, y pendiente de aparecer. Este coche tiene en su haber ser el único coche de cuatro ruedas motrices que ha ganado un Gran Premiode Fórmula 1, si bien no era puntuable para el campeonato. En sports vuelve a competir en Sebring, primero en la carrera corta (4horas), con un Austin Healey Sebring Sprite con el quequeda cuarto. Este coche no está disponible en slot, ni siquiera tengo noticia de que se haya motorizado por MRRC el viejo molde de Airfix, pero como tengo la maqueta pendiente de montar, esta coche queda pendiente de un s&b, que encuanto termine mostraré en el correspondiente foro y actualizaré el post. También corre alguna carrera con un Mini del que he intentado poner alguna foto, pero los que tengo (Exin, Superslot) son de rallies, con su correspondiente copiloto, estoy a la espera de ver si consigo un MRRC, o la rara versión de Hornby, con tracción delantera, que no tienen copiloto, y serán más reales. Al día siguiente en las 12horas, con un Maserati 63 (inexistente en slot) compartido con Walt Hangsen, tiene que retirarse. Repite compañero y coche en las 24h. de Le Mans, retirados por accidente en lavuelta 31. Este año ganó el Ferrari TR61 con Phill Hill al volante. Entre los coches competidores además tenemos entre otros al Ferrari 250GT, al Triumph TR4, Sumbean Alpine, Cooper Monaco, Lotus Elite, Morgan 4/4, o Austin Healey 3000. Para ilustrar el Austin Healey 3000 voy a utilizar el de Pink Kar, esa pequeña compañía cuya desaparición todavía lloro, que nos dejó algunas perlas del slot actual, y entre ellas este pequeñín, que recuperaba el comportamiento en pista del antiguo Exin. La versión que vemos tiene un precioso verde inglés. Entre Sebring y Le Mans participa en los 1000 Kmde Nurburgring con un Aston Martin DBR1 (que ya vimos), con un entonces poco conocido compañero de equipo, un tal Jim Clark. También corre diversas pruebas de coches sport en Inglaterra, con Jaguar E, y en USA con Cooper Monaco. El Jaguar E se ha hecho por multitud de marcas, Exin, MRRC, Eldon, Marklin, Strombecker, etc. Una de las más recientes es la versión de Altaya del molde de Exin, en una decoración típica de las actuales carreras de clásicos. Los Altaya son coches con luces y sombras, por un lado nos han permitido a muchos aficionados como yo, tener modelos míticos a precios asequibles -aunque no sean de butirato-, si bien tienen multitud de fallos de pintura y tampografía. En cualquier caso el aspecto de este Jaguar E, es magnífico. En noviembre de ese año Bruce gana el Gran Premio más importante de su vida, en Nueva Zelanda se casa con su novia de siempre. 1962 le ve participar en Sebring, con un Fiat Abarth 1.000, nº 8 con el que gana la prueba, quedando por delante nada menos que de Stirling Moss con un Austin Healey (nº 15) a una vuelta, logrando también la vuelta rápida, advertiros que era la carrera de 3 horas, celebrada el día anterior a la archifamosa de 12 horas. Cuando preparaba fotos del Abarth 1000 me dije, puedo utilizar el Reprotec, o la nueva reproducción de Tecnitoys, pero mi gozo en un pozo, el que utilizó realmente es el Abarth 1000 Bialbero, una pequeña máquina de carreras que podemos ver a continuación. Este cochecito, con un 4 cilindros FIAT, dotado de doble árbol (bialbero), dimensiones y peso contenidos, (3,48m de largo, 1,41 de ancho, 1,16 de alto, peso 570Kgs), lo que unido a sus más 100cv, daba una velocidad punta superior a los 220Km/h. Esta carrera de 3 horas era para coches “pequeños”, y a los ya mencionados Fiat Abarth en sus distintas combinaciones (600, 850, 1000, 1000 bialbero), se unían los Austin Healey Sebring Sprite, un Saab GT750, y dos D.B. Panhard. Muestra del DB Panhard, es esta preciosidad, fabricado por la francesa Circuit 24, que tiene un motor movido por “corriente alterna”, con lo cual si tocabas la pista, el calambrazo estaba asegurado, en aquellos tiempos las medidas de seguridad eran mínimas. Como en muchos coches de slot hechos en los años 50 y 60 está un poco fuera de escala. Al día siguiente participa en la carrera de 12H, la famosa que todos conocemos, y queda quinto a los mandos de un Cooper T61 Mónaco con motor Maserati, compartiendo volante nada menos que con otra leyenda del automovilismo USA, Roger Penske. El Cooper Mónaco no existe en slot moderno, aunque tanto MRRC como Monogram comercializan el viejo molde de Monogram (de 1964 nada menos), en su versión King Cobra, que ya comentaremos. En las 24h de Le Mans participa con un Maserati tipo 151, no representado en slot en plástico, con la decoración típica de los coches de Briggs Cunningham, blanco con dos líneas azules longitudinales y el número 2, compartido con Walt Hangsen. No terminan la prueba, que ganan Hill y Gendebien con Ferrari 330 TR1/LM, con dos Ferrari 250GTO segundo y tercero, y cuarto y quinto dos Jaguar E type. Creo que los aficionados dimos saltos de alegría al enterarnos de la comercialización del GTO, añorado por muchos, y que hacía años que no estaba disponible. Recuerdo un artículo de Miniauto, con un monográfico sobre el 250GTO, en el que nos mostraba las diferentes realizaciones del mismo por marcas como Gama, Revell, etc. Qué poco nos imaginábamos que lo podríamos tener hecho en España, accesible y por marcas punteras en cuanto a modelaje. Aquí vemos la preciosa versión de Pink Kar, que además tenía un motorcillo que nos permitía recuperar la conducción de antaño. Bruce participa también en los 1000Kms de Nurburgring, carrera en la que queda en quinto lugar, a dos vueltas de los ganadores (Phil Hill y Olivier Gendebien con Ferrari Dino 246), compartiendo el coche nº 96 con Tomy Maggs, en este caso un Aston Martin DB1, coche que ya había conducido en otras ocasiones. El Ferrari Dino podemos verlo en una versión de Eldon, que he recibido recientemente de los USA. La simplicidad de modelado nos sirve perfectamente para comparar proporcionalmente lo bien modelados que estaban los coches europeos. En Nurburgring, también habían competido legión de Porsche 356B 1600, algunos Alfa Romeo Guiletta SZ, y los consabidos Abarth en distintas configuraciones, amén de algunos otros como el Morgan Plus 4, que hoy dia ha fabricado Carrera y que todavía no tengo. Su temporada de sports, se completa con participaciones en Riverside con Sumbeam Alpine (MRRC, no lo tengo) en la carrera corta y Cooper Monaco en la larga. Este último coche también lo utiliza en Laguna Seca, que podemos ver en una foto real, con Bruce demostrando su habilidad en un bonito contravolante. Fórmula 1 Tiene su mejor resultado de la temporada en la victoria en Mónaco con un Cooper Climax. Para hacernos una idea de lo duras que eran aquellas carreras, decir que en Mónaco tomaron la salida 21 coches llegando únicamente cinco a la meta (tres de ellos en la misma vuelta), Phill Hill y Lorenzo Bandini con Ferrari segundo y tercero, John Surtees cuarto a una vuelta con un Lola Climax, y Jo Bonnier con el Porsche 804 nº 2 a 7 vueltas. Por el camino se habían quedado nombres como Graham Hill que con un BRM se clasificó en sexta posición arañando un punto, aunque rompió el motor. Jack Brabham con Cooper Climax, retirado por accidente en la vuelta 77, o Jim Clark, que había obtenido la “pole” con otro Cooper Climax, retirado en la vuelta 55 por rotura de su embrague. Superslot también ha querido sumarse al éxito de los coches clásicos, sin duda porque tienen éxito entre coleccionistas entrados en años –como yo- y con mayor poder adquisitivo –no como yo-, haciendo nuevos moldes como este excelente Cooper T-53. La versión que mostramos está pilotada por Jack Brabham. Los nuevos clásicos de Superslot me tienen enamorado, dimensiones correctas, tampografía excelente, nivel de detalle altísimo, como por ejemplo estas llantas y neumáticos con su dibujo. Parece ser que el único objeto de la línea blanca era el aligerar la silueta del coche. Fijaros en el nivel de detalle de las suspensiones traseras. Este año compite el Porsche 804 que es el único F1 puro de la marca de Stuttgart (también hizo algunos F-2), que le ha dado los dos únicos triunfos en F1, en Francia en ese año, y en la prueba no puntuable de Solituderennen (Stuttgart), ambas con Dan Gurney como piloto. La versión que muestro es la correspondiente al 804 de MRRC, con su eje delantero direccionable. El BRM P57 se proclama campeón del mundo de F-1, diseñado por Tony Ruud y equipado con un motor V8 diseñado por Peter Berthon, inauguró la época triunfal de BRM en 1962, otorgando a BRM el título de Constructores y a Graham Hill el de pilotos. Podemos ver también la reproducción del Ferrari 156 de Altaya, que todavía competía con cierto éxito este año. Otros coches de F-1 de este año son el Lola MK4 con el que la marca debuta en F-1, el Emeryson, el De Tomaso – Osca, o el Gilby Climax. Bruce, corre también siete grandes premios de F-1, no puntuables para el campeonato, con dos victorias. Este año Jack Brabham deja Cooper para fundar su propia escudería, con lo que Bruce asciende a piloto-jefe. En Cooper creían que Jack había traicionado su confianza al irse, por lo que no querían dejar a Bruce desarrollar todas sus ideas. Y es que Bruce, como Brabham fue uno de los primeros ingenieros-pilotos, que podía desarrollar un coche, además de competir. Ser valiente y correr rápido había sido bastante para un piloto de carreras hasta entonces pero la era de la técnica se acercaba y Bruce era de los que mejor estaba preparado para ella. Por hoy nada más, únicamente comentarles que todo esto se escribió para un foro de slot, por lo que todo aquello que no les quede claro, por favor pregunten que si está en mi mano lo aclararé lo mejor posible. link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=OqzuUe5xdWM

En el otoño de 2014, mi mujer y yo nos fuimos de escapada romántico/cultural a Salamanca, con la intención de descansar un poco, disfrutar, y ver un trozo de nuestra historia en vivo. El caso es que como en todos los hoteles hay folletos de las distintas atracciones turísticas de los alrededores, allí había uno que tenía un coche en primer plano. Lo recogí con la intención de echarle un vistazo rápido, pensando que sería algo de alquiler de coches clásicos o similar. El caso es que no era así, se trataba de una publicidad del Museo de Automoción de Salamanca que simplemente desconocía que existiera. http://museoautomocion.com/ Lo cierto es que mi mujer no paró hasta que fuimos al dichoso museo. Cuando llegamos, primera sorpresa, se trata de un fin de semana de "puertas abiertas", con lo que la entrada es gratuita. Segunda sorpresa, si quieres hacer fotos tienes que sacar un distintivo que te lo permite y que cuesta la tremenda cantidad de ¡¡¡1€!!!. Lógicamente sabiendo lo que me gusta darle al dedo - tanto en el slot como en la fotografía - me compré el susodicho distintivo y a despellejarme el dedo de hacer fotos. A continuación os muestro el reportaje que hice. Como en otros reportajes anteriores, no tiene orden ni concierto, según voy deambulando por la exposición voy haciendo fotos, por lo que no esperéis más orden que el de la propia organización que tiene un recorrido más o menos establecido. Nada más pasar la puerta, lo primero que había era este trozo de la historia de nuestra automoción, y digo trozo, porque con su reducido tamaño es eso un trocito, un biscuter y un biscuter en configuración "comercial" Ambos son del mismo modelo, el Biscuter - Voisin 200. A continuación, un artilugio diseñado en 1420 por Giovanni Da Fontana, y fabricado según sus diseños, para demostrar que funciona. Parece ser que ese tal Da Fontana era un inventor parecido a Leonardo. Siguen algunos triciclo de finales de s. XIX este es el famoso triciclo Benz Ahora toca un artilugio desconocido para mi, parece ser que es un Bonet, pero no lo puedo corroborar, porque mis notas no dan para tanto. Lo siguiente ni siquiera tiene motor, pero la marca es harto conocida por todos nosotros, un velocípedo Opel Y ahora si empezamos ya con automóviles que se pueden llamar así, el primero un Panhard Levassor X1 de 1908 otra vista del mismo modelo, El siguiente artilugio, que no se puede denominar automovil, me pareció precioso, una motobomba de incendios De Dion Bouton Si la ven los de la Disney, con la cara tan simpática que tiene, seguro que hubiera salido en Cars. Empezamos ahora con más modelos de nuestra historia, y por eso vamos con un Hispano Suiza 30-40HP, este coche que perteneció a un artistocrata, y fue carrozado sin reparar en gastos, maderas nobles, plata. Como veréis el coche es totalmente original y como curiosidad es el primer automóvil español en ser declarado Bien de Interés Cultural. Continuamos con la Regie, un Renault BZ de 1910, que ya desarrollaba una velocidad de 60Km/h Los accesorios también tienen su momento de gloria, como este "bibendum" Seguimos con este Amilcar, que no está completo. y ahora otro de esos que no recuerdo y que tengo que leer las notas, un Teophile Schneider 14/16, del año 1919, que ya alcanzaba los 100km/h reconozco que no tenía ni idea de que tal marca hubiera existido siquiera. En esta segunda foto del mismo modelo echad un vistazo a los carteles de la pared, que son simplemente preciosos. Curioso el siguiente modelo, un Rolls Royce de 1922, con carrocería tipo torpedo, matriculado en España en 1923, en 1946 lo adquirió Renfe para utilizarlo como ambulancia, y según la propia Renfe (la empresa de trenes estatal española) recorrió más de un millón de kilómetros hasta que en 1970 lo adquirió una asociación de amigos del automóvil, para restaurarlo de acuerdo con el diseño original. aquí se aprecia el éxtasis alado y las letras en rojo, es decir es anterior al fallecimiento de los creadores de la marca. Y siguiendo con los automoviles de gran prestigio, otro Hispano Suiza, un T-49 de 1925. Una de las cosas buenas de este museo es el hecho de que cuentan un poco de la historia de cada modelo, y este en particular ha pertenecido a propietarios tan dispares como el Obispo de Salamanca en 1935, o la artista Pastora Imperio en 1947. El detalle del buje es exquisito Un detalle más, el tapón del radiador y el precioso escudo de la marca. De los USA llegan nuestros siguientes invitados, una tripleta de Ford T en diferentes configuraciones. Un Ford T Speedster, de los pocos que llegaron a España - y de los menos todavía que se conservan, primero, con un solo faro delantero fijaos en el bonito detalle del radiador También de USA y también de Ford, otro T, en este caso un Runabout de 1920 Un tercer Ford T, ahora el modelo Tourer Curioso el modelo del tapón del radiador La colección de Hispano Suiza es impresionante, aquí llega otro modelo, el 16HP (Tipo 30), el primer modelo de la marca en montar un motor "intensivo" (de mando directo sobre las válvulas). La estatuilla del radiador "volo". De este tampoco puedo poner gran cosa, un Salmson Val 3 francés, fijaos en la manivela de arranque. Le sigue otro Amilcar, un CS deportivo totalmente original y recuperado de un gallinero, para que veamos que esas cosas también pasan en España. el detalle de la lagartija en el radiador me encanta Otro Amilcar, un CGPs, que corrió en el circuito de Lasarte con un tal Lafitte a los mandos - ignoro si tiene algún parentesco con el piloto de F-1. Siguiendo con los Amilcar, este es una preciosidad, un CGSs, utilizado como coche de pruebas de la marca. Probándolo tuvo un reventón en una rueda el infante D. Jaime de Borbón, hermano mayor del padre del Rey Juan Carlos. Como Francia es el país más cercano, es lógico que muchos modelos del museo provengan de allí, como este Berliet MGB-2, y como curiosidad fijaos en la cesta de la merienda que está al fondo, junto a la pared. Como en ocasiones anteriores, detalle del tapón del radiador Otra foto del Berliet, y en este caso con posado incluido de mi santa esposa, que aguantó sin rechistar las dos horas que pasamos en el museo. (Si no hubiera estado ella, probablemente yo habría estado toda la tarde). Curiosamente su bisabuelo fue uno de los primeros importadores de coches Berliet a España. No habíamos visto ninguno hasta ahora, y ya tocaba. Un Citroën 5cv Volviendo a Ford, uno de los detalles de la personalidad de Henry era su obstinación, por eso, mientras se fabricó el modelo T, no hubo proyectos alternativos. Cuando dejo de venderse dicho modelo y los coches se acumulaban en los almacenes y los concesionarios, hubo que diseñar otro coche a toda prisa, y la fábrica se cerró durante seis meses, hasta que el sustituto, el modelo A entró en producción. Ya hemos visto un Voisin, ahora toca un Avions - Voisin C7/10, que como curiosidad, el famoso arquitecto Le Corbusier participó en el diseño de su carrocería. Como en otras ocasiones, un detalle del frontal y el tapón del radiador. y todavía más curioso el testigo de la gasolina que sobresale por el capo. Seguimos en Francia, con otro Citroën, un C - 6 Six Un representante de lo que el Car Club of América denomina Full classic, un Chevrolet Imperial serie 80 Preciosos los cromados en el radiador También desde América llega el siguiente, un Plymouth Q, bastante menos lujoso que el anterior y una bomba de gasolina típica de la época Ahora toca uno de esos inventos que de cuando en cuando nos reconcilian con la especie humana. Este faro fue "inventado" por un médico rural, para atender partos en zonas en las que muchas veces no había luz eléctrica. Se enchufaba a la batería del coche para iluminar el momento preciso de los partos (no todo el tiempo para ahorrar batería). Volvamos a los coches, americano de y marca poco conocida, un De Soto Six 56, de 1932 Y como no, la foto del tapón del radiador Un Buick 30-69, Serie 60. A este le han cambiado la matrícula por una histórica. Curioso el detalle del interior Rosalie es el nombre de este precioso Citroen C-8 de 1933, y si efectivamente recuerda mucho al Traction Avant, modelo que le sustituyó en la gama de la casa francesa años más tarde. Y si, ya lo se, soy un pesado, pero me gustan mucho los radiadores y los tapones, tienen un aire "vintage" que me apasiona. Toca el más feroz competidor de Ford, un Chevrolet, y en este caso un Master Six, un poco superior de gama a su competidor el Ford A. Fijaros en el detalle de la pegatina de la itv en el parabrisas. y os dejo con las ganas, esta vez no hay foto del tapón del radiador. Bueno ahora vamos con un representante de una de las mayores pifias de la historia del automovil. La Auto Unión fue propiedad de Mercedes Benz, durante años, y en su momento vendieron la empresa porque no les interesaban los coches que fabricaba la firma de los cuatro aros. Qué visión de futuro madre mía. Bueno no divago más, el DKW Meister Klasse, algo así como clase maestra. Del año 1935 era capaz de alcanzar los 90km/h. Se trata de la última carrocería producida por el carrocero español Demetrio Gómez de la Rosa. Todos conocemos el Mercedes C-111, con motor rotativo Wankel. Pues bien, dicho motor nació en los años 20 y tuvo más utilizaciones que la estrictamente automovilística. Pocos Renault habíamos visto así que ahora toca uno nuevo, el Monacatre de 1933. Y por supuesto su tapón del radiador, y el escudo de la marca Volvemos a las motos, o mejor dicho vamos a ellas. Un Luis Bejarano, o lo que es lo mismo, una Lube, con tecnología NSU. A esta moto se la apodó, "la moto del cura". Lo del apodo parecer ser que esta moto fue muy apreciada por los curas rurales, porque al llevar el carenado para la cadena, permitía su utilización con la sotana sin que esta se enganchara. Si es verdad o no, lo desconozco, yo dejo el apunte tal y como me lo contaron. De 1935 es este precioso De Soto Airstream, que alcanzaba con solvencia los 140 KM/h. Inspirado en el Chrysler Airflow, aunque de línea un poco más conservadora (más al gusto americano de la época), al llevar los faros sin carenar. Algo posterior, ya de 1940 es este Buick Super 8, 51C, cuya velocidad punta era de 180KM/h. gracias a su motor de 155cv. Y el detalle del escudo En contraste con los anteriores, este precioso Fiat 1100, también de 1940, cubicaba 1089cc, y su velocidad máxima era de "solo" 90Km/h. Su cambio de marchas era de tres velocidades, y su motor - principal novedad del coche - montaba las válvulas en cabeza, y no laterales como hasta la fecha. La carrocería es una evolución del recordado "balilla". Hasta aquí la primera parte de mi reportaje, en la que he puesto fotos de automoviles desde los inicios hasta la segunda guerra mundial. En la segunda parte, haremos lo que queda, incluidos algunos concept cars poco vistos. Espero que os haya gustado y si ha sido así ya sabéis, a recomendar y a votar.