ENTREVISTA AL ING. NICOLAS TOPA SOBRE EL PROGRAMA UNASUR I
El día 1º de Agosto de 2013, el Equipo Interdefensa, fue convocado a las instalaciones de la Fábrica Argentina de Aviones “Brig. San Martin” (FAdeA S.A) con motivo de participar de una jornada informativa. El Ing. Nicolás Topa, entre otros, realizó una exposición muy completa respecto al estado del proyecto del avión de entrenamiento básico-primario UNASUR I y su correspondiente proceso de integración regional. Concluida la misma, muy amablemente respondió una serie de inquietudes a la prensa especializada
M.R.Cimino(Itdef)- ¿Ing Topa, todas las naciones integrantes de la UNASUR serán, desarrolladoras del producto, fabricantes y usuarias de mismo?
N. Topa- No, hay diferentes esquemas de participación. Justamente los objetivos que tenemos que cumplir, que a la vez sigue este programa dentro de la UNASUR, donde tanto la integración industrial por un lado como la integración de usuarios a través de un producto en común por otro, no solo esta dada desde el punto de vista del proceso de adquisición. Si no que es una vinculación entre el proceso de adquisición y el proceso de desarrollo
¿Que quiero decir con esto?
Hoy en día, de los 9 países participantes del programa, hay quienes se integran industrialmente, pero todavía no han tomado la decisión de una cantidad “x” de aviones y esto tiene que ver con el tiempo de reemplazo de sus actuales flotas de aviones entrenadores. Puesto que sus necesidades están planteadas recién
para 2022/2024. En tanto, hay otras naciones que necesitan el modelo con mayor premura (el nuestro es uno de los casos).
A partir de este cuadro de necesidades se hace una curva de demanda donde se organiza una producción con una media de cadencia productiva a los efectos que la producción no se vuelva antieconómica.
Hay una interrelación directa entre lo que es la línea de producción con el desarrollo de proveedores, donde estamos tratando que en su mayoría sean de la intra zona, ya que la misma posee la madurez necesaria, salvo el sistema propulsivo y algunos componentes del LRU que vendrían de la extra zona, el resto de los sistemas y subsistemas pueden ser producidos a nivel regional.
También es muy probable que debido a los diferentes tiempos de reemplazo, y al proceso de madurez industrial, encontremos que un país se encuentre produciendo partes del UNASUR I para una nación hermana y no para su propia Fuerza Aérea. Ya que este es un proceso secuencial en el tiempo.
M.R.Cimino(Itdef)- ¿Entonces, por ejemplo Brasil podría fabricar partes el UNASUR I, y no adquirirlo momentáneamente? ¿Quizás no lo adquiera nunca?
N. Topa- No está estipulado todavía, esto estaría dentro del instrumento marco que estamos actualmente generando, en el cual está la ventana de tiempo para tomar la decisión. No obstante hay aspectos interesantes en el análisis jurídico, que también tiene asignado un equipo de trabajo, que compete a las leyes y como se aplican. Brasil tiene un principio muy fuerte de OFF- SET. Claramente si hay participación de empresas brasileras, esto automáticamente potencia el valor handicap en la selección, y esto se repite en todos los países de la unión. En sencillas palabras, si yo estoy participando del programa, tengo a mis empresas involucradas industrialmente esta situación pasa a tener un valor importantísimo dentro de los patrones de análisis de escenario dentro mi país.
A su vez, debemos observar la ventaja de que todas las naciones de la UNASUR (adquieran hoy o no el entrenador) se encuentran participando del desarrollo del avión. Es decir, que se está cumpliendo con su requerimiento operativo, en un amplio espectro, y obviamente el desarrollo del producto está orientado a satisfacer completamente sus necesidades en el sílabo del entrenamiento Básico–Primario.
M.R.Cimino(Itdef)- ¿Bajo este nuevo esquema de integración regional, se da pié a futuros desarrollos, teniendo en cuenta las diferentes necesidades que existen?
N. Topa- En la reunión de Mayo pasado, planteamos nuestro proyecto común con gran detalle en vista de la gran cantidad de proyectos que tiene el CDS en cartera. El programa de desarrollo del entrenador UNASUR I, una vez que logre validar sus líneas de quiebre, tiene pedido expreso de la CDS, para que los documentos generados del proceso, sean utilizados como base para otros proyectos de emprendimiento común.
Como dice Brasil “estamos haciendo historia” respecto a esta conjunción de procesos, donde está la parte industrial y la parte de decisión política.
Respecto a otros productos, la idea es generar una unión societaria, donde el UNASUR I sea el primer producto, es decir esperamos producir un UNASUR II, III etc.
Vale aclarar que no necesariamente otro proyecto sea necesariamente desarrollado de 0, puede haber otros escenarios donde la unión industrial pueda tomar participación de un OFF- SET ya realizado, por ejemplo adaptar un producto que esté en el mercado a las necesidades comunes.
En definitiva el UNASUR I es el mejor ejemplo para un análisis de escenario conjunto, donde se buscan oportunidades encadenadas con las necesidades y con la respuesta industrial por ende todas las energías está volcadas a que este primer proyecto logre el éxito.
M. Garay(Cba Vuela)- ¿El UNASUR I va a ser compatible con los sistemas actuales, por ejemplo Pillán , A-29 y demás sistemas en uso en Latinoamérica?
N. Topa- En principio hay que entender los roles donde se ubica nuestro el UNASUR I. Uno de los aspectos en los que tuvimos mucho cuidado, es en no exponernos a la competencia de un grande. Entonces a partir de allí, buscamos un producto que estuviera “en el medio” por así decirlo, tanto del Tucano como del Pillán, pero satisfaciendo el rango de necesidades. En este sentido hablamos mucho con Chile, respecto a cuales son sus fechas de necesidad y si ellos iban a desarrollar el avión. En virtud de la decisión que han tomado, las posibilidades de incorporar al UNASUR I quedan stand by.
Por lo pronto, van a completar un lote de seis Pillán de reposición. En tanto, bajo la administración actual, la participación chilena se limita al comité consultivo en adhesión al proyecto. Ellos están analizando en que momento participarían de la integración industrial. No obstante, como el reemplazo de sus entrenadores está en una proyección de 12 años tal vez un poco más, no sería de extrañar entonces un fenómeno parecido al de Brasil respecto a tiempos y OFF-SET, es decir tienen la oportunidad integrar sus apetencias a nivel producto.
C. Caputti (Itdef)- ¿Ingeniero, puede profundizar un poco sobre el UNASUR como sistema de entrenamiento?
N. Topa- Básicamente, la conjunción de cantidad de ejemplares y un buen producto logran simplificaciones absolutas desde el punto de vista de costos, desde el punto de vista de calidad operativa etc. La idea es que el número de aviones sea mayor que los 200 ejemplares previstos para las naciones que componen la UNASUR, in contar el efecto que este programa tendría para el resto de los países. Ya que en una sola plataforma estaríamos sintetizando dos aviones, es decir un turbohélice con “x” potencia y con otro nivel de potencia des-rateado (versión a pistón) cumplimos con las dos envolventes de vuelo.
Hemos tenido mucho cuidado en el diseño de la envolvente de vuelo para que los puntos claves de la misma, permita adquirir capacidad progresiva al piloto, minimizando los tiempos de conversión al avión que le sigue y esto tiene que ver en gran medida con la aviónica, tiene que ver con el control digital del motor, con una presentación full glass, que a través de sofware presente las situaciones de manera progresiva.
De allí se deduce que; si yo estoy aprendiendo a volar, a manejar un circuito en el entrenamiento primario lo fundamental es la “T” de vuelo, entonces se tiene toda la información en un display único, minimizando la navegación y la comunicaciones. Donde el instructor ve todo, pero va seleccionando lo que el alumno tiene que ver. A la vez que como es un sistema de entrenamiento integrado de entrenamiento, se graba todo el tiempo de vuelo y ya después de aterrizado el avión se puede analizar los valores obtenidos, tanto en una estación de de-briefing, como también in situ en el mimo avión, permitiendo así al instructor evaluar en caliente los resultados del entrenamiento a la vez que el alumno puede ver los puntos por él obtenidos.
Por otra parte el UNASUR I está diseñado bajo un concepto modular, de manera que acepte un up grade de aviónica cada 5 años y una remotorización a mitad del ciclo de vida de la aeronave.
M.R.Cimino(Itdef)- ¿Se contempla abrir el abanico hacia plantas propulsoras provenientes de fabricantes de los denominados “no tradicionales”?
N. Topa- Aún no se ha hecho la selección del sistema propulsivo y las alternativas están abiertas. Lo que se busca son sistemas que ya traigan consigo experiencia de uso, que tenga la tecnología adecuada a nuestro sistema de control. Entonces monitoreamos muy en detalle el estado de desarrollo de aplicaciones de estos sistemas propulsivos en otras configuraciones del avión, para no establecer un grado de riesgo importante, el cual sería colocar un sistema propulsivo nuevo. Vale aclarar algo importante; los fabricantes con mayor experiencia en motores dentro del rango, no disponen de la última tecnología en la parte referida a control, es decir no tienen FADEC. Este factor tiene que ver y mucho a la hora de instruir, respecto a la capacitación progresiva del piloto, donde puede existir la mejor planta de poder del planeta, pero si esta no dispone del sistema FADEC, que permita una progresión lineal de la respuesta de potencia, de manera que no espante al alumno, las posibilidades de equipar al UNASUR I son escasas.
De todos modos la idea es incentivar a los diversos fabricantes a competir. Inclusive se pretende al menos un nivel de transferencia de tecnología a nivel servicio, la idea es que esos potenciales 230 motores dispongan de un centro de servicio especializado en alguno de los países integrantes de la UNASUR.
J.C. Cicalesi(D&S)- ¿Ud. Habló de 200 ejemplares, hay mercado para 200 aviones de este tipo en la región?
N. Topa- Nosotros trabajamos con un margen máximo y esto tiene que ver con el relevamiento que hicimos. Es decir, sin contar Chile, sin contar Brasil, sin contar Colombia el número estaría en el orden de 128 aviones seguros.
Si conjugamos los diversos factores expuestos (integración industrial y OFF SET), trabajando en consolidar la demanda en el tiempo en función de Brasil Colombia y Chile, justamente grandes actores, el número en este caso, sería de alrededor de 200 aviones para la unión.
M.R.Cimino(Itdef)- ¡Muchas Gracias Nicolás !!
Nota aclaratoria; a esa altura los tiempos apremiaban, puesto que nos esperaba una intensa jornada de trabajo, no obstante el Ing Niclas Topa respondió todas la preguntas realizadas.
