MiG-21 - deportivo supersónico - 4ta parte

Los hermanos del MiG-21:

Sin lugar a dudas, la aerodinámica base del MiG-21 tenía un amplio potencial de desarrollo por lo que fue utilizada por Mikoyan-Gurevich para diseñar una variopinta gama de aviones destinados a cumplir con los requerimientos de la fuerza aérea Soviética. A continuación, detallaré la evolución poco conocida de este importantísimo caza.


I-370: desarrollado como un compromiso entre los prototipos de la familia SM-9 (derivados del MiG-19) y el Ye-2 (diseño base del MiG-21), el I-370 fue desarrollado como un cazabombardero. Equipado con un turborreactor Klimov VK-7, voló por primera vez el 16 de febrero de 1955 demostrando unas prestaciones decepcionantes. Una serie de mejoras se aplicaron posteriormente, como una nueva versión del motor VK-7 de mayor potencia y un ala dotada de una flecha mayor (paso de 55º a 57º). Luego de una serie de pruebas, el modelo fue finalmente abandonado para dar lugar al I-380 que resultaba más prometedor.



I-380: abandonado el I-370, Mikoyan se dispuso a trabajar en el más potente I-380 que debía ser equipado con un turborreactor Klimov VK-3. Este motor se encontraba muy retrasado por lo que el I-380 fue rediseñado con Lyulka AL-7F. El proyecto fue denominado como I-3 y se desmembró en dos prototipos, uno de caza bombardero (I-3P) y otro de intercepción (I-3U).



I-3P: derivado del I-3 destinado a misiones de cazabombardeo, equipado con un radar Almaz, estaba armado con dos cañones Nudelman - Richter NR-30 de 30mm. Alternativamente e instalados en soportes subalares se podía utilizar dos lanzacohetes ORO-57K con 16 cohetes no guiados S-5 de 57mm, cohetes TRS-190 de 190mm o ARS-212 de 212mm o dos bombas de 250Kg. Fue dejado de lado a favor del Sukhoi S-1 que más tarde se convertiría en el Su-7.



I-3U: otro derivado del I-3, aunque bastante modificado con un fuselaje extendido en 93cm, la proa fue modificada para albergar un radar de control de fuego Uragan ubicado en el labio superior y el radar de búsqueda Almaz en un carenado cónico ubicado dentro de la toma de aire delantera. El armamento era de dos cañones Nudelman - Richter NR-30 de 30mm. Las pruebas de vuelo se llevaron a cabo de manera irregular entre 1956 y 1958, pese a sus problemas, la velocidad máxima alcanzada de 1960Km/h hacia de este proyecto algo prometedor, sin embargo, fue cancelado a favor del Sukhoi T-3.



I-75F: derivado de una larga familia de desarrollos que comienzan con el I-3, pasando por los I-5 e I-7, y que terminan con el I-75F cuya fabricación gira en torno al potente y voluminoso motor Lyulka AL-7F-1 con un empuje normal de 6240Kg y de 9215Kg con poscombustión. La proa fue modificada para albergar el radar Uragan 5 con alcance de exploración incrementado a 30Km y de adquisición hasta los 20Km. El armamento seleccionado fueron los misiles Kaliningrad K-8. Posteriormente se equipo a este aparato con un mejorado Uragan 5B. Las pruebas se iniciaron el 15 de mayo de 1958. Pese a que el I-75F se desempeño excelentemente como interceptor, los constantes retrasos en su desarrollo hicieron que el programa fuera cancelado el 11 de mayo de 1959, destinándose el contrato de desarrollo para el Sukhoi T-43 (posteriormente se convertiría en el Su-9 y derivados).



Ye-150: derivado directo del Ye-6, aunque de mayor tamaño, el Ye-150 fue diseñado para cumplir con las especificaciones del PVO que buscaba un interceptor pesado capaz de realizar intercepciones de manera totalmente automáticas. El radar sería el mismo que en el I-75F, un Uragan 5, mientras que el armamento consistía en parejas de misiles Kaliningrad K-8 o K-9, o simplemente cohetes aire-aire no guiados.
El Ye-150 voló por primera vez el 8 de julio de 1960, pero el programa se vería afectado por numerosos problemas con su motor Tumansky R-15, este se caracterizaba por tener una vida útil bastante corta. A pesar de los inconvenientes, en los 42 vuelos de pruebas realizados el Ye-150 demostró impresionantes regímenes de trepada y velocidad, sin embargo, nunca se realizó la instalación para las armas y el proyecto finalmente cancelado.



Ye-152: derivado del Ye-150, pero modificado para ser reequipado con el mejorado, pero aún problemático, Tumansky R-15-300. Las pruebas se llevaron a cabo con dos modelos, el Ye152-1 equipado con misiles K-9 instalados en una nueva configuración marginal y el Ye-152-2 con capacidad para utilizar también los K-80. Las pruebas se extendieron entre 1961 y 1962. Los persistentes problemas motrices hicieron que el programa fuera cancelado.



Ye-152A: debido a los constantes problemas con el motor R-15, se tomó la decisión de modificar el Ye-152 para incorporar dos motores Tumansky R-11 en fuselaje trasero modificado y provisto con dos grandes aletas ventrales, convirtiéndose así en el Ye-152A. El prototipo estuvo listo para julio de 1959. El programa de pruebas fue extensivo y culminó en 1965 luego de que el prototipo se perdiera en un accidente.



Ye-166: otro derivado del Ye-150, fue diseñado para evaluar el rediseñado motor Tumansky Tumansky R-15B-300 destinado al proyecto Ye-155 (que más tarde se convertiría en el MiG-25). Se caracterizaba por poseer una cola totalmente rediseñada y una cabina más aerodinámica. Fue utilizado para establecer un record mundial de velocidad en 1961 (2681Km/h) y un record de altitud sostenida en 1962 (22670m).


Ye-6T: se trató de un prototipo Ye-6 (el tercero puntualmente) modificado mediante la instalación de dos planos canard ubicados a media altura en la proa, inmediatamente por delante de la cabina de mando. Este ejemplar voló por primera vez en 1960 y estaba destina a evaluar una posible versión de ataque al suelo. Se tienen muy pocos datos al respecto, solo se sabe que el programa fue cancelado.



MiG-21I: también conocido como “Analog”, se trató de un MiG-21MF modificado para incorporar un ala en doble delta o de borde de ataque compuesto con un ángulo de 78°, cuyo fin era el de evaluar el comportamiento aerodinámico de la misma. El programa fue diseñado con vistas a desarrollar un trasporte de pasajeros supersónico (que más tarde sería conocido como Tupolev Tu-144. En total, se desarrollaron dos ejemplares, el primero estuvo destinado a evaluar el comportamiento de los elevones con vista a desarrollar un avión sin cola. El segundo prototipo se destinó a la evaluación aerodinámica del ala. El primer vuelo del MiG-21I se realizó el 18 de abril de 1968. Ambos aparatos también tuvieron la distinción de entrenar a los futuros pilotos de Tu-144.
Concluido el programa de evaluación, se propuso desarrollar a partir del MiG-21I una versión de ataque al suelo especializada denominada como MiG-21LSH, poco se sabe de este programa que al parecer no pasó de la fase de propuesta y dibujo.


Ye-8: diseñado como una posible versión avanzada y bastante mejorada del MiG-21, el Ye-8 tuvo su origen a partir de un decreto del Kremlin, emitido durante la primavera de 1961, que abogaba por una versión del MiG-21 capaz de destruir aviones enemigos por la noche o en condiciones meteorológicas adversas.
Estaba previsto que esta nueva versión se denominara MiG-23, debido a los radicales cambios respecto al MiG-21. La característica más destacable de la nueva versión era la utilización del nuevo radar Volkov KB Sapfir 21 (Zafiro). Este era demasiado voluminoso para caber dentro del cono de la toma de aire del Mig-21, así que la respuesta de los diseñadores fue alimentar el motor mediante una toma de aire completamente nueva, bajo el fuselaje. Una ventaja de esta nueva toma de aire era que podría ser de geometría variable, con partes móviles y entradas de aire auxiliares bajo el borde de ataque del ala. El nuevo caza también contaba con dos planos canard delanteros en la zona de nariz e inmediatamente detrás del radar, dotados de contrapesos anti bataneo. Los canard eran similares a los utilizados en el Ye-6T / 3. Los planos canard eran de movimiento libre para poder alinearse con el flujo de aire, pero a velocidades superiores a Mach 1,00 eran bloqueados con una incidencia de 0º. El efecto de su uso fue espectacular: a 15.000 m de altitud permitían aumentar la aceleración durante un giro sostenido de 2,5 g a 5,1 g, y aumentaban significativamente la sustentación en todos los regímenes de vuelo. Otras modificaciones fueron unas superficies de cola horizontales ligeramente más pequeñas y aflechadas además de la instalación de una gran aleta ventral que se plegaba a estribor cuando el tren de aterrizaje se extendía para aterrizar.
Todo debería haber ido bien y este caza tendría que haber entrado en producción, pero el equipo de diseño había decidido cambiar el seguro motor Tumansky R-11 por el nuevo e inmaduro turborreactor R-21, un Tumansky R-11 mejorado y rediseñado por N. Metskhvarichvili, con un empuje con postcombustión de 7.200Kg. El Ye-8 fracasó catastróficamente debido a los persistente problemas con el R-21. El Ye-8/2, dotado de flaps soplados, voló el 29 de junio de 1962, pero sufrió otros muchos fallos motrices y este prometedor caza fue abandonado.



MiG-21PD: Paralelamente a los experimentos STOL de Sukhoi, Mikoyan-Gurevich estaba manejando sus propios bancos de pruebas para un sucesor MiG-21. Su primer experimento sería el MiG-21PD. Un solo MiG-21PFM fue modificado para el papel instalando una sección de 900mm en el centro de gravedad equipado con dos jets de elevación y sustentación RD-36. La única otra modificación significativa parece ser que el tren de aterrizaje estaba fijo. En general, la conversión fue bastante rápida y sencilla, permitiendo que las pruebas comenzaran a mediados de 1966. Las pruebas terminaron en 1967, pero no antes de que hiciera una aparición pública para los funcionarios del Partido. Aunque el MiG-21PD no iría más lejos en el desarrollo, proporcionó la información valiosa para el nuevo programa Ye-23DPD.



Accede a todas las partes:

Primera parte: Diseño y desarrollo. Primera generación:

Segunda parte: segunda y tercera generación:

Tercera parte: copias sin licencia y actualizaciones:


Fuentes:

El Mundo de la Avión: Fascículos 57; 58; 59 y 60

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