El Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano
El nacimiento
La concesión original para la construcción de este ferrocarril, fue otorgada al sr. Diego de Alvear con la ley 4279 del 14 de diciembre de 1903, y luego transferida a la Sociedad Anónima Compañía del Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano, de capitales franceses, en diciembre de 1906. En el mes de julio de 1907, la concesión para la construcción de un muelle en uno de los puntos terminales de la línea, en Puerto Militar (Puerto Belgrano), otorgada al mencionado Alvear, fue transferida a dicha Compañía.
Diego de Alvear (con cigarrilo) con W. Paats, en el Hipódromo Argentino, 1914 AGN
El proyecto
El trazado de la línea, de trocha ancha y con una longitud de casi 800 km. evitaba el consabido modelo radial, con una disposición oeste-este, centralizado en la Capital. El modelo seguía una línea norte-sur, uniendo Rosario con Punta Alta y cortando transversalmente los principales ramales de las compañías inglesas. No fue un ferrocarril económico: su particular diseño hizo necesarias onerosas obras de ingeniería destinadas a salvar empalmes de los ferrocarriles de la competencia, o para franquear la topografía, a veces complicada, de la zona. En las cercanías de Bahia Blanca aún pueden observarse los siete puentes de hierro que atraviesan el río Sauce Grande y cuyo largo total es de 266 metros. (*1)
La orientación norte-sur delataba el propósito de arrebatar a las compañías ferroviarias británicas el tráfico de mercaderías del sudoeste bonaerense. No obstante, el proyecto no dio los resultados esperados: los numerosos cruces redujeron el área de influencia de la línea francesa, en virtud del establecimiento de tarifas de competencia por parte de los ingleses. Además, las vías del FCRPB cruzaban zonas de agricultura si no marginal, al menos poco desarrolladas y pobladas, en relación a las que eran servidas por la red británica. Por eso, su explotación detentó un déficit crónico.
Construccion
La línea se construyó rápidamente entre los años 1906 y 1910, comenzándose en 10 puntos en forma simultánea. Librándose al servicio condicional para pasajeros y carga, el 19 de diciembre de 1910, y al Servicio definitivo en 1912.
En Bahia Blanca el campamento general fue instalado en Bajo Hondo.
A través del Puerto Militar, se descargaban los vapores que traían todo tipo de materiales para la construcción de la línea, desde rieles y durmientes, hasta viviendas prefabricadas para los empleados, locomotoras y vagones.
Como mencionamos anteriormente, la línea con 800 km.,aprox., de longitud unía Rosario en la provincia de Santa Fé con Puerto Belgrano, llegando a la estación terminal de Almirante Solier y a Puerto Belgrano a través del muelle en construcción. Luego se construyó el ramal a Bahía Blanca.
Con una trocha de 1,676 m (ancha), fue construído con rieles tipo Vignole de 12 mts. de largo y 45 kg. de peso por metro, estando sujetos a los durmientes con tornillos de acero, aquellos eran de quebracho colorado en número de 16 por cada largo de riel.
El largo total de vías niveladas, es de cerca de 320 km. y los tramos inclinados de 480 km. El largo total de curvas de la línea es de 60 km. y en línea recta 740 km.
El radio mínimo de curvas es de 400 mts., excepto en dos casos en Puerto Belgrano de 350 y 360 mts.
Los puentes o viaductos que cruzan las líneas de otros ferrocarriles son 36 e incluyen: 3 de 41 mts de largo, 8 de 36 mts, 6 de 31 mts, 1 de 20 mts, 13 de 15 mts, 4 de 10 mts, y 1 de 5 mts, sumando un total de 857 mts. de puentes.
(*1) Los siete puentes que cruzan el Sauce Grande, con estructura de hierro y 266 m. de extensión y que hoy todavía puede verse en todo su esplendor en el límite entre los partidos de Coronel Rosales y Coronel Dorrego.
Fueron necesarios además otros muchos puentes de mampostería o hierro, y terraplenes para realizar las pendientes para el cruce de otras líneas; en promedio, se usaron unos 90.000 m³ de tierra y piedra por cada paso de alto nivel.
Fotos Actuales de los Sietes Puentes sobre el Sauce Grande cerca de Bahia Blanca.
Fotos de Roly Ramos en Panoramio
En Puerto Belgrano, poseía un muelle de 250 mts de largo, de 100 mts. de ancho en un costado y de 73,40 mts. en el otro, con una h de 7 mts. sobre el nivel de agua, esta configuración del muelle, en dos porciones de diferente largo, tenía la ventaja de la independencia de acción y en consecuencia del incremento del tráfico posible en cada una de las distintas vías. Cuatro barcos de un máximo de 125 mts. de largo podían acomodarse al mismo tiempo.
Había 12 grúas eléctricas de 1,5 tons de capacidad provistas de pórtico y móviles. Además había 4 grúas de 3,0 tons. y 14 guinches de 1,0 ton.
El muelle tenía todas las instalaciones preparadas para la carga y descarga de granos ya sea en bolsas o a granel.
Apenas terminado, el muelle fue adquirido por el Gobierno Nacional e incorporado al servicio de la Marina de Guerra a partir de 1914.
La empresa gestiona entonces la concesión de la prolongación de la línea hasta Bahía Blanca y el acceso al puerto de Ing. White a través de un empalme, con el FCS, de 3,6 km para el servicio exclusivo de cargas. Obtenida la concesión dio comienzo a las obras.
Por la terminal norte tiene acceso directo al puerto de Rosario y en Punta Alta al puerto de Arroyo Pareja, conocido también como puerto Pagnard, próximo al Puerto Militar, con un muelle de 300 mts. de longitud y un enorme galpón de 30 x 105 mts. con una capacidad de almacenamiento de 10.000 tons.
En Rosario hacía intercambio con el F.C. Central Argentino y del B.A.P. por la vías del puerto, y con los F.C. de trocha angosta en el intercambio La Bajada.
En Timote tiene empalme con el F.C. Oeste.
Zonas de Influencia
La zona de influencia de este F.C. a sido subdividida en tres subzonas:
La primera comprende las tierras aledañas a la línea entre las estaciones de Rosario y San Gregorio. Dentro de la provincia de Santa Fé es la región más fecunda, pues las tierras están dedicadas en gran parte a la agricultura con gran producción de maíz, trigo, lino, papa y otros productos agrícolas, que alimentaban el tráfico de la línea en la época de cosecha. En las estaciones Mugueta, Bombal, María Teresa y Chovet, de esta subzona, la Northern Elevator Co. había instalado elevadores de granos que contribuían a aumentar el volumen de granos que la empresa transportaba al puerto de Rosario. Por medio de desvíos que arrancaban de la estación Villa Diego, la más próxima a Rosario, la línea llegaba al frigorífico Swift, ubicado en El Saladillo, haciendo posible la llegada de los trenes al pie de la báscula y demás dependencias de aquel frigorífico.
La segunda subzona comprende los campos de la provincia de Buenos Aires a ambos lados de la línea, desde las estaciones Dos Hermanos a Coronel Suárez. Es la más extensa y representa casi la mitad del recorrido de la línea. A partir de Capitán Castro las tierras son más arenosas, pero, buenas en general para la agricultura del trigo y de la avena. Predominando no obstante la actividad ganadera en los campos aledaños al F.C. los cuáles pertenecían a un reducido número de propietarios, es por ello que las estaciones de esta subzona contaban con escaso tráfico.
La tercera subzona se extiende desde la estación Bathurst, en el Partido de Coronel Suárez hasta Bahía Blanca. La producción agrícola consiste en trigo y avena constituyendo el principal tráfico de esta parte de la línea. Se transportaba además hacienda vacuna y lanar.
El Ferrocarril y el "muelle de la francesa" .
La búsqueda de una salida al mar por la zona de Puerto Belgrano era la raison d'être de la empresa, evidenciada desde el nombre mismo de la Compañía. Unir el área de influencia francesa en torno a Rosario con el sudeste bonaerense, aprovechando las ventajas que los estudios técnicos asignaban a Puerto Belgrano por sobre otras áreas de la bahía era el objetivo del plan francés.
El 29 de septiembre de 1906 Alvear obtuvo la concesión para el mejoramiento del sitio comercial en Puerto Militar, demasiado precario para la función que desempeñaba.
Las obras fueron adjudicadas (como era lógico suponer) a la empresa Hersent. Las reformas dotaron al Muelle C de todos los servicios inherentes a la función, pero lo exiguo de sus dimensiones conspiró para que fuera verdaderamente útil a los intereses del Ferrocarril. Durante los años que funcionó, se lo conoció en la zona como "el muelle de la francesa". En virtud del contrato, el gobierno se reservaba el derecho de expropiación, previa indemnización, cuando las obras estuviesen terminadas, lo que hizo en 1911, desmantelando casi enseguida las instalaciones de carga y depósito de mercadería.
Esta cláusula fue impuesta por presiones de la Armada, que había mirado poco favorablemente las instalaciones mercantiles en el seno mismo de una base militar y por la necesidad de no ofrecer competencia al otro emprendimiento privado que prometía ser monumental: el puerto que en Arroyo Pareja levantaría la concesión otorgada a Abel J. Pagnard.
El ferrocarril francés y Arroyo Pareja
La concesión Pagnard comenzó a edificar el puerto en 1912, pero la I Guerra Mundial (1914-1918) frenó las obras. Luego de la contienda, la Compañía del Puerto Comercial tuvo serias dificultades técnicas y financieras. En 1920, había sólo habilitados trescientos metros, que son los que hasta hoy constituyen la base del puerto.
En esta coyuntura, en 1921, el FCRPB tomó la decisión de gerenciar las obras portuarias. En palabras del directorio del ferrocarril :
" Este puerto que se encuentra por así decir sobre nuestra línea, puesto que se conecta por un empalme de aproximadamente 1500 m. en proximidad de nuestra estación de A. Solier, nos ofrece entonces desde ahora una nueva facilidad para la explotación de cereales de nuestra zona Sur. [el gerenciamiento del puerto] presenta para nosotros la ventaja de realizar una coordinación perfecta entre el servicio del puerto y el del ferrocarril...".
El FCRPB en Puerto Militar
Esta foto copiada del Museo Naval de P.B. muestra la presencia del FCRPB en un muelle de Puerto Belgrano, en momentos de cargarse carbón al crucero Acorazado Pueyrredon, en 1909. Se observa al fondo el febril trabajo de los obreros que trasladan en canastas el carbón al barco; en primer plano, parte de la oficialidad y capataces sobre una chata que luce la sigla "R.P.B. Puerto Militar", perteneciente a la empresa francesa.
A partir de la inauguración del ramal y hasta 1913, la compañía ferroviaria operó un muelle comercial dentro de la Base Naval. Como bien indica el nombre del ramal, éste tenía dos puertos como punta de rieles: Rosario y Puerto Belgrano.
La línea a Bahía Blanca
La construcción de los 27 km. del ramal desde Punta Alta hasta Bahía Blanca permitió al ferrocarril francés estimular el tráfico de personas y mercaderías desde y hacia ese importante centro comercial.
Los trabajos del tendido del ramal (cuyas vías corrían paralelas a las del Ferrocarril del Sud que iban hacia Grünbein, entre éstas y la Avenida Colón) estuvieron a cargo del ingeniero suizo Armin Reimman, que falleció poco antes de su habilitación. Tomó su lugar el ingeniero Lucien Capelle, secundado por el técnico Dionisio Monti.
El 29 de noviembre de 1921 se autorizó la construcción del apeadero de madera situado en Colón entre B. de Irigoyen y Rivadavia. De esa época data el puente cercano a Villa del Mar. Al promediar 1921 se concluyeron los trabajos de la terminal de la línea (hoy Terminal de Ómnibus de Bahía Blanca), ubicada a orillas del Napostá, en el recientemente formado barrio de Villa Mitre.
La estación Bahía Blanca del ex Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano fue inaugurada el 2 de marzo de 1922 cumpliendo esta función hasta el 9 de julio de 1949, y a partir del 11 de Julio los trenes para esa línea comenzaron a operar desde Bahía Blanca Sud.
El 9 de enero de 1922, a las 10.32, llegó a la terminal de Bahía Blanca la locomotora de prueba del tramo efectuado bajo la dirección del ingeniero Capelle. La máquina era conducida por Manuel Álvarez, a quien secundaban el fogonero Leocadio González, el ayudante Alberto Bugarini y el guarda Pablo Arzano. Luego de ese exitoso viaje piloto, por fin el jueves 2 de marzo de 1922 se realizó, con éxito, el viaje inaugural de Rosario a Bahía Blanca. El acontecimiento fue vivido por Punta Alta con júbilo y expectativa.
La formación que partió de Rosario era de seis coches de pasajeros y un furgón. La locomotora, la N° 31, estaba empavesada con los colores argentinos y franceses. Aquí se cambió el personal de conducción, recayendo la responsabilidad de guiar a su término la formación en el maquinista Basilio de Haro y en el foguista Valentín Rodríguez, ambos de la estación Solier.
A las 15.50, el tren arribó al andén N° 2 de la terminal de Bahía Blanca. Descendieron del convoy, entre otros, el apoderado de la empresa, Horacio Bustos Morón y el jefe de tráfico de la Compañía, Adolfo Olivet. Fueron recibidos por el intendente Jorge Moore y por François Sisqué, ahora Administrador General del FCRPB, que se encontraba desde hacía unos días en la ciudad. Además, se dieron cita en la estación ilustres miembros de la colectividad francesa y numeroso público.
A las 16.40, un tren especial partió con la comitiva hacia Arroyo Pareja. En el galpón principal se sirvió un lunch, en una larga mesa para trescientos invitados, donde sendos discursos amenizaron la tarde.
El servicio ferroviario Almirante Solier-Punta Alta-Bahía Blanca y viceversa era directo y se cumplía en 25 minutos. Las tarifas de pasajes, encomiendas y cargas eran sensiblemente menores a los que hasta ese entonces se pagaba por la prestación del Ferrocarril Sud.
Las Sedes
La empresa se instaló en Villa Diego desde 1909; allí construyó la estación de pasajeros y cargas -denominada “Coronel Aguirre” hasta 1913-, patio de maniobras (“Triage”), depósito de locomotoras y talleres generales para montaje y reparación del material de tracción y remolcado, taller de vía y obras, etc.
El edificio de pasajeros (Estación Rosario / R.P.B ) así como el edificio de la administración y galpones para carga se construyeron en las calles Riobamba y Berutti (actualmente forman parte de la Ciudad Universitaria, “La Siberia”, de la UNR.
A partir del 1º de enero de 1949, por decreto nacional, esta línea quedó concentrada en la línea Ferrocarril Nacional General Bartolomé Mitre.
La administración central de la línea del F.C.R.P.B tenía su sede en Rosario, en calles Berutti y Río Bamba, y en calle Mitre 772 la oficina de informes. En la Capital Federal, en calle Cangallo 460 y en Bahía Blanca , en Brown 371, funcionaban otras dos oficinas de informes.
Material Rodante
Loco Nº 25, para trenes de pasajeros, construída por Schwartzkopff
Loco Nº 74, para trenes de carga, construída por Soc. Alsacienne.
Loco ténder, para servicio de maniobras, construída por Borsig
Tres tipos de locomotoras a vapor se usaron en este ferrocarril. La primera con dos ejes acoplados y bogie, 4-4-0, con recalentadores Schmidt, usadas para tráfico de pasajeros. Estas máquinas fueron fabricadas por Schwarztkopff, de Berlín, en 1908, en número de 12.
El segundo tipo de locomotoras, usadas en trenes de cargas, eran tipo Compound, con cuatro ejes acoplados y bissel delantero (pony), 2-8-0.
El tercer tipo eran las loco ténder, con cuatro ejes acoplados, 0-8-0, y de simple expansión.
La mayor parte de los vagones eran de 40 tons. de capacidad y equipados con bogies, también había vagones de 20 tons. de 2 ejes. Todos los vehículos del RPB estaban provistos de freno.
Los coches de pasajeros, de bogies, de modelo Americano, poseían calefacción a vapor, pasillo central y balcón abierto, eran de 1ra. y 2da. clase, también había dormitorios y restaurantes y furgones para cargas y encomiendas.
Para 1910 el FCRPB contaba con 45 locomotoras, 50 coches y cerca de 1000 vagones. En 1926 incorporó 5 locomotoras más de carga, 2-8-0.
Servicio "El Huemul"
En el año 1953 la Empresa Nacional de Transporte, para promocionar la corrida de una serie de trenes, organizó concursos para elegir el nombre de los mismos.
Así se nombró "El Ñandú" al tren rápido que unía las ciudades de Rosario y Mar del Plata. Se denominó "La Flecha" al tren expreso entre Rosario y la Capital Federal.
El que nos ocupa, en este caso, se llamó " El Huemul ", y era un servicio de tren rápido entre Bahía Blanca y Rosario, se utilizaba para ello la combinación del FCNBMitre y el FCNGRoca.
En la promoción de este tren se hablaba del uso de modernas unidades construídas en Budapest, Hungría, por la fábrica Ganz, con coches provistos de todo confort, con aire acondicionado y con asientos tapizados en cuero color verde oscuro, éstos eran numerados y de clase única, contaban además con coche bar con todos los elementos necesarios para el servicio de té, café y bebidas frescas. Todos los coches tenían amplios ventanales con cortinas de varillas de madera liviana regulables a voluntad. Poseían compartimiento para equipajes y encomiendas y cómodos baños, amplios, bien iluminados y con todos los elementos necesarios para la higiene de los pasajeros. El boleto costaba $ 103,40
El Huemul en Rosario Norte, antes de iniciar su viaje inaugural. Foto El Atlántico dic. 1953.
El viaje inaugural, reservado para autoridades del Ministerio de Transporte, representantes de los distintos gremios, funcionarios del FCRoca, Mitre, Belgrano y San Martín y periodistas de nuestra ciudad, de Rosario y de Buenos Aires, se llevó a cabo el día sábado 26 de diciembre de 1953.
Entre el periodismo bahiense viajaban, por el diario LNP, los sres. Abel A. Bournaud y Ricardo Zurlo, Antonio Acerbi Costas de La Obra de Ing. White, Antonio Jorge Rubinich de LU2 Radio BB, Raúl Galán de LU7 Radio Gral. San Martín y Bill Américo Brusa de LU3 de la Red Splendid.
Este servicio utilizaba el ramal del ex FCRPB, y se estimaba en poco más de 13 horas el tiempo en recorrer el trayecto indicado, la propaganda hacía hincapié en las 29, 30 y hasta 32 horas de viaje que hasta hacía pocos años se tardaba en el mismo recorrido.
El convoy inaugural salió de Rosario Norte a las 8,35 hs., en los andenes se había congregado numeroso público.
El tren estaba pintado con vivos colores amarillo y rojo, con la figura del huemul en los frentes de los coches motores.
En la estación Begand donde el tren arribó minutos después de las 10 hs. estaban presentes varias delegaciones gremiales y vecinales portando un cartelón expresando su adhesión a la obra ferroviaria del Primer Magistrado de la Nación (Perón). Cuando el tren reanudó su marcha fue escoltado por dos aviones de la zona por varios kms.
En Chapuy, San Gregorio y Capitán Castro también se registró la presencia del público que saludaba el paso del tren.
Lo mismo ocurrió en Huanguelén, Suárez y Pringles. Al llegar a la estación Almirante Solier, en Punta Alta, la gente llenaba los andenes y aprovechando la circunstancia de que había llegado con algunos minutos de adelanto, parte de los asistentes visitaron los coches.
Con toda exactitud " El Huemul " entró en el andén 1 de la estación local del FCNGRoca (BBS), donde era esperado por numeroso público,.profusamente embanderado, con los colores nacionales y el distintivo peronista.
Cabe señalar que en este viaje los coches se desplazaron a velocidades que oscilaron entre 90 y 110 km. por hora.
Los pasajeros del viaje inaugural recorrerían el día domingo la ciudad de Bahía Blanca y sus puertos y en horas de la tarde visitarían las distintas dependencias de Puerto Belgrano.
El regreso hacia Rosario se realizaría, por esa comitiva, el día lunes 28 a las 6,50 hs. Viaje que se realizó sin novedad, arribando el convoy a Rosario Norte a la hora fijada, hora 20,00 en punto.
Después de pernoctar en la ciudad de Rosario los periodistas y funcionarios iniciaron el regreso a sus respectivos destinos.
Cabe acotar que el tren había partido con el pasaje completo ya que se agregaron numerosos pasajeros en este viaje.
El Balneario del FCRPB en Arroyo Pareja
En el mes de octubre de 1922, de acuerdo a un decreto del PEN, promulgado al efecto, el administrador del FCRPB, ing. Francisco Sisqué, era notificado de la autorización para la habilitación de un balneario junto al muelle de Arroyo Pareja, escollera oeste.
Los trabajos, en el mismo, comenzaron en forma inmediata.
A mediados del mes de noviembre, llega a Punta Alta el administrador general de la empresa, en gira de inspección por la línea y, adopta diversas medidas a efectos de acelerar los trabajos de construcción del balneario.
Se realizaría la instalación de 150 casillas de madera, que serían recibidas para su armado en los primeros dìas de diciembre.
A efectos de poder utilizar las instalaciones del balneario, durante las horas nocturnas, éste fue dotado de una importante iluminación.
Para mediados de diciembre los trabajos de construcción de las 150 casillas para bañistas había entrado en un período de mayor actividad. La primera sección, de las mismas, ya estaba siendo pintada.
Entre las dos secciones de casillas se instalaron amplias y modernas carpas, que permitían a las familias estar al resguardo del sol a toda hora.
El sitio utilizado estaba limitado por, las vías del tren, cercadas convenientemente y, la escollera, ésta última presentaba una fuerte pendiente. Para bajar del nivel de las casillas a la playa, se colocaban escaleras de madera sobre las piedras de la escollera.
Frente a la playa, en un cómodo y amplio chalet rodeado de frondosos árboles, funcionaba el bar y restaurante, además, los domingos, un coche comedor era estacionado próximo a la parte final de la esplanada, junto a un amplio galpón (que le brindaba sombra), durante todo el día para servicio de las familias, complementando de esta forma al servicio del bar y restaurante.
Para el traslado local a la estación del FCRPB, desde la Plaza Rivadavia, se contaba con el servicio regular de los "ómnibus automóviles", de los sres. Mayer y Herro, de 06 a 20 horas.
Dos de estos vehículos efectuaban los viajes con escasos intervalos.
Los que regresaban de A. Pareja, tenían en la plazoleta de la estación, BBRPB, un "ómnibus automóvil" cada 10 minutos.
El servicio de pasajes a Arroyo Pareja, en tren, era de $ 3,05 ida y vuelta en primera clase y $ 1,75 en segunda.
Los abonos mensuales costaban $ 20,10 de primera y $ 13,40 de segunda.
Para cada baño, los valores eran:
categoría A, denominado "para familias", adultos $ 0,60,
categoría A "para menores de 12 años" $ 0,30; categoría B para "hombres solos", adultos $ 0,40, y "menores de 12 años" $ 0,20.
Los abonos tenían los siguientes precios:
Categoría A, adultos, por 30 baños $ 13,00, 45 baños $ 19,00, 60 baños $ 24,00
Categoría A, menores de 12 años 30 baños $ 8,00, 45 baños $ 11,00 y 60 baños $ 16,00
Categoría B, adultos, 30 baños, $ 10,00, 45 baños $ 15,00, 60 baños $ 19,00.
Categoría B, menores de 12 años, por 30 baños $ 5,00, por 45 baños $ 8,00, y por 60 baños $ 10,00
Estos precios se entendían sin suministro de ropa. En esa época era común el alquiler de los trajes de baño, dado que no todo el mundo podía comprarse uno.
Los boletos por un baño se expendían en el balneario, los abonos por 30 o más, podían obtenerse en el mismo balneario o en las oficinas del FCRPB en calle Saavedra 125, Bahía Blanca.
La ocupación de las casillas para baños era de una duración no mayor a 1 hora, ya que las mismas se utilizaban al solo efecto de cambiarse de ropa, de allí el tiempo limitado de uso.
Para permanecer a cubierto estaban las carpas, que obviamente tambien se alquilaban.
La empresa para comodidad de los bañistas fijaba diariamente, en lugares determinados, los horarios de las mareas.
El 24 de diciembre de 1922 quedaba librado al servicio público el balneario de Arroyo Pareja.
Los trenes salían de BBRPB a las 06,45, 9,00, 11,00, 14,30, 16,50 y 19,00 horas; regresaban del balneario a las 07,45, 10,00, 12,00, 15,50, 17,45 y 20,00 horas.
Además la empresa, a las 21,15 horas, correría un tren especial conduciendo a los excursionistas que desearan pasar Nochebuena junto a la playa, el que regresaría a las 0,30.
Para fin de año también se realizaría un servicio similar.
En el año 1923, el balneario inició la temporada el 16 de diciembre.
La empresa del FCRPB, además de los trenes ordinarios hacía correr , como todos los sábados y domingos, trenes nocturnos que salían de nuestra ciudad a las 21,00 hs. regresando del muelle a las 0,20 hs.
Con motivo de la inauguración, en ésta oportunidad, el restaurante de la empresa que funcionaba junto al balneario había preparado para el almuerzo y la cena el siguiente menú:
Almuerzo: mayonesa Astros, sopa Royal, filet corbina Balneario, huevos Chaspertier, pollos Vilutte, lomitos ternera al Soufflé, fruta, café.
Cena: crema Argentina, Filet de pescadilla Orli, pechitos cordero Parisien, Espárragos salsa Mussolini, pollos Cocotte, Pomme Novelle (ensalada), Cateaux inauguración.
Los precios, sin vino, eran de $ 3,00 por comida.
Las personas , que lo deseaban, podían reservar los cubiertos solicitándolos en la Oficina de Informes, de calle Saavedra.
Para fines de enero de 1923 se instalaba en el balneario una red contra contra medusas, a efectos de proteger a la gente de la "picadura" de éstos habitantes del mar.
En las adyacencias del balneario, el FCRPB había construído una serie de "casas-habitación", que eran alquiladas durante el verano por conocidas familias de Bahía Blanca.
En la imagen de época, de arriba, vemos la escollera con las escaleras para llegar hasta el agua, también se observa una estrecha vereda entre aquella y la primera sección de casillas.
El tranvía, que llegaba a la estación BBRPB (había comenzado a funcionar a partir del 01 de enero de 1925), no daba abasto para transportar a la gente que accedía a la misma para tomar el tren a Arroyo Pareja, como narra la siguiente crònica del diario LNP, del 10 de enero de 1925 :
"Ha sido de lamentar en estos últimos días las dificultades que se han presentado a muchas familias de nuestra ciudad que han deseado aprovechar a la hora mejor para su traslado la ventaja del servicio de tranvía, recientemente establecido hasta la estación del FCRPB.
Ayer por ejemplo, hemos presenciado el hecho de que el coche Nro 7 que partió de la Plaza Rivadavia a las 16,05 hs. al iniciar el viaje iba repleto de pasajeros y dos cuadras adelante ya no era posible admitir más gente en el coche por estar ocupadas hasta las partes delanteras.
Quedaron sin poder utilizar el servicio varias señoras y señoritas.
La concurrencia de familias al balneario es muy numerosa como que alcanzan a cerca de 200 los abonos expedidos por la Oficina de Informes del FCRPB.
Muy loable sería entonces que la empresa de tranvías de acuerdo con la del FC de referencia aumentara el servicio en las horas de mucho movimiento que son las anteriores a la pleamar en arroyo Pareja".
No solo por tren llegaba la gente al balneario, también lo hacía con todo tipo de vehículos a través del camino de acceso al mismo. Debido a que éste cruzaba las vías del FCEstratégico, a Baterías, en el diario LNP del jueves 15 de enero de 1925 aparecía el siguiente aviso:
"Aviso a los conductores de vehículos. El sr. Capitán de Fragata, de la División Baterías de la base naval de Puerto Belgrano, pide avisemos al público que: con el objeto de evitar posibles accidentes en el paso a nivel que conduce al balneario de Arroyo Pareja y que cruza las vías del FCEstratégico, será colocado en breve un aviso que dice: " Peligro, Párese, Mire y Escuche antes de cruzar". Es muy importante que los conductores de automóviles y carruajes tomen nota de la citada recomendación".
Después de la nacionalización de los ferrocarriles, ésta zona quedó en manos de la Armada y, estaba prohibido, el acceso a la misma de los civiles
Crisis y Nacionalización (1932-1948)
Entre 1931 y 1932, debido al traslado del Matadero y Frigorífico Municipal desde su antiguo emplazamiento de Berutti y Saavedra a las nuevas instalaciones en proximidades del brazo Norte del Arroyo Saladillo, el F.C.R.P.B. construyó un desvío conectado a su ramal a estación Rosario, permitiendo el acceso directo de su constante tráfico de hacienda
En octubre de 1947 se produjo la nacionalización de las empresas ferroviarias de capitales franceses, incorporándose a la Administración de los Ferrocarriles del Estado los ferrocarriles Santa Fe, Compañía General de los Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires y el de Rosario á Puerto Belgrano. Otro paso se efectivizó en marzo de 1948, al nacionalizarse las empresas ferroviarias de capital británico.
Reordenamiento y “Racionalización” (1949-1979)
En 1949 se reconfiguró el mapa ferroviario argentino, al tiempo que nombres de próceres fueron impuestos a las distintas líneas férreas. Al F.C. Rosario á Puerto Belgrano se le asignó el nombre de F.C. Nacional General Bartolomé Mitre (F.C.N.G.B.M.) en el tramo norte del corredor, desde la estación Ingeniero Beaugey (Km. 347.300) y el nombre de F.C. Nacional General Roca al sur de la misma. Casi de inmediato se llevaron a cabo numerosos trabajos destinados a mejorar la funcionalidad operativa del ramal en conjunto con el resto de la red ferroviaria. Apenas concretada la nacionalización se clausuró la estación en Rosario y el tráfico de pasajeros de esta línea se reprogramó con cabecera en estación Rosario Central, destinándose el solar a la futura “Ciudad Universitaria”.
Estación Rosario Central.
En 1977 se clausuró la estación Rosario Central y los pocos trenes restantes lo hicieron con cabecera en estación Rosario Norte.
EL FIN
FERROCARRILES ARGENTINOS
Decreto 666/89
Ordénase a su Intervención el cumplimiento de un Plan de Coyuntura.
Buenos Aires 01/9/1989
VISTO el expediente N° 3145/89 de la Subsecretaria de Transporte Terrestre. y
CONSIDERANDO:
Que con la promulgación y publicación de la Ley N° 23.696. la empresa FERROCARRILES ARGENTINOS ha sido incluida en el Anexo I con la figura de concesión.
Que corresponde dar cumplimiento a lo dispuesto por el artículo 11 de la citada ley estableciendo las alternativas, procedimientos y modalidades particulares de estas concesiones en FERROCARRILES ARGENTINOS.
Que es un objetivo fundamental el aumento de la participación del modo ferroviario en la movilización del tráfico de carga y pasajeros.
Que; sin perjuicio de la implementación de reformas estructurales en FERROCARRILES ARGENTINOS, resulta necesario poner en marcha un plan de coyuntura que permita una fuerte disminución de la nceesidad de financiamiento de la misma, el incremento del transporte de cargas. de sus ingresos y de la recaudación del servicio de pasajeros urbanos y suburbanos mediante un enérgico control de la, evasión.
Que, conforme a las facultades conferidas por la Ley N° 23.696, el PODER EJECUTIVO NACIONAL es competente para resolver sobre el particular.
Por ello,
EL PRESIDENTE DE LA NACION ARGENTINA
DECRETA:
Artículo 1°— Ordénase a la Intervención de FERROCARRILES ARGENTINOS el cumplimiento de un Plan de Coyuntura para los próximos CIENTO OCHENTA (180) días, plazo durante el cual deberá proceder a:
a). Racionalizar los gastos de explotación, en particular los de combustibles e insumos revisión de contratos de servicio y adquisiciones. viáticos, horas extras y recargos.
b) Reordenar el plan de inversiones, ajustándolo a las necesidades imprescindibles del servicio, en particular en relación al incremento del transporte de cargas.
c)Racionalizar los servicios de trenes de pasajeros interurbanos.
d)Racionalizar los servicios de trenes de pasajeros urbanos y suburbanos en horas nocturnas.
Art. 10. — Lámase a Licitación Pública Nacional o Internacional, de acuerdo a lo que se indica en cada caso, para la concesión de los siguientes servicios y sectores de la Red Ferroviaria Nacional:
a) Servicios de pasajeros en los corredores Buenos Aires - Mar del Plata y Buenos Aires - Rosario (Licitación internacional).
b) Explotación del corredor Rosario-Bahía Blanca (Licitación Internacional).
Actualidad
Ferroexpreso Pampeano
Fue la primera concesion ferroviaria otorgada, inicio sus actividades en el año 1991. Opera cerca de 5200 Km de vias, repartidos entre las provincias de Buenos Aires, Santa Fe y La Pampa, en lo que fue el FCRPB, FCO, BBNO y parte del FCS. Sus cabeceras principales son Bahia Blanca en Buenos Aires y Villa Diego en la provincia de Santa Fe .
Galeria de imágenes actuales del corredor en manos de Ferroexpreso Pampeano.
Estación Lartigau
Estación Coronel Falcon
Estación Bajo Hondo
Estación San Gregorio
Estación Erasto
Estación El Divisorio
Estación Villa Diego
Puente del ex-FCRPB proximo a estacion Erasto, vista general
Puente sobre Sauce Grande
Yapa de noticias
Por la crisis, la sequía y el conflicto con el campo Ferroexpreso despidió a 35 personas
La medida afectó a empleados del corredor Rosario - Bahía Blanca, trayecto utilizado para el transporte de cereales. Uno de los gremios admitió que la intención era despedir a 100 personas.
Según los datos aportados, a lo largo de 2008 por el corredor que une las ciudades de Rosario y Bahía Blanca y que atraviesa la llanura pampeana, se transportaron cuatro millones ochocientos mil toneladas de granos.
En lo que va de 2009, la cifra alcanza el millón ochocientos mil, por lo cual se estima que se transportará un millón menos de toneladas de cereales. El otro gremio con presencia en la zona, la Unión Ferroviaria, también se mostró preocupado por las medidas a futuro que pueda adoptar la empresa.
Imagenes Paganas
Ruta 65 aplastando al RPB
Midland sobre el RPB. Dos desaparecidos.
FUENTES Y AGRADECIMIENTOS.
Fotos: Plataforma 14
Plataforma 14
Satelite Ferroviario
Ferrocarril Pago Chico
FEPSA Y RPB
Pampa Gringa
Historia y Arqueologia Marítima
Bahia Digital
Revista Todo Trenes
Todo trenes Argentina
NOTA: Proximamente editaré mis viejos posts de "Historia de los ferrocarriles perdidos", agregando info y actualizando
El nacimiento
La concesión original para la construcción de este ferrocarril, fue otorgada al sr. Diego de Alvear con la ley 4279 del 14 de diciembre de 1903, y luego transferida a la Sociedad Anónima Compañía del Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano, de capitales franceses, en diciembre de 1906. En el mes de julio de 1907, la concesión para la construcción de un muelle en uno de los puntos terminales de la línea, en Puerto Militar (Puerto Belgrano), otorgada al mencionado Alvear, fue transferida a dicha Compañía.
Diego de Alvear (con cigarrilo) con W. Paats, en el Hipódromo Argentino, 1914 AGN
El proyecto
El trazado de la línea, de trocha ancha y con una longitud de casi 800 km. evitaba el consabido modelo radial, con una disposición oeste-este, centralizado en la Capital. El modelo seguía una línea norte-sur, uniendo Rosario con Punta Alta y cortando transversalmente los principales ramales de las compañías inglesas. No fue un ferrocarril económico: su particular diseño hizo necesarias onerosas obras de ingeniería destinadas a salvar empalmes de los ferrocarriles de la competencia, o para franquear la topografía, a veces complicada, de la zona. En las cercanías de Bahia Blanca aún pueden observarse los siete puentes de hierro que atraviesan el río Sauce Grande y cuyo largo total es de 266 metros. (*1)
La orientación norte-sur delataba el propósito de arrebatar a las compañías ferroviarias británicas el tráfico de mercaderías del sudoeste bonaerense. No obstante, el proyecto no dio los resultados esperados: los numerosos cruces redujeron el área de influencia de la línea francesa, en virtud del establecimiento de tarifas de competencia por parte de los ingleses. Además, las vías del FCRPB cruzaban zonas de agricultura si no marginal, al menos poco desarrolladas y pobladas, en relación a las que eran servidas por la red británica. Por eso, su explotación detentó un déficit crónico.
Construccion
La línea se construyó rápidamente entre los años 1906 y 1910, comenzándose en 10 puntos en forma simultánea. Librándose al servicio condicional para pasajeros y carga, el 19 de diciembre de 1910, y al Servicio definitivo en 1912.
En Bahia Blanca el campamento general fue instalado en Bajo Hondo.
A través del Puerto Militar, se descargaban los vapores que traían todo tipo de materiales para la construcción de la línea, desde rieles y durmientes, hasta viviendas prefabricadas para los empleados, locomotoras y vagones.
Como mencionamos anteriormente, la línea con 800 km.,aprox., de longitud unía Rosario en la provincia de Santa Fé con Puerto Belgrano, llegando a la estación terminal de Almirante Solier y a Puerto Belgrano a través del muelle en construcción. Luego se construyó el ramal a Bahía Blanca.
Con una trocha de 1,676 m (ancha), fue construído con rieles tipo Vignole de 12 mts. de largo y 45 kg. de peso por metro, estando sujetos a los durmientes con tornillos de acero, aquellos eran de quebracho colorado en número de 16 por cada largo de riel.
El largo total de vías niveladas, es de cerca de 320 km. y los tramos inclinados de 480 km. El largo total de curvas de la línea es de 60 km. y en línea recta 740 km.
El radio mínimo de curvas es de 400 mts., excepto en dos casos en Puerto Belgrano de 350 y 360 mts.
Los puentes o viaductos que cruzan las líneas de otros ferrocarriles son 36 e incluyen: 3 de 41 mts de largo, 8 de 36 mts, 6 de 31 mts, 1 de 20 mts, 13 de 15 mts, 4 de 10 mts, y 1 de 5 mts, sumando un total de 857 mts. de puentes.
(*1) Los siete puentes que cruzan el Sauce Grande, con estructura de hierro y 266 m. de extensión y que hoy todavía puede verse en todo su esplendor en el límite entre los partidos de Coronel Rosales y Coronel Dorrego.
Fueron necesarios además otros muchos puentes de mampostería o hierro, y terraplenes para realizar las pendientes para el cruce de otras líneas; en promedio, se usaron unos 90.000 m³ de tierra y piedra por cada paso de alto nivel.
Fotos Actuales de los Sietes Puentes sobre el Sauce Grande cerca de Bahia Blanca.
Fotos de Roly Ramos en Panoramio
En Puerto Belgrano, poseía un muelle de 250 mts de largo, de 100 mts. de ancho en un costado y de 73,40 mts. en el otro, con una h de 7 mts. sobre el nivel de agua, esta configuración del muelle, en dos porciones de diferente largo, tenía la ventaja de la independencia de acción y en consecuencia del incremento del tráfico posible en cada una de las distintas vías. Cuatro barcos de un máximo de 125 mts. de largo podían acomodarse al mismo tiempo.
Había 12 grúas eléctricas de 1,5 tons de capacidad provistas de pórtico y móviles. Además había 4 grúas de 3,0 tons. y 14 guinches de 1,0 ton.
El muelle tenía todas las instalaciones preparadas para la carga y descarga de granos ya sea en bolsas o a granel.
Apenas terminado, el muelle fue adquirido por el Gobierno Nacional e incorporado al servicio de la Marina de Guerra a partir de 1914.
La empresa gestiona entonces la concesión de la prolongación de la línea hasta Bahía Blanca y el acceso al puerto de Ing. White a través de un empalme, con el FCS, de 3,6 km para el servicio exclusivo de cargas. Obtenida la concesión dio comienzo a las obras.
Por la terminal norte tiene acceso directo al puerto de Rosario y en Punta Alta al puerto de Arroyo Pareja, conocido también como puerto Pagnard, próximo al Puerto Militar, con un muelle de 300 mts. de longitud y un enorme galpón de 30 x 105 mts. con una capacidad de almacenamiento de 10.000 tons.
En Rosario hacía intercambio con el F.C. Central Argentino y del B.A.P. por la vías del puerto, y con los F.C. de trocha angosta en el intercambio La Bajada.
En Timote tiene empalme con el F.C. Oeste.
Zonas de Influencia
La zona de influencia de este F.C. a sido subdividida en tres subzonas:
La primera comprende las tierras aledañas a la línea entre las estaciones de Rosario y San Gregorio. Dentro de la provincia de Santa Fé es la región más fecunda, pues las tierras están dedicadas en gran parte a la agricultura con gran producción de maíz, trigo, lino, papa y otros productos agrícolas, que alimentaban el tráfico de la línea en la época de cosecha. En las estaciones Mugueta, Bombal, María Teresa y Chovet, de esta subzona, la Northern Elevator Co. había instalado elevadores de granos que contribuían a aumentar el volumen de granos que la empresa transportaba al puerto de Rosario. Por medio de desvíos que arrancaban de la estación Villa Diego, la más próxima a Rosario, la línea llegaba al frigorífico Swift, ubicado en El Saladillo, haciendo posible la llegada de los trenes al pie de la báscula y demás dependencias de aquel frigorífico.
La segunda subzona comprende los campos de la provincia de Buenos Aires a ambos lados de la línea, desde las estaciones Dos Hermanos a Coronel Suárez. Es la más extensa y representa casi la mitad del recorrido de la línea. A partir de Capitán Castro las tierras son más arenosas, pero, buenas en general para la agricultura del trigo y de la avena. Predominando no obstante la actividad ganadera en los campos aledaños al F.C. los cuáles pertenecían a un reducido número de propietarios, es por ello que las estaciones de esta subzona contaban con escaso tráfico.
La tercera subzona se extiende desde la estación Bathurst, en el Partido de Coronel Suárez hasta Bahía Blanca. La producción agrícola consiste en trigo y avena constituyendo el principal tráfico de esta parte de la línea. Se transportaba además hacienda vacuna y lanar.
El Ferrocarril y el "muelle de la francesa" .
La búsqueda de una salida al mar por la zona de Puerto Belgrano era la raison d'être de la empresa, evidenciada desde el nombre mismo de la Compañía. Unir el área de influencia francesa en torno a Rosario con el sudeste bonaerense, aprovechando las ventajas que los estudios técnicos asignaban a Puerto Belgrano por sobre otras áreas de la bahía era el objetivo del plan francés.
El 29 de septiembre de 1906 Alvear obtuvo la concesión para el mejoramiento del sitio comercial en Puerto Militar, demasiado precario para la función que desempeñaba.
Las obras fueron adjudicadas (como era lógico suponer) a la empresa Hersent. Las reformas dotaron al Muelle C de todos los servicios inherentes a la función, pero lo exiguo de sus dimensiones conspiró para que fuera verdaderamente útil a los intereses del Ferrocarril. Durante los años que funcionó, se lo conoció en la zona como "el muelle de la francesa". En virtud del contrato, el gobierno se reservaba el derecho de expropiación, previa indemnización, cuando las obras estuviesen terminadas, lo que hizo en 1911, desmantelando casi enseguida las instalaciones de carga y depósito de mercadería.
Esta cláusula fue impuesta por presiones de la Armada, que había mirado poco favorablemente las instalaciones mercantiles en el seno mismo de una base militar y por la necesidad de no ofrecer competencia al otro emprendimiento privado que prometía ser monumental: el puerto que en Arroyo Pareja levantaría la concesión otorgada a Abel J. Pagnard.
El ferrocarril francés y Arroyo Pareja
La concesión Pagnard comenzó a edificar el puerto en 1912, pero la I Guerra Mundial (1914-1918) frenó las obras. Luego de la contienda, la Compañía del Puerto Comercial tuvo serias dificultades técnicas y financieras. En 1920, había sólo habilitados trescientos metros, que son los que hasta hoy constituyen la base del puerto.
En esta coyuntura, en 1921, el FCRPB tomó la decisión de gerenciar las obras portuarias. En palabras del directorio del ferrocarril :
" Este puerto que se encuentra por así decir sobre nuestra línea, puesto que se conecta por un empalme de aproximadamente 1500 m. en proximidad de nuestra estación de A. Solier, nos ofrece entonces desde ahora una nueva facilidad para la explotación de cereales de nuestra zona Sur. [el gerenciamiento del puerto] presenta para nosotros la ventaja de realizar una coordinación perfecta entre el servicio del puerto y el del ferrocarril...".
El FCRPB en Puerto Militar
Esta foto copiada del Museo Naval de P.B. muestra la presencia del FCRPB en un muelle de Puerto Belgrano, en momentos de cargarse carbón al crucero Acorazado Pueyrredon, en 1909. Se observa al fondo el febril trabajo de los obreros que trasladan en canastas el carbón al barco; en primer plano, parte de la oficialidad y capataces sobre una chata que luce la sigla "R.P.B. Puerto Militar", perteneciente a la empresa francesa.
A partir de la inauguración del ramal y hasta 1913, la compañía ferroviaria operó un muelle comercial dentro de la Base Naval. Como bien indica el nombre del ramal, éste tenía dos puertos como punta de rieles: Rosario y Puerto Belgrano.
La línea a Bahía Blanca
La construcción de los 27 km. del ramal desde Punta Alta hasta Bahía Blanca permitió al ferrocarril francés estimular el tráfico de personas y mercaderías desde y hacia ese importante centro comercial.
Los trabajos del tendido del ramal (cuyas vías corrían paralelas a las del Ferrocarril del Sud que iban hacia Grünbein, entre éstas y la Avenida Colón) estuvieron a cargo del ingeniero suizo Armin Reimman, que falleció poco antes de su habilitación. Tomó su lugar el ingeniero Lucien Capelle, secundado por el técnico Dionisio Monti.
El 29 de noviembre de 1921 se autorizó la construcción del apeadero de madera situado en Colón entre B. de Irigoyen y Rivadavia. De esa época data el puente cercano a Villa del Mar. Al promediar 1921 se concluyeron los trabajos de la terminal de la línea (hoy Terminal de Ómnibus de Bahía Blanca), ubicada a orillas del Napostá, en el recientemente formado barrio de Villa Mitre.
La estación Bahía Blanca del ex Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano fue inaugurada el 2 de marzo de 1922 cumpliendo esta función hasta el 9 de julio de 1949, y a partir del 11 de Julio los trenes para esa línea comenzaron a operar desde Bahía Blanca Sud.
El 9 de enero de 1922, a las 10.32, llegó a la terminal de Bahía Blanca la locomotora de prueba del tramo efectuado bajo la dirección del ingeniero Capelle. La máquina era conducida por Manuel Álvarez, a quien secundaban el fogonero Leocadio González, el ayudante Alberto Bugarini y el guarda Pablo Arzano. Luego de ese exitoso viaje piloto, por fin el jueves 2 de marzo de 1922 se realizó, con éxito, el viaje inaugural de Rosario a Bahía Blanca. El acontecimiento fue vivido por Punta Alta con júbilo y expectativa.
La formación que partió de Rosario era de seis coches de pasajeros y un furgón. La locomotora, la N° 31, estaba empavesada con los colores argentinos y franceses. Aquí se cambió el personal de conducción, recayendo la responsabilidad de guiar a su término la formación en el maquinista Basilio de Haro y en el foguista Valentín Rodríguez, ambos de la estación Solier.
A las 15.50, el tren arribó al andén N° 2 de la terminal de Bahía Blanca. Descendieron del convoy, entre otros, el apoderado de la empresa, Horacio Bustos Morón y el jefe de tráfico de la Compañía, Adolfo Olivet. Fueron recibidos por el intendente Jorge Moore y por François Sisqué, ahora Administrador General del FCRPB, que se encontraba desde hacía unos días en la ciudad. Además, se dieron cita en la estación ilustres miembros de la colectividad francesa y numeroso público.
A las 16.40, un tren especial partió con la comitiva hacia Arroyo Pareja. En el galpón principal se sirvió un lunch, en una larga mesa para trescientos invitados, donde sendos discursos amenizaron la tarde.
El servicio ferroviario Almirante Solier-Punta Alta-Bahía Blanca y viceversa era directo y se cumplía en 25 minutos. Las tarifas de pasajes, encomiendas y cargas eran sensiblemente menores a los que hasta ese entonces se pagaba por la prestación del Ferrocarril Sud.
Las Sedes
La empresa se instaló en Villa Diego desde 1909; allí construyó la estación de pasajeros y cargas -denominada “Coronel Aguirre” hasta 1913-, patio de maniobras (“Triage”), depósito de locomotoras y talleres generales para montaje y reparación del material de tracción y remolcado, taller de vía y obras, etc.
El edificio de pasajeros (Estación Rosario / R.P.B ) así como el edificio de la administración y galpones para carga se construyeron en las calles Riobamba y Berutti (actualmente forman parte de la Ciudad Universitaria, “La Siberia”, de la UNR.
A partir del 1º de enero de 1949, por decreto nacional, esta línea quedó concentrada en la línea Ferrocarril Nacional General Bartolomé Mitre.
La administración central de la línea del F.C.R.P.B tenía su sede en Rosario, en calles Berutti y Río Bamba, y en calle Mitre 772 la oficina de informes. En la Capital Federal, en calle Cangallo 460 y en Bahía Blanca , en Brown 371, funcionaban otras dos oficinas de informes.
Material Rodante
Loco Nº 25, para trenes de pasajeros, construída por Schwartzkopff
Loco Nº 74, para trenes de carga, construída por Soc. Alsacienne.
Loco ténder, para servicio de maniobras, construída por Borsig
Tres tipos de locomotoras a vapor se usaron en este ferrocarril. La primera con dos ejes acoplados y bogie, 4-4-0, con recalentadores Schmidt, usadas para tráfico de pasajeros. Estas máquinas fueron fabricadas por Schwarztkopff, de Berlín, en 1908, en número de 12.
El segundo tipo de locomotoras, usadas en trenes de cargas, eran tipo Compound, con cuatro ejes acoplados y bissel delantero (pony), 2-8-0.
El tercer tipo eran las loco ténder, con cuatro ejes acoplados, 0-8-0, y de simple expansión.
La mayor parte de los vagones eran de 40 tons. de capacidad y equipados con bogies, también había vagones de 20 tons. de 2 ejes. Todos los vehículos del RPB estaban provistos de freno.
Los coches de pasajeros, de bogies, de modelo Americano, poseían calefacción a vapor, pasillo central y balcón abierto, eran de 1ra. y 2da. clase, también había dormitorios y restaurantes y furgones para cargas y encomiendas.
Para 1910 el FCRPB contaba con 45 locomotoras, 50 coches y cerca de 1000 vagones. En 1926 incorporó 5 locomotoras más de carga, 2-8-0.
Servicio "El Huemul"
En el año 1953 la Empresa Nacional de Transporte, para promocionar la corrida de una serie de trenes, organizó concursos para elegir el nombre de los mismos.
Así se nombró "El Ñandú" al tren rápido que unía las ciudades de Rosario y Mar del Plata. Se denominó "La Flecha" al tren expreso entre Rosario y la Capital Federal.
El que nos ocupa, en este caso, se llamó " El Huemul ", y era un servicio de tren rápido entre Bahía Blanca y Rosario, se utilizaba para ello la combinación del FCNBMitre y el FCNGRoca.
En la promoción de este tren se hablaba del uso de modernas unidades construídas en Budapest, Hungría, por la fábrica Ganz, con coches provistos de todo confort, con aire acondicionado y con asientos tapizados en cuero color verde oscuro, éstos eran numerados y de clase única, contaban además con coche bar con todos los elementos necesarios para el servicio de té, café y bebidas frescas. Todos los coches tenían amplios ventanales con cortinas de varillas de madera liviana regulables a voluntad. Poseían compartimiento para equipajes y encomiendas y cómodos baños, amplios, bien iluminados y con todos los elementos necesarios para la higiene de los pasajeros. El boleto costaba $ 103,40
El Huemul en Rosario Norte, antes de iniciar su viaje inaugural. Foto El Atlántico dic. 1953.
El viaje inaugural, reservado para autoridades del Ministerio de Transporte, representantes de los distintos gremios, funcionarios del FCRoca, Mitre, Belgrano y San Martín y periodistas de nuestra ciudad, de Rosario y de Buenos Aires, se llevó a cabo el día sábado 26 de diciembre de 1953.
Entre el periodismo bahiense viajaban, por el diario LNP, los sres. Abel A. Bournaud y Ricardo Zurlo, Antonio Acerbi Costas de La Obra de Ing. White, Antonio Jorge Rubinich de LU2 Radio BB, Raúl Galán de LU7 Radio Gral. San Martín y Bill Américo Brusa de LU3 de la Red Splendid.
Este servicio utilizaba el ramal del ex FCRPB, y se estimaba en poco más de 13 horas el tiempo en recorrer el trayecto indicado, la propaganda hacía hincapié en las 29, 30 y hasta 32 horas de viaje que hasta hacía pocos años se tardaba en el mismo recorrido.
El convoy inaugural salió de Rosario Norte a las 8,35 hs., en los andenes se había congregado numeroso público.
El tren estaba pintado con vivos colores amarillo y rojo, con la figura del huemul en los frentes de los coches motores.
En la estación Begand donde el tren arribó minutos después de las 10 hs. estaban presentes varias delegaciones gremiales y vecinales portando un cartelón expresando su adhesión a la obra ferroviaria del Primer Magistrado de la Nación (Perón). Cuando el tren reanudó su marcha fue escoltado por dos aviones de la zona por varios kms.
En Chapuy, San Gregorio y Capitán Castro también se registró la presencia del público que saludaba el paso del tren.
Lo mismo ocurrió en Huanguelén, Suárez y Pringles. Al llegar a la estación Almirante Solier, en Punta Alta, la gente llenaba los andenes y aprovechando la circunstancia de que había llegado con algunos minutos de adelanto, parte de los asistentes visitaron los coches.
Con toda exactitud " El Huemul " entró en el andén 1 de la estación local del FCNGRoca (BBS), donde era esperado por numeroso público,.profusamente embanderado, con los colores nacionales y el distintivo peronista.
Cabe señalar que en este viaje los coches se desplazaron a velocidades que oscilaron entre 90 y 110 km. por hora.
Los pasajeros del viaje inaugural recorrerían el día domingo la ciudad de Bahía Blanca y sus puertos y en horas de la tarde visitarían las distintas dependencias de Puerto Belgrano.
El regreso hacia Rosario se realizaría, por esa comitiva, el día lunes 28 a las 6,50 hs. Viaje que se realizó sin novedad, arribando el convoy a Rosario Norte a la hora fijada, hora 20,00 en punto.
Después de pernoctar en la ciudad de Rosario los periodistas y funcionarios iniciaron el regreso a sus respectivos destinos.
Cabe acotar que el tren había partido con el pasaje completo ya que se agregaron numerosos pasajeros en este viaje.
El Balneario del FCRPB en Arroyo Pareja
En el mes de octubre de 1922, de acuerdo a un decreto del PEN, promulgado al efecto, el administrador del FCRPB, ing. Francisco Sisqué, era notificado de la autorización para la habilitación de un balneario junto al muelle de Arroyo Pareja, escollera oeste.
Los trabajos, en el mismo, comenzaron en forma inmediata.
A mediados del mes de noviembre, llega a Punta Alta el administrador general de la empresa, en gira de inspección por la línea y, adopta diversas medidas a efectos de acelerar los trabajos de construcción del balneario.
Se realizaría la instalación de 150 casillas de madera, que serían recibidas para su armado en los primeros dìas de diciembre.
A efectos de poder utilizar las instalaciones del balneario, durante las horas nocturnas, éste fue dotado de una importante iluminación.
Para mediados de diciembre los trabajos de construcción de las 150 casillas para bañistas había entrado en un período de mayor actividad. La primera sección, de las mismas, ya estaba siendo pintada.
Entre las dos secciones de casillas se instalaron amplias y modernas carpas, que permitían a las familias estar al resguardo del sol a toda hora.
El sitio utilizado estaba limitado por, las vías del tren, cercadas convenientemente y, la escollera, ésta última presentaba una fuerte pendiente. Para bajar del nivel de las casillas a la playa, se colocaban escaleras de madera sobre las piedras de la escollera.
Frente a la playa, en un cómodo y amplio chalet rodeado de frondosos árboles, funcionaba el bar y restaurante, además, los domingos, un coche comedor era estacionado próximo a la parte final de la esplanada, junto a un amplio galpón (que le brindaba sombra), durante todo el día para servicio de las familias, complementando de esta forma al servicio del bar y restaurante.
Para el traslado local a la estación del FCRPB, desde la Plaza Rivadavia, se contaba con el servicio regular de los "ómnibus automóviles", de los sres. Mayer y Herro, de 06 a 20 horas.
Dos de estos vehículos efectuaban los viajes con escasos intervalos.
Los que regresaban de A. Pareja, tenían en la plazoleta de la estación, BBRPB, un "ómnibus automóvil" cada 10 minutos.
El servicio de pasajes a Arroyo Pareja, en tren, era de $ 3,05 ida y vuelta en primera clase y $ 1,75 en segunda.
Los abonos mensuales costaban $ 20,10 de primera y $ 13,40 de segunda.
Para cada baño, los valores eran:
categoría A, denominado "para familias", adultos $ 0,60,
categoría A "para menores de 12 años" $ 0,30; categoría B para "hombres solos", adultos $ 0,40, y "menores de 12 años" $ 0,20.
Los abonos tenían los siguientes precios:
Categoría A, adultos, por 30 baños $ 13,00, 45 baños $ 19,00, 60 baños $ 24,00
Categoría A, menores de 12 años 30 baños $ 8,00, 45 baños $ 11,00 y 60 baños $ 16,00
Categoría B, adultos, 30 baños, $ 10,00, 45 baños $ 15,00, 60 baños $ 19,00.
Categoría B, menores de 12 años, por 30 baños $ 5,00, por 45 baños $ 8,00, y por 60 baños $ 10,00
Estos precios se entendían sin suministro de ropa. En esa época era común el alquiler de los trajes de baño, dado que no todo el mundo podía comprarse uno.
Los boletos por un baño se expendían en el balneario, los abonos por 30 o más, podían obtenerse en el mismo balneario o en las oficinas del FCRPB en calle Saavedra 125, Bahía Blanca.
La ocupación de las casillas para baños era de una duración no mayor a 1 hora, ya que las mismas se utilizaban al solo efecto de cambiarse de ropa, de allí el tiempo limitado de uso.
Para permanecer a cubierto estaban las carpas, que obviamente tambien se alquilaban.
La empresa para comodidad de los bañistas fijaba diariamente, en lugares determinados, los horarios de las mareas.
El 24 de diciembre de 1922 quedaba librado al servicio público el balneario de Arroyo Pareja.
Los trenes salían de BBRPB a las 06,45, 9,00, 11,00, 14,30, 16,50 y 19,00 horas; regresaban del balneario a las 07,45, 10,00, 12,00, 15,50, 17,45 y 20,00 horas.
Además la empresa, a las 21,15 horas, correría un tren especial conduciendo a los excursionistas que desearan pasar Nochebuena junto a la playa, el que regresaría a las 0,30.
Para fin de año también se realizaría un servicio similar.
En el año 1923, el balneario inició la temporada el 16 de diciembre.
La empresa del FCRPB, además de los trenes ordinarios hacía correr , como todos los sábados y domingos, trenes nocturnos que salían de nuestra ciudad a las 21,00 hs. regresando del muelle a las 0,20 hs.
Con motivo de la inauguración, en ésta oportunidad, el restaurante de la empresa que funcionaba junto al balneario había preparado para el almuerzo y la cena el siguiente menú:
Almuerzo: mayonesa Astros, sopa Royal, filet corbina Balneario, huevos Chaspertier, pollos Vilutte, lomitos ternera al Soufflé, fruta, café.
Cena: crema Argentina, Filet de pescadilla Orli, pechitos cordero Parisien, Espárragos salsa Mussolini, pollos Cocotte, Pomme Novelle (ensalada), Cateaux inauguración.
Los precios, sin vino, eran de $ 3,00 por comida.
Las personas , que lo deseaban, podían reservar los cubiertos solicitándolos en la Oficina de Informes, de calle Saavedra.
Para fines de enero de 1923 se instalaba en el balneario una red contra contra medusas, a efectos de proteger a la gente de la "picadura" de éstos habitantes del mar.
En las adyacencias del balneario, el FCRPB había construído una serie de "casas-habitación", que eran alquiladas durante el verano por conocidas familias de Bahía Blanca.
En la imagen de época, de arriba, vemos la escollera con las escaleras para llegar hasta el agua, también se observa una estrecha vereda entre aquella y la primera sección de casillas.
El tranvía, que llegaba a la estación BBRPB (había comenzado a funcionar a partir del 01 de enero de 1925), no daba abasto para transportar a la gente que accedía a la misma para tomar el tren a Arroyo Pareja, como narra la siguiente crònica del diario LNP, del 10 de enero de 1925 :
"Ha sido de lamentar en estos últimos días las dificultades que se han presentado a muchas familias de nuestra ciudad que han deseado aprovechar a la hora mejor para su traslado la ventaja del servicio de tranvía, recientemente establecido hasta la estación del FCRPB.
Ayer por ejemplo, hemos presenciado el hecho de que el coche Nro 7 que partió de la Plaza Rivadavia a las 16,05 hs. al iniciar el viaje iba repleto de pasajeros y dos cuadras adelante ya no era posible admitir más gente en el coche por estar ocupadas hasta las partes delanteras.
Quedaron sin poder utilizar el servicio varias señoras y señoritas.
La concurrencia de familias al balneario es muy numerosa como que alcanzan a cerca de 200 los abonos expedidos por la Oficina de Informes del FCRPB.
Muy loable sería entonces que la empresa de tranvías de acuerdo con la del FC de referencia aumentara el servicio en las horas de mucho movimiento que son las anteriores a la pleamar en arroyo Pareja".
No solo por tren llegaba la gente al balneario, también lo hacía con todo tipo de vehículos a través del camino de acceso al mismo. Debido a que éste cruzaba las vías del FCEstratégico, a Baterías, en el diario LNP del jueves 15 de enero de 1925 aparecía el siguiente aviso:
"Aviso a los conductores de vehículos. El sr. Capitán de Fragata, de la División Baterías de la base naval de Puerto Belgrano, pide avisemos al público que: con el objeto de evitar posibles accidentes en el paso a nivel que conduce al balneario de Arroyo Pareja y que cruza las vías del FCEstratégico, será colocado en breve un aviso que dice: " Peligro, Párese, Mire y Escuche antes de cruzar". Es muy importante que los conductores de automóviles y carruajes tomen nota de la citada recomendación".
Después de la nacionalización de los ferrocarriles, ésta zona quedó en manos de la Armada y, estaba prohibido, el acceso a la misma de los civiles
Crisis y Nacionalización (1932-1948)
Entre 1931 y 1932, debido al traslado del Matadero y Frigorífico Municipal desde su antiguo emplazamiento de Berutti y Saavedra a las nuevas instalaciones en proximidades del brazo Norte del Arroyo Saladillo, el F.C.R.P.B. construyó un desvío conectado a su ramal a estación Rosario, permitiendo el acceso directo de su constante tráfico de hacienda
En octubre de 1947 se produjo la nacionalización de las empresas ferroviarias de capitales franceses, incorporándose a la Administración de los Ferrocarriles del Estado los ferrocarriles Santa Fe, Compañía General de los Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires y el de Rosario á Puerto Belgrano. Otro paso se efectivizó en marzo de 1948, al nacionalizarse las empresas ferroviarias de capital británico.
Reordenamiento y “Racionalización” (1949-1979)
En 1949 se reconfiguró el mapa ferroviario argentino, al tiempo que nombres de próceres fueron impuestos a las distintas líneas férreas. Al F.C. Rosario á Puerto Belgrano se le asignó el nombre de F.C. Nacional General Bartolomé Mitre (F.C.N.G.B.M.) en el tramo norte del corredor, desde la estación Ingeniero Beaugey (Km. 347.300) y el nombre de F.C. Nacional General Roca al sur de la misma. Casi de inmediato se llevaron a cabo numerosos trabajos destinados a mejorar la funcionalidad operativa del ramal en conjunto con el resto de la red ferroviaria. Apenas concretada la nacionalización se clausuró la estación en Rosario y el tráfico de pasajeros de esta línea se reprogramó con cabecera en estación Rosario Central, destinándose el solar a la futura “Ciudad Universitaria”.
Estación Rosario Central.
En 1977 se clausuró la estación Rosario Central y los pocos trenes restantes lo hicieron con cabecera en estación Rosario Norte.
EL FIN
FERROCARRILES ARGENTINOS
Decreto 666/89
Ordénase a su Intervención el cumplimiento de un Plan de Coyuntura.
Buenos Aires 01/9/1989
VISTO el expediente N° 3145/89 de la Subsecretaria de Transporte Terrestre. y
CONSIDERANDO:
Que con la promulgación y publicación de la Ley N° 23.696. la empresa FERROCARRILES ARGENTINOS ha sido incluida en el Anexo I con la figura de concesión.
Que corresponde dar cumplimiento a lo dispuesto por el artículo 11 de la citada ley estableciendo las alternativas, procedimientos y modalidades particulares de estas concesiones en FERROCARRILES ARGENTINOS.
Que es un objetivo fundamental el aumento de la participación del modo ferroviario en la movilización del tráfico de carga y pasajeros.
Que; sin perjuicio de la implementación de reformas estructurales en FERROCARRILES ARGENTINOS, resulta necesario poner en marcha un plan de coyuntura que permita una fuerte disminución de la nceesidad de financiamiento de la misma, el incremento del transporte de cargas. de sus ingresos y de la recaudación del servicio de pasajeros urbanos y suburbanos mediante un enérgico control de la, evasión.
Que, conforme a las facultades conferidas por la Ley N° 23.696, el PODER EJECUTIVO NACIONAL es competente para resolver sobre el particular.
Por ello,
EL PRESIDENTE DE LA NACION ARGENTINA
DECRETA:
Artículo 1°— Ordénase a la Intervención de FERROCARRILES ARGENTINOS el cumplimiento de un Plan de Coyuntura para los próximos CIENTO OCHENTA (180) días, plazo durante el cual deberá proceder a:
a). Racionalizar los gastos de explotación, en particular los de combustibles e insumos revisión de contratos de servicio y adquisiciones. viáticos, horas extras y recargos.
b) Reordenar el plan de inversiones, ajustándolo a las necesidades imprescindibles del servicio, en particular en relación al incremento del transporte de cargas.
c)Racionalizar los servicios de trenes de pasajeros interurbanos.
d)Racionalizar los servicios de trenes de pasajeros urbanos y suburbanos en horas nocturnas.
Art. 10. — Lámase a Licitación Pública Nacional o Internacional, de acuerdo a lo que se indica en cada caso, para la concesión de los siguientes servicios y sectores de la Red Ferroviaria Nacional:
a) Servicios de pasajeros en los corredores Buenos Aires - Mar del Plata y Buenos Aires - Rosario (Licitación internacional).
b) Explotación del corredor Rosario-Bahía Blanca (Licitación Internacional).
Actualidad
Ferroexpreso Pampeano
Fue la primera concesion ferroviaria otorgada, inicio sus actividades en el año 1991. Opera cerca de 5200 Km de vias, repartidos entre las provincias de Buenos Aires, Santa Fe y La Pampa, en lo que fue el FCRPB, FCO, BBNO y parte del FCS. Sus cabeceras principales son Bahia Blanca en Buenos Aires y Villa Diego en la provincia de Santa Fe .
Galeria de imágenes actuales del corredor en manos de Ferroexpreso Pampeano.
Estación Lartigau
Estación Coronel Falcon
Estación Bajo Hondo
Estación San Gregorio
Estación Erasto
Estación El Divisorio
Estación Villa Diego
Puente del ex-FCRPB proximo a estacion Erasto, vista general
Puente sobre Sauce Grande
Yapa de noticias
Por la crisis, la sequía y el conflicto con el campo Ferroexpreso despidió a 35 personas
La medida afectó a empleados del corredor Rosario - Bahía Blanca, trayecto utilizado para el transporte de cereales. Uno de los gremios admitió que la intención era despedir a 100 personas.
Según los datos aportados, a lo largo de 2008 por el corredor que une las ciudades de Rosario y Bahía Blanca y que atraviesa la llanura pampeana, se transportaron cuatro millones ochocientos mil toneladas de granos.
En lo que va de 2009, la cifra alcanza el millón ochocientos mil, por lo cual se estima que se transportará un millón menos de toneladas de cereales. El otro gremio con presencia en la zona, la Unión Ferroviaria, también se mostró preocupado por las medidas a futuro que pueda adoptar la empresa.
Imagenes Paganas
Ruta 65 aplastando al RPB
Midland sobre el RPB. Dos desaparecidos.
FUENTES Y AGRADECIMIENTOS.
Fotos: Plataforma 14
Plataforma 14
Satelite Ferroviario
Ferrocarril Pago Chico
FEPSA Y RPB
Pampa Gringa
Historia y Arqueologia Marítima
Bahia Digital
Revista Todo Trenes
Todo trenes Argentina
NOTA: Proximamente editaré mis viejos posts de "Historia de los ferrocarriles perdidos", agregando info y actualizando