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Buenas, con este post inauguro una serie de artículos acerca de los ferrocarriles argentinos que fueron clausurados o levantados. Este pertenece a un articulo que trata la vida y muerte del Ferrocarril Midland, que confeccioné para la Wikipedia y hoy deseaba compartirlo con los ferroaficionados taringueros, y con el agregado final de diversos artículos sobre todo en lo que a la clausura refiere.. FERROCARRIL MIDLAND de Buenos Aires Ferrocarril Midland (FCM) es el nombre con el que se conoce a uno de los ramales del Ferrocarril General Belgrano de la red ferroviaria argentina. La línea, de trocha angosta y denominada originalmente Buenos Aires Midland Railway, une en su traza original Puente Alsina con Carhué, discurriendo íntegramente en territorio de la provincia de Buenos Aires. En la actualidad, sólo una pequeña parte del ramal se encuentra activa, entre la terminal Puente Alsina y la estación Marinos del Crucero General Belgrano, siendo operada como parte de la línea Belgrano Sur por la empresa UGOFE luego de la caída de la concesión otorgada a Metropolitano el 15 de mayo de 2007. Historia Orígenes: Por medio de un decreto provincial del 16 de septiembre de 1904 se le otorgó a Enrique Lavalle la concesión para construir y explotar una línea férrea de trocha angosta —para adecuarse a la Ley Provincial— entre Puente Alsina y Carhué. El nombre en inglés que se le dio al nuevo ferrocarril, Buenos Aires Midland Railway, se debió a un conflicto con los hermanos Lacroze, quienes habían registrado poco tiempo antes el nombre en castellano de Ferrocarril Central de Buenos Aires. Por ese motivo, Lavalle decidió adoptar este el mismo nombre pero en inglés. El ideólogo del proyecto era Eduardo Casey, quien entre otras cosas había sido el fundador de la ciudad santafesina de Venado Tuerto. Desarrollo de la línea La construcción del primer tramo del Ferrocarril Midland comenzó en 1907, para lo que Lavalle contrató a la prestigiosa empresa constructora Hume Hnos.. Para noviembre de ese año el tendido de vías llegaba aproximadamente hasta el Puente La Noria; los pobladores de esa zona insistieron en la necesidad de habilitar el tramo de 13 kilómetros recientemente construido, y luego de un acuerdo entre el gobierno provincial y la empresa constructora se construyó la estación La Noria —actualmente Ingeniero Budge—, inaugurándose el 8 de enero de 1908 el primer tramo de la línea. La locomotora encargada de realizar este corto trayecto sería una Koppel 0-6-0T arrastrando con un solo coche. Inmediatamente se avecinó un nuevo problema para el proyecto, el conflicto con la Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires (CGBA) debido a la invasión mutua de zonas de influencia. Ambas líneas correrían a muy pocos kilómetros de distancia, lo que significaría una competencia por la carga en una misma zona que sin duda provocaría la quiebra de las dos empresas. Este no era sólo un conflicto entre empresas, sino que tras estas máscaras se escondía un grave problema entre el gobierno nacional y el provincial. La ley número 2793 de Ferrocarriles adjudicaba el derecho de construcción a la empresa que tuviera con anterioridad la concesión, lo cual beneficiaba al Midland dejando al CGBA sin derecho a reclamar. No obstante, el conflicto no cesaría debido a que la concesión del Midland era provincial, y por lo tanto quedaba descubierta de la protección de la ley. El gobierno nacional no desaprovechó la oportunidad de defender su concesión. Entretanto ninguna de las dos empresas cesaba la construcción de sus ramales, y el conflicto se agravó de forma tal que el Midland reclamó que se frenara la construcción de su competencia por medio de las fuerzas públicas provinciales y el CGBA a su vez, amenazó llevar el problema a la Corte Suprema de Justicia de la Nación. La solución llegaría en el ámbito empresarial, llegándose a un acuerdo en que cada empresa debía tolerar la existencia de la otra y variar las trazas de manera que se acerquen lo menos posible, estableciendo asimismo el uso común de la estación Plomer. A raíz de este acuerdo el Midland perdió varios kilómetros de terraplenes ya construidos, por lo que pidió una indemnización, ya que a la dificultad de conseguir capitales se le sumaba el derroche de trabajo ya realizado. A mediados de 1908 surgió un nuevo problema. La construcción estaba llegando a San Sebastián, pero la sociedad estaba en números rojos debido a la imposibilidad de conseguir capitales en Europa, lo que casi hundió para siempre el proyecto. Allí fue cuando el Ferrocarril del Sud y el Ferrocarril Oeste acordaron hacerse cargo del Midland y finalizar las obras e implementar algunos cambios, como reemplazar a la constructora Hume Hnos. por la Clarke, Bradbury and Co. —propiedad del hermano del gerente del Ferrocarril del Sud—, lo que haría notar una diferencia en la construcción entre las estaciones anteriores y posteriores a San Sebastián. El tramo Puente Alsina – San Sebastian fue inaugurado el 15 de junio de 1909 y la totalidad de la línea, hasta Carhué, el 1 de julio de 1911. Otro problema que tenía el Midland era el acceso a la Capital Federal, debido a que tenía como estación cabecera en forma provisoria a Puente Alsina, con el proyecto de adentrarse en la capital para poder convertirse en un ferrocarril medianamente importante. Esto era en principio imposible debido a que el Midland tenía una concesión provincial que le hacía imposible el acceso a terreno del gobierno nacional. De todas maneras, debido al crecimiento de la zona de Puente Alsina, el Midland no insistió Estación puente Alsina a en 1913 Material Rodante La traza del Midland consistía en una vía única de rieles livianos con un exiguo tráfico de pasajeros, sin ramales ni pueblos grandes, que se extendía con rumbo casi recto hacia Carhué sin conexión alguna con otro ferrocarril. Para su construcción no se necesitaron más que tres locomotoras y una cuarta que participó de los primeros viajes cortos. La primera locomotora fue una Clase A de 21 toneladas con rodado 0-4-4 T de origen estadounidense, cuyo fabricante era la Vulcan Iron Works. La segunda fue una pequeña Orenstein & Koppel 0-6-0 WT, encargada de realizar el viaje inaugural provisorio desde Puente Alsina hasta La Noria; se perdió registro de su destino después de haber sido vendida en 1913, aunque hay datos precisos que aseguran que se encuentra en un museo de Baurú, Brasil. La tercera fue una curiosa 0-6-0 T fabricada por Kerr Stuart en 1901 especialmente "para el Gobierno Argentino", como se menciona en el listado del fabricante. Se desconoce cómo llegó al Midland, pero sí que permaneció allí hasta 1935, cuando fue vendida a una compañía de la ciudad bonaerense de San Pedro donde trabajó hasta su desguace a fines de los años 1960. La cuarta locomotora fue la Clase C 2-6-2 T, también fabricada por Kerr Stuart en 1907, que realizó viajes cortos cuando aún la punta de rieles estaba en expansión, continuando en operación hasta los años 1930. Una vez inaugurada la totalidad del ramal, se procedió a la incorporación de 6 locomotoras Clase E Kerr Stuart 4-6-0 de distribución Stephenson que prestaron servicio hasta la nacionalización de los ferrocarriles, cuando fueron vendidas. A diferencia de las Clase E, las F tenían distribución Walschaerts, de las cuales el Midland incorporó 20 unidades para utilizarlas para las distintas clases de servicios. Estas fueron locomotoras muy virtuosas por ser rápidas, livianas y con muy buena autonomía. Las F trabajaron sin descanzo en el Midland hasta los años 1970, cuando fueron transferidas al ex CGBA al cerrar los Talleres de Libertad, donde se las había mantenido en óptimas condiciones durante muchos años. Las Clase G, fabricadas por Hunslet Engine, con rodado 2-6-4 T, cumplieron servicios de Puente Alsina a Libertad hasta ser reemplazadas por coches motor Birmingham Gardner en 1939, aunque continuaron realizando distintas clases de tareas hasta la década de 1960. La clase H y J son realmente curiosas y sólo se explica que su compra se debió a fines experimentales. Las H fueron las dobles Pacific Garrats 4-6-2 + 2-6-4 fabricadas por Beyer Peacock y eran de una potencia y tamaño muy exagerado para el tráfico que tenía el Midland, siendo vendidas al Ferrocarril Santa Fe y al Antofagasta & Bolivia. La Clase J, las extrañísimas Sentinel/Metropolitan Cammell, prestaron servicio en la via principal haciendo viajes suburbanosno. No tenían una caldera tubular como las tradicionales, sino una tipo A de tubos de agua de pequeñas dimensiones. El vapor generado por la misma movia dos motores de 6 cilindros cada uno acoplados a un eje de cada bogie, motivo por el cual su configuración era A1-1A; cada motor desarrollaba una potencia de 125 HP. El único ejemplar aún existente se encuentra en la estancia Santa Romana, en la provincia de San Luis. A excepción de algunos reemplazos que hicieron las locomotoras Whitcomb y las Werkspoor, y los coches motor Gardner y luego los Ganz en los servicios suburbanos, el resto de la línea principal utilizó máquinas de vapor hasta el final de sus días. Serie Num Fabricante Rodado Año A 1 Vulcan Iron Works 0-4-4T 1907 A 2 Orestein & Koppel 0-6-0WT 1907 B 3 Kerr Stuart 0-6-0T 1901 C 4 y 5 Kerr Stuart 2-6-2T 1907 D 6 al 9 Kerr Stuart 2-6-2T 1910 E 11 al 16 Kerr Stuart 4-6-0 1908 F 24 al 27 North British 4-6-0 1908 F 28 al 37 North British 4-6-0 1909/1910 F 38 Nasmyth Wilson 4-6-0 1910 F 39 al 43 North British 4-6-0 1910 G 201 al 205 Hunslet Engine 2-6-4T 1914 H 101 y 102 Beyer Peacock 4-6-2+2-6-4 1930 J 301 y 302 Sentinel/Cammell A1+A2 1931 Una de las locomotoras "Clase F" 4-6-0. Estacion Libertad Una de las extrañísimas Sentinel Cammel Los Coches motor diesel Para mediados de los años 1930 el Ferrocarril Midland tenía un tráfico de pasajeros casi insignificante, lo que lo transformaba en un ferrocarril deficitario en todas sus formas. Esto básicamente era causado por un gran problema, el desarrollo del trazado por zonas rurales cuyos pueblos eran muy pequeños y con muy poco movimiento de pasajeros, a lo que se sumaba la proximidad de los ferrocarriles del Sud, Oeste y CGBA, lo cual proporcionaba una zona de influencia muy pequeña. Para contrarrestar parte de los problemas se le encargó a la firma inglesa Birmingham la fabricación de diez coches motores articulados, que se equiparían con motores de propulsión Gardner, embragues Vulcan-Sinclair y cajas Wilson. Coche Motor Birmingham Gardner A mediados de 1937 llegaron a Dock Sud los primeros coches para ser trasladados a Puente Alsina, pero luego de las primeras pruebas comienzaron los problemas, dado que los fabricantes desconocían absolutamente las condiciones climáticas y de suelo donde los mismos prestarían servicio Entre 1937 y 1938 se los sometió a rigurosas pruebas para la detección y reparación de defectos e incluso se les incorporó un cuerpo intermedio remolcado para aumentar la capacidad, fabricado por la firma argentina C.A.T.I.T.A. El 1 de enero de 1939 se echaron a rodar, reemplazando estos a todo el material rodante a vapor para tráfico de pasajeros, hecho que lo conviertió en el primer ferrocarril en el mundo en tener todos sus servicios de pasajeros prestados por máquinas diesel. Los choces, estaban equipados con dos motores Gardner de seis cilindros y 102 Hp cada uno, fueron utilizados con éxito en los servicios locales y generales, consiguiendo en los primeros los notables incrementos de los que hablabamos, y con los segundos llevar el tiempo de viaje entre cabeceras a menos de diez horas, con 35 paradas intermedias. Agonía y fin El correr de los años muestra el movimiento del Midland en lento pero constante aumento y es asi como lo encuentra la nacionalizacion de nuestros ferrocarriles, cuando pasa a formar parte del ferrocarril Belgrano. Ya ingresados en la decada del sesenta y con la perdida del trafico de productos de granja y lacteos comienza la decadencia, que se acentuo año tras año hasta el cierre de la linea en Setiembre de 1977. Apartir de esa fecha ya no hubo trenes más allá de la estación Plomer (segunda estación a partir de Marinos del Crucero Gral. Belgrano, Km 63,600) y la vía clausurada se fue levantando en tramos. Fotografía del último viaje del Midland, de la excelente colección de Carlos Perez Darnaud En algunos lugares ya no quedan ni vestigios, sólo el edificio de la estación si era de mampostería o si fue vendido, y en la actualidad se las ve cumpliendo con otros usos o funciones. De los talleres Libertad no se ha conservado nada, lo que fue la sección urbana está concesionada desde 1994 a la empresa Transportes Metropolitanos General Belgrano S.A., cuyos trenes circulan entre Puente Alsina y Marinos del Crucero General Belgrano, prestando servicios de pésima calidad. Hoy queda muy poco de la red ferroviaria de trocha angosta en la Provincia de Buenos Aires. Solo sobreviven servicios urbanos de pasajeros allí donde las vías cruzan zonas densamente pobladas del Gran Buenos Aires y de la ciudad de Buenos Aires. Del resto, de los más de tres mil kilómetros con que contó esta red, solo quedan vestigios, como lo que fue el Midland más allá de la actual estación Marinos del Crucero General Belgrano. Los rieles de trocha métrica (1,00 m) llegaron tarde a esta provincia. Lo hicieron cuando ella ya estaba surcada por vías de trocha ancha e incluso algunos kilómetros de trocha media. Por ese motivo debió abrirse paso saltando sobre otros ferrocarriles y compitiendo con ellos en clara desventaja, razón por la cual no fueron prósperos y tras la nacionalización, sus ramales se fueron cerrando en una lenta agonía. Su clausura no causó gran impacto económico en las principales ciudades del interior de la provincia ya que, en general, sus líneas cruzaban zonas escasamente pobladas y cuando llegaban a una ciudad, ésta ya estaba servida por otro ferrocarril con mejor infraestructura y trayectos más directos a Buenos Aires o a los puertos de embarque. Sin embargo, los levantamientos de estos servicios trajeron un importante impacto social en la vida de los pobladores de pequeños pueblos y de zonas rurales. Aún hoy, luego de décadas de esas clausuras, aparecen comentarios, referencias y hasta quejas de comunidades del interior de la provincia. GALERIA DE FOTOS Puente Alsina en el tiempo 1940 1943 Algunas fotos del último viaje del Midland El coche motor Ganz en Ortiz de Rosas. Ultima vez en Henedrson. A pleno sol despedida de Carhue. Dentro del Ganz. ¿Quién no soñó alguna vez estar ahi dentro? En la Actualidad Fotos actuales de un tramo del ramal. Gracias Plataforma14.com.ar! Estación Carhue (compartida con FDS, observen las dos trochas) Aquí se observa el único tramo que no han podido levantar debido a las inundaciones, entre Carhue y Rolito. Eras geológicas parece que hubieran pasado por sobre el pobre Midland Estación Saturno Estación Casbas El cruce de dos desaparecidos: El Midland sobre el RPB (Rosario - Puerto Belgrano, Bahia Blanca) Muy triste. Otra foto triste. La importante estación de Henderson. Con una precaria construccion debajo del alero. Ahora es una terminal de micros Herrera Vegas, hoy un jardín de infantes Ordoqui: Hoy es una de las peores mantenidas Este es mi humilde homenaje a uno de los ferrocarriles más pequeños pero qué más nostalgia y tristezas nos dio. Espero les haya gustado el informe y pronto estaré con otro ramal perdido. Bibliografía: Revista Todo Trenes, números 40 y 41 http://www.geocities.com/ferroaficionadosar/ www.porlosrielesdelsud.com.ar www.atlasdebuenosaires.gov.ar www.alsinaonline.com.ar/ http://www.dself.dsl.pipex.com/ Aquí la segunda Parte de la Historia (el Provincial) http://www.taringa.net/posts/info/986427/Historia-de-los-Ferrocarriles-Perdidos-(Segunda-Parte).html

El Ramal Villa Luro - Versailles El día 30 junio del año 1890, el entonces Presidente de la Nación, Dr. Miguel Juárez Colman, siguiendo con su tesis de que "el Estado debe desprenderse de todos los ferrocarriles y entregarlos a la propiedad privada", y a pesar de encontrar férrea resistencia en muchos de sus funcionarios, el Ferrocarril del Oeste, que en ese momento se encontraba en poder del Estado Nacional, y que aunque estaba en plena expansión pues sus vías llegaban hasta Pehuajó (y demás ramales) y sus tarifas continuaban siendo las más reducidas, igualmente es vendido al capital inglés reconociéndosele carácter de Personería Jurídica el 27 de septiembre de 1890 (RL.TQ IV -37-38-39), tomando posesión del mismo el día 01 de julio del mismo año. Durante la primera década del siglo XX, el crecimiento demográfico experimentado en la Capital Federal y en los pueblos suburbanos, hicieron que cada día la empresa Ferrocarril Oeste de Buenos Aires Ltda. aumentara el tráfico de trenes y se expandiera vertiginosamente con nuevos ramales, para satisfacer la gran demanda, tanto para el servicio de pasajeros como para el de cargas. Tal es así, que para el año 1917 dicho ferrocarril tenía una longitud de 3.100 km. El ramal que hoy queremos recordar, por decreto dictado con fecha 20 de enero de 1911, la empresa privada fue autorizada a construir y explotar con sujeción a los términos de la Ley 5 703 del 12 de octubre de 1908 y del Art. 4° de la Ley 6369, un ramal de 2.583 metros de longitud , que arrancando del kilómetro 9,500 de su vía principal, corra en dirección noroeste hasta penetrar desde el kilómetro 10, en los terrenos pertenecientes a la empresa "Compañía Tierras del Oeste". Estas tierras que adquirió dicha empresa, eran para ser subdivididas y formar un nuevo barrio. El primer gran loteo se realizó cuando fue inaugurado el ramal, edificándose rápidamente la zona con numerosos chalets y casitas modestas para funcionarios y empleados del ferrocarril. Anteriormente dichas tierras, en la época de la colonia, formaron parte de la estancia de Monte Castro encontrándose su casco, a fines del siglo XIX, en lo que hoy es el cruce de las calles Arregui y Dupuy. Muy cerca de ahí, la empresa ferroviaria construye su estación terminal del ramal en cuestión y la denomina Versailles. Descripción general de la traza Este ramal, arrancaba de la vía que iba a la estación Villa Real perteneciente al Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico a la altura del km. 9,500 (tomada desde estación Once de Septiembre), siguiendo en recta hasta el km. 9,696 donde doblaba a la derecha (hoy Irigoyen) con una curva de 700 metros de radio hasta el km. 10,056 (hoy Bacacay), donde seguía en recta hasta el km. 10,437 (pasando por el Barrio Kennedy y parte de las instalaciones del Club A. Vélez Sársfield) y doblaba a la izquierda con una curva de 600 metros de radio hasta el km. 10,730. Estas dos curvas, tenían por objeto seguir el límite del terreno que la empresa ya había adquirido, para construir los futuros talleres ferroviarios que serían trasladados, años después, desde la localidad de Tolosa (Pcia. de Bs. As.). Después, la traza seguía en línea recta hasta el km. 11, doblando a la derecha con una curva de un radio de 460 metros hasta el km. 11,680, siguiendo después en recta hasta el fin del trayecto en el km. 12,083. Movimiento de tierra La construcción de los terraplenes y desmontes, se efectuaron de acuerdo a los tipos de perfiles transversales. El movimiento de tierra efectuado fue el siguiente: Terraplén 11.338 m3 - Desmonte 3.747 m3 y Cunetas 1.162 m3, haciendo un total de 16.247 m3 o sea 6.290 m3 por kilómetro. Colocación de la vía El tipo de riel que se colocó para la vía y los cambios, fue del Tipo Nro. 4, acero de 40 kilos el metro lineal, fijados sobre 15 durmientes de madera dura por cada riel de 10m06c de largo. La trocha era de 1.676 mm. Obras de arte y pasos a nivel Se construyó sobre el arroyo Maldonado, un puente en el km. 10,210 de tres tramos de 3,30 metros de luz cada uno, siendo de una superestructura de cemento armado y los estribos y pilares eran de mampostería. Se construyeron pasos a nivel públicos en los km. 9,740; 11,122; 11,637 y 11,953 colocándoseles guarda ganados de parrilla de hierro conforme al tipo plano E.1.81, aprobado por el Superior Gobierno con fecha 19/06/1903 para la línea principal. Estación, Apeaderos y Terrenos La vía ocupaba una zona de 20 metros de ancho, ésta se ensanchaba a 40 metros donde fue construida la estación Versailles (terminal del ramal que se encontraba ubicada en lo que hoy es Arregui y Porcel de Peralta) entre los kilómetros 11,645 y 12,083. En la misma, se construyó una vía auxiliar de 405 metros de largo a 11,50 metros de eje a eje de la vía general. El cambio de vía de entrada lado sur, se encontraba afuera del terreno de la estación y en la zona de vía. Para proteger la punta de este cambio de entrada y salida de trenes, se colocó una señal doble. Contaba con dos andenes (entre las vías) de 150 metros de largo y de un ancho de 8,00 metros, rellenos de tierra y piso de granza. En dicho anden, se construyó un abrigo de 44 metros de largo con un ancho del techo de seis metros, siendo la construcción de madera, el techo era de chapas acanaladas y los costados abiertos. Bajo el abrigo y en las cabeceras, se colocaron bancos y la boletería con paredes a vidriera siendo el piso de asfalto. Contaba además, con un pasaje subterráneo construido conforme al plano tipo D.I. 443 aprobado con fecha 29 de noviembre de 1907, baño público conforme al plano tipo D.I. 586 aprobado con fecha 26 de julio de 1908 para el ramal de Pehuajó a Tres Lomas. El edificio de pasajeros, estaba construido conforme al plano D.II.2677 aprobado con fecha 20 de enero de 1911. Al costado sur del edificio de pasajeros, se encontraba un molino de viento para el servicio de abastecimiento de agua de la estación. Los apeaderos fueron construidos en el km. 10,510 (en aproximaciones de lo que hoy es Avda. Juan B. Justo y Juan A. García) y km. 11,100 (en lo que hoy es Alvarez Jonte y Manuel Porcel de Peralta). Alambrado Todo el ramal estaba provisto a ambos lados, de un alambrado de malla de 1,80 metros de alto con postes de madera dura. Telégrafo Fue colocada en toda la extensión del ramal, una línea telegráfica de doble hilo, más un hilo del Nº 7 adicional para el telégrafo Nacional de la misma clase de los materiales usados para las líneas nacionales. El contrato El contrato de construcción del ramal, fue suscripto por el Estado Nacional por parte del Ministro de Obras Públicas, don Ezequiel Ramos Mexía, y por parte de la empresa Ferrocarril Oeste de Buenos Aires Ltda., por el Ing. Don Santiago Brian. Los artículos 1°, 2° y 3° se refieren a la infraestructura que desarrollamos más arriba, por eso no creo que sea necesario volver a repetirlo, pero si los siguientes artículos: Artículo 4°) La empresa del Ferrocarril Oeste de Buenos Aires Ltda..,ha depositado en el Banco de la Nación Argentina, como garantía del fiel cumplimiento de este contrato, a la orden del Ministerio de Obras Públicas de la Nación, la cantidad de Tres Mil Pesos Moneda Nacional ($ 3.000,00 m/n) en Títulos Obras de Salubridad, de acuerdo y en la forma dispuesta en el artículo segundo de la Ley número cinco mil setecientos tres, que le será devuelta a la empresa, cuando el ramal sea abierto definitivamente al servicio público. Artículo 5°) En cumplimiento de lo establecido en el Art. 3° de la Ley cinco mil setecientos tres, deberán comenzarse los trabajos antes del 19 de abril de 1911, o sea a los tres meses de la aprobación de los planos y quedar completamente terminados a los nueve meses de iniciados. Artículo 6°) Por cada semana de retardo en la terminación de los trabajos, incurrirá la empresa en una multa de Dos Mil Pesos Moneda Nacional de curso legal (S 2.000,00 m/n ), salvo caso de fuerza mayor comprobado por el Poder Ejecutivo Nacional. Artículo 7°) Si no se comenzaran los trabajos en el plazo establecido por el artículo quinto de este contrato, la concesión se considerará como no acordada y el Banco de la Nación transferirá el depósito de garantía a la orden del Consejo Nacional de Educación. Artículo 8°) El ramal a que se refiere este contrato, queda sujeto a las prescripciones de la Ley número cinco mil trescientos quince, contenidas en los artículos siete al diez y seis y veintiuno. La inauguración Inauguración del ramal Villa Luro - Versailles del Ferrocarril del Oeste, el 16 de diciembre de 1911 El 16 de diciembre de 2007 se cumplieron 96 años del viaje inaugural que partió de estación Once de Septiembre llevando en su interior a autoridades del Gobierno Nacional y de la empresa ferroviaria, como así, vecinos del futuro barrio recientemente loteado y que llamaron Versailles, en recuerdo de la ciudad francesa del mismo nombre, que fue sede del antiguo palacio real y del museo consagrado a las glorias de ese país. Itinerarios Durante el primer año, se transpone 6.746 pasajeros (hay que recordar que todavía esa zona era despoblada y recién se estaba edificando). En el año 1920 ya habían viajado 9.361 pasajeros y en el año 1929 con la electrificación del ramal realizado en el año 1923 lo hicieron 470.275 pasajeros. La diferencia en la cantidad de pasajeros transportados entre el año 1920 y 1929, está motivada por la instalación de los Talleres Ferroviarios Liniers y la urbanización rápida y de población numerosa que se instaló en el Barrio de Versailles y alrededores. En el año 1913 en el Itinerario Nº 28 se prestaban 15 viajes diarios de ida y vuelta entre Estación Once de Septiembre y Versailles . El primer servicio lo hacia (vía ascendente) a las 06,55 llegando a las 07,19 hs. a Versailles y el último era a las 22,15 hs. y llegaba a destino a las 22,38 hs. Estos trenes eran corridos con locomotora a vapor y coches remolcados. De estación Versailles salía el primer servicio (vía descendente) a las 05,36 hs. y llegaba a Once a las 06,00 hs., el último viaje era a las 21,32 hs. y llegaba a destino a las 21,55 hs. En el año 1923 en el Itinerario Nº 46, ya los servicios se realizaban desde estación Once de Septiembre haciendo combinación en la estación Villa Luro. Hay que recordar que en dicho año se electrificó el ramal general del Oeste (Moreno) y el ramal a Versailles. Se prestaban 16 viajes diarios saliendo el primero de estación Once se Septiembre a las 05,30 hs. y llegando a Versailles a las 05,52 hs., el último a las 20,00 hs. y llegaba a las 20,23 hs. De regreso, el primero era a las 06,01 hs. y llegaba a Once a las 06,25 hs. y el último era a las 20,30 hs. llegando a destino a las 20,54 hs. En el año 1951 Itinerario Nro. 4, se realizaban 88 viajes diarios tanto de ida como de vuelta desde estación Villa Luro y estación Versailles. En esta oportunidad, los servicios eran prestados generalmente, por un coche con carrocería de madera fabricado por Leed Forge de Inglaterra el cual fue convertido a eléctrico en los Talleres Ferroviarios Liniers. Dicho coche eléctrico, tenía cabina de conducción en cada uno de los extremos, pertenecía a la Serie "E" y llevaba el Nº 5000 (Ver foto en Est. Versailles). Este vehículo era de clase mixta, ya que poseía 32 asientos de 1ra. Clase y 43 de 2da. Clase (Fuente: Gaceta Ferromodelista Nº 72). "El Trencito de Versailles", como se lo llamaba, corrió repleto de pasajeros hasta el año 1953, aproximadamente, siendo después levantado el ramal, con motivo de las obras que se estaban llevando a cabo con el entubamiento del Arroyo Maldonado y la construcción de la Avda. Juan B. Justo. Vaya aquí, nuestro grato recuerdo hacia un ramal que tuvo su razón de ser. El ferrocarril efectuó, para ese entonces, una gran campaña para valorizar esas tierras, bastante abandonadas, a las cuales no llegaban ómnibus ni tranvías. Su objetivo lo cumplió, que fue el de poblar, llevar la civilización y la comunicación entre la gente. Ayer, la Estación Versailles Hoy, la Estación Versailles Fotos aeres y satelitales 1940 / 2004 Vista aerea de la Estación Versailles en 1940 Foto satelital de la Estación Versailles en 2004 Vista aerea del trazado en 1940, aún no estaba la cancha de Vélez Foto satelital de la misma sección en 2004 Vista aerea de la Estación Villa Luro en 1940 Foto satelital de la misma estación en 2004 Hasta aquí esta tercera entrega de Los Ferrocarriles Perdidos. Espero que les haya gustado y seguramente algunos se sorprenderán con la existencia lejana de este ramal. NO SE OLVIDEN DE VISITAR MIS OTROS DOS POST DE LAS HISTORIAS DE NUESTROS FERROCARRILES PERDIDOS Historia de los Ferrocarriles Perdidos (Primera Parte) http://www.taringa.net/posts/info/985275/Historia-de-los-Ferrocarriles-Perdidos-(Primera-Parte)---El.html Historia de los Ferrocarriles Perdidos (Segunda Parte) http://www.taringa.net/posts/info/986427/Historia-de-los-Ferrocarriles-Perdidos-(Segunda-Parte).html Fuente: www.todotren.com.ar Wikipedia www.panoramio.com

El Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano El nacimiento La concesión original para la construcción de este ferrocarril, fue otorgada al sr. Diego de Alvear con la ley 4279 del 14 de diciembre de 1903, y luego transferida a la Sociedad Anónima Compañía del Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano, de capitales franceses, en diciembre de 1906. En el mes de julio de 1907, la concesión para la construcción de un muelle en uno de los puntos terminales de la línea, en Puerto Militar (Puerto Belgrano), otorgada al mencionado Alvear, fue transferida a dicha Compañía. Diego de Alvear (con cigarrilo) con W. Paats, en el Hipódromo Argentino, 1914 AGN El proyecto El trazado de la línea, de trocha ancha y con una longitud de casi 800 km. evitaba el consabido modelo radial, con una disposición oeste-este, centralizado en la Capital. El modelo seguía una línea norte-sur, uniendo Rosario con Punta Alta y cortando transversalmente los principales ramales de las compañías inglesas. No fue un ferrocarril económico: su particular diseño hizo necesarias onerosas obras de ingeniería destinadas a salvar empalmes de los ferrocarriles de la competencia, o para franquear la topografía, a veces complicada, de la zona. En las cercanías de Bahia Blanca aún pueden observarse los siete puentes de hierro que atraviesan el río Sauce Grande y cuyo largo total es de 266 metros. (*1) La orientación norte-sur delataba el propósito de arrebatar a las compañías ferroviarias británicas el tráfico de mercaderías del sudoeste bonaerense. No obstante, el proyecto no dio los resultados esperados: los numerosos cruces redujeron el área de influencia de la línea francesa, en virtud del establecimiento de tarifas de competencia por parte de los ingleses. Además, las vías del FCRPB cruzaban zonas de agricultura si no marginal, al menos poco desarrolladas y pobladas, en relación a las que eran servidas por la red británica. Por eso, su explotación detentó un déficit crónico. Construccion La línea se construyó rápidamente entre los años 1906 y 1910, comenzándose en 10 puntos en forma simultánea. Librándose al servicio condicional para pasajeros y carga, el 19 de diciembre de 1910, y al Servicio definitivo en 1912. En Bahia Blanca el campamento general fue instalado en Bajo Hondo. A través del Puerto Militar, se descargaban los vapores que traían todo tipo de materiales para la construcción de la línea, desde rieles y durmientes, hasta viviendas prefabricadas para los empleados, locomotoras y vagones. Como mencionamos anteriormente, la línea con 800 km.,aprox., de longitud unía Rosario en la provincia de Santa Fé con Puerto Belgrano, llegando a la estación terminal de Almirante Solier y a Puerto Belgrano a través del muelle en construcción. Luego se construyó el ramal a Bahía Blanca. Con una trocha de 1,676 m (ancha), fue construído con rieles tipo Vignole de 12 mts. de largo y 45 kg. de peso por metro, estando sujetos a los durmientes con tornillos de acero, aquellos eran de quebracho colorado en número de 16 por cada largo de riel. El largo total de vías niveladas, es de cerca de 320 km. y los tramos inclinados de 480 km. El largo total de curvas de la línea es de 60 km. y en línea recta 740 km. El radio mínimo de curvas es de 400 mts., excepto en dos casos en Puerto Belgrano de 350 y 360 mts. Los puentes o viaductos que cruzan las líneas de otros ferrocarriles son 36 e incluyen: 3 de 41 mts de largo, 8 de 36 mts, 6 de 31 mts, 1 de 20 mts, 13 de 15 mts, 4 de 10 mts, y 1 de 5 mts, sumando un total de 857 mts. de puentes. (*1) Los siete puentes que cruzan el Sauce Grande, con estructura de hierro y 266 m. de extensión y que hoy todavía puede verse en todo su esplendor en el límite entre los partidos de Coronel Rosales y Coronel Dorrego. Fueron necesarios además otros muchos puentes de mampostería o hierro, y terraplenes para realizar las pendientes para el cruce de otras líneas; en promedio, se usaron unos 90.000 m³ de tierra y piedra por cada paso de alto nivel. Fotos Actuales de los Sietes Puentes sobre el Sauce Grande cerca de Bahia Blanca. Fotos de Roly Ramos en Panoramio En Puerto Belgrano, poseía un muelle de 250 mts de largo, de 100 mts. de ancho en un costado y de 73,40 mts. en el otro, con una h de 7 mts. sobre el nivel de agua, esta configuración del muelle, en dos porciones de diferente largo, tenía la ventaja de la independencia de acción y en consecuencia del incremento del tráfico posible en cada una de las distintas vías. Cuatro barcos de un máximo de 125 mts. de largo podían acomodarse al mismo tiempo. Había 12 grúas eléctricas de 1,5 tons de capacidad provistas de pórtico y móviles. Además había 4 grúas de 3,0 tons. y 14 guinches de 1,0 ton. El muelle tenía todas las instalaciones preparadas para la carga y descarga de granos ya sea en bolsas o a granel. Apenas terminado, el muelle fue adquirido por el Gobierno Nacional e incorporado al servicio de la Marina de Guerra a partir de 1914. La empresa gestiona entonces la concesión de la prolongación de la línea hasta Bahía Blanca y el acceso al puerto de Ing. White a través de un empalme, con el FCS, de 3,6 km para el servicio exclusivo de cargas. Obtenida la concesión dio comienzo a las obras. Por la terminal norte tiene acceso directo al puerto de Rosario y en Punta Alta al puerto de Arroyo Pareja, conocido también como puerto Pagnard, próximo al Puerto Militar, con un muelle de 300 mts. de longitud y un enorme galpón de 30 x 105 mts. con una capacidad de almacenamiento de 10.000 tons. En Rosario hacía intercambio con el F.C. Central Argentino y del B.A.P. por la vías del puerto, y con los F.C. de trocha angosta en el intercambio La Bajada. En Timote tiene empalme con el F.C. Oeste. Zonas de Influencia La zona de influencia de este F.C. a sido subdividida en tres subzonas: La primera comprende las tierras aledañas a la línea entre las estaciones de Rosario y San Gregorio. Dentro de la provincia de Santa Fé es la región más fecunda, pues las tierras están dedicadas en gran parte a la agricultura con gran producción de maíz, trigo, lino, papa y otros productos agrícolas, que alimentaban el tráfico de la línea en la época de cosecha. En las estaciones Mugueta, Bombal, María Teresa y Chovet, de esta subzona, la Northern Elevator Co. había instalado elevadores de granos que contribuían a aumentar el volumen de granos que la empresa transportaba al puerto de Rosario. Por medio de desvíos que arrancaban de la estación Villa Diego, la más próxima a Rosario, la línea llegaba al frigorífico Swift, ubicado en El Saladillo, haciendo posible la llegada de los trenes al pie de la báscula y demás dependencias de aquel frigorífico. La segunda subzona comprende los campos de la provincia de Buenos Aires a ambos lados de la línea, desde las estaciones Dos Hermanos a Coronel Suárez. Es la más extensa y representa casi la mitad del recorrido de la línea. A partir de Capitán Castro las tierras son más arenosas, pero, buenas en general para la agricultura del trigo y de la avena. Predominando no obstante la actividad ganadera en los campos aledaños al F.C. los cuáles pertenecían a un reducido número de propietarios, es por ello que las estaciones de esta subzona contaban con escaso tráfico. La tercera subzona se extiende desde la estación Bathurst, en el Partido de Coronel Suárez hasta Bahía Blanca. La producción agrícola consiste en trigo y avena constituyendo el principal tráfico de esta parte de la línea. Se transportaba además hacienda vacuna y lanar. El Ferrocarril y el "muelle de la francesa" . La búsqueda de una salida al mar por la zona de Puerto Belgrano era la raison d'être de la empresa, evidenciada desde el nombre mismo de la Compañía. Unir el área de influencia francesa en torno a Rosario con el sudeste bonaerense, aprovechando las ventajas que los estudios técnicos asignaban a Puerto Belgrano por sobre otras áreas de la bahía era el objetivo del plan francés. El 29 de septiembre de 1906 Alvear obtuvo la concesión para el mejoramiento del sitio comercial en Puerto Militar, demasiado precario para la función que desempeñaba. Las obras fueron adjudicadas (como era lógico suponer) a la empresa Hersent. Las reformas dotaron al Muelle C de todos los servicios inherentes a la función, pero lo exiguo de sus dimensiones conspiró para que fuera verdaderamente útil a los intereses del Ferrocarril. Durante los años que funcionó, se lo conoció en la zona como "el muelle de la francesa". En virtud del contrato, el gobierno se reservaba el derecho de expropiación, previa indemnización, cuando las obras estuviesen terminadas, lo que hizo en 1911, desmantelando casi enseguida las instalaciones de carga y depósito de mercadería. Esta cláusula fue impuesta por presiones de la Armada, que había mirado poco favorablemente las instalaciones mercantiles en el seno mismo de una base militar y por la necesidad de no ofrecer competencia al otro emprendimiento privado que prometía ser monumental: el puerto que en Arroyo Pareja levantaría la concesión otorgada a Abel J. Pagnard. El ferrocarril francés y Arroyo Pareja La concesión Pagnard comenzó a edificar el puerto en 1912, pero la I Guerra Mundial (1914-1918) frenó las obras. Luego de la contienda, la Compañía del Puerto Comercial tuvo serias dificultades técnicas y financieras. En 1920, había sólo habilitados trescientos metros, que son los que hasta hoy constituyen la base del puerto. En esta coyuntura, en 1921, el FCRPB tomó la decisión de gerenciar las obras portuarias. En palabras del directorio del ferrocarril : " Este puerto que se encuentra por así decir sobre nuestra línea, puesto que se conecta por un empalme de aproximadamente 1500 m. en proximidad de nuestra estación de A. Solier, nos ofrece entonces desde ahora una nueva facilidad para la explotación de cereales de nuestra zona Sur. [el gerenciamiento del puerto] presenta para nosotros la ventaja de realizar una coordinación perfecta entre el servicio del puerto y el del ferrocarril...". El FCRPB en Puerto Militar Esta foto copiada del Museo Naval de P.B. muestra la presencia del FCRPB en un muelle de Puerto Belgrano, en momentos de cargarse carbón al crucero Acorazado Pueyrredon, en 1909. Se observa al fondo el febril trabajo de los obreros que trasladan en canastas el carbón al barco; en primer plano, parte de la oficialidad y capataces sobre una chata que luce la sigla "R.P.B. Puerto Militar", perteneciente a la empresa francesa. A partir de la inauguración del ramal y hasta 1913, la compañía ferroviaria operó un muelle comercial dentro de la Base Naval. Como bien indica el nombre del ramal, éste tenía dos puertos como punta de rieles: Rosario y Puerto Belgrano. La línea a Bahía Blanca La construcción de los 27 km. del ramal desde Punta Alta hasta Bahía Blanca permitió al ferrocarril francés estimular el tráfico de personas y mercaderías desde y hacia ese importante centro comercial. Los trabajos del tendido del ramal (cuyas vías corrían paralelas a las del Ferrocarril del Sud que iban hacia Grünbein, entre éstas y la Avenida Colón) estuvieron a cargo del ingeniero suizo Armin Reimman, que falleció poco antes de su habilitación. Tomó su lugar el ingeniero Lucien Capelle, secundado por el técnico Dionisio Monti. El 29 de noviembre de 1921 se autorizó la construcción del apeadero de madera situado en Colón entre B. de Irigoyen y Rivadavia. De esa época data el puente cercano a Villa del Mar. Al promediar 1921 se concluyeron los trabajos de la terminal de la línea (hoy Terminal de Ómnibus de Bahía Blanca), ubicada a orillas del Napostá, en el recientemente formado barrio de Villa Mitre. La estación Bahía Blanca del ex Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano fue inaugurada el 2 de marzo de 1922 cumpliendo esta función hasta el 9 de julio de 1949, y a partir del 11 de Julio los trenes para esa línea comenzaron a operar desde Bahía Blanca Sud. El 9 de enero de 1922, a las 10.32, llegó a la terminal de Bahía Blanca la locomotora de prueba del tramo efectuado bajo la dirección del ingeniero Capelle. La máquina era conducida por Manuel Álvarez, a quien secundaban el fogonero Leocadio González, el ayudante Alberto Bugarini y el guarda Pablo Arzano. Luego de ese exitoso viaje piloto, por fin el jueves 2 de marzo de 1922 se realizó, con éxito, el viaje inaugural de Rosario a Bahía Blanca. El acontecimiento fue vivido por Punta Alta con júbilo y expectativa. La formación que partió de Rosario era de seis coches de pasajeros y un furgón. La locomotora, la N° 31, estaba empavesada con los colores argentinos y franceses. Aquí se cambió el personal de conducción, recayendo la responsabilidad de guiar a su término la formación en el maquinista Basilio de Haro y en el foguista Valentín Rodríguez, ambos de la estación Solier. A las 15.50, el tren arribó al andén N° 2 de la terminal de Bahía Blanca. Descendieron del convoy, entre otros, el apoderado de la empresa, Horacio Bustos Morón y el jefe de tráfico de la Compañía, Adolfo Olivet. Fueron recibidos por el intendente Jorge Moore y por François Sisqué, ahora Administrador General del FCRPB, que se encontraba desde hacía unos días en la ciudad. Además, se dieron cita en la estación ilustres miembros de la colectividad francesa y numeroso público. A las 16.40, un tren especial partió con la comitiva hacia Arroyo Pareja. En el galpón principal se sirvió un lunch, en una larga mesa para trescientos invitados, donde sendos discursos amenizaron la tarde. El servicio ferroviario Almirante Solier-Punta Alta-Bahía Blanca y viceversa era directo y se cumplía en 25 minutos. Las tarifas de pasajes, encomiendas y cargas eran sensiblemente menores a los que hasta ese entonces se pagaba por la prestación del Ferrocarril Sud. Las Sedes La empresa se instaló en Villa Diego desde 1909; allí construyó la estación de pasajeros y cargas -denominada “Coronel Aguirre” hasta 1913-, patio de maniobras (“Triage”), depósito de locomotoras y talleres generales para montaje y reparación del material de tracción y remolcado, taller de vía y obras, etc. El edificio de pasajeros (Estación Rosario / R.P.B ) así como el edificio de la administración y galpones para carga se construyeron en las calles Riobamba y Berutti (actualmente forman parte de la Ciudad Universitaria, “La Siberia”, de la UNR. A partir del 1º de enero de 1949, por decreto nacional, esta línea quedó concentrada en la línea Ferrocarril Nacional General Bartolomé Mitre. La administración central de la línea del F.C.R.P.B tenía su sede en Rosario, en calles Berutti y Río Bamba, y en calle Mitre 772 la oficina de informes. En la Capital Federal, en calle Cangallo 460 y en Bahía Blanca , en Brown 371, funcionaban otras dos oficinas de informes. Material Rodante Loco Nº 25, para trenes de pasajeros, construída por Schwartzkopff Loco Nº 74, para trenes de carga, construída por Soc. Alsacienne. Loco ténder, para servicio de maniobras, construída por Borsig Tres tipos de locomotoras a vapor se usaron en este ferrocarril. La primera con dos ejes acoplados y bogie, 4-4-0, con recalentadores Schmidt, usadas para tráfico de pasajeros. Estas máquinas fueron fabricadas por Schwarztkopff, de Berlín, en 1908, en número de 12. El segundo tipo de locomotoras, usadas en trenes de cargas, eran tipo Compound, con cuatro ejes acoplados y bissel delantero (pony), 2-8-0. El tercer tipo eran las loco ténder, con cuatro ejes acoplados, 0-8-0, y de simple expansión. La mayor parte de los vagones eran de 40 tons. de capacidad y equipados con bogies, también había vagones de 20 tons. de 2 ejes. Todos los vehículos del RPB estaban provistos de freno. Los coches de pasajeros, de bogies, de modelo Americano, poseían calefacción a vapor, pasillo central y balcón abierto, eran de 1ra. y 2da. clase, también había dormitorios y restaurantes y furgones para cargas y encomiendas. Para 1910 el FCRPB contaba con 45 locomotoras, 50 coches y cerca de 1000 vagones. En 1926 incorporó 5 locomotoras más de carga, 2-8-0. Servicio "El Huemul" En el año 1953 la Empresa Nacional de Transporte, para promocionar la corrida de una serie de trenes, organizó concursos para elegir el nombre de los mismos. Así se nombró "El Ñandú" al tren rápido que unía las ciudades de Rosario y Mar del Plata. Se denominó "La Flecha" al tren expreso entre Rosario y la Capital Federal. El que nos ocupa, en este caso, se llamó " El Huemul ", y era un servicio de tren rápido entre Bahía Blanca y Rosario, se utilizaba para ello la combinación del FCNBMitre y el FCNGRoca. En la promoción de este tren se hablaba del uso de modernas unidades construídas en Budapest, Hungría, por la fábrica Ganz, con coches provistos de todo confort, con aire acondicionado y con asientos tapizados en cuero color verde oscuro, éstos eran numerados y de clase única, contaban además con coche bar con todos los elementos necesarios para el servicio de té, café y bebidas frescas. Todos los coches tenían amplios ventanales con cortinas de varillas de madera liviana regulables a voluntad. Poseían compartimiento para equipajes y encomiendas y cómodos baños, amplios, bien iluminados y con todos los elementos necesarios para la higiene de los pasajeros. El boleto costaba $ 103,40 El Huemul en Rosario Norte, antes de iniciar su viaje inaugural. Foto El Atlántico dic. 1953. El viaje inaugural, reservado para autoridades del Ministerio de Transporte, representantes de los distintos gremios, funcionarios del FCRoca, Mitre, Belgrano y San Martín y periodistas de nuestra ciudad, de Rosario y de Buenos Aires, se llevó a cabo el día sábado 26 de diciembre de 1953. Entre el periodismo bahiense viajaban, por el diario LNP, los sres. Abel A. Bournaud y Ricardo Zurlo, Antonio Acerbi Costas de La Obra de Ing. White, Antonio Jorge Rubinich de LU2 Radio BB, Raúl Galán de LU7 Radio Gral. San Martín y Bill Américo Brusa de LU3 de la Red Splendid. Este servicio utilizaba el ramal del ex FCRPB, y se estimaba en poco más de 13 horas el tiempo en recorrer el trayecto indicado, la propaganda hacía hincapié en las 29, 30 y hasta 32 horas de viaje que hasta hacía pocos años se tardaba en el mismo recorrido. El convoy inaugural salió de Rosario Norte a las 8,35 hs., en los andenes se había congregado numeroso público. El tren estaba pintado con vivos colores amarillo y rojo, con la figura del huemul en los frentes de los coches motores. En la estación Begand donde el tren arribó minutos después de las 10 hs. estaban presentes varias delegaciones gremiales y vecinales portando un cartelón expresando su adhesión a la obra ferroviaria del Primer Magistrado de la Nación (Perón). Cuando el tren reanudó su marcha fue escoltado por dos aviones de la zona por varios kms. En Chapuy, San Gregorio y Capitán Castro también se registró la presencia del público que saludaba el paso del tren. Lo mismo ocurrió en Huanguelén, Suárez y Pringles. Al llegar a la estación Almirante Solier, en Punta Alta, la gente llenaba los andenes y aprovechando la circunstancia de que había llegado con algunos minutos de adelanto, parte de los asistentes visitaron los coches. Con toda exactitud " El Huemul " entró en el andén 1 de la estación local del FCNGRoca (BBS), donde era esperado por numeroso público,.profusamente embanderado, con los colores nacionales y el distintivo peronista. Cabe señalar que en este viaje los coches se desplazaron a velocidades que oscilaron entre 90 y 110 km. por hora. Los pasajeros del viaje inaugural recorrerían el día domingo la ciudad de Bahía Blanca y sus puertos y en horas de la tarde visitarían las distintas dependencias de Puerto Belgrano. El regreso hacia Rosario se realizaría, por esa comitiva, el día lunes 28 a las 6,50 hs. Viaje que se realizó sin novedad, arribando el convoy a Rosario Norte a la hora fijada, hora 20,00 en punto. Después de pernoctar en la ciudad de Rosario los periodistas y funcionarios iniciaron el regreso a sus respectivos destinos. Cabe acotar que el tren había partido con el pasaje completo ya que se agregaron numerosos pasajeros en este viaje. El Balneario del FCRPB en Arroyo Pareja En el mes de octubre de 1922, de acuerdo a un decreto del PEN, promulgado al efecto, el administrador del FCRPB, ing. Francisco Sisqué, era notificado de la autorización para la habilitación de un balneario junto al muelle de Arroyo Pareja, escollera oeste. Los trabajos, en el mismo, comenzaron en forma inmediata. A mediados del mes de noviembre, llega a Punta Alta el administrador general de la empresa, en gira de inspección por la línea y, adopta diversas medidas a efectos de acelerar los trabajos de construcción del balneario. Se realizaría la instalación de 150 casillas de madera, que serían recibidas para su armado en los primeros dìas de diciembre. A efectos de poder utilizar las instalaciones del balneario, durante las horas nocturnas, éste fue dotado de una importante iluminación. Para mediados de diciembre los trabajos de construcción de las 150 casillas para bañistas había entrado en un período de mayor actividad. La primera sección, de las mismas, ya estaba siendo pintada. Entre las dos secciones de casillas se instalaron amplias y modernas carpas, que permitían a las familias estar al resguardo del sol a toda hora. El sitio utilizado estaba limitado por, las vías del tren, cercadas convenientemente y, la escollera, ésta última presentaba una fuerte pendiente. Para bajar del nivel de las casillas a la playa, se colocaban escaleras de madera sobre las piedras de la escollera. Frente a la playa, en un cómodo y amplio chalet rodeado de frondosos árboles, funcionaba el bar y restaurante, además, los domingos, un coche comedor era estacionado próximo a la parte final de la esplanada, junto a un amplio galpón (que le brindaba sombra), durante todo el día para servicio de las familias, complementando de esta forma al servicio del bar y restaurante. Para el traslado local a la estación del FCRPB, desde la Plaza Rivadavia, se contaba con el servicio regular de los "ómnibus automóviles", de los sres. Mayer y Herro, de 06 a 20 horas. Dos de estos vehículos efectuaban los viajes con escasos intervalos. Los que regresaban de A. Pareja, tenían en la plazoleta de la estación, BBRPB, un "ómnibus automóvil" cada 10 minutos. El servicio de pasajes a Arroyo Pareja, en tren, era de $ 3,05 ida y vuelta en primera clase y $ 1,75 en segunda. Los abonos mensuales costaban $ 20,10 de primera y $ 13,40 de segunda. Para cada baño, los valores eran: categoría A, denominado "para familias", adultos $ 0,60, categoría A "para menores de 12 años" $ 0,30; categoría B para "hombres solos", adultos $ 0,40, y "menores de 12 años" $ 0,20. Los abonos tenían los siguientes precios: Categoría A, adultos, por 30 baños $ 13,00, 45 baños $ 19,00, 60 baños $ 24,00 Categoría A, menores de 12 años 30 baños $ 8,00, 45 baños $ 11,00 y 60 baños $ 16,00 Categoría B, adultos, 30 baños, $ 10,00, 45 baños $ 15,00, 60 baños $ 19,00. Categoría B, menores de 12 años, por 30 baños $ 5,00, por 45 baños $ 8,00, y por 60 baños $ 10,00 Estos precios se entendían sin suministro de ropa. En esa época era común el alquiler de los trajes de baño, dado que no todo el mundo podía comprarse uno. Los boletos por un baño se expendían en el balneario, los abonos por 30 o más, podían obtenerse en el mismo balneario o en las oficinas del FCRPB en calle Saavedra 125, Bahía Blanca. La ocupación de las casillas para baños era de una duración no mayor a 1 hora, ya que las mismas se utilizaban al solo efecto de cambiarse de ropa, de allí el tiempo limitado de uso. Para permanecer a cubierto estaban las carpas, que obviamente tambien se alquilaban. La empresa para comodidad de los bañistas fijaba diariamente, en lugares determinados, los horarios de las mareas. El 24 de diciembre de 1922 quedaba librado al servicio público el balneario de Arroyo Pareja. Los trenes salían de BBRPB a las 06,45, 9,00, 11,00, 14,30, 16,50 y 19,00 horas; regresaban del balneario a las 07,45, 10,00, 12,00, 15,50, 17,45 y 20,00 horas. Además la empresa, a las 21,15 horas, correría un tren especial conduciendo a los excursionistas que desearan pasar Nochebuena junto a la playa, el que regresaría a las 0,30. Para fin de año también se realizaría un servicio similar. En el año 1923, el balneario inició la temporada el 16 de diciembre. La empresa del FCRPB, además de los trenes ordinarios hacía correr , como todos los sábados y domingos, trenes nocturnos que salían de nuestra ciudad a las 21,00 hs. regresando del muelle a las 0,20 hs. Con motivo de la inauguración, en ésta oportunidad, el restaurante de la empresa que funcionaba junto al balneario había preparado para el almuerzo y la cena el siguiente menú: Almuerzo: mayonesa Astros, sopa Royal, filet corbina Balneario, huevos Chaspertier, pollos Vilutte, lomitos ternera al Soufflé, fruta, café. Cena: crema Argentina, Filet de pescadilla Orli, pechitos cordero Parisien, Espárragos salsa Mussolini, pollos Cocotte, Pomme Novelle (ensalada), Cateaux inauguración. Los precios, sin vino, eran de $ 3,00 por comida. Las personas , que lo deseaban, podían reservar los cubiertos solicitándolos en la Oficina de Informes, de calle Saavedra. Para fines de enero de 1923 se instalaba en el balneario una red contra contra medusas, a efectos de proteger a la gente de la "picadura" de éstos habitantes del mar. En las adyacencias del balneario, el FCRPB había construído una serie de "casas-habitación", que eran alquiladas durante el verano por conocidas familias de Bahía Blanca. En la imagen de época, de arriba, vemos la escollera con las escaleras para llegar hasta el agua, también se observa una estrecha vereda entre aquella y la primera sección de casillas. El tranvía, que llegaba a la estación BBRPB (había comenzado a funcionar a partir del 01 de enero de 1925), no daba abasto para transportar a la gente que accedía a la misma para tomar el tren a Arroyo Pareja, como narra la siguiente crònica del diario LNP, del 10 de enero de 1925 : "Ha sido de lamentar en estos últimos días las dificultades que se han presentado a muchas familias de nuestra ciudad que han deseado aprovechar a la hora mejor para su traslado la ventaja del servicio de tranvía, recientemente establecido hasta la estación del FCRPB. Ayer por ejemplo, hemos presenciado el hecho de que el coche Nro 7 que partió de la Plaza Rivadavia a las 16,05 hs. al iniciar el viaje iba repleto de pasajeros y dos cuadras adelante ya no era posible admitir más gente en el coche por estar ocupadas hasta las partes delanteras. Quedaron sin poder utilizar el servicio varias señoras y señoritas. La concurrencia de familias al balneario es muy numerosa como que alcanzan a cerca de 200 los abonos expedidos por la Oficina de Informes del FCRPB. Muy loable sería entonces que la empresa de tranvías de acuerdo con la del FC de referencia aumentara el servicio en las horas de mucho movimiento que son las anteriores a la pleamar en arroyo Pareja". No solo por tren llegaba la gente al balneario, también lo hacía con todo tipo de vehículos a través del camino de acceso al mismo. Debido a que éste cruzaba las vías del FCEstratégico, a Baterías, en el diario LNP del jueves 15 de enero de 1925 aparecía el siguiente aviso: "Aviso a los conductores de vehículos. El sr. Capitán de Fragata, de la División Baterías de la base naval de Puerto Belgrano, pide avisemos al público que: con el objeto de evitar posibles accidentes en el paso a nivel que conduce al balneario de Arroyo Pareja y que cruza las vías del FCEstratégico, será colocado en breve un aviso que dice: " Peligro, Párese, Mire y Escuche antes de cruzar". Es muy importante que los conductores de automóviles y carruajes tomen nota de la citada recomendación". Después de la nacionalización de los ferrocarriles, ésta zona quedó en manos de la Armada y, estaba prohibido, el acceso a la misma de los civiles Crisis y Nacionalización (1932-1948) Entre 1931 y 1932, debido al traslado del Matadero y Frigorífico Municipal desde su antiguo emplazamiento de Berutti y Saavedra a las nuevas instalaciones en proximidades del brazo Norte del Arroyo Saladillo, el F.C.R.P.B. construyó un desvío conectado a su ramal a estación Rosario, permitiendo el acceso directo de su constante tráfico de hacienda En octubre de 1947 se produjo la nacionalización de las empresas ferroviarias de capitales franceses, incorporándose a la Administración de los Ferrocarriles del Estado los ferrocarriles Santa Fe, Compañía General de los Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires y el de Rosario á Puerto Belgrano. Otro paso se efectivizó en marzo de 1948, al nacionalizarse las empresas ferroviarias de capital británico. Reordenamiento y “Racionalización” (1949-1979) En 1949 se reconfiguró el mapa ferroviario argentino, al tiempo que nombres de próceres fueron impuestos a las distintas líneas férreas. Al F.C. Rosario á Puerto Belgrano se le asignó el nombre de F.C. Nacional General Bartolomé Mitre (F.C.N.G.B.M.) en el tramo norte del corredor, desde la estación Ingeniero Beaugey (Km. 347.300) y el nombre de F.C. Nacional General Roca al sur de la misma. Casi de inmediato se llevaron a cabo numerosos trabajos destinados a mejorar la funcionalidad operativa del ramal en conjunto con el resto de la red ferroviaria. Apenas concretada la nacionalización se clausuró la estación en Rosario y el tráfico de pasajeros de esta línea se reprogramó con cabecera en estación Rosario Central, destinándose el solar a la futura “Ciudad Universitaria”. Estación Rosario Central. En 1977 se clausuró la estación Rosario Central y los pocos trenes restantes lo hicieron con cabecera en estación Rosario Norte. EL FIN FERROCARRILES ARGENTINOS Decreto 666/89 Ordénase a su Intervención el cumplimiento de un Plan de Coyuntura. Buenos Aires 01/9/1989 VISTO el expediente N° 3145/89 de la Subsecretaria de Transporte Terrestre. y CONSIDERANDO: Que con la promulgación y publicación de la Ley N° 23.696. la empresa FERROCARRILES ARGENTINOS ha sido incluida en el Anexo I con la figura de concesión. Que corresponde dar cumplimiento a lo dispuesto por el artículo 11 de la citada ley estableciendo las alternativas, procedimientos y modalidades particulares de estas concesiones en FERROCARRILES ARGENTINOS. Que es un objetivo fundamental el aumento de la participación del modo ferroviario en la movilización del tráfico de carga y pasajeros. Que; sin perjuicio de la implementación de reformas estructurales en FERROCARRILES ARGENTINOS, resulta necesario poner en marcha un plan de coyuntura que permita una fuerte disminución de la nceesidad de financiamiento de la misma, el incremento del transporte de cargas. de sus ingresos y de la recaudación del servicio de pasajeros urbanos y suburbanos mediante un enérgico control de la, evasión. Que, conforme a las facultades conferidas por la Ley N° 23.696, el PODER EJECUTIVO NACIONAL es competente para resolver sobre el particular. Por ello, EL PRESIDENTE DE LA NACION ARGENTINA DECRETA: Artículo 1°— Ordénase a la Intervención de FERROCARRILES ARGENTINOS el cumplimiento de un Plan de Coyuntura para los próximos CIENTO OCHENTA (180) días, plazo durante el cual deberá proceder a: a). Racionalizar los gastos de explotación, en particular los de combustibles e insumos revisión de contratos de servicio y adquisiciones. viáticos, horas extras y recargos. b) Reordenar el plan de inversiones, ajustándolo a las necesidades imprescindibles del servicio, en particular en relación al incremento del transporte de cargas. c)Racionalizar los servicios de trenes de pasajeros interurbanos. d)Racionalizar los servicios de trenes de pasajeros urbanos y suburbanos en horas nocturnas. Art. 10. — Lámase a Licitación Pública Nacional o Internacional, de acuerdo a lo que se indica en cada caso, para la concesión de los siguientes servicios y sectores de la Red Ferroviaria Nacional: a) Servicios de pasajeros en los corredores Buenos Aires - Mar del Plata y Buenos Aires - Rosario (Licitación internacional). b) Explotación del corredor Rosario-Bahía Blanca (Licitación Internacional). Actualidad Ferroexpreso Pampeano Fue la primera concesion ferroviaria otorgada, inicio sus actividades en el año 1991. Opera cerca de 5200 Km de vias, repartidos entre las provincias de Buenos Aires, Santa Fe y La Pampa, en lo que fue el FCRPB, FCO, BBNO y parte del FCS. Sus cabeceras principales son Bahia Blanca en Buenos Aires y Villa Diego en la provincia de Santa Fe . Galeria de imágenes actuales del corredor en manos de Ferroexpreso Pampeano. Estación Lartigau Estación Coronel Falcon Estación Bajo Hondo Estación San Gregorio Estación Erasto Estación El Divisorio Estación Villa Diego Puente del ex-FCRPB proximo a estacion Erasto, vista general Puente sobre Sauce Grande Yapa de noticias Por la crisis, la sequía y el conflicto con el campo Ferroexpreso despidió a 35 personas La medida afectó a empleados del corredor Rosario - Bahía Blanca, trayecto utilizado para el transporte de cereales. Uno de los gremios admitió que la intención era despedir a 100 personas. Según los datos aportados, a lo largo de 2008 por el corredor que une las ciudades de Rosario y Bahía Blanca y que atraviesa la llanura pampeana, se transportaron cuatro millones ochocientos mil toneladas de granos. En lo que va de 2009, la cifra alcanza el millón ochocientos mil, por lo cual se estima que se transportará un millón menos de toneladas de cereales. El otro gremio con presencia en la zona, la Unión Ferroviaria, también se mostró preocupado por las medidas a futuro que pueda adoptar la empresa. Una noticia un poco tardía pero como para ponerse al tanto. Un grupo de artistas locales ha organizado para el lunes 1 de junio a las 17 un festival de música para manifestar su oposición a la demolición del galpón ladrillero de la ex estación ferroviaria del Rosario Puerto Belgrano. La manifestación coincide con la inquietud de varias entidades vecinales que viene haciendo su reclamo para conservar ese edificio, no sólo por su valor patrimonial sino por los muchos destinos que podría tener, teniendo en cuenta que se trata de varios metros cuadrados de sólida construcción. La cita para el 1 de junio se está distribuyendo a través de cadenas de mails y medios de prensa, según el siguiente texto. "El lunes 1 de Junio, a las 17.00 horas, realizaremos una guitarreada en la vieja terminal de ómnibus, a modo de protesta por la demolicion del Galpón Ladrillero donde hasta la actualidad se reciben encomiendas.Es un galpón de la decada del '20 de lineas muy simples que marcan el cambio de la tendencia en arquitectura de la época. Ocupa un total de 500 m2 y bien podría ser destinado a uso comunitario y cultural, un lugar donde los artistas plásticos puedan exponer sus obras, donde las bandas de musica puedan reunirse, las murgas actuar o los vecinos del sector realizar actividades.No abundan los espacios físicos municipales y esperamos que el Ejecutivo repare esta decisión de demolerlo. Para eso necesitamos tu ayuda, ¡acercate y apoya nuestra propuesta!" Imagenes Paganas Ruta 65 aplastando al RPB Midland sobre el RPB. Dos desaparecidos. FUENTES Y AGRADECIMIENTOS. Plataforma 14 Satelite Ferroviario Ferrocarril Pago Chico FEPSA Y RPB Pampa Gringa Historia y Arqueologia Marítima Bahia Digital Revista Todo Trenes Todo trenes Argentina Gracias José Manuel Fuentes por las fotos que "tomé prestadas". Gracia a mi papá. Gracias Guillermina, mi musa Bahiense. NOTA: Proximamente editaré mis viejos posts de "Historia de los ferrocarriles perdidos", agregando info y actualizando

Quiero revivir un post que hice en el 2007, y que me ha hecho entrar en contacto con mucha gente que se acerca a mi pensar acerca de la reactivación de los rieles... espero no les moleste que haga un copy paste 5 años después.... no es repost... soy yo mismo... y asi comenzaba....Bueno, Taringueros aqui les hago entrega de otra nostálgica recopilación de material ferroviario. En este caso viejas publicidades de nuestro querido Ferrocarriles Argentinos.Espero que lo disfruten... bah, bronca contenida, nudo en la garganta, pañuelo en mano, y las fotos de varios generales de fin de siglo, y un patilludo para descargarse.1971Este sí es precioso1949Tarde pero seguro, me habia olvidado la fuente...www.todotrenesarg.com.arwww.porlosrielesdelsud.com.ar

Compañía General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires (Primera Parte)Tramo Marcos Paz - PatriciosReseña históricaEsta línea nace de una concesión otorgada por la ley 4417 (26 de septiembre de 1904) a los empresarios Casimiro de Bruyn y Rómulo Otamendi, para la construcción de una red de ferrocarriles de trocha angosta que uniera Buenos Aires con Rosario (con un ramal a Ludueña), y también Marcos Paz con General Villegas, 25 de Mayo con Salliqueló, La Matanza con el puerto militar de Bahía Blanca, y La Matanza con el puerto de La Plata; más otros dieciséis ramales previa aprobación de sus planos. No todo habría de concretarse. Marcos Paz-Villegas se hizo saliendo de Villars; 25 de Mayo-Salliqueló se tendió a partir de Patricios y no pudo llegar a la punta, faltando apenas unos pocos kilómetros hasta la terminal proyectada; La Matanza-Puerto Militar quedó en la intención (fue vetado por los financistas); La Matanza-Puerto La Plata se hizo saliendo de González Catán; y de los dieciséis ramales adicionales solo se construyó el de Pergamino-Vedia.Pero sin dudas la verdadera razón de ser del CGBA era Buenos Aires-Rosario: aquel que décadas más tarde sería denominado “ramal G” o “LPG”. Este corredor había sido prefigurado en 1903 en un proyecto de ferrocarril que promoviera la firma Bunge & Born, que tenía intereses cerealeros en la región que atravesaba; y por cierto que el CGBA terminó surgiendo de su seno: De Bruyn formaba parte de la gerencia de Bunge & Born, y luego uno de los directores del CGBA sería Born.Aprobada la concesión, su construcción comenzó en el primer semestre de 1906 simultáneamente desde sus extremos. El ritmo de las obras fue febril: en enero de 1908 se autorizó provisionalmente un servicio de pasajeros y cargas, habilitándose en forma definitiva el 8 de febrero de 1911. Un año después ya estaban en explotación todos los ramales, pero con los primeros resultados fue evidente que la rentabilidad del sistema del CGBA habría de depender en lo sucesivo casi exclusivamente de la línea principal Buenos Aires-Rosario. El resto de los corredores no consiguió absorber un volumen realmente significativo del tráfico de cargas que continuaban captando los otros ferrocarriles que servían esas zonas.Con la suficiente perspectiva que nos da el tiempo, podríamos definir al tramo visitado (entre Villars y Mercedes) como una sección “de tránsito”. No carecía de relevancia, pero lo cierto es que la mayor actividad del servicio de pasajeros del CGBA se concentraba, naturalmente, dentro el conurbano bonaerense, mientras que el movimiento más importante de cargas estaba recién al norte de Mercedes (Arroyo Dulce, Pergamino, etcétera, hasta Rosario). Si bien al principio los resultados de la explotación fueron cuestionables, el crecimiento agrícola de la región hizo que durante los años ’20 los productos netos del ramal tuvieran un rápido crecimiento, alcanzando el máximo histórico hacia finales de la década (llegó a ocupar el tercer puesto en el tráfico maicero nacional). Asimismo, para los guarismos fueron muy beneficiosos los convenios con otra línea francesa de trocha angosta: el Ferrocarril Santa Fe, que derivaba sus cargas a Buenos Aires a través del CGBA.Párrafo aparte merece el aspecto edilicio de este ramal. Sus estaciones no se parecen a ninguna otra de las que hubo en las demás líneas del país. Se las definió como de “estilo francés”, lo cual es una forma bastante vaga para describirlas; con algo más de precisión diremos que eran estaciones monumentales, de líneas señoriales, que más se asemejaban a grandes casonas de antaño; techos planos con decoraciones distintivas en sus remates, frontones y balaustradas; y grandes aberturas de arcos dintelados con la “clave” muy destacada. Acompañamos este informe con fotografías que son por demás elocuentes de estas construcciones que, a todas luces, representaron un concepto diferente de la arquitectura ferroviaria. Las había de uno y de dos pisos, acorde a la importancia que tuviera la estación. Sin embargo, es necesario señalar que esta tipología, si bien es la más representativa del ramal, no es la única: corresponde a las estaciones de la primera etapa constructiva. Las interpoladas después ya denotan una mayor economía de recursos, y lo mismo se observa en los demás ramales que tendió la empresa. Curiosamente, una de las estaciones más humildes resultó ser la cabecera: el proyecto original para Buenos Aires, en el barrio de Barracas, contemplaba un edificio incluso superior al de Retiro o de Plaza Constitución, pero no avanzó más allá del tablero de dibujo y quedó para siempre con un edificio “provisorio” de chapa y madera, que contrasta notoriamente con el lujo que tuvieron estaciones de rango mucho menor en parajes aislados.Seguimos repasando grosso modo la historia del ramal. Tras el auge de los ’20, con la crisis mundial subsiguiente y la paulatina optimización del transporte por carreteras, el CGBA vio declinar sus utilidades. No en una forma demasiado dramática (en realidad, aunque sin beneficios se mantuvo estable), pero sí suficiente para cancelar renovaciones sustanciales en sus rieles y en su material rodante tractivo y remolcado. En términos generales se hallaba apto para la operación por el solo hecho de ser un ferrocarril relativamente “nuevo”, con solo dos décadas de uso; sin embargo, la obsolescencia empezaba a sentirse. Durante la primera mitad de los años ’40 ya arrojaba pérdidas; pero el Estado, tras la experiencia de adquirir otro ferrocarril de trocha angosta (el Central Córdoba), comenzó a fijarse en el CGBA quizá por entender que reorganizándolo y bajo un mejor gerenciamiento podrían volver los tiempos de rentabilidad.El proceso de estatización del CGBA fue anterior al de los grandes ferrocarriles británicos y mucho más inestable en cuanto a la posterior responsabilidad por su administración. Las negociaciones, que incluían a las otras dos empresas francesas (Ferrocarril Santa Fe y Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano), habían comenzado en 1946; desde el 1 de noviembre de 1947 el CGBA quedó incorporado a la red de los Ferrocarriles del Estado; el 1 de enero de 1949 pasó a formar parte del Ferrocarril Nacional General Belgrano; el 1 de enero de 1954 se lo transfirió al Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires; durante 1955 solamente el ramal G estuvo a punto de volver al Belgrano (los otros ramales quedarían para el Provincia), pero esto no se formalizó; y recién el 7 de octubre de 1957 todo el ex-CGBA volvió definitivamente al Belgrano (que ya no era llamado “nacional”).El ansiado superávit nunca retornó y, al comenzar el triste ciclo de clausuras de ramales en 1961, de los corredores más importantes del CGBA solo el ramal G —el que hoy nos ocupa— logró sobrevivir completo. El G3 (a Puerto La Plata) había sido severamente mutilado años antes, en 1948. El G4 (a General Villegas) quedó operando solo hasta Patricios. El G5 (a Victorino de la Plaza) y el G6 (a Vedia) fueron clausurados en su totalidad, aunque más tarde serían reabiertos (para ser otra vez cerrados o suspendidos en distintas fechas).Finalmente, el propio G fue alcanzado por los cierres de la década del ’90 y hoy, concesionado por secciones a distintas empresas, únicamente presta servicios entre las estaciones Buenos Aires y González Catán: solo 30,6 km. de los casi 1.270 que llegó a tener el sistema del CGBA en su época de esplendor.Recorrida por algunas estaciones de la Línea desde Marcos Paz al interiorMarcos PazNavarroAnasagastiMollVista del anden y galpón de cargasTranquilo pueblo el de Moll que ha quedado aislado sin el tren.Las MarianasEstación muy bien conservadaRamón BiausEl muy buen estado de la mayoría de edificios de esta línea hacen ver el deseo profundo de estos pueblos de que vuelva el ferrocarril.MoquehuáLamentablemente, se ha avanzado sobre los terrenos de la estación con un edificio que estará destinado a los bomberos, cuyo fondo literalmente avanza peligrosamente sobre la traza.El encanto de un pueblo pacífico como MoquehuaPláSalón y boletería de la estación.AchupallasOtra de las estaciones muy bien conservadasAsambleaPantelénPatriciosPatricios es un pueblo de 800 habitantes aproximadamente, cuya fundación data de 1910. Su estación fue inaugurada en el 7 de diciembre de 1911. Era una estación importante con un galpón para 12 locomotoras, una mesa giratoria de 17 metros. El edificio de la estación es de dos niveles, construida por el CGBA. También contaba con innumerables viviendas auxiliares, tanque de agua, y un portante predio con varias vías. El último tren que llego a Patricios fue en 1993. Su estación esta excelentemente conservada y es usada en muchos eventos que propicia el pueblo.La estación esta bien conservada y es sede de todo evento social en el pueblo. Los edificios auxiliares están todos habitados y en diferentes estados de conservación. El deposito de locomotoras esta abandonado y aun mantiene los números de lote de remate. La mesa giratoria sigue estando y el tanque de agua aprovisiona de agua al pueblo. Las vías están, no las levantaron, y tiene un hermoso anden isla arbolado.Hasta había una cortadora de césped de vía abandonada. Nomenclador de la estación Patricios.Frente de la estación en excelentes condiciones.Una vista del puebloVista del andén, como si nunca hubiera dejado de circular.Banco con las iniciales de la Compañia GeneralGalpón de locomotoras y mesa giratorialink: http://www.youtube.com/watch?v=1RgU543jQc4Patricios en plena actividad vaporera y con un Cochemotor Ganz. 1973.link: http://www.youtube.com/watch?v=pYiJDBJLBLU&feature=relatedFragmento de "La próxima estación" de Pino solanas donde los vecinos restauran la estación.Hasta aquí hemos llegado con esta primera presentación de la Compañia General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires. Seguiremos en una segunta parte.Espero que les haya gustado el recorrido (iremos posteando más). Hay muchos ferroaficionados que seguimos luchando para mantener vivo el espíritu de los Ferrocarrles. Fuente:Fotos: Plataforma 14Texto: Octavio Osores y Plataforma 14* Los mapas utilizados pertenecen al "Mapa de los Ferrocarriles del Estado Argentino" editado por el Ministerio de Transportes de la Nación en el año 1957, extraídos del blog "FERROAFICIONADOS ESTACION KM. 29 (GLEW) "

El Ferrocarril Rosario a Puerto BelgranoEl nacimientoLa concesión original para la construcción de este ferrocarril, fue otorgada al sr. Diego de Alvear con la ley 4279 del 14 de diciembre de 1903, y luego transferida a la Sociedad Anónima Compañía del Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano, de capitales franceses, en diciembre de 1906. En el mes de julio de 1907, la concesión para la construcción de un muelle en uno de los puntos terminales de la línea, en Puerto Militar (Puerto Belgrano), otorgada al mencionado Alvear, fue transferida a dicha Compañía.Diego de Alvear (con cigarrilo) con W. Paats, en el Hipódromo Argentino, 1914 AGNEl proyectoEl trazado de la línea, de trocha ancha y con una longitud de casi 800 km. evitaba el consabido modelo radial, con una disposición oeste-este, centralizado en la Capital. El modelo seguía una línea norte-sur, uniendo Rosario con Punta Alta y cortando transversalmente los principales ramales de las compañías inglesas. No fue un ferrocarril económico: su particular diseño hizo necesarias onerosas obras de ingeniería destinadas a salvar empalmes de los ferrocarriles de la competencia, o para franquear la topografía, a veces complicada, de la zona. En las cercanías de Bahia Blanca aún pueden observarse los siete puentes de hierro que atraviesan el río Sauce Grande y cuyo largo total es de 266 metros. (*1)La orientación norte-sur delataba el propósito de arrebatar a las compañías ferroviarias británicas el tráfico de mercaderías del sudoeste bonaerense. No obstante, el proyecto no dio los resultados esperados: los numerosos cruces redujeron el área de influencia de la línea francesa, en virtud del establecimiento de tarifas de competencia por parte de los ingleses. Además, las vías del FCRPB cruzaban zonas de agricultura si no marginal, al menos poco desarrolladas y pobladas, en relación a las que eran servidas por la red británica. Por eso, su explotación detentó un déficit crónico. ConstruccionLa línea se construyó rápidamente entre los años 1906 y 1910, comenzándose en 10 puntos en forma simultánea. Librándose al servicio condicional para pasajeros y carga, el 19 de diciembre de 1910, y al Servicio definitivo en 1912. En Bahia Blanca el campamento general fue instalado en Bajo Hondo. A través del Puerto Militar, se descargaban los vapores que traían todo tipo de materiales para la construcción de la línea, desde rieles y durmientes, hasta viviendas prefabricadas para los empleados, locomotoras y vagones.Como mencionamos anteriormente, la línea con 800 km.,aprox., de longitud unía Rosario en la provincia de Santa Fé con Puerto Belgrano, llegando a la estación terminal de Almirante Solier y a Puerto Belgrano a través del muelle en construcción. Luego se construyó el ramal a Bahía Blanca. Con una trocha de 1,676 m (ancha), fue construído con rieles tipo Vignole de 12 mts. de largo y 45 kg. de peso por metro, estando sujetos a los durmientes con tornillos de acero, aquellos eran de quebracho colorado en número de 16 por cada largo de riel.El largo total de vías niveladas, es de cerca de 320 km. y los tramos inclinados de 480 km. El largo total de curvas de la línea es de 60 km. y en línea recta 740 km.El radio mínimo de curvas es de 400 mts., excepto en dos casos en Puerto Belgrano de 350 y 360 mts.Los puentes o viaductos que cruzan las líneas de otros ferrocarriles son 36 e incluyen: 3 de 41 mts de largo, 8 de 36 mts, 6 de 31 mts, 1 de 20 mts, 13 de 15 mts, 4 de 10 mts, y 1 de 5 mts, sumando un total de 857 mts. de puentes.(*1) Los siete puentes que cruzan el Sauce Grande, con estructura de hierro y 266 m. de extensión y que hoy todavía puede verse en todo su esplendor en el límite entre los partidos de Coronel Rosales y Coronel Dorrego. Fueron necesarios además otros muchos puentes de mampostería o hierro, y terraplenes para realizar las pendientes para el cruce de otras líneas; en promedio, se usaron unos 90.000 m³ de tierra y piedra por cada paso de alto nivel. Fotos Actuales de los Sietes Puentes sobre el Sauce Grande cerca de Bahia Blanca.Fotos de Roly Ramos en PanoramioEn Puerto Belgrano, poseía un muelle de 250 mts de largo, de 100 mts. de ancho en un costado y de 73,40 mts. en el otro, con una h de 7 mts. sobre el nivel de agua, esta configuración del muelle, en dos porciones de diferente largo, tenía la ventaja de la independencia de acción y en consecuencia del incremento del tráfico posible en cada una de las distintas vías. Cuatro barcos de un máximo de 125 mts. de largo podían acomodarse al mismo tiempo.Había 12 grúas eléctricas de 1,5 tons de capacidad provistas de pórtico y móviles. Además había 4 grúas de 3,0 tons. y 14 guinches de 1,0 ton.El muelle tenía todas las instalaciones preparadas para la carga y descarga de granos ya sea en bolsas o a granel.Apenas terminado, el muelle fue adquirido por el Gobierno Nacional e incorporado al servicio de la Marina de Guerra a partir de 1914.La empresa gestiona entonces la concesión de la prolongación de la línea hasta Bahía Blanca y el acceso al puerto de Ing. White a través de un empalme, con el FCS, de 3,6 km para el servicio exclusivo de cargas. Obtenida la concesión dio comienzo a las obras.Por la terminal norte tiene acceso directo al puerto de Rosario y en Punta Alta al puerto de Arroyo Pareja, conocido también como puerto Pagnard, próximo al Puerto Militar, con un muelle de 300 mts. de longitud y un enorme galpón de 30 x 105 mts. con una capacidad de almacenamiento de 10.000 tons.En Rosario hacía intercambio con el F.C. Central Argentino y del B.A.P. por la vías del puerto, y con los F.C. de trocha angosta en el intercambio La Bajada.En Timote tiene empalme con el F.C. Oeste.Zonas de InfluenciaLa zona de influencia de este F.C. a sido subdividida en tres subzonas:La primera comprende las tierras aledañas a la línea entre las estaciones de Rosario y San Gregorio. Dentro de la provincia de Santa Fé es la región más fecunda, pues las tierras están dedicadas en gran parte a la agricultura con gran producción de maíz, trigo, lino, papa y otros productos agrícolas, que alimentaban el tráfico de la línea en la época de cosecha. En las estaciones Mugueta, Bombal, María Teresa y Chovet, de esta subzona, la Northern Elevator Co. había instalado elevadores de granos que contribuían a aumentar el volumen de granos que la empresa transportaba al puerto de Rosario. Por medio de desvíos que arrancaban de la estación Villa Diego, la más próxima a Rosario, la línea llegaba al frigorífico Swift, ubicado en El Saladillo, haciendo posible la llegada de los trenes al pie de la báscula y demás dependencias de aquel frigorífico.La segunda subzona comprende los campos de la provincia de Buenos Aires a ambos lados de la línea, desde las estaciones Dos Hermanos a Coronel Suárez. Es la más extensa y representa casi la mitad del recorrido de la línea. A partir de Capitán Castro las tierras son más arenosas, pero, buenas en general para la agricultura del trigo y de la avena. Predominando no obstante la actividad ganadera en los campos aledaños al F.C. los cuáles pertenecían a un reducido número de propietarios, es por ello que las estaciones de esta subzona contaban con escaso tráfico.La tercera subzona se extiende desde la estación Bathurst, en el Partido de Coronel Suárez hasta Bahía Blanca. La producción agrícola consiste en trigo y avena constituyendo el principal tráfico de esta parte de la línea. Se transportaba además hacienda vacuna y lanar.El Ferrocarril y el "muelle de la francesa" . La búsqueda de una salida al mar por la zona de Puerto Belgrano era la raison d'être de la empresa, evidenciada desde el nombre mismo de la Compañía. Unir el área de influencia francesa en torno a Rosario con el sudeste bonaerense, aprovechando las ventajas que los estudios técnicos asignaban a Puerto Belgrano por sobre otras áreas de la bahía era el objetivo del plan francés. El 29 de septiembre de 1906 Alvear obtuvo la concesión para el mejoramiento del sitio comercial en Puerto Militar, demasiado precario para la función que desempeñaba. Las obras fueron adjudicadas (como era lógico suponer) a la empresa Hersent. Las reformas dotaron al Muelle C de todos los servicios inherentes a la función, pero lo exiguo de sus dimensiones conspiró para que fuera verdaderamente útil a los intereses del Ferrocarril. Durante los años que funcionó, se lo conoció en la zona como "el muelle de la francesa". En virtud del contrato, el gobierno se reservaba el derecho de expropiación, previa indemnización, cuando las obras estuviesen terminadas, lo que hizo en 1911, desmantelando casi enseguida las instalaciones de carga y depósito de mercadería. Esta cláusula fue impuesta por presiones de la Armada, que había mirado poco favorablemente las instalaciones mercantiles en el seno mismo de una base militar y por la necesidad de no ofrecer competencia al otro emprendimiento privado que prometía ser monumental: el puerto que en Arroyo Pareja levantaría la concesión otorgada a Abel J. Pagnard.El ferrocarril francés y Arroyo Pareja La concesión Pagnard comenzó a edificar el puerto en 1912, pero la I Guerra Mundial (1914-1918) frenó las obras. Luego de la contienda, la Compañía del Puerto Comercial tuvo serias dificultades técnicas y financieras. En 1920, había sólo habilitados trescientos metros, que son los que hasta hoy constituyen la base del puerto. En esta coyuntura, en 1921, el FCRPB tomó la decisión de gerenciar las obras portuarias. En palabras del directorio del ferrocarril : " Este puerto que se encuentra por así decir sobre nuestra línea, puesto que se conecta por un empalme de aproximadamente 1500 m. en proximidad de nuestra estación de A. Solier, nos ofrece entonces desde ahora una nueva facilidad para la explotación de cereales de nuestra zona Sur. [el gerenciamiento del puerto] presenta para nosotros la ventaja de realizar una coordinación perfecta entre el servicio del puerto y el del ferrocarril...". El FCRPB en Puerto Militar Esta foto copiada del Museo Naval de P.B. muestra la presencia del FCRPB en un muelle de Puerto Belgrano, en momentos de cargarse carbón al crucero Acorazado Pueyrredon, en 1909. Se observa al fondo el febril trabajo de los obreros que trasladan en canastas el carbón al barco; en primer plano, parte de la oficialidad y capataces sobre una chata que luce la sigla "R.P.B. Puerto Militar", perteneciente a la empresa francesa. A partir de la inauguración del ramal y hasta 1913, la compañía ferroviaria operó un muelle comercial dentro de la Base Naval. Como bien indica el nombre del ramal, éste tenía dos puertos como punta de rieles: Rosario y Puerto Belgrano.La línea a Bahía Blanca La construcción de los 27 km. del ramal desde Punta Alta hasta Bahía Blanca permitió al ferrocarril francés estimular el tráfico de personas y mercaderías desde y hacia ese importante centro comercial. Los trabajos del tendido del ramal (cuyas vías corrían paralelas a las del Ferrocarril del Sud que iban hacia Grünbein, entre éstas y la Avenida Colón) estuvieron a cargo del ingeniero suizo Armin Reimman, que falleció poco antes de su habilitación. Tomó su lugar el ingeniero Lucien Capelle, secundado por el técnico Dionisio Monti. El 29 de noviembre de 1921 se autorizó la construcción del apeadero de madera situado en Colón entre B. de Irigoyen y Rivadavia. De esa época data el puente cercano a Villa del Mar. Al promediar 1921 se concluyeron los trabajos de la terminal de la línea (hoy Terminal de Ómnibus de Bahía Blanca), ubicada a orillas del Napostá, en el recientemente formado barrio de Villa Mitre. La estación Bahía Blanca del ex Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano fue inaugurada el 2 de marzo de 1922 cumpliendo esta función hasta el 9 de julio de 1949, y a partir del 11 de Julio los trenes para esa línea comenzaron a operar desde Bahía Blanca Sud.El 9 de enero de 1922, a las 10.32, llegó a la terminal de Bahía Blanca la locomotora de prueba del tramo efectuado bajo la dirección del ingeniero Capelle. La máquina era conducida por Manuel Álvarez, a quien secundaban el fogonero Leocadio González, el ayudante Alberto Bugarini y el guarda Pablo Arzano. Luego de ese exitoso viaje piloto, por fin el jueves 2 de marzo de 1922 se realizó, con éxito, el viaje inaugural de Rosario a Bahía Blanca. El acontecimiento fue vivido por Punta Alta con júbilo y expectativa. La formación que partió de Rosario era de seis coches de pasajeros y un furgón. La locomotora, la N° 31, estaba empavesada con los colores argentinos y franceses. Aquí se cambió el personal de conducción, recayendo la responsabilidad de guiar a su término la formación en el maquinista Basilio de Haro y en el foguista Valentín Rodríguez, ambos de la estación Solier. A las 15.50, el tren arribó al andén N° 2 de la terminal de Bahía Blanca. Descendieron del convoy, entre otros, el apoderado de la empresa, Horacio Bustos Morón y el jefe de tráfico de la Compañía, Adolfo Olivet. Fueron recibidos por el intendente Jorge Moore y por François Sisqué, ahora Administrador General del FCRPB, que se encontraba desde hacía unos días en la ciudad. Además, se dieron cita en la estación ilustres miembros de la colectividad francesa y numeroso público. A las 16.40, un tren especial partió con la comitiva hacia Arroyo Pareja. En el galpón principal se sirvió un lunch, en una larga mesa para trescientos invitados, donde sendos discursos amenizaron la tarde. El servicio ferroviario Almirante Solier-Punta Alta-Bahía Blanca y viceversa era directo y se cumplía en 25 minutos. Las tarifas de pasajes, encomiendas y cargas eran sensiblemente menores a los que hasta ese entonces se pagaba por la prestación del Ferrocarril Sud.Las SedesLa empresa se instaló en Villa Diego desde 1909; allí construyó la estación de pasajeros y cargas -denominada “Coronel Aguirre” hasta 1913-, patio de maniobras (“Triage”), depósito de locomotoras y talleres generales para montaje y reparación del material de tracción y remolcado, taller de vía y obras, etc.El edificio de pasajeros (Estación Rosario / R.P.B ) así como el edificio de la administración y galpones para carga se construyeron en las calles Riobamba y Berutti (actualmente forman parte de la Ciudad Universitaria, “La Siberia”, de la UNR. A partir del 1º de enero de 1949, por decreto nacional, esta línea quedó concentrada en la línea Ferrocarril Nacional General Bartolomé Mitre.La administración central de la línea del F.C.R.P.B tenía su sede en Rosario, en calles Berutti y Río Bamba, y en calle Mitre 772 la oficina de informes. En la Capital Federal, en calle Cangallo 460 y en Bahía Blanca , en Brown 371, funcionaban otras dos oficinas de informes.Material Rodante Loco Nº 25, para trenes de pasajeros, construída por Schwartzkopff Loco Nº 74, para trenes de carga, construída por Soc. Alsacienne.Loco ténder, para servicio de maniobras, construída por BorsigTres tipos de locomotoras a vapor se usaron en este ferrocarril. La primera con dos ejes acoplados y bogie, 4-4-0, con recalentadores Schmidt, usadas para tráfico de pasajeros. Estas máquinas fueron fabricadas por Schwarztkopff, de Berlín, en 1908, en número de 12. El segundo tipo de locomotoras, usadas en trenes de cargas, eran tipo Compound, con cuatro ejes acoplados y bissel delantero (pony), 2-8-0.El tercer tipo eran las loco ténder, con cuatro ejes acoplados, 0-8-0, y de simple expansión.La mayor parte de los vagones eran de 40 tons. de capacidad y equipados con bogies, también había vagones de 20 tons. de 2 ejes. Todos los vehículos del RPB estaban provistos de freno.Los coches de pasajeros, de bogies, de modelo Americano, poseían calefacción a vapor, pasillo central y balcón abierto, eran de 1ra. y 2da. clase, también había dormitorios y restaurantes y furgones para cargas y encomiendas.Para 1910 el FCRPB contaba con 45 locomotoras, 50 coches y cerca de 1000 vagones. En 1926 incorporó 5 locomotoras más de carga, 2-8-0. Servicio "El Huemul"En el año 1953 la Empresa Nacional de Transporte, para promocionar la corrida de una serie de trenes, organizó concursos para elegir el nombre de los mismos. Así se nombró "El Ñandú" al tren rápido que unía las ciudades de Rosario y Mar del Plata. Se denominó "La Flecha" al tren expreso entre Rosario y la Capital Federal. El que nos ocupa, en este caso, se llamó " El Huemul ", y era un servicio de tren rápido entre Bahía Blanca y Rosario, se utilizaba para ello la combinación del FCNBMitre y el FCNGRoca. En la promoción de este tren se hablaba del uso de modernas unidades construídas en Budapest, Hungría, por la fábrica Ganz, con coches provistos de todo confort, con aire acondicionado y con asientos tapizados en cuero color verde oscuro, éstos eran numerados y de clase única, contaban además con coche bar con todos los elementos necesarios para el servicio de té, café y bebidas frescas. Todos los coches tenían amplios ventanales con cortinas de varillas de madera liviana regulables a voluntad. Poseían compartimiento para equipajes y encomiendas y cómodos baños, amplios, bien iluminados y con todos los elementos necesarios para la higiene de los pasajeros. El boleto costaba $ 103,40 El Huemul en Rosario Norte, antes de iniciar su viaje inaugural. Foto El Atlántico dic. 1953. El viaje inaugural, reservado para autoridades del Ministerio de Transporte, representantes de los distintos gremios, funcionarios del FCRoca, Mitre, Belgrano y San Martín y periodistas de nuestra ciudad, de Rosario y de Buenos Aires, se llevó a cabo el día sábado 26 de diciembre de 1953. Entre el periodismo bahiense viajaban, por el diario LNP, los sres. Abel A. Bournaud y Ricardo Zurlo, Antonio Acerbi Costas de La Obra de Ing. White, Antonio Jorge Rubinich de LU2 Radio BB, Raúl Galán de LU7 Radio Gral. San Martín y Bill Américo Brusa de LU3 de la Red Splendid. Este servicio utilizaba el ramal del ex FCRPB, y se estimaba en poco más de 13 horas el tiempo en recorrer el trayecto indicado, la propaganda hacía hincapié en las 29, 30 y hasta 32 horas de viaje que hasta hacía pocos años se tardaba en el mismo recorrido.El convoy inaugural salió de Rosario Norte a las 8,35 hs., en los andenes se había congregado numeroso público. El tren estaba pintado con vivos colores amarillo y rojo, con la figura del huemul en los frentes de los coches motores. En la estación Begand donde el tren arribó minutos después de las 10 hs. estaban presentes varias delegaciones gremiales y vecinales portando un cartelón expresando su adhesión a la obra ferroviaria del Primer Magistrado de la Nación (Perón). Cuando el tren reanudó su marcha fue escoltado por dos aviones de la zona por varios kms. En Chapuy, San Gregorio y Capitán Castro también se registró la presencia del público que saludaba el paso del tren. Lo mismo ocurrió en Huanguelén, Suárez y Pringles. Al llegar a la estación Almirante Solier, en Punta Alta, la gente llenaba los andenes y aprovechando la circunstancia de que había llegado con algunos minutos de adelanto, parte de los asistentes visitaron los coches. Con toda exactitud " El Huemul " entró en el andén 1 de la estación local del FCNGRoca (BBS), donde era esperado por numeroso público,.profusamente embanderado, con los colores nacionales y el distintivo peronista. Cabe señalar que en este viaje los coches se desplazaron a velocidades que oscilaron entre 90 y 110 km. por hora. Los pasajeros del viaje inaugural recorrerían el día domingo la ciudad de Bahía Blanca y sus puertos y en horas de la tarde visitarían las distintas dependencias de Puerto Belgrano. El regreso hacia Rosario se realizaría, por esa comitiva, el día lunes 28 a las 6,50 hs. Viaje que se realizó sin novedad, arribando el convoy a Rosario Norte a la hora fijada, hora 20,00 en punto. Después de pernoctar en la ciudad de Rosario los periodistas y funcionarios iniciaron el regreso a sus respectivos destinos. Cabe acotar que el tren había partido con el pasaje completo ya que se agregaron numerosos pasajeros en este viaje.El Balneario del FCRPB en Arroyo ParejaEn el mes de octubre de 1922, de acuerdo a un decreto del PEN, promulgado al efecto, el administrador del FCRPB, ing. Francisco Sisqué, era notificado de la autorización para la habilitación de un balneario junto al muelle de Arroyo Pareja, escollera oeste.Los trabajos, en el mismo, comenzaron en forma inmediata.A mediados del mes de noviembre, llega a Punta Alta el administrador general de la empresa, en gira de inspección por la línea y, adopta diversas medidas a efectos de acelerar los trabajos de construcción del balneario. Se realizaría la instalación de 150 casillas de madera, que serían recibidas para su armado en los primeros dìas de diciembre. A efectos de poder utilizar las instalaciones del balneario, durante las horas nocturnas, éste fue dotado de una importante iluminación. Para mediados de diciembre los trabajos de construcción de las 150 casillas para bañistas había entrado en un período de mayor actividad. La primera sección, de las mismas, ya estaba siendo pintada. Entre las dos secciones de casillas se instalaron amplias y modernas carpas, que permitían a las familias estar al resguardo del sol a toda hora.El sitio utilizado estaba limitado por, las vías del tren, cercadas convenientemente y, la escollera, ésta última presentaba una fuerte pendiente. Para bajar del nivel de las casillas a la playa, se colocaban escaleras de madera sobre las piedras de la escollera.Frente a la playa, en un cómodo y amplio chalet rodeado de frondosos árboles, funcionaba el bar y restaurante, además, los domingos, un coche comedor era estacionado próximo a la parte final de la esplanada, junto a un amplio galpón (que le brindaba sombra), durante todo el día para servicio de las familias, complementando de esta forma al servicio del bar y restaurante.Para el traslado local a la estación del FCRPB, desde la Plaza Rivadavia, se contaba con el servicio regular de los "ómnibus automóviles", de los sres. Mayer y Herro, de 06 a 20 horas.Dos de estos vehículos efectuaban los viajes con escasos intervalos.Los que regresaban de A. Pareja, tenían en la plazoleta de la estación, BBRPB, un "ómnibus automóvil" cada 10 minutos.El servicio de pasajes a Arroyo Pareja, en tren, era de $ 3,05 ida y vuelta en primera clase y $ 1,75 en segunda.Los abonos mensuales costaban $ 20,10 de primera y $ 13,40 de segunda. Para cada baño, los valores eran:categoría A, denominado "para familias", adultos $ 0,60,categoría A "para menores de 12 años" $ 0,30; categoría B para "hombres solos", adultos $ 0,40, y "menores de 12 años" $ 0,20.Los abonos tenían los siguientes precios: Categoría A, adultos, por 30 baños $ 13,00, 45 baños $ 19,00, 60 baños $ 24,00Categoría A, menores de 12 años 30 baños $ 8,00, 45 baños $ 11,00 y 60 baños $ 16,00Categoría B, adultos, 30 baños, $ 10,00, 45 baños $ 15,00, 60 baños $ 19,00.Categoría B, menores de 12 años, por 30 baños $ 5,00, por 45 baños $ 8,00, y por 60 baños $ 10,00Estos precios se entendían sin suministro de ropa. En esa época era común el alquiler de los trajes de baño, dado que no todo el mundo podía comprarse uno.Los boletos por un baño se expendían en el balneario, los abonos por 30 o más, podían obtenerse en el mismo balneario o en las oficinas del FCRPB en calle Saavedra 125, Bahía Blanca.La ocupación de las casillas para baños era de una duración no mayor a 1 hora, ya que las mismas se utilizaban al solo efecto de cambiarse de ropa, de allí el tiempo limitado de uso.Para permanecer a cubierto estaban las carpas, que obviamente tambien se alquilaban.La empresa para comodidad de los bañistas fijaba diariamente, en lugares determinados, los horarios de las mareas.El 24 de diciembre de 1922 quedaba librado al servicio público el balneario de Arroyo Pareja.Los trenes salían de BBRPB a las 06,45, 9,00, 11,00, 14,30, 16,50 y 19,00 horas; regresaban del balneario a las 07,45, 10,00, 12,00, 15,50, 17,45 y 20,00 horas.Además la empresa, a las 21,15 horas, correría un tren especial conduciendo a los excursionistas que desearan pasar Nochebuena junto a la playa, el que regresaría a las 0,30. Para fin de año también se realizaría un servicio similar.En el año 1923, el balneario inició la temporada el 16 de diciembre.La empresa del FCRPB, además de los trenes ordinarios hacía correr , como todos los sábados y domingos, trenes nocturnos que salían de nuestra ciudad a las 21,00 hs. regresando del muelle a las 0,20 hs.Con motivo de la inauguración, en ésta oportunidad, el restaurante de la empresa que funcionaba junto al balneario había preparado para el almuerzo y la cena el siguiente menú:Almuerzo: mayonesa Astros, sopa Royal, filet corbina Balneario, huevos Chaspertier, pollos Vilutte, lomitos ternera al Soufflé, fruta, café.Cena: crema Argentina, Filet de pescadilla Orli, pechitos cordero Parisien, Espárragos salsa Mussolini, pollos Cocotte, Pomme Novelle (ensalada), Cateaux inauguración. Los precios, sin vino, eran de $ 3,00 por comida.Las personas , que lo deseaban, podían reservar los cubiertos solicitándolos en la Oficina de Informes, de calle Saavedra. Para fines de enero de 1923 se instalaba en el balneario una red contra contra medusas, a efectos de proteger a la gente de la "picadura" de éstos habitantes del mar.En las adyacencias del balneario, el FCRPB había construído una serie de "casas-habitación", que eran alquiladas durante el verano por conocidas familias de Bahía Blanca.En la imagen de época, de arriba, vemos la escollera con las escaleras para llegar hasta el agua, también se observa una estrecha vereda entre aquella y la primera sección de casillas. El tranvía, que llegaba a la estación BBRPB (había comenzado a funcionar a partir del 01 de enero de 1925), no daba abasto para transportar a la gente que accedía a la misma para tomar el tren a Arroyo Pareja, como narra la siguiente crònica del diario LNP, del 10 de enero de 1925 : "Ha sido de lamentar en estos últimos días las dificultades que se han presentado a muchas familias de nuestra ciudad que han deseado aprovechar a la hora mejor para su traslado la ventaja del servicio de tranvía, recientemente establecido hasta la estación del FCRPB.Ayer por ejemplo, hemos presenciado el hecho de que el coche Nro 7 que partió de la Plaza Rivadavia a las 16,05 hs. al iniciar el viaje iba repleto de pasajeros y dos cuadras adelante ya no era posible admitir más gente en el coche por estar ocupadas hasta las partes delanteras.Quedaron sin poder utilizar el servicio varias señoras y señoritas.La concurrencia de familias al balneario es muy numerosa como que alcanzan a cerca de 200 los abonos expedidos por la Oficina de Informes del FCRPB.Muy loable sería entonces que la empresa de tranvías de acuerdo con la del FC de referencia aumentara el servicio en las horas de mucho movimiento que son las anteriores a la pleamar en arroyo Pareja".No solo por tren llegaba la gente al balneario, también lo hacía con todo tipo de vehículos a través del camino de acceso al mismo. Debido a que éste cruzaba las vías del FCEstratégico, a Baterías, en el diario LNP del jueves 15 de enero de 1925 aparecía el siguiente aviso:"Aviso a los conductores de vehículos. El sr. Capitán de Fragata, de la División Baterías de la base naval de Puerto Belgrano, pide avisemos al público que: con el objeto de evitar posibles accidentes en el paso a nivel que conduce al balneario de Arroyo Pareja y que cruza las vías del FCEstratégico, será colocado en breve un aviso que dice: " Peligro, Párese, Mire y Escuche antes de cruzar". Es muy importante que los conductores de automóviles y carruajes tomen nota de la citada recomendación".Después de la nacionalización de los ferrocarriles, ésta zona quedó en manos de la Armada y, estaba prohibido, el acceso a la misma de los civilesCrisis y Nacionalización (1932-1948) Entre 1931 y 1932, debido al traslado del Matadero y Frigorífico Municipal desde su antiguo emplazamiento de Berutti y Saavedra a las nuevas instalaciones en proximidades del brazo Norte del Arroyo Saladillo, el F.C.R.P.B. construyó un desvío conectado a su ramal a estación Rosario, permitiendo el acceso directo de su constante tráfico de haciendaEn octubre de 1947 se produjo la nacionalización de las empresas ferroviarias de capitales franceses, incorporándose a la Administración de los Ferrocarriles del Estado los ferrocarriles Santa Fe, Compañía General de los Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires y el de Rosario á Puerto Belgrano. Otro paso se efectivizó en marzo de 1948, al nacionalizarse las empresas ferroviarias de capital británico.Reordenamiento y “Racionalización” (1949-1979) En 1949 se reconfiguró el mapa ferroviario argentino, al tiempo que nombres de próceres fueron impuestos a las distintas líneas férreas. Al F.C. Rosario á Puerto Belgrano se le asignó el nombre de F.C. Nacional General Bartolomé Mitre (F.C.N.G.B.M.) en el tramo norte del corredor, desde la estación Ingeniero Beaugey (Km. 347.300) y el nombre de F.C. Nacional General Roca al sur de la misma. Casi de inmediato se llevaron a cabo numerosos trabajos destinados a mejorar la funcionalidad operativa del ramal en conjunto con el resto de la red ferroviaria. Apenas concretada la nacionalización se clausuró la estación en Rosario y el tráfico de pasajeros de esta línea se reprogramó con cabecera en estación Rosario Central, destinándose el solar a la futura “Ciudad Universitaria”. Estación Rosario Central.En 1977 se clausuró la estación Rosario Central y los pocos trenes restantes lo hicieron con cabecera en estación Rosario Norte.EL FINFERROCARRILES ARGENTINOS Decreto 666/89Ordénase a su Intervención el cumplimiento de un Plan de Coyuntura.Buenos Aires 01/9/1989VISTO el expediente N° 3145/89 de la Subsecretaria de Transporte Terrestre. yCONSIDERANDO:Que con la promulgación y publicación de la Ley N° 23.696. la empresa FERROCARRILES ARGENTINOS ha sido incluida en el Anexo I con la figura de concesión.Que corresponde dar cumplimiento a lo dispuesto por el artículo 11 de la citada ley estableciendo las alternativas, procedimientos y modalidades particulares de estas concesiones en FERROCARRILES ARGENTINOS.Que es un objetivo fundamental el aumento de la participación del modo ferroviario en la movilización del tráfico de carga y pasajeros.Que; sin perjuicio de la implementación de reformas estructurales en FERROCARRILES ARGENTINOS, resulta necesario poner en marcha un plan de coyuntura que permita una fuerte disminución de la nceesidad de financiamiento de la misma, el incremento del transporte de cargas. de sus ingresos y de la recaudación del servicio de pasajeros urbanos y suburbanos mediante un enérgico control de la, evasión.Que, conforme a las facultades conferidas por la Ley N° 23.696, el PODER EJECUTIVO NACIONAL es competente para resolver sobre el particular.Por ello,EL PRESIDENTE DE LA NACION ARGENTINADECRETA:Artículo 1°— Ordénase a la Intervención de FERROCARRILES ARGENTINOS el cumplimiento de un Plan de Coyuntura para los próximos CIENTO OCHENTA (180) días, plazo durante el cual deberá proceder a:a). Racionalizar los gastos de explotación, en particular los de combustibles e insumos revisión de contratos de servicio y adquisiciones. viáticos, horas extras y recargos.b) Reordenar el plan de inversiones, ajustándolo a las necesidades imprescindibles del servicio, en particular en relación al incremento del transporte de cargas.c)Racionalizar los servicios de trenes de pasajeros interurbanos.d)Racionalizar los servicios de trenes de pasajeros urbanos y suburbanos en horas nocturnas. Art. 10. — Lámase a Licitación Pública Nacional o Internacional, de acuerdo a lo que se indica en cada caso, para la concesión de los siguientes servicios y sectores de la Red Ferroviaria Nacional:a) Servicios de pasajeros en los corredores Buenos Aires - Mar del Plata y Buenos Aires - Rosario (Licitación internacional).b) Explotación del corredor Rosario-Bahía Blanca (Licitación Internacional).ActualidadFerroexpreso Pampeano Fue la primera concesion ferroviaria otorgada, inicio sus actividades en el año 1991. Opera cerca de 5200 Km de vias, repartidos entre las provincias de Buenos Aires, Santa Fe y La Pampa, en lo que fue el FCRPB, FCO, BBNO y parte del FCS. Sus cabeceras principales son Bahia Blanca en Buenos Aires y Villa Diego en la provincia de Santa Fe . Galeria de imágenes actuales del corredor en manos de Ferroexpreso Pampeano.Estación LartigauEstación Coronel FalconEstación Bajo HondoEstación San GregorioEstación ErastoEstación El DivisorioEstación Villa DiegoPuente del ex-FCRPB proximo a estacion Erasto, vista generalPuente sobre Sauce GrandeYapa de noticiasPor la crisis, la sequía y el conflicto con el campo Ferroexpreso despidió a 35 personasLa medida afectó a empleados del corredor Rosario - Bahía Blanca, trayecto utilizado para el transporte de cereales. Uno de los gremios admitió que la intención era despedir a 100 personas.Según los datos aportados, a lo largo de 2008 por el corredor que une las ciudades de Rosario y Bahía Blanca y que atraviesa la llanura pampeana, se transportaron cuatro millones ochocientos mil toneladas de granos.En lo que va de 2009, la cifra alcanza el millón ochocientos mil, por lo cual se estima que se transportará un millón menos de toneladas de cereales. El otro gremio con presencia en la zona, la Unión Ferroviaria, también se mostró preocupado por las medidas a futuro que pueda adoptar la empresa.Imagenes PaganasRuta 65 aplastando al RPBMidland sobre el RPB. Dos desaparecidos.FUENTES Y AGRADECIMIENTOS.Fotos: Plataforma 14Plataforma 14Satelite FerroviarioFerrocarril Pago ChicoFEPSA Y RPBPampa GringaHistoria y Arqueologia MarítimaBahia DigitalRevista Todo TrenesTodo trenes ArgentinaNOTA: Proximamente editaré mis viejos posts de "Historia de los ferrocarriles perdidos", agregando info y actualizando

Compañía General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires La gran inmigración proveniente de Europa que llego al país entre 1880 y 1914 fue fundamental para atraer capitales de diversos países de aquel continente. Esto fue particularmente cierto en el caso francés, cuya inmigración se había iniciado en gran proporción durante la década del 60, pero fue entre 1888 y 1892 donde logro su apogeo, llegando al país en esos cinco años mas de 65000 inmigrantes de origen francés. En 1911 ya había una colonia de 150000 franceses en el país. La base económica de esta comunidad dependió desde su comienzo del intercambio comercial entre Francia y nuestro país, cuyo volumen en la ultima mitad del siglo XIX fue mucho mas significativo de lo que se supone. El "boom" cerealero implicó un gran cambio en el comercio argentino, ya que a partir de 1890 se comenzaron a exportar cada vez mas cereales , modificando el eje de los intereses franceses en nuestro país, el cual comenzó a girar mas alrededor de Rosario , puerto cerealero por excelencia. Por cierto, ya a fines del siglo XIX había una importante comunidad francesa en Argentina , con fuertes intereses económicos y lazos con poderosas firmas industriales y financieras en Francia. Este conjunto de factores, estimularon a los mas poderosos financistas franceses a lanzar una verdadera ofensiva económica a partir de 1900, para lograr consolidar el peso del capital galo en Argentina, llegando a rivalizar con los capitales ingleses que eran predominantes. A principios del nuevo siglo, este mercado atravesaba una fase de excepcional liquidez y bajo costo del dinero, a niveles inferiores incluso al de Londres, que hizo converger hacia el la demanda de fondos para proyectos en diversas regiones del globo. Entre 1900 y 1914 hubo una gran inversión francesa en toda América latina , la que fue particularmente fuerte en Argentina, dirigiéndose preferentemente al desarrollo de ferrocarriles , puertos, obras de ingeniería y bancos. El flujo de inversiones extranjeras hacia la Argentina estuvo signado por marcadas fluctuaciones e irregularidades que pueden organizarse en tres ciclos ; 1862-1880, 1880-1900 y 1900-1914. Este ultimo ciclo, que es el que nos interesa ,se vio interrumpido por el estallido de la primer guerra mundial, que modifico irreversiblemente las condiciones generales , marcando la finalización de este periodo. En este ciclo se alcanzó el máximo nivel histórico de afluencia de inversiones extranjeras, tanto por su valor total como por el destinado específicamente a ferrocarriles. La longitud de las líneas privadas se duplicó desde 14500 km. (aprox.) en 1900 hasta 29000 km. en 1914 y el capital declarado (casi totalmente recaudado en el exterior) aumento mas aun, de 476 a 1202 millones de pesos oro, entre los mismos años. La principal área de inversiones fue la región pampeana y muy especialmente la provincia de Buenos Aires, que dio cuenta por si sola de mas del 50% de la longitud de vía incorporada en esos años por las compañías privadas. Allí tenia lugar desde los 90 una notable expansión de la agricultura ligada a la modernización de la ganadería bovina , que estaba transformando a la Argentina en uno de los máximos exportadores mundiales. Estación Buenos Aires. Provisoria para siempre. Hoy sigue en uso. La fusión "de hecho" entre el FCCA y el FCBAR, mas la "asociación " entre el Sud y el Oeste acentúo un malestar ya muy fuerte desde hacia tiempo producto de dos cuestiones convergentes : la negativa de las empresas a bajar las tarifas que habían subido previamente durante la fase de depreciación monetaria producto de la crisis del 90 y la concentración de las mismas empresas eliminando la competencia. Los sectores afectados presionaron para que el Estado bloqueara el otorgamiento de nuevas concesiones a las compañías cuestionadas y autorizara proyectos alternativos que reintrodujeran la competencia. La construcción de nuevas líneas a cargo del Estado presentaba el inconveniente de afectar a otros intereses involucrados , por lo que no llego a prosperar, pero mucho mas eco tuvo el de fomentar el ingreso de nuevos grupos, entre los que se destacaron los procedentes del mercado francés. Así la acción del Estado hizo posible una experiencia de diversificación del mercado ferroviario que, protagonizada por compañías de capitales franceses vino a alterar un panorama signado hasta entonces por la exclusividad de la presencia británica. Sin embargo, el gobierno de la provincia de Bs. As no coincidía con el Nacional en cuanto a la promoción ferroviaria, otorgando diversas concesiones provinciales (entre ellas al Midland) y mas tarde iniciando la construcción de un ferrocarril propio involucrándose independientemente en el problema. Estas concesiones estaban amparadas en la Ley de Ferrocarriles Agrícolas y Económicos sancionada el 31 de diciembre de 1897. De hecho, el principal mecanismo de regulación tarifaría paso a ser la competencia que las propias compañías comenzaron a entablar entre si. Diagramas de dos tramos del CGBA Buenos Aires - González Catán Gonzales Catan - Plomer - Lozano Así nacieron a principios de siglo los dos últimos ferrocarriles franceses, la CGBA y el FCRPB. La primera con un diseño que corría entre las principales líneas británicas, desde Bs. As hacia el oeste y Rosario buscaba captar una parte del trafico de aquellas, sobre la base de un servicio mas económico, supuestamente posibilitado por su construcción de trocha angosta. La segunda que atravesaba longitudinalmente el oeste bonaerense, intentaba derivar el tráfico de las líneas que atravesaba hacia sus puertos terminales, Rosario y Bahía Blanca, mas próximos que el de Buenos Aires. La puesta en marcha de estos emprendimientos, que desde ya no generaron la rentabilidad que se había esperado (no así para los que promovían y organizaban las empresas, e intervenían en su conducción , así como la recaudación e inversión de los fondos) resulto eficaz sin embargo para reintroducir la competencia en algunas de las zonas de influencia de las compañías británicas y contribuyo a gestar las condiciones de un nuevo acuerdo entre estas empresas y los sectores mas empinados de la elite, que se concreto en la Ley Mitre de 1907. Esta ley contó con la adhesión de todas las compañías, incluso las establecidas recientemente y aun para estas ultimas las nuevas condiciones eran mas favorables, ampliando las franquicias a 40 años en lugar de 20, sin condicionantes a que los materiales para su construcción se fabricaran o no en el país, además de un mejoramiento en el control tarifario que pudiera ser aplicado por el gobierno. Bajo esta ley , los ferrocarriles fusionados pudieron desbloquear el tramite de unificación, así como el de las mismas líneas que habían solicitado , respondiendo exitosamente a la intrusión de los nuevos rivales, con la construcción de una densa red de ramales. Las compañías francesas debieron enfrentarse así con sistemas mucho mas extensos y con una exposición a la competencia considerablemente menor, perjudicándose además por su tardía implantación en distritos ya articulados en torno a las líneas con las que pretendían competir, y con estaciones generalmente en parajes alejados de los principales circuitos de comercialización, quedando con una franja de influencia exclusiva, sumamente estrecha. En fin, hacia 1891 las compañías ferroviarias francesas, cuatro años atrás inexistentes, comprendían cerca de 2000 kilómetros de vías férreas, con un capital de 26,5 millones de $ oro y un 8,5% de la inversión ferroviaria total. En 1913, con mas de 4000 km. de longitud sumaban 124,1 millones de $ oro y el 10,6 % de la inversión total, extendiéndose por las provincias de Bs. As., Santa Fe, Córdoba y el Chaco. Locomotora y coche dormitorio del CGBA La Concesión De Bruyn y Otamendi El primer ferrocarril de trocha angosta en la provincia de Buenos Aires , nació producto de la Ley nacional Nº 4417 sancionada el 26 de septiembre de 1904, concediendo a los señores Casimiro De Bruyn y Romulo Otamendi el derecho de construir y explotar la siguiente red de ferrocarriles , 1) Una línea entre Bs. As y el puerto de Rosario pasando por Marcos Paz, Mercedes, Salto y Pergamino con un ramal a Ludueña 2) Una línea entre Marcos Paz y General Villegas pasando por Navarro, 9 de Julio y Las Flores 3) Un ramal de la línea anterior que, arrancando frente al pueblo de 25 de Mayo llegase a Salliqueló (la concesión de este ramal era solamente para el caso de que el gobierno de la provincia de Bs. As no lo hubiera construido por su cuenta , dentro del término de dos años a contar de la fecha de la presente ley) 4) Una línea que arrancando de la primera, en un punto cercano a la Capital , en el partido de La Matanza, pase por Uribelarrea y Azul terminando en el puerto militar. 5) Una línea que arrancando del mismo punto que la anterior , termine en el puerto de La Plata, pasando al sur de Burzaco. Entre otras cosas, la ley autorizaba la entrada a la ciudad de Bs. As por intermedio de un túnel desde la estación cabecera hasta empalmar con las vías neutrales de entrada al puerto de la Capital. En los ramales que se construyeran hasta el río Paraná, la empresa podría construir muelles , embarcaderos y elevadores. Desde su promulgación , en un plazo de seis meses los concesionarios firmarían el contrato , y dentro de los 18 meses siguientes tendrían que presentar los estudios completos, planos, presupuestos y pliego de condiciones de la línea. Una vez aprobados estos, los trabajos serian comenzados dentro de los 6 meses , y deberían ser entregados al servicio 300 kilómetros de vía principal por año como mínimo y las cinco líneas principales completamente concluidas a los 5 años de iniciados los trabajos. Si dentro de ese periodo no se hubiesen terminado la totalidad de las líneas, caducaría la concesión en la parte no construida. El articulo 12 de la ley autorizaba la construcción , previa aprobación de los planos, de 16 ramales a saber ; a) un ramal de Mercedes al Río Paraná, en proximidades de Campana b) un ramal de Pergamino a Vedia y desde este punto hasta el Paraná cerca de San Pedro c) un ramal a Chivilcoy d) ídem a 25 de Mayo e) ídem a Bragado f) ídem a Bolivar g) ídem entre Salto y Pergamino al Río Paraná h) ídem a Lobos i) ídem a General Alvear j) ídem a Tapalque k) ídem a Olavarria y Bolivar l) ídem a Juárez m) ídem a Laprida n) ídem a Pringles o) ídem a Tres Arroyos p) ídem al Mercado Central de Frutos y al Dock Sud de la Capital Estación Numancia en el Ramal González Catán - La Plata El derecho de construir estos ramales caducarían si no se presentasen sus planos hasta después de un año del plazo fijado para terminar las líneas principales, o luego de 2 años contados de la fecha de aprobación de los planos. Finalmente la ley agregaba entre otras cosas que la Nación se reservaba el derecho de expropiar la línea por su valor fijado por árbitros mas un 20%. Se autorizaba la construcción de desvíos particulares ligando establecimientos y durante 20 años la línea no podía ser gravada por impuestos nacionales ni provinciales. La longitud total de las líneas a construir se elevaba a 2750 kilómetros. Dentro de los plazos establecidos y como lo estipulaba la ley, el Gobierno Nacional aprobó por decreto el 24 de Marzo de 1905, la transferencia de la concesión a favor de la Compañía General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires , sociedad anónima constituida en París con capitales franco-belgas aportados por la "Banque de l´Union Parisienne", La Banque de París et des Pays Bas y la Societe Generale de Belgique, con un capital inicial de 50 millones de francos. El directorio central de la Compañía se constituyo en París y fue presidido por Luciano Villars, quien no era mas que el presidente del directorio del primero de los bancos enumerados. En cuanto al directorio local , con sede en Bs. As , quedo a cargo de Romulo Otamendi y el belga Casimiro De Bruyn, quienes actuaron como intermediarios de los banqueros franceses. Otamendi era ingeniero y gerente de la Compañía de Ferrocarriles de la Provincia de Santa Fe, mientras que C. De Bruyn era uno de los principales gerentes de la importante empresa belga-argentina de granos Bunge & Born. Entre los individuos que luego figuraron como directores de este ferrocarril francés también se contaba a G. Born, de la misma empresa cerealera. A las compañías de granos , les interesaba promover la construcción de los ferrocarriles porque las nuevas líneas cruzarían las mas ricas zonas ceraleras del país. Por otro lado, a los banqueros franceses les atraía la alianza con Bunge & Born debido a que esta empresa gozaba de mucha influencia en las altas esferas de la política argentina, de modo que podía obtener (y obtuvo) rápidamente la concesión del contrato para la construcción del ferrocarril a pesar de la indudable oposición de los ferrocarriles ingleses con los cuales competiría. Una importante función de la CGBA fue promover la colonización agrícola, esencialmente para fomentar la producción cerealera. El FCPSF ya había desarrollado este negocio con mucho éxito. Con un propósito semejante , la Banque de L´Union Prisienne estableció en 1906 el Banque Hypothecaire Franco Argentine, que promovía el negocio de las hipotecas rurales, aportando grandes cantidades de capital europeo para este fin. Una empresa argentina, La Inmobiliaria, también incursiono en el campo de la especulación con tierras para la colonización, comprándole a la CGBA grandes extensiones donde se proyectaban las nuevas líneas. En resumen, la construcción de la CGBA demostraba el gran interés que tenían los financistas franceses en fomentar el "boa" cerealero de 1900-1914. La construcción de líneas que conectaban las zonas agrícolas con los puertos, la acción de las empresas de granos , las empresas de colonización y los bancos y firmas hipotecarias contribuyeron al fomento de la producción y exportación de cereales. La construcción Entre marzo y junio de 1906 se dieron comienzo a las obras que fueron dirigidas por los ingenieros Cilley, Brousse, Girodias, Krause, Giagnoni y Hesbert. Las obras fueron comenzadas simultáneamente en Rosario y Bs. As . Un poco antes, en febrero de 1906 fueron aprobados los planos para la construcción de un desvío de unos 11 kilómetros desde la estación Puna hasta el obraje Santa Justina, por cuenta de la CGBA y que serviría para el transporte de materiales para dicha empresa. Por su parte , uno de los ingenieros se encontraba rectificando el trazado de la línea en Azul, prosiguiendo con la misma hasta Bahía Blanca. Ese mismo año, en septiembre se dio inicio a la construcción del ramal a Saliquelo. Pero a pesar del ímpetu puesto en la construcción , los problemas no tardaron en llegar. En octubre de 1906, el gobierno de la Provincia de Bs. As , elevo al ministro de obras publicas de la Nación un expediente iniciado por los señores Enrique Lavalle y Cía (concesionarios del Midland) cuya concesión fue acordada en 1904 y de la cual se había dado conocimiento al Gobierno Nacional. Esta presentación era el comienzo de un largo litigio entre ambas compañías, y entre los gobiernos provincial y nacional debido a la superposición de líneas en el tramo entre 25 de Mayo y Saliquelo. El conflicto suscitado sobre jurisdicciones entre gobiernos y trazados entre CGBA y Midland llego al punto de pretender ser resuelto por la Suprema Corte Federal. Finalmente, casi un año después, en enero de 1908 quedo resuelto el conflicto por un arreglo directo celebrado entre las partes , suscribiendo un convenio por el cual se modificaban los trazados de ambas compañías siendo aprobados los planos por los gobiernos respectivos , además de ciertas cláusulas tendientes a asegurar en el futuro la marcha armónica de las dos empresas. Mientras tanto las obras continuaban llevándose a cabo y en enero de 1908 la CGBA fue autorizada para entregar provisionalmente al servicio publico de pasajeros y cargas la línea de Bs. As a Rosario y el ramal a Ludueña. Cabe aclarar que esta línea se constituyo en el primer vinculo de trocha métrica entre Rosario y la Capital. En Rosario la CGBA construyo empalmes con el FCPSF en Ludueña, tendiendo un extenso ramal hasta la terminal de la otra línea francesa, ganándose a su vez el acceso a la estación de trasbordo de cargas con el FCCA. El ramal se iniciaba en La Bajada donde había construido una estación, patio de maniobras y galpón de maquinas. Desde ese mismo sitio , partía un ramal de vía doble al puerto de Rosario con una fuerte pendiente y un sinuoso trazado. Su estación terminal fue ubicada muy cerca de la estación Rosario del Ferrocarril Córdoba y Rosario con el cual construyo un empalme en el año 1913, denominado Desvío Chiesa. El malestar reinante en algunos pueblos del interior con el Ferrocarril Central Argentino , se hacia notar con el envío de telegramas solicitando a la Compañía General que se los tenga en cuenta a la hora de proyectar los ramales que aun no se habían construido. Entre estos pueblos se encontraban Colon, en inmediaciones de Pergamino, Peyrano y San Andrés de Giles, sobre el proyectado ramal de Mercedes a Campana. El 30 de marzo de 1908 la Compañía quedo acogida a la Ley 5315 (ley Mitre). El 26 de Septiembre de ese año, se produjo un choque entre dos trenes de obra, sobre el puente del río salado , en proximidades de Navarro, con un saldo de 1 muerto y 12 heridos. Ese mismo mes se suscito un inconveniente con el FCRPB , por la prioridad del tendido de vías en el cruce entre ambas líneas , siendo desestimada la solicitud presentada por la CGBA, que pretendía cruzar a nivel a su hermano francés, cosa que tuvo que hacer por alto nivel en los dos casos (si entre hermanos se pelean). En fin entre 1908 y 1912 fueron habilitadas definitivamente las líneas principales de Bs. As a Rosario y entre Villars y Gral. Villegas , los ramales de Patricios a Victorino de la Plaza, de Pergamino a Vedia y de González Catan a La Plata (ver detalle). También fueron habilitados los intercambios en Sola con el F.C. Sud y en Altamira con el F.C. Oeste, como así también los desvíos a Mataderos (único acceso de trocha métrica) y a su estación Riachuelo, en la cual por intermedio de lanchas se conducían las mercaderías hasta los diques del puerto , procedimiento análogo al empleado por el Ferrocarril Oeste en la estación Ing. Brian. Este medio de conducción se emplearía únicamente con carácter provisorio , hasta la concreción del túnel (cosa que nunca se hizo). Además de los nombrados, tenia convenidos e instalados intercambios con el FCBAP en Vedia, con el Central de Bs. As en Salto, con el Midland en Plomer, y con el FCRPB en La Bajada. La longitud total de la red en 1912 ascendía a 1269,5 kilómetros de líneas, el 3 % de la red total existente, con 920 pasos a nivel, 111 estaciones y 332 galpones para carga, empleando a 3300 trabajadores. Para el transporte contaba con un centenar de locomotoras, alrededor de 80 coches de diversos tipos, y cerca de 3000 vagones de carga , entre cubiertos, abiertos, hacienda, etc. Para atender y reparar todo este material, construyo un gran taller en las inmediaciones del Riachuelo, con todo tipo de maquinarias para su reparación. Reparación de una vaporera del CGBA El tráfico y la economía Económicamente no fue un negocio brillante, aunque sí fue superior al otro ferrocarril francés (RPB) construido en la misma época. Comenzó su actividad con muy buenas perspectivas , y su trafico creció bastante en los primeros cinco años de vida. Su repercusión económica , atrayendo una producción que de otro modo encontraría la manera de ser transportada por la red existente, era desde ese punto de vista bastante cuestionable, pero el simple hecho de tener que ofrecer tarifas mas bajas, posibilitaban un aumento en el nivel de actividad y una diversificación hacia transportes intensivos (agricultura). El menor tamaño en cuanto a longitud, y su instalación tardía fueron las causas de algunas características estructurales que diferenciaban su trafico respecto de las empresas mas grandes. Por un lado , tenia menor importancia en el movimiento de pasajeros dada su implantación reciente y generalmente periférica en relación con los centros urbanos, y por el otro lado registraba una menor diversidad en los tipos de cargas, que tendía a reflejar la especialización de las regiones mas importantes de su jurisdicción; de allí su carácter "cerealero" o "agroganadero". Estos rasgos estructurales pueden explicar a su vez los problemas de rentabilidad que aquejaron a esta empresa , debido a que este tipo de cargas se encontraba entre los renglones tarifarios mas bajos. Como dije anteriormente, sus primeros cinco años fueron muy prometedores pero la llegada y puesta en escena de Percival Farqhuar le jugo una mala pasada. Este enigmático personaje, al tomar el control de sus hermanos franceses y el Central Córdoba entre otros, le derivo gran parte de la carga que venia del norte hacia Bs. As a través de la extensión que el Central Córdoba acababa de construir hacia la Capital. La importancia de esta carga era vital para la CGBA , ya que era el vinculo directo procedente del norte hacia la Capital, pero la caída del imperio de Farqhuar poco tiempo después, restituyo la calma. A pesar de su paulatino crecimiento , los dividendos pagados a los accionistas rara vez superaban el 2 % anual y solo entre 1926 y 1929 pago entre 3,5 y 5 %, para luego volver a estancarse hasta el año 1938 donde comenzó a arrojar perdidas temporarias hasta su nacionalización. La primer guerra mundial impidió la construcción de la vasta red concedida y por ende el capital financiero de la empresa no vario, rondando los 45 millones de $ oro sellado, repartido un 25 % en acciones y el 75 % restante en obligaciones (aprox.). Estación Villars El mayor tráfico de pasajeros se realizaba en la sección local, comprendida hasta Villars, siendo el promedio general en la década del 30 de 2 millones de pasajeros anuales. En cuanto a la carga transportada en el mismo periodo su promedio rondaba el millón y medio de toneladas y solo en los años 19, 27, y 36 transporto poco mas de 2 millones de toneladas anuales. Si hiciéramos un análisis regionalizado, podríamos dividir a la CGBA en dos regiones ; norte y oeste. En ellas existieron dos fases de expansión, entre 1908-12 y otra menos intensa entre 1924-28, así como la incidencia determinante de los cereales en ambas fases. La región norte , con un perfil mas acabadamente agrícola , fue la que mas creció y la única que continuo aumentando sus despachos de cereales, pero además aporto casi la totalidad del renglón de cargas varias , debido al aprovisionamiento de otras compañías, especialmente al FCPSF. En esta zona, la estación Arroyo Dulce fue quizá la que mas cereal movía por ferrocarril, y no menos importante eran Tacuarí, Rancagua y todo el ramal de Pergamino a Vedia, este siendo el ultimo vestigio de la CGBA en el interior, utilizado por el Belgrano hasta hace muy poco. La zona de Pergamino a Rosario también tenia mucha importancia en el despacho cerealero. Por su parte este sector tenia la ventaja de llevar trenes cargados en ambos sentidos, hacia Rosario y Bs. As. En cambio los ramales del oeste, que comprendían casi el 60% de la longitud total aportaban solo el 40% del trafico y eran esencialmente ganaderos, aunque también cargaban cereales. Estos ramales fueron los que menos crecieron. El trafico de hacienda en pie tuvo mucha importancia en este sector ya que la línea tenia acceso directo a los mataderos. Estos trenes tenían preferencia en la circulación (cruces, maniobras, etc.) debido a que si no entraban en el día indicado la hacienda perdía el valor real, y por su diferencia de precio respondía el ferrocarril, razón por la cual se hacia lo imposible para que llegara en termino. Los vagones vacíos volvían a Tapiales y luego a Villars, donde se encontraba el lavadero de jaulas, que luego eran desinfectadas con cal para volver a ser cargadas. Existían severas normas sanitarias que debían observarse en cuanto a la higiene de los vagones destinados a animales. Otro servicio importante en ambas líneas, fueron los trenes lecheros. Generalmente eran dos diarios, uno que salía de Mercedes, el otro de Navarro y posteriormente de Moquehuá con destino a Saenz, donde todos los vagones eran desenganchados allí. Este trafico finalizo a principios de los sesenta , cuando se prohibió la entrada de leche a granel en la Capital Federal. EL Mixto a Rosario Por la línea principal de la Compañía General Buenos Aires, luego línea G del Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires y finalmente Ferrocarril Nacional General Belgrano, corrió desde la estación Buenos Aires durante 65 años, el tren mixto a Rosario. Estuvo en servicio desde la habilitación de la línea en 1911 hasta el 18 de diciembre de 1976, día en que circuló por última vez. Si bien en su trayecto unía algunos pueblos y ciudades importantes en la Provincia de Buenos Aires siempre entrando por la puerta de atrás, la razón de su prolongada existencia fue su paso por estaciones aisladas, alejadas del asfalto, de las que se había convertido en su único medio de transporte. Se trataba de un pequeño tren que en sus últimos años parecía quedado en el tiempo, como todo el ferrocarril que lo albergaba. Siempre con solo dos o tres coches de madera acoplados tras un puñado de vagones que seguían a una locomotora que podía ser cualquiera disponible en Tapiales. A veces salía con una diesel eléctrica de Buenos Aires hasta Tapiales donde era cambiada por la locomotora titular que esperaba a la formación y que nunca dejó de ser a vapor. Para abordar aquel tren había que llegar a la estación Buenos Aires bien temprano, salía como a las ocho de la mañana y su primer parada estaba allí nomás, en la estación Sáenz donde ascendía la mayor cantidad de su escaso pasaje, la mayoría de ellos para ir un poco mas rápido hasta González Catán En Tapiales cambiando el personal En Tapiales cambiaba el personal de conducción, dejaba al que había llevado la locomotora liviana a Buenos Aires y subía el que conduciría el tren hasta Pergamino y luego en un alarde de velocidad, mucho humo y silbato, tras una detención en González Catán, dejaba atrás la sección urbana. Luego, siguiendo viaje con su pasaje muy menguado, se detenía en Marcos Paz y 12 kilómetros mas adelante hacía su arribo a Villars, distante 59 kilómetros de Buenos Aires, trayecto que le había insumido 2 horas de su itinerario. Desde allí, dejando a la izquierda el empalme a Patricios, pararía en todas las estaciones intermedias hasta Rosario. Plomer, mostraba los empalmes y el pequeño andén auxiliar que la CGBA compartió con el Midland y saliendo de Altamira, a la izquierda, mientras la vía principal iba subiendo el terraplén de los puentes sobre el Sarmiento y el San Martín, otra vía, se iba quedando abajo, para alcanzar el intercambio con la trocha ancha. Llegada a Marcos Paz La llegada a Mercedes era una pausa tras tanto traqueteo, allí la locomotora era desacoplada del tren para acercarla al hidrante y reponer el agua consumida durante los primeros 110 kilómetros, esta operación daba tiempo para estirar las piernas y observar que ésta como las otras estaciones intermedias de la línea ubicadas en ciudades importantes, servidas por otro ferrocarril habían perdido su actividad y prácticamente su razón de ser. La infraestructura existente sobrepasaba holgadamente las necesidades de este tren y las de los de carga, que solo se detenían en ellas a tomar agua o para realizar alguna revisión de los elementos. La parada aquí era de no más de quince minutos y luego a seguir viaje Estación Mercedes Espora, Tuyutí, Gouin, Tres Sargentos entre otras estaciones iban quedando atrás cuando el mixto “tropezaba” con la vía de trocha media del Urquiza, la que cruzaba a nivel y lentamente, para hacer su entrada triunfal a Salto. Entrando a Gouin Aquí nuevamente se desacoplaba la máquina y se la proveía de agua, para seguir viaje hacia el norte, sirviendo a estaciones como Tacuarí, Arroyo Dulce o Rancagua y un poco mas allá de Tambo Nuevo, la vía del ramal a Vedia, arrimándose por la izquierda, advertía al viajante, la inminente llegada a Pergamino. Ocho horas de viaje y 264 kilómetros recorridos dejaban al personal exhausto y con la satisfacción del deber cumplido, otra locomotora y un nuevo personal continuaría el itinerario del Mixto hasta Rosario. Francisco Ayerza, 12 de Agosto y Mariano Benítez eran las últimas estaciones en territorio bonaerense, a partir de General Gelly, el tren transitaba territorio de la Provincia de Santa Fe. Desde los años 60, con el levantamiento de algunos rieles en torno a Rosario, la llegada a Empalme Rosario significaba que el mixto dejaría las vías del ex CGBA, que desde allí en adelante ya no existían, para seguir viaje por la línea del ex Central Córdoba pasando por la gran playa de Triángulo, para finalmente arribar a Rosario Oeste mas o menos a las siete de la tarde Empalme Rosario Llegada a Rosario Oeste Horarios del Mixto a Rosario En ese momento había insumido unas once horas para recorrer los 377 kilómetros del itinerario, a una velocidad comercial (comercial?) de 34 kilómetros por hora y yo se que Usted me va a entender si le digo que valía la pena, de vez en cuando hacer aquel viaje, por momentos de Buenos Aires a Rosario, y en otros, directamente al pasado. Foto del último tresn a Rosario El CGBA en La Plata Para el amante de los ferrocarriles, La Plata es una ciudad que deslumbra a la vuelta de cada esquina, siempre que sepa dónde mirar. En sus comienzos, el Ferrocarril Compañía General de Buenos Aires entraba a la capital de la provincia “por detrás”, deteniéndose en la estación La Plata CGBA, también conocida como Km 88. Generalmente se la toma como terminal del ramal de cargas que se desprendía de González Catán; en realidad, era su cabecera. Habilitado el 8 de febrero de 1911, el ramal salía de La Plata CGBA y pasaba por Esquina Negra, Buchanan, Villa Numancia y Canning. Pero los 23,400 kilómetros entre La Plata CGBA y Esquina Negra se clausuraron el 15 de julio de 1948 (resolución nº 4682 de la Dirección Provincial de Transportes, del 30 de junio de 1948) y desde entonces el recorrido hacia González Catán se hizo por las vías del Ferrocarril Provincial. Esto se explica más claramente haciendo el recorrido inverso: desde 1948, los trenes provenientes de González Catán seguían el recorrido del Compañía General hasta las inmediaciones de la estación Ángel Etcheverry, del Provincial, donde empalmaban para dirigirse a la ciudad. Entendemos que la idea de esta clausura era que no hubiera tantos accesos. Se los consideraba innecesarios; a ninguno se le ocurrió que en el futuro podría hacer falta una alternativa. Desafectada, Esquina Negra (que estaba más allá del empalme con el Provincial) quedó abandonada, al igual que todo el resto, salvo precisamente el Km 88, que siguió utilizándose varios años más como estación de segunda para cargas, telégrafo y hacienda mansa en pequeñas cantidades. Para mejor ubicación del lector: el Compañía General salía de La Plata CGBA corriendo paralelo a la avenida 122 (Ruta Provincial 11); esta es el límite entre los partidos de La Plata y Berisso, y las vías estaban a unos metros del lado de Berisso. En la manzana demarcada por 122-4-123-5 estaba la estación. Cuadras después (en calle 122 bis y 9) hay una importante zanja, flanqueada por una avenida que lleva a la costa. La canalización termina allí, pero para sortearlo se hizo algo extraordinario para quien busca “joyitas” ferroviarias: aprovecharon la vía del Compañía General, incluyendo sus durmientes; las rellenaron de riel a riel y la convirtieron en puente peatonal. La estación La Plata CGBA no es como los edificios característicos de este ferrocarril, consistentes en grandes obras de arquitectura adornadas con molduras y frisos, como lo son las demás a excepción de Villa Numancia. En efecto, Canning, Buchanan y Esquina Negra tienen más relevancia en este aspecto que La Plata CGBA, cuyo estilo responde, en realidad, a los edificios del Ferrocarril Provincial: compárese con Blas Durañona, Funcke, Gobernador Obligado, etcétera. Entre las viviendas se asoma el tanque de agua. Del césped afloran algunos rieles. Pero para los trenes despachados desde González Catán, el Compañía General no terminaba con un simple paragolpes en Km 88, sino que los rieles se prolongaban hasta llegar a un sector de maniobras y a una playa de cargas. Hay vestigios de esta extensión sobre las dos veredas de la calle 4: los pedazos visibles de vías quedaron a cierta altura del nivel de la calzada, señal inequívoca de que iban por un terraplén. Una cuadra más allá, en el lugar donde estaban los dispositivos para maniobrar, ahora hay un terreno accesible desde Avenida Del Petróleo Argentino (Ruta Provincial 10). Se mantiene —¡cosa increíble!— un cartel de chapa; aunque hoy irreconocible, probablemente advertía el fin de la zona de maniobras. El Compañía General seguían aún varios metros cruzando la avenida. Luego se producía el empalme con la vía al puerto. En la edificación de esta manzana quedaron algunos recuerdos (la garita y una señal mecánica, por ejemplo, sobresaliendo entre las construcciones). Tras cruzar otra calle más, la vía se separaba rumbo al puerto y el Compañía General seguía en línea recta todavía un poco más hasta su playa de cargas. Una empresa camionera se instaló sobre sus últimos metros; pero como anotamos antes, sabiendo dónde mirar hallaríamos una perla adicional. Por la calle seguíamos en paralelo el recorrido de este tramo final. Llegamos hasta un zanjón que corre encajonado al costado de la fábrica, y ¡sorpresa! Aunque cortadas, sobresalían varias vías del Compañía General, compartidas con el Provincial ya que aquello era La Plata Cargas “de la angosta”. Nos tentaba llegar hasta los rieles mismos: casi pegados al paredón de la empresa, nos aproximamos a ellos por la angosta (y resbaladiza) orilla del zanjón. Edificio de La Plata CGBA Sobre una zanja, las vías del CGBA fueron aprovechadas para hacer un puente peatonal En el borde de un zanjón encajonado asoman los rieles del último tramo del CGBA La Via La vía en sí, tenia algunas particularidades que merecen ser destacadas. Por su parte , la línea poseía cuatro tipos de rieles diferentes, de 42,2 , 37,2 , 30 y 25 kilogramos por metro, instalados sobre durmientes de madera (quebracho colorado) en cantidad de 1500, 1333 o 1250 por kilometro según el sector de la línea, generalmente asentado sobre balasto de tierra, aunque existió un pequeño sector sobre piedra y otros con escoria de locomotoras, conchilla y cenizas de incineración. Desde su cabecera, Estación Buenos Aires se extiende sobre vía doble hasta González Catan (30,5 kilómetros), donde continua con vía sencilla a todos sus destinos. Hacia la izquierda se desprendía el ramal a los talleres y a su estación Riachuelo luego de cruzar a nivel la línea a Sola perteneciente al Sud. Poco después de la estación Saenz, se encontraba el Empalme Saenz, de donde se desprendía un desvío bajo nivel evitando una pronunciada rampa del 7 por mil, incluyendo un puente en curva muy cerrado por debajo del cual se colaba el ramal del Oeste que unía Ing. Brian con Villa Luro. Este desvío de 2600 metros, utilizado solo para trenes de carga, cruzaba a nivel el ramal del oeste recién mencionado y culminaba en el Empalme Soldati, poco antes de la estación homónima. En la actualidad, prácticamente nada de ello existe, incluso los trenes de carga. Un poco mas allá, pasando la Av. Gral. Paz se llega a Villa Madero, de donde se desprendía un ramal de 2400 metros hacia Mataderos. Tapiales fue su gran playa de clasificación, con 12 kilómetros de vías auxiliares, un gran deposito de locomotoras (actualmente es mucho mas importante que eso) y el final de la zona urbana culminaba en González Catan, donde nacía el ramal a La Plata. De Villars se desprendían la vía a Rosario y a Patricios, y de esta ultima a Victorino de la Plaza y Gral. Villegas, completando los 1270 kilómetros de línea. Por ser un ferrocarril de llanura, no debía enfrentar grandes rampas ni pendientes, salvo en los cruces con las demás líneas existentes, cosa que en su mayoría hizo por alto nivel. No obstante, en la era del vapor, en Tapiales, Pergamino, Mercedes y La Bajada, todo tren de carga con mas del 80% del peso admisible, debía ser auxiliado por cola con otra locomotora, aunque ello no fuera obligatorio. Además de los galpones de locomotoras en Est. Bs. As y Tapiales (con capacidad para 20 de ellas) tenia diseminados el la línea 13 mas, entre los cuales se encontraban Patricios, Pergamino y La Bajada con capacidad para 12 maquinas, Villars y Mercedes para 6, Achupallas para 8 , Curarú, Gral. Villegas y Victorino de la Plaza para 4, La Plata y Salto para 3 y por ultimo Vedia y Asturias con capacidad para solo 2 maquinas, todos equipados con mesa giratoria de 17 metros de largo. Buenos Aires, Ferre y Smith contaban con triángulos para inversión del material tractivo o rodante. Volviendo al tema infraestructura, un interesante trabajo realizado muchos años después, en 1954, con motivo de la formación del Ferrocarril Nacional Provincia de Bs. As , del cual la CGBA formaba parte, nos reflejaba algunos aspectos interesantes. Este trabajo detallaba que gran parte de la enrieladura e instalaciones eran las originales de su construcción, que aunque la Ley Mitre preveía un fondo de renovación a cargo de las empresas, esas inversiones y trabajos dejaron de efectuarse en 1929, cuando muy poco se había realizado, ya que las líneas eran relativamente nuevas. El criterio de beneficio comercial redundo en perjuicio de la conservación y solo se recurrió a mejoras que aseguraran la circulación y por ende los ingresos. La crisis del 30, inundaciones y las dos grandes guerras colaboraron con ello. El estado general de la línea era malo, por lo cual se comenzó a renovar el sector Bs. As - Tapiales con rieles de 42 kilos por metro y 1500 durmientes por kilómetro y desde Tapiales a González Catan con rieles de 30 kilos por metro. El resto de la línea , a pesar de su desgaste, continuo en servicio no obstante fue estudiada en forma intensiva. En el año 1946, a raíz de invasiones de peludos (armadillo) que socavaban los terraplenes, unido a precipitaciones pluviales fuertes, hubo que recurrir a arreglos de importancia en ciertos sectores de la línea, desde Patricios a Villegas y Victorino de la Plaza. Durante la segunda Guerra mundial y ante la imposibilidad de obtener material para las juntas entre los rieles, la CGBA soldó estas entre Salto y Rosario, sobre 150 kilómetros. Este trabajo permitió recuperar gran cantidad de eclisas y bulones para emplearlos en otros sectores. El resultado fue técnicamente relativo, pues solo se buscaba por unos años, disponer de un material prohibitivo, utilizando un procedimiento de soldadura que no era el mas adecuado. A pesar de ello, después de 12 años solo se habían roto una tercera parte de las juntas soldadas , por lo que el resultado económico buscado se cumplió. El final de la CGBA Los últimos años de esta empresa (previos a la nacionalización) pasaron sin pena ni gloria, estable pero sin beneficios económicos. La segunda guerra mundial, el futuro vencimiento de la Ley Mitre y los cambios políticos en el país, lo tenían a maltraer, acelerando los tramites para su compra. Mientras se llevaban a cabo las duras negociaciones con los británicos, simultáneamente se formalizaron conversaciones con el gobierno provisorio de la Rep. Francesa para adquirir los ferrocarriles galos en Argentina. El 17 de noviembre de 1946 se firmo el contrato de compra-venta entre Miguel Miranda, presidente del I.A.P.I ( Instituto Argentino de Promoción del Intercambio) y el embajador extraordinario y plenipotenciario Conde Wladimir D´ormesson, "ad referéndum" de los directorios del IAPI y las empresas francesas, determinándose un precio global de $ m/n 182.796.173 por las tres compañías, CGBA, RPB y FCPSF. El 1 de noviembre de 1947 se hizo efectiva la incorporación de esas empresas a los Ferrocarriles del Estado, realizándose con tal motivo , actos alusivos en la sede de la administración de la CGBA y en las estaciones cabeceras de las otras dos empresas. En cuanto a la CGBA , el acto fue presidido por el entonces administrador general de los Ferrocarriles del Estado, Capitán de Navío Alfredo J. Job , quien fuera el ultimo administrador de esa empresa. A partir de allí, la ahora ex-CGBA , mantuvo cierta autonomía hasta la reorganización de la red, que tuvo lugar luego de nacionalizados los ferrocarriles británicos. Ya en 1948, paso a formar parte del Ferrocarril Belgrano y en un corto lapso, tuvo varias reformas de importancia. En la zona de Rosario , casi de inmediato se realizaron reformas para mejorar las redes existentes, aunque la CGBA se llevo la peor parte. Aquí se procedió al levantamiento de su acceso a Rosario, empalmándose con la vía principal del Central Córdoba en el kilómetro 290, unificando el ingreso de la trocha métrica desde el sur. También fue levantada la sección Triangulo-Empalme Rosario, conservándose solo la sección entre Triángulo y La Bajada así como de esta a los mataderos. Entre 1949 y 1950 se cerro para todo servicio la terminal de la CGBA en Rosario (destinándose el edificio a la Gendarmería Nacional) desviando su trafico a la estación Rosario Oeste. Finalmente en agosto de 1973 fue clausurado el ultimo tramo en operaciones de la CGBA , el ramal de Triángulo a los mataderos, debido a la merma de trafico de hacienda por ferrocarril, borrando el ultimo vestigio de esta línea en Rosario. En la zona de Bs. As , comenzada la década del 50 se cerraron los talleres de Riachuelo, pasando su material rodante a ser atendido en Libertad , del Midland. Esto se lograba mediante un enlace construido en la misma época entre Tapiales y Aldo Bonzi, cruzando a 90º y a nivel la línea del Oeste de Mármol a Haedo, uniendo las dos líneas de trocha angosta en una zona mas cercana a Plomer, único empalme que tenían a mano. En la zona de La Plata, se construyo un empalme con el ex-Provincial en la estación Etcheverry, y desde ese entonces se realizaron todos los servicios hacia el puerto por vías de este ferrocarril. Aquí la parte perteneciente a la CGBA fue virtualmente abandonada y depredada años después, aunque el movimiento en lo que quedo del ramal fue intensivo debido al aprovisionamiento de combustible para el ferrocarril proveniente de la Destilería La Plata. Toda la línea a partir del 1 de enero de 1954 dejo de pertenecer al Belgrano pasando a formar parte del recientemente creado Ferrocarril Nacional Provincia de Bs. As junto al Midland y el Provincial, aunque ello tuvo una existencia efímera. En 1955 el Ministerio de Transportes dispuso la unificación de las administraciones de ambos ferrocarriles y durante ese año un nuevo proyecto fue elaborado , donde la línea de Est. Bs. As hasta Plomer y de allí a Rosario volvería al Belgrano, pero nada de ello se llevo a cabo , volviendo a formar parte del Belgrano toda la línea a partir del 7 de octubre de 1957, definitivamente. Años mas tarde, el Plan Larkin aconsejaba la clausura de la totalidad de la línea, a excepción del pequeño tramo entre Saenz y González Catan de 28,2 kilómetros. A pesar de ello, el 28 de octubre de 1961 fueron clausurados para todo servicio los ramales de Patricios a Villegas y Victorino de la Plaza, y de Pergamino a Vedia. La caída del gobierno de Frondizi en marzo de 1962, impidió la concreción del plan por lo que estas clausuras fueron suspendidas. Paso el tiempo , y en 1970 el Plan de Mediano Plazo incluía parte de la línea para su clausura, pero tampoco se llego a materializar. A fines de los sesenta , se interconectaron las redes de trocha angosta a través del puerto de Bs. As , cosa que la CGBA logro con el agregado de un tercer riel en la vía ancha del Roca a Sola. De esta manera , logro un acceso deseado desde su concepción, aunque fuese un poco tarde. Finalmente en agosto de 1977, el decreto del Poder Ejecutivo 2294/77 determinó la clausura y levantamiento de la línea entre Patricios y Victorino de la Plaza, de 225,1 kilómetros. Desde ese entonces , el resto de la línea continuó funcionando con un lento y progresivo deterioro y parte de ella fue virtualmente abandonada, desde Villars al oeste. En 1993, a causa del desborde del Río Salado , fue implementado un servicio de emergencia desde Villars a Patricios pero duró menos de un mes, algo que era muy factible. Por último, el concesionamiento de los servicios efectuado en los 90, encontró a la zona local del Compañía, formando parte de la empresa TMB (Transportes Metropolitanos Belgrano Sur) desde Est. Bs. As hasta González Catan, como también la parte perteneciente al ex-Midland, implementando servicios lanzadera desde Est. Bs. As a Catan y a Marinos del Crucero Gral. Belgrano , utilizando el empalme en Tapiales. Esta empresa intentó implementar un servicio a Villars con un Coche Motor Liviano, pero pronto fue abandonado. No hace mucho, parte de la enrieladura en proximidades de 20 de Junio fue robada, por lo que la línea quedó interrumpida hasta el presente. El resto de la red quedó a cargo del Belgrano Cargas S.A. quien esporádicamente realizaba operativos entre Rosario, Pergamino y Vedia, para transporte de cereales en temporada. Pero la decadente situación de esta empresa , hizo que estos servicios dejaran de realizarse hace aproximadamente dos años. En resumen, la CGBA no fue un gran negocio ni nada parecido. Nació como un proyecto descabellado que la primer guerra mundial accidentalmente se encargo de abortar a tiempo. El hecho de querer competir con líneas existentes, lo condenó a una vida latente y prácticamente no pudo lograrlo en ningún caso, y como corolario, su intención de fomentar zonas rurales tampoco se cumplieron como se deseaba. La línea principal a Rosario fue su único sustento, principalmente por atravesar zonas muy ricas en producción agrícola. En cambio, las líneas del oeste, nunca rindieron los frutos deseados, producto de un esperado desarrollo a futuro que nunca llegó. La zona local, cobró importancia dado el excesivo crecimiento de ese monstruo denominado Gran Bs. As. Sus ramales de menor importancia, terminaron siendo necesarios, el de La Plata por la destilería y el de Vedia por la producción cerealera , siendo este lo único interesante que encontró el Belgrano. Desde la puntillosa administración brindada por los franceses pasó a la desastrosa y desinteresada atención que le prestó el Estado, quien nunca pudo demostrar fehacientemente la razón de su compra. Objeto de estudios y proyectos que nunca se materializaron, terminó abandonada casi en su totalidad, dejando un tendal de estaciones en parajes desoladamente hermosos, eso sí, en algunos casos con un escudo de la Unidad Ejecutora pintado en sus paredes, como para agregar mas fastidio al asunto. En fin ,ésta es la historia del ferrocarril de trocha angosta mas desarrollado en la provincia de Buenos Aires, aunque lamentablemente ello no bastó para su subsistencia. Popurrí de Imágenes del CGBA Puente sobre el Río Salado Puente del CGBA sobre la Cañada Chivilcoy El CGBA sobre el Sarmiento (las vias tapadas por pastos y tierra) Dibujo del edificio inconcluso de la estación Rosario Vaporera de 3 ejes acoplados del tipo 200, que fue la más utilizada por el Compañía Locomotora es del tipo 600, de 4 ejes acoplados y 3 cilindros. Fue la más potente de las vaporeras de la CGBA y era el orgullo de la línea. Con ella llegaron a correr cargas de hasta 2000 toneladas por los angostos ramales sin balasto de este ferrocarril. NO SE OLVIDEN DE VISITAR MIS OTROS POST DE LAS HISTORIAS DE NUESTROS FERROCARRILES Historia de los Ferrocarriles Perdidos (Primera Parte) Historia de los Ferrocarriles Perdidos (Segunda Parte) Historia de los Ferrocarriles Perdidos (Tercera Parte) Historia del primer Ferrocarril Argentino (Hoy Sarmiento) Publicidades viejas de Ferrocarriles Argentinos www.url-baneado/arcasm/ www.todotrenesarg.com.ar www.porlosrielesdelsud.com.ar www.wikipedia.org www.geocities.com/martinc010/index.htm www.sateliteferroviario.com.ar www.plataforma14.com.ar www.todotren.com.ar www.sitiosargentina.com.ar