Juan Manuel Fangio

Juan Manuel Fangio: Amigo, Idolo Y Maestro De Todos

Su Vida

1910-1920

24 de Junio de 1911: En la casa de la calle 13, en Balcarce, nace Juan Manuel Fangio. Sus padres son Loreto Fangio y Herminia D´Eramo.

1920-1930

1923:Deja la escuela para trabajar como mecánico en el taller de la Agencia Studebaker de Balcarce, de Manuel Viggiano.

1929:Disputa su primera carrera, como acompañante de Manuel Ayerza, sobre un Chevrolet ´28 cuatro cilindros. La competencia se dsiputa entre Coronel Vidal y Maipú.

1930-1940

24 de Octubre de 1936:Debuta como piloto en una carrera no oficial, en Benito Juárez, a bordo de un Ford A ´29 modificado. Abandona

El Ford V-8, su primer auto

27 de Marzo de 1939:Su primera carrera oficial. En Necochea con un Ford ´34, finaliza quinto.

18 de Octubre de 1938:Debuta en Turismo de Carretera, en el Gran Premio Argentino. Manejando un Ford cupé ´37, con Luis Finochietti. Arriba séptimo

1940-1950

12 de Octubre de 1940:Gana el Gran Premio Internacional del Norte, una carrera entre Buenos Aires y Lima, de 4.765 Km. de recorrido, con un Chevrolet. Es su primer triunfo en el automovilismo.

14 de Diciembre de 1940:Al calsificarse octavo en las Mil Millas Argentinas, obtiene el primer título de Campeón Argentino de Carreteras.

2 de Abril de 1942:Gana la carrera Mar y Sierras de Turismo de Carretera: será su última intervención hasta después de la Segunda Guerra Mundial.

15 de Febrero de 1947:Vuelve a la actividad, con un tercer lugar en una prueba de Mecánica Nacional (monoplazas) en el circuito de Retiro, en Buenos Aires.

17 de Enero de 1948:Debuta en Máquinas Especiales (antecedente de la Fórmula 1) con un Maserati 1500 en Palermo. Abandona.

1950-1960

16 de Abril de 1950:Debuta en el equipo ALfa Romeo de F1 con una victoria en el circuito de Ospedaletti, en San Remo.

13 de Mayo de 1950:Debuta en el Primer Campeonato Mundial de Fórmula 1, integrando la escuadra Alfa Romeo, pero abandona por problemas de motor. La carrera se lleva a cabo en el circuito de Silverstone, Inglaterra.

21 de Mayo de 1950:Logra su primer triunfo en el Campeonato Mundial. Es el Grand Prix de Mónaco, en Montecarlo, con un Alfa Romeo 158, luego de esquivar una múltiple colisión en la primera vuelta que dejó afuera a nueve autos.

3 de Septiembre de 1950:Al abandonar el Gran Prix de Italia, pierde el título mundial a manos de su coequiper Ninno Farina

28 de Octubre de 1951: Se consagra por primera vez Campeón Mundial de Conductores al ganar el Gran Prix de España, en Pedralbes, con un Alfa Romeo 159. Es también, la última carrera de la escudería.

1 de Junio de 1952:Debuta con la ensordecedora BRM inglesa de 4500 cm3 en el Gran Premio de Albi, en Francia, pero abandona.

8 de Junio de 1952:Se despista en la primera vuelta del Gran Premio de Monza, cuando corría con una Maserati A6GCM de Fórmula 2. Había corrido el día anterior en Irlanda. "A las dos de la tarde llegué, a las dos y media largué y a las tres estaba en el hospital", recordó después. En el accidente sufre lesiones en las vértebras cervicales, que lo mantienen fuera de la actividad durante siete meses.

18 de Enero de 1953:Reaparece disputando el 1º Gran Premio de la República Argentina de Fórmula 1, pero abandona.

13 de Septiembre de 1953:Vuelve al triunfo en Fórmula 1, venciendo en el Grand Prix de Italia, obteniendo así el subcampeonato mundial.

19 de Noviembre de 1953:Sobre un Lancia D24 gana la Carrera Panamericana, 3.070 Km. de rutas desde la frontera norte a la sur de México

17 de Enero de 1954: Bajo una lluvia torrencial, gana por primera vez el Grand Prix de la Argentina de F1, con una Maserati 250F.

4 de Julio de 1954:Debuta en el equipo Mercedes Benz, en Francia. Marca la pole-position y consigue la victoria.

24 de Octubre de 1954:Con un tercer puesto en Pedralbes, consigue su segundo título del mundo. Ha ganado en seis de las ocho carreras.

16 de Enero de 1955:Con temperaturas que alcanzan los 50 grados, vence otra vez en el Grand Prix de Argentina: Es el unico piloto que no es reemplazado durante las tres horas de carrera.

11 de Junio de 1955:Cuando lidera las 24 horas de Le Mans, sobre un Mercedes 300 SLR, se produce el tremendo accidente que le cuesta la vida a 83 personas.

11 de Septiembre de 1955:Con un trunfo en Italia, obtiene su tercer corona en la F1. Se despide del equipo Mercedes, que abandona las carreras, cerrando un ciclo brillante: nueve triunfos en doce carreras, de las cuales ocho pertenecen a Fangio.

22 de Enero de 1956:Debuta en el equipo Ferrari y obtiene el Gran Premio de la Republica Argentina.

28 de Abril de 1956:Con una Ferrari Sport, pena para clasificarse cuarto en las Mille Miglias italianas. "Fue la peor carrera de mi vida" dirá más tarde.

2 de septiembre de 1956:Su coequiper, Peter Collins, le cede su auto durante el Gran Premio de Italia para obtener su cuarto título mundial.

13 de Enero de 1957: De vuelta con Maserati, obtiene el Gran Premio de la Argentina.

23 de Marzo de 1957:Logra la victoria en las 12 horas de Sebring. Treinta y Cinco años después, su sobrino Juan obtiene esta carrera.

4 de Agosto de 1957:Vence en estupenda forma en el Grand Prix de Alemania, en Nurburgring, y logra su quinto título mundial. Es su mejor triunfo: luego de haber acumulado una diferencia de 28 segundos sobre las Ferraris de Hawthorn y Collins, se detiene en boxes para cambiar sus cuatro cubiertas, y no solo pierde la ventaja, sino otros 48 segundos. Faltando diez de las 22 vueltas previstas, inicia una impresionante recuperación, batiendo nueve veces el record de la pista. En la penúltima vuelta supera sucesivamente a Collins, en la recta detrás de los boxes, y a Hawthorn, en la zona de curvas de Fuchsrorhe, para vencer con 3.6 segundos de ventaja. Es su último triunfo en la F1.

2 de febrero de 1958:La victoria en el Gran Premio de la Republica Argentina sin puntos para el Mundial, es la última de su gloriosa campaña. Solo volvería a correr dos pruebas más.

26 de febrero de 1958:Es secuestrado en Cuba. Liberado al día siguiente, no participa en la carrera de La Habana.

6 de Julio de 1958: Finaliza en el cuarto lugar del Gran Premio de Francia, después de haber largado, por primera vez, desde la tercera fila. Durante la competencia decide dejar de competir.

1960-1970

13 de Agosto de 1969:Es la cabeza visible de la Misión Argentina, un operativo con tres Torinos 380W y nueve pilotos, compitió en las 84 horas de Nurburgring, logrando un cuarto puesto.

1970-1980

15 de Febrero de 1972:Se inaugura el autódromo "Juan Manuel Fangio" de Balcarce, en su honor, en una carrera de Sport-Prototipo internacional.

25 de Mayo de 1973:Junto a otros grandes del automovilismo nacional, entre los que se destaca Oscar Alfredo Gálvez, disputa una prueba-exhibición en el Autódromo de Buenos Aires, la "Carrera del Recuerdo".

1974:Es nombrado presidente honorario de Mercedes-Benz Argentina, cargo que desempeña hasta su muerte.

1980-1990

4 de Diciembre de 1981:Sufre un grave ataque cardíaco, en Dubai, Emiratos Árabes Unidos.

8 de Diciembre de 1982:Es sometido a una operación de quíntuple By-Pass, realizada por René Favaloro.

22 de Noviembre de 1986:Se inaugura el Centro Tecnológico y Cultural Museo del Automovilismo "Juan Manuel Fangio" en Balcarce, hoy el más visitado de Sudamérica, con cerca de 100.000 visitantes al año.

1990-1995

11 de Junio de 1991:Cumple 80 años y se lo celebra con una mafnífica fiesta: una cena en Buenos Aires y una carrera de Turismo de Carretera, ganada por Oscar Castellano, en Balcarce, coronada con una paella para 400 personas-

29 de Diciembre de 1993:Es internado a causa de una hipercalcemia en la sangre, provocada por una complicación en el tratamiento de diálisis.

17 de Julio de 1995:A la edad de 84 años, fallece en Buenos Aires. A su funeral asisten los mas grandes corredores de la historia.

Sus Carreras

Turismo Carretera

1940

1940 27/9-12/10 Gran Premio Intern. del Norte 1º (Ganó la 1º,4º,8º y 10º etapas)
1940 14/12 Mil Millas Argentinas 8º

Campeon Argentino de Carreteras

1941

1941 22-29/6 Gran Premio Pte. G. Vargas (Brasil) 1º (Gano la 3º,4ºy5º estapa)
1941 13/12 Mil Millas Argentinas 1º (Ganó la 1º etapa)

Campeon Argentino de Carreteras

1942

1942 21/1-3/2 Gran Premio del Sur 10º (Ganó la 2º y 10º etapa)
1942 2/4 Mar y Sierras 1º

1947

1947 29/10 Doble Sierra de la Ventana 1º
1947 22-30/11 Gran Premio Internacional 6º (Ganó la 2º etapa)
1947 21/12 Mil Millas Argentinas Abandonó

1948

1948 28-29/2 Vuelta de Pringles 1º (Ganó la 2º etapa)
1948 11/4 Mar y Sierras 11º
1948 24-25/4 Vuelta de Entre Ríos 1º (Ganó las dos etapas)
1948 20/10 Gran Premio de América del Sur Abandonó (Ganó la 5º etapa)

1949

1949 16/1 Mil Millas Argentinas 2º
1949 5-27/11 Gran Premio de la República 2º (Ganó la 2º,7ºy9º etapa)

Formula 1

1950

1950 13/5 Inglaterra (Silverstone) Alfa Romeo 158 Abandonó
1950 21/5 Monaco (Montecarlo) Alfa Romeo 158 Primero
1950 4/6 Suiza (Bremgarten) Alfa Romeo 158 Abandonó
1950 18/6 Bélgica (Spa) Alfa Romeo 158 Primero
1950 2/7 Francia (Reims) Alfa Romeo 158 Primero
1950 3/9 Italia (Monza) Alfa Romeo 158 Abandonó

Posicion en el campeonato: Subcampeón

1951

1951 27/5 Suiza (Bremgarten) Alfa Romeo 159 Primero
1951 17/6 Belgica (Spa) Alfa Romeo 159 Noveno
1951 1/7 Francia (Reims) Alfa Romeo 159 Primero
1951 14/7 Inglaterra (Silverstone) Alfa Romeo 159 Segundo
1951 29/7 Alemania (Nurburgring) Alfa Romeo 159 Segundo
1951 16/9 Italia (Monza) Alfa Romeo 159 Abandonó
1951 28/10 España (Pedralbes) Alfa Romeo 159 Primero

Posicion en el campeonato: Campeón

1952

No formó parte del torneo a causa de su accidente en el Gran Premio de Monza de F-2

1953

1953 18/1 Argentina (Buenos Aires) Maserati A6SSG Abandonó
1953 7/6 Holanda (Zandvoort) Maserati A6SSG Abandonó
1953 21/6 Bélgica (Spa) Maserati A6SSG Abandonó
1953 5/7 Francia (Reims) Maserati A6SSG Segundo
1953 18/7 Inglaterra (Silverstone) Maserati A6SSG Segundo
1953 2/8 Alemania (Nurburgring) Maserati A6SSG Segundo
1953 23/8 Suiza (Bremgarten) Maserati A6SSG Cuarto
1953 13/9 Italia (Monza) Maserati A6SSG Primero

Posición en el campeonato: Tercero

1954

1954 17/1 Argentina (Bs. As.) Maserati 250F Primero
1954 20/6 Belgica (Spa) Maserati 250F Primero
1954 4/7 Francia (Reims) Mercedes Benz W196 Primero
1954 17/7 Inglaterra (Silverstone) Mercedes Benz W196 Cuarto
1954 1/8 Alemania(Nurburgring) M. Benz W196 Primero
1954 22/8 Suiza (Bermgarten) M. Benz W196 Primero
1954 5/9 Italia (Monza) M. Benz W196 Primero
1954 24/10 España (Pedralbes) Mercedes Benz W196 Tercero

Posicion en el campeonato: Campeón

1955

1955 16/1 Argentina (Bs. As.) M. Benz W196 Primero
1955 22/5 Monaco (Montecarlo) M. Benz W196 Abandonó
1955 5/6 Belgica (Spa) M. Benz W196 Primero
1955 19/6 Holanda (Zandvoort) M. Benz W196 Primero
1955 16/7 Inglaterra (Silverstone) M. Benz W196 Segundo
1955 11/9 Italia (Monza) M. Benz W196 Primero

Posicion en el campeonato: Campeón

1956

1956 22/1 Argentina (Bs. As.) Lancia-Ferrari D50 Primero
1956 13/5 Monaco (Montecarlo) Lancia-Ferrari D50 Segundo
1956 3/6 Belgica (Spa) Lancia-Ferrari D50 Abandonó
1956 1/7 Francia (Reims) Lancia-Ferrari D50 Cuarto
1956 14/7 Inglaterra (Silverstone) Lancia-Ferrari D50 Primero
1956 5/8 Alemania(Nurburgring) Lancia-Ferrari D50 Primero
1956 2/9 Italia (Monza) Lancia-Ferrari D50 Segundo

Posicion en el campeonato: Campeón

1957

1957 13/1 Argentina (Bs. As.) Maserati 250F Primero
1957 19/5 Monaco (Montecarlo) Maserati 250F Primero
1957 14/7 Francia (Rouen Les Essarts)Maserati 250F Primero
1957 20/7 Inglaterra (Aintree) Maserati 250F Abandonó
1957 4/8 Alemania(Nurburgring) Maserati 250F Primero
1957 18/8 Pescara (Pescara) Maserati 250F Segundo
1957 8/9 Italia (Monza) Maserati 250F Segundo

Posicion en el campeonato: Campeon

1958

1958 19/1 Argentina (Bs. As.) Maserati 250F Cuarto
1958 6/7 Francia (Reims) Maserati 250F Cuarto

Especial
PALABRA DE FANGIO
por Alfredo Parga/LaNacion.com

Es como una linda conversación con el Chueco en la que se habla de las virtudes de Michael Schumacher y se ponen las cosas en su lugar.

Entrecierra los ojos azules, como hacía cuando quería ver mejor y más lejos. Su palabra me llega perfectamente nítida, pero noto que habla más despacio. Igual que cuando quería explicarme con toda precisión la fabulosa carrera de Alemania del 57. Son todas señales claras y evidentes de que el tema lo apasiona. Lo escucho sin perder palabra.
"Lo mío no es un descubrimiento. Este muchacho alemán sabe tratar a los autos. Y gana porque tiene un sentido especial para llevarlos. Fijate que cuando allá por agosto el equipo parecía haber entrado en crisis y toda Ferrari era una sociedad convulsionada, al borde de la desorientación, él galvanizaba al equipo. Mirá; se recorría todo Modena y no dejaba de hablarle a ninguno de sus componentes. Me hizo reír cuando contaba que había visitado hasta los muchachos de la cocina. Los que preparan la comida, para darles ánimo...
"¡Ja! Es muy hábil para moverse adentro del coche, pero me parece que todavía es más hábil para hacerlo cuando está afuera del auto. Y hasta mide sus gestos. Recuerdo que cuando antes de Monza todos pensaban que tanto Montoya como Räikkönen lo estaban por dejar atrás, para la fotografía del mundo se hacía aquel encuentro de los tres con Bernie Ecclestone. Y él se ubicaba en un segundo plano muy sugestivo, colocando en el centro de sus contendientes a Bernie. ¿No te diste cuenta?"
Juan no aguarda por mi respuesta. Sabe que solamente estoy para escucharlo. Que me bebo sus palabras. Y entonces, calmosamente sigue:
"Acordate. Se sacó la gorra de su cabeza y se la puso a Ecclestone. Y Ecclestone por un momento llevó su gorra hasta que se la devolvía, sin sentirse afectado. Una broma de muchacho que demostraba que aquello de la presión anímica es para los que son débiles. Los que no tienen carácter. Él, enfrentando el que se decía el peor momento de Ferrari, bromeaba. Él, mayor que sus dos oponentes, era más juvenil que los otros. Más muchacho. ¿Te das cuenta? Ahí mismo estaba empezando a ganarles, en Monza.
"¿Que tuvo suerte en Indianápolis? Yo no diría que tuvo mucha suerte. Yo diría que en medio de un panorama enloquecedor, él decidía cambiar sus cubiertas. Pero le bastaba una vuelta para modificar su decisión original. Y el equipo, esa formación que él había galvanizado en Italia, le respondía a las mil maravillas y volvía a cambiar las cubiertas. Y desde ahí en adelante, la carrera iba a ser suya. Por lo que se lo propusiera. ¿Qué golpe de efecto sobre sus adversarios, no?"
Creo ver que Juan repasa mentalmente toda la dura definición del campeonato y más despacio que antes, todavía, suma: "Hizo las cosas tan bien que iba a viajar a Japón con el título, el nuevo título, al alcance de la mano. Que en Suzuka se le diera o se registrara el colmo de lo que nadie pensaba, estaba en las reglas de juego. Y nadie puede sorprenderse porque la F.1 es una permanente caja de sorpresas. Y ahí está otro de sus méritos. Fijate que la sorpresa, rara vez lo sorprende. Tiene todo tan medido que hasta cuando la cosa funciona mal, procura sacar el mejor partido.
"Acordate de Hungría, cuando el españolito le sacaba una vuelta. Yo reparaba que se hacía a un lado y lo dejaba pasar. ¿Creés que aquello de verse doblado por el más joven de la categoría no lo tiene que haber sacudido? ¡Claro que sí! Pero ya ves, en la siguiente carrera volvía a estar entero. Y la 2003-GA que no había caminado como él pretendía, renacía para volver a ser la mejor máquina..."
Venía un nuevo tiempo de silencio hasta que Juan decidía avanzar más. Y más gravemente, todavía, me deslizaba: "Es cierto que alguna vez cometió algún exceso. Seguramente lo empujaba este tiempo nuevo que no tiene piedad ni consideración. Estos tiempos de ahora no son los nuestros. Nosotros nos reuníamos los domingos por la noche y comíamos todos juntos. Éramos amigos. ¿Te acordás? Mirá las veces que Stirling Moss trató de ganarme. Y ahí tenés; vino a llevar mi cajón hasta la bóveda de Balcarce. Amigo hasta la muerte. Hoy es otra cosa. Esto es distinto. Yo estoy contento porque él tiene todavía un segundo en su favor. Como lo tenía yo. Ese segundo se fabrica con el conocimiento de la máquina, la intuición para doblar más apretado que los otros, para hacer que todo funcione como un delicado mecanismo de relojería, con la integración con los mecánicos, porque sin la ayuda de los mecánicos, no sos nada..."
Las últimas palabras ni siquiera merecían que yo agregara una sola. Juan parecía responder por mí, rematando: "Ahí está lo bueno. En la persecución de quien pueda superarlo. Se va a necesitar mucho tiempo, me parece. Vos sabés que yo nunca fui orgulloso. Pero algo de orgullo siento cuando él le dice a la gente que no se anima a compararse conmigo. Hasta en eso es bueno. En poner las cosas en su sitio".
Fangio no dice más. Yo, que en la duermevela del nuevo Japón lo vuelvo a tener a mi lado, no sé si lo sueño o lo adivino. Pero lo siento. La suave y dulce sonrisa del Chueco es como una luz que ilumina esta noche, esperando la carrera. La adrenalina me envuelve. Juan, una vez más, está conmigo.

Distinciones, premios y cargos recibidos por Juan Manuel Fangio

# Comendatore otorgado por el Ministerio de Trabajo de la República Italiana.
# Orden al Mérito de la República Italiana en el grado de Gran Oficial en 1969.
# Orden al Mérito en el Grado de Comendador otorgado por el Presidente de la República Federal de Alemania.
# Commendeur de L'Ordere National otorgado por el Presidente de la República De Costa de Marfil.
# Ciudadano Ilustre de la Ciudad de Buenos Aires en 1973.
# Medalla de Vermeil 1984 otorgada por el Municipio de París.
# Premio "Aguila de Buenos Aires" 1989 otorgado por la orden de Caballeros de San Martin de Tours.
# Designado Mejor Automovilista de todos los tiempos por la International Racing Press Association en 1982, Río de Janeiro.
# Orden a los servicios distinguidos, al mérito civil en el grado de comendador otorgada por el Jefe del Estado Mayor General del Ejército Argentino en 1993.
# Profesor Honoris Causa de la Universidad Católica de Santiago del Estero en 1992.
# Presidente Honorario vitalicio de Mercedes-Benz Argentina S.A.
# Presidente de la Fundación Renault Argentina S.A.
# Presidente de Automotores Juan Manuel Fangio S.A., Capital Federal.
# Presidente de Fangio y Cía. S.A., Mar del Plata.
# Presidente Honorario del Museo del Automovilismo Juan Manuel Fangio.
# Socio Honorario del Automóvil Club Argentino.

Anecdotas e Historias

Rafaela significó para Fangio otro gran triunfo

Cuando antes de las pruebas de clasificación se hablaba de la intervención de las Talbot en la tradicional pista rafaelina, había quien dudaba del éxito de estas modernas máquinas aspiradas, afirmando que muy posiblemente no resistirían los 800 kilómetros que significaba la competencia de Rafaela, sobre un piso no del todo uniforme, siendo de tierra. A nuestro parecer, dudas de esta clase no debían existir, sí que pensábamos que mientras las máquinas criollas de Blanco, Fanto, Brossuti, etc., poseían una velocidad máxima no superior, creemos, a los 230 km/h, las Talbot en cambio poseían una velocidad de cerca de 270 km/h. Luego, en carrera, era lógico que los coches franceses, conducidos por expertísimos volantes, cuales son Juan M. Fangio, Louis Rosier y Froilán González, no habrían de ser exigidos, manteniendo en cambio un promedio de seguridad que habría salvado las máquinas de inconvenientes mecánicos. De todos modos los locales iban a la carrera muy aguerridos y como sabemos se trata de volantes muy capaces y también las máquinas, a pesar de ser muy anticuadas, eran capaces de rendir buenos resultados y de sucederle algo a las Talbot, tal vez las cosas se pondrían bien para los criollos. Pero son todas suposiciones optimistas y aunque el abandono de González fue un ejemplo que puede justificar en parte esas suposiciones, a nuestro parecer, repetimos, era lógico pensar en el triunfo de las Talbot.
En efecto, fue así. Las pruebas de clasificación eliminaron toda duda, ya que Juan Manuel Fangio registró su mejor vuelta en promedio de 207.990 km/h, Froilán González hizo los 205.256 y el francés Louis Rosier, completamente nuevo a las pistas de tierra, dejó un magnífico sello de su capacidad logrando 195.835 km/h. De esta manera cayó el récord oficial de la pista de Rafaela que pertenecía a Pablo Luis Pessatti con 193.788 km/h, obtenido con un Alfa Romeo de 3800 cc.
Ahora había que superar el récord de la distancia total, obtenido en 1940 por el REO de Ernesto H. Blanco, que totalizaba 167.800 km/h. Ya dijimos que las Talbot, máquinas muy a punto y más modernas, poseedoras de una velocidad de por lo menos 40 kilómetros superior a la de los coches locales, no hubieran tenido inconvenientes en resistir durante los 800 kilómetros y fácilmente superarían el récord.
Durante las primeras vueltas se delineó ya la carrera: tres Talbot al frente y luego del abandono de Froilán González quedaron punteando las de Fangio y Rosier, que fueron alternándose en la dirección del lote por largo rato, hasta que definitivamente Fangio se puso a la cabeza hasta que le bajaron la bandera a cuadros.
Las Talbot corrieron fuerte manteniendo su promedio arriba de los 180 km/h, durante la primera parte de la carrera y cuando la distancia entre las mismas y los coches perseguidores fue suficientemente grande, entonces los coches franceses disminuyeron sensiblemente su tren de carrera y el promedio que tuvo su punta máxima en los 186.161, cuando Rosier en la vanguardia, bajó a los 177.097, promedio final del ganador Fangio.
Los coches locales mantuvieron su propio promedio y pudieron solamente hacer una carrera aparte. Es natural los motores no pudiesen rendir lo que las Talbot y concluyendo podemos decir que no corrieron ni más ni menos que en otras oportunidades. Solamente que con el tiempo esos motores vetustos terminarán con rendimientos muchos menos de lo que pueden hoy.
De modo que la carrera disputada en Rafaela en esta ocasión, se demostró una sola cosa, ya subrayada en otras páginas de nuestra revista: el material es antiguo y no resiste más. Tampoco, siendo de construcción vieja, puede ser transformado en forma de rendir lo que se requiere en las carreras de nuestros días. Motores nuevos existen y estamos seguros que para la próxima edición de las "500 Millas de Rafaela" habrá algún volante que buscará utilizar material moderno para competir. El mismo "Yogur" de Schwelm, hasta que estuvo en carrera, demostró estar a la par de las otras máquinas, y se trata de un coche sport (?).
Sin embargo, a pesar de que hacemos estas críticas, es preciso decir que la competencia de Rafaela fué hermosa como nunca. La pista fué preparada en forma ejemplar y la organización fué insuperable. El público fué disciplinado y el espectáculo resultó sumamente interesante, de modo que esta última edición fue un resonante éxito para el Club Atlético Rafaela.

Fangio sigue con los fierros

Era el 17 de julio de 1995, las 4:10 de una madrugada que no es indiferente. La calma vuelve, después de mucho tiempo de doloroso sufrimiento, al patriarcal semblante.
Juan Manuel Fangio empieza a transitar un camino nuevo que, sin embargo, su intuición le había permitido reconocer antes: el de la gloria. ¿Qué quedaba detrás? Si uno se conformara con referencias estadísticas, que de tan rigurosas son frías como lejanas, diría que Juan Manuel Fangio había conseguido ser cinco veces campeón del mundo. Y dos veces campeón en la Argentina. Y que continuaba teniendo el índice de performance más eficiente de los 600 corredores que alguna vez consiguieron sentarse en las butacas más codiciadas del universo de la velocidad. Y en la que sólo se anotan 85 ganadores.
Pero, ¿para qué sirve esa estadística? Apenas mide la capacidad deportiva de un hombre que desde la plataforma de sus sueños, antes de su primer viaje a Europa, cuidadosamente ordenaba un pensamiento con el que se animaba a enfrentar -"desnudo de equipaje"- un mundo distinto: "Ojalá pudiera ganar una carrera; una sola".
Ese mismo hombre, de palabra muy sencilla pero de inmenso contenido, le proporcionaría al mundo y como a su pesar, la más elevada lección de dignidad. Porque a la vuelta de 10 años, cuando ya tenía entre sus manos lo que acaso no pueda llegar a tener ningún otro corredor nunca más, seguía siendo el mismo que había sido antes. Simple, humilde, respetuoso ciudadano, capaz de alternar con su modestia en los más altos niveles de la sociedad más fastuosa, sin traicionar una sola de sus convicciones.

Nunca se la creyó

Nada de creerse el mejor. Trataba de serlo. Nada de escudarse en la trascendencia. Se sentía tan común que, paradójicamente, se lo advertía notable. Entregaba su consejo sin poner la adustez en su palabra. Y vivía cómplice de los sueños más jóvenes, con los que disfrutaba como disfrutaba cuando correr era todavía una pasión y no un trabajo.
Juan Manuel transportó las fatigas de los chatos caminos bonaerenses y las llevo en su coche de TC para demostrar que se podía ir por tierra a Lima y volver, cuando los que corrían entendían las carreras como un juego de estratégica solidaridad. Cuando prestarle ayuda al caído era una ley que, sin estar escrita, se respetaba a cal y canto.
Juan Manuel albergaba sueños renovados cuando desde la Argentina salía aquella otra inolvidable cruzada que buscaba a Caracas como un puerto definitivo. Definitivamente señalado por la muerte que se llevaba a su amigo Daniel Urrutia. Un ausencia que él trataba de paliar volviendo una y otra vez al cementerio de aquel caserío blanco de Huanchasco, cuando otra madrugada, también inolvidable, el común denominador de la velocidad exigía empezar a pagar el peaje de varias vidas. Porque con Daniel, también quedaban Elguea, Román, Suppici Sedes...
Juan Manuel protegería después, hasta de su propia sombra, la decisión de ganar un lugar, al sol de Europa. Esto, después de diplomarse en una escuela que inauguraba Oscar Gálvez, que lo encontraba como el primer alumno de aquel genial extravertido de la calle Gaona que, en paz con Dios, prefería quedarse corriendo "en casa". Separando el mundo en dos partes, como para que cada uno tuviera su propio universo.
Al fin, Europa y el asombro. Primero, un título en Barcelona, como para que nadie dejara de advertir su condición. Después, el miedo con el golpe de Monza; entendía la advertencia que le correspondía de pleno derecho y admitía el error de una entrega que no se medía ni en tiempos, ni en horas, ni en máquinas. Conseguía sacar provecho de la más grande inmovilidad que alguna vez le hizo pensar si sería el mismo que había sido al volver. O si sería posible tal retorno. Paciente, reordenaba su protagonismo en 1953. Y después, como nunca nadie antes ni después, durante cuatro años sucesivos estaba adelante de todos, renovando cada siete días el tributo de una nueva lección de capacidad, entrega y constancia.
Soportaría tiempos de infamia y de confusión. Salía adelante porque sus manos únicamente habían sido manchadas en la vida por la grasa y el aceite de los motores. Salía adelante porque había dedicado la vida a correr y a ganar. Salía adelante porque ése era su puesto, simplemente.
Y no se detendría allí, tampoco. Aun estando lejos de las pistas, estaba en todas ellas. Continuaría siendo un representante que no necesitaba de credenciales para ser recibido en cualquier parte del mundo.
En un conservador rincón de Inglaterra (Donington), hace unas horas, su bronce está con el bronce de Ayrton Senna, demostrando que el automovilismo quedó inmóvil entre un ayer y otro ayer. El primero, con la más grande colección de glorias. El segundo, desmenuzado por una muerte injusta que continúa siendo agonía...
17 de julio de 1995. 4:10. La calma ha vuelto al rostro que un doloroso sufrimiento castigó durante mucho tiempo. Juan Manuel transita por un camino nuevo que ya conocía -el de la gloria- y vuelve con nosotros.
Hace dos años. Recordarlo es tenerlo. Es recuperarlo. Es sentir que no se fue. Que sigue aquí, definitivamente. Que no es verdad que se haya marchado (aunque la estadística, terca, obstinada, diga otra cosa). Va y viene. Lo hará siempre. Nunca podrá detenerlo nada.

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Algunos Videos De Juan Manuel Fangio..

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"Siempre hay que tratar de ser el mejor, pero nunca creerse el mejor." (Juan Manuel Fangio)