Aviones raros, antiguos y su historia
A.D. Scout (Sparrow)
Al principio de la primera guerra mundial todos los bandos enfrentados se encontraban en el aire ante situaciones nuevas para las cuales no estaban preparados. Aún no existía el concepto de caza, ya que al principio el avión según los altos mandos tan sólo era útil para observar los movimientos del enemigo, pronto aprenderían que la ventaja se inclinaría rápidamente hacia el lado que evitara que esos aviones de reconocimiento pudiesen sobrevolar sus líneas.
Uno de estos intentos que no dieron frutos, pero sirvieron para probar que derribar otro avión no era una tarea fácil, y menos aún si el mismo caza resultaba peligroso fue el A.D. Scout, conocido informalmente como Sparrow (gorrión). Este extrañísimo caza diseñado por el ingeniero Harris Booth para el Departamento del Almirantazgo (A.D.) era un biplano nada convencional diseñado para conjurar las amenazas de los dirigibles alemanes que hasta el momento parecían inalcanzables.
La pequeña cabina del Scout estaba ubicada en el ala superior del avión y al extremo delantero de la misma estaba instalado un cañón Davis de 2 libras sin retroceso, el cual era apuntado con el mismo avión. Justo en la parte posterior de la cabina estaba el motor radial, un Gnome Monosoupape de 9 cilindros y 100 hp que proporcionaba el empuje necesario.
Como la mayoría de los aviones de su época el avión estaba construido en madera forrada de tela. Cuatro prototipos fueron construidos y remitidos al RNAS en 1915 para realizar las pruebas, los aviones resultaron ser demasiado pesados y muy difíciles de maniobrar por lo que fueron rechazados y desguazados al poco tiempo.
Especificaciones Técnicas:
A.D. Scout
* Tipo: Caza anti-aeronaves
* Constructora: Admiral Department
* Primer vuelo: 1915
* Planta Motriz: 1 Gnome Monosoupape radial de 9 cilindros y 100 hp
Dimensiones:
* Longitud: 6.93 m
* Altura: 3.12 m
* Envergadura: 10.18 m
Pesos:
* Vacío: no hay datos
* Máximo: no existen datos
Prestaciones:
* Velocidad máxima: 135 km/h
* Trepada: no hay datos
* Techo de servicio: no hay datos
* Alcance: 2,5 h
Armamento:
* 1 cañón de 2 libras sin retroceso
Bezobrazov
Es sólo hasta ahora que hemos podido conocer el ingenio y la capacidad creadora de los diseñadores aeronaúticos rusos anteriores a la Revolución Bolchevique de 1917.
Uno de esos nombres perdidos en el tiempo es el del oficial del ejército ruso Aleksander Bezobrazov, quien asistido por el Sr. F.E. Moska diseñaron un extraño caza triplano.
El proyecto comenzó como una aventura privada y fue terminado en 1914, sus inusuales características de diseño eran de destacarse ya que resultaban muy avanzadas para la época. El avión era un triplano con fuselaje monocoque cuyas alas se encontraban situadas en tándem, es decir cada una iba delante de la otra, estando la primera bastante alejada de la segunda al igual que la última que prácticamente servía como estabilizador trasero. Otro rasgo peculiar: las alas eran bastantes delgadas para dificultar que el avión fuese visto desde tierra. El piloto se sentaba dentro del fuselaje y contaba con un periscopio y ventanas laterales para ver hacia fuera, (rasgo que aparecería después en el "Spirit of St. Louis" ) así como un larguísimo árbol de leva que unía el motor con la hélice para poder acomodar una aerodinámica cubierta de motor.
Al estallar la I Guerra Mundial, Bezobrazov fue enviado a combatir al frente a pesar de que su avión aún no se encontraba terminado, quedando a cargo su asistente el Sr. Moska, éste supervisó la construcción final y estuvo presente durante el primer vuelo del aparato el 2 de Octubre de 1914. En diciembre de ese mismo año Bezobrazov fue autorizado a volver a su trabajo como diseñador debido a una profunda herida que había sufrido en combate, su avión estaba siendo probado en la escuela de aviación de Sebastopol donde fue modificado. Posteriormente el avión fue transportado a Moscú donde sufrió un accidente al romperse el tren de aterrizaje capotando sobre sí mismo.
El aparato fue reparado en febrero de 1917 y puesto a punto pero nada más se sabe de la suerte del avión y de su valiente diseñador luego de estallar la Revolución.
Especificaciones Técnicas
* Bezobrazov
* Tipo: Caza triplano
* Constructora: Bezobrazov
* Primer vuelo: 2 de Octubre de 1914
* Motor: 1 Gnome de 80 hp
Dimensiones:
* Longitud: desconocido
* Altura: desconocido
* Envergadura: 13 m
* Superficie Alar: 17 m2
Pesos:
* Vacío: 400 kg
* Máximo: 550 kg
* Carga alar: 32.4 kg/m2
Prestaciones:
* Velocidad máxima: 100 kp/h
* Trepada: Un poco más de 1000 m
Heinkel He 119
Los alemanes conscientes de la lección aprendida durante la primera guerra mundial en la que el poder aéreo fue decisivo para lograr la victoria, emprendieron el desarrollo de aviones de reconocimiento y bombardeo capaces de batir en velocidad a cualquier otro avión existente en su época.
Uno de esos interesantes desarrollos correspondió a la empresa Heinkel con su modelo 119, el cual pretendía convertirse en un avión de reconocimiento y bombardeo ultraveloz. En 1936 se procedió a la construcción de cuatro prototipos de este estilizado monoplano cuyas esbeltas líneas destacaban ampliamente al intentar conseguir el máximo rendimiento ; sobretodo por su vistoso morro acristalado en donde se ubicaban acostados dos de los tres tripulantes, uno a cada lado del largo árbol de leva que movía la hélice.
Los motores DB 601, acoplados uno tras el otro como una sola unidad en el centro del fuselaje y recibieron la denominación de DB 606, ésta misma técnica sirvió de ensayo en años posteriores para ubicar los motores de los enormes bombarderos Heinkel He 177 Greif.
Los cuatro primeros prototipos tenían tren de aterrizaje retráctil, pero un quinto prototipo le fueron colocados flotadores para ser probados extensivamente en la escuela Naval de Travemünde.
Un total de ocho prototipos fueron construidos por los alemanes, dos de los cuales el V7 y V8 fueron exportados al Japón. A pesar de que el avión no pasó a la fase de producción, éste batió un récord mundial el 22 de noviembre de 1937 al realizar un vuelo de 1600 km con una carga de 1000 kg a una velocidad promedio de 620 km/h.
Especificaciones Técnicas:
* Heinkel He 119
* Tipo: Reconocimiento
* Constructora: Heinkel
* Primer vuelo: 1937
* Planta Motriz: 2 Daimler-Benz 601
Dimensiones:
* Longitud: 15.52 m
* Altura: 5.40 m
* Envergadura:
Pesos:
* Vacío: no hay datos
* Máximo: no existen datos
Prestaciones:
* Velocidad máxima: 620 km/h
* Techo de servicio: 8500 m
* Alcance: 3120 km
Caproni Ca 60 Transaereo
La aviación que precedió a la primera guerra mundial estuvo llena de ideas y fantásticos diseños que en su mayoría sirvieron para todo menos para lograr volar, en parte debido a que nadie sabía con exactitud qué forma debía tener un avión.
La compañía italiana Caproni se destacó durante la Primera Guerra Mundial por sus famosos bombarderos gigantes triplanos. Incluso para ese momento tenían la distinguida reputación de ser los constructores de aviones gigantes más famosos del mundo fuera de la Rusia Zarista.
No se puede negar que el conde Caproni fuera un visionario, ya que terminada la guerra el al igual que otros constructores de aviones volcaron su mirada hacia un nuevo objetivo, la construcción de aviones comerciales de pasajeros. Sin embargo en una época cuando aún ni siquiera existían o apenas estaban formándose los primeros embriones de líneas aéreas, destaca el sueño de Caproni, construir gigantescos aeroplanos que surcanran los aires transportando una cantidad enorme de pasajeros. Nada malo había en ello, al contrario su imaginación voló tan alto que terminó adelantándose a su época, prueba de ello fue el fantástico y desgarbado Caproni Ca 60 Transaereo.
Construido casi en su totalidad en madera con refuerzo de metal, el proyecto Ca 60 comenzó con mal pie desde el principio, al ser demasiado ambicioso para su tiempo. Se trataba de un grotesco hidroavión con tres juegos de alas triplanas en tándem o consecutivas que descansaban sobre el fuselaje, una delante, otra en el medio y otra en la parte trasera del aparato, disposición que le hacía asemejar a una gran casa flotante o un buque muy extraño. El avión era ayudado a mantener su estabilidad en el agua gracias a un par de flotadores que se encontraban debajo del primer juego de alas y servían para ayudar a despegar al Ca 60
Para mover este coloso el avión fue dotado de ocho motores Liberty de 12 cilindros en v, enfriados por agua de 400 hp c/u. La ubicación de los motores no podía ser convencional y requirió de mucha imaginación, así que quedaron cuatro en el juego de alas delantero, tres mirando hacia delante y uno hacia atrás. Los otros cuatro se encontraban en similar disposición pero completamente al revés. Los motores que se encontraban en tándem tanto adelante como atrás a diferencia de los demás movían sendas hélices cuatripalas.
Otro rasgo que hacía peculiar a este avión, eran unas firmes estructuras entre las alas que reforzaban las alas y servían de pasadizos para que los mecánicos llegaran en pleno vuelo a los motores en caso de producirse alguna falla.
Por último debemos mencionar el extenso fuselaje de 23,45 metros, lujosamente decorado como un buque de pasajeros y lleno de ventanas para que los 100 pasajeros que se tenía programado llevar pudiesen disfrutar de la ruta Italia-Nueva York.
Conforme el proyecto avanzaba, las expectativas crecían por un lado y las dudas por otro, el "Capronísimo" como lo llamaban sus trabajadores fue terminado a principios de 1921y para ese momento era el avión más grande del mundo. Luego de algunas pruebas de carreteo sobre el Lago Maggiore, el Transaereo, estaba listo para su vuelo de prueba. El 4 de Marzo, luego de un brindis con distinguidas personalidades en Sesto Calende el avión encendió los motores teniendo al mando al Capitán Semprini, piloto de pruebas de la compañía. El coloso se encontraba cargado para simular el peso de 60 pasajeros. Con la fuerza de sus 3200 caballos al máximo para mover sus 24 toneladas, el avión comenzó a tomar velocidad mientras recorría un largo trecho antes de elevarse apenas unos cuantos metros y caer de nariz al agua haciéndose pedazos.
Semprini apenas pudo salir con vida del enorme amasijo de madera, telas y cuerdas. No nos atrevemos apensar lo que hubiese podido suceder de suceder ese percance en pleno vuelo sobre el Atlántico.
A pesar de las promesas de Caproni para reconstruir el Transaereo nunca pudo lograrlo ya que un misterioso incendio destruyó los restos del maltrecho gigante.
Especificaciones Técnicas:
Caproni Ca 60 Transaereo
Tipo: Hidroavión de transporte comercial
Constructora: Società Aviazione Ing.Caproni
Primer vuelo: 4 de Marzo de 1921
Planta Motriz: 8 motores Liberty de 12 cilindros en V de 400 hp c/u, enfriados por agua.
Dimensiones:
Longitud: 23.45 m
Altura: 9.15 m
Envergadura: 30.00 m
Pesos:
Máximo en despegue: 26.000 kg
Prestaciones:
Velocidad máxima: 130 km/h
Alcance: 660 km
Tripulación: 8
Capacidad: 100 pasajeros
Convair XFY-1 Pogo
A pocos años de haber terminado la Segunda Guerra Mundial ocurría un fenómeno curioso en el diseño de aviones. La reciente aparición de las turbinas a gas, los motores cohete y cantidad de avances antes inpensables abrieron el camino para experimentar con todo lo que cupiese en la imaginación. Era la euforia de los años 50, una época donde cualquier cosa parecía posible. Mucha de la información que manejaban para ese momento los diseñadores aeronáuticos en los Estados Unidos, Inglaterra, Francia y la Unión Soviética era producto del botín de guerra capturado a los alemanes, incluyendo a sus científicos.
Especialmente fascinaba a las fuerzas vencedoras el extraño Bachem Natter (víbora) un avión de despegue vertical que casi entró en producción, este curioso aeroplano luego de agotar el combustible el piloto se separaba de la mitad del avión, cayendo ambas partes luego en paracaídas. La posibilidad de tener un avión VTOL (vertical short take off/landing como se conoce al despegue vertical) que no dependiese de una pista de despegue y pudiese despegar de cualquier lugar como un bosque o un pequeño pueblo avivaba la imaginación.
En diciembre de 1947 la US Navy comenzó formalmente el estudio de factibilidad para diseños VTOL con la mira puesta en desarrollar un caza capaz de despegar desde cualquier barco de la marina, un carguero o un petrolero.
De inmediato se descartó el uso de turbinas debido a eran aún escasas y que éstas tenían mucha demanda recién comenzada la guerra fría. Algo se podía intentar con cohetes, pero éstos consumían tal cantidad de combustible que se agotaría rápidamente acortando el tiempo de permanencia en el aire. La única alternativa viable disponible era el turbohélice, ya que podía desarrollar tanto empuje como un reactor y fácilmente rebasar la velocidad de los cazas de motor de émbolo de la Segunda Guerra Mundial, incluyendo a los reactores.
Al estallar la Guerra de Corea, la marina norteamericana aceleró el desarrollo de los VTOL convocando a un concurso que fue respondido por seis empresas, pero tan sólo dos fueron escogidas para ser evaluados sus prototipos. Uno de ellos era el XFY-1 de Convair llamado Pogo un pequeño pero muy robusto avión que descansaba verticalmente sobre su cola en cuatro pequeñas rueditas parecidas a donde se coloca la pelota en el juego de golf. Siendo Convair uno de los pioneros en el uso el ala delta decidió colocársela a su diseño, el piloto al subir por una escalera de seis metros se encontraba mirando hacia el cielo una posición parecida a la de los cohetes. El avión tenía dos enormes derivas, la de la parte inferior podía ser lanzada en caso de que el avión tuviese que realizar un aterrizaje de emergencia (en agua por supuesto, ya que carecía de tren de aterrizaje convencional).
Para Marzo de 1954 el prototipo había sido terminado y llevado a la base Moffet Field en california para relizar las pruebas al principio dentro de un gigantesco hangar, atado a una estructura y al piso al mismo tiempo para evitar que el avión cayera de costado. Finalmente el 1º de Agosto fue llevado fuera del hangar para realizar su primer vuelo libre. El Pogo al mando del piloto de pruebas James F. Skeets despegó verticalmente sin problemas hasta una altura de 40 pies, logrando aterrizar del mismo modo. Las pruebas continuaron satisfactoriamente hasta que el 1º de noviembre se realizó la primera transición de vuelo vertical a horizontal y viceversa.
El piloto Skeets se mostró muy entusiasmado con el manejo del aparato, ya que lo encontró más dócil de manejar y fácil de maniobrar que cualquier otro avión que hubiese antes volado.
todos dirán como aterrizael la proxima imagen lo muestra
De acuerdo con las autoridades norteamericanas el XFY-1 fue el primer avión de despegue vertical que voló en el mundo (excluyendo los helicópteros y autogiros por supuesto). A pesar de que todas las pruebas resultaron un éxito, y se acumularon un total de 40 horas de vuelo aún había muchos problemas que resolver, como por ejemplo la difícil posición del piloto para el aterrizaje (como retroceder en un auto). Por ello la marina decidió cancelar ambos proyectos en 1955 en vista de la poca experiencia y fondos con que se contaba para poder abrir la producción de este interesante avión de despegue vertical.
Especificaciones Técnicas
Convair XFY-1 Pogo
Tipo: Caza VTOL experimental
Constructora: Convair
Primer vuelo: Marzo de 1954
Planta Motriz: Un turbohélice Allison YT40-A-6 de 5850 hp.
Dimensiones:
Longitud: 10.66 m
Envergadura alar: 8.43 m
Envergadura de la cola: 6.98 m
Superficie alar: 32.98 m2
Pesos:
Vacío: 5345 kg
Máximo en despegue: 7371 kg
Prestaciones:
Velocidad máxima: 982 km/h
Velocidad inicial de trepada: 3200 metros por minuto
Techo de servicio: 13320 m
Armamento:
2 ó 4 cañones de 20 mm o 48 cohetes no guiados Mighty Mouse.
KOMTA
Al terminar la Primera Guerra Mundial fue evidente que el papel jugado por la aviación en el conflicto fue determinante para lograr la victoria. Asimismo las naciones ganadoras y las derrotadas tenían su visión ya puesta en un futuro promisorio lleno de aeronaves tanto militares como civiles que recorrerían cada rincón de la tierra.
La antigua Rusia zarista, convertida y unificada de nuevo bajo el nombre de Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas quiso incorporar rápidamente esos avances a su revolución para presentarlos como un triunfo sobre el mundo capitalista. En muchas partes de la Unión comenzaron a transportar correo aéreo, carga y hasta pasajeros en antiguos bombarderos no diseñados para tal fin, pero adaptados por la circunstancia según los criterios de la renovada Divisionye Vozdushnii Korablei o DVK, un nuevo maquillaje para la antigua División de aeronaves voladoras zarista o EVK que volaba indistintamente bombarderos y aeronaves civiles.
Esa necesidad de transporte cristalizó en un comité creado en 1919 conformado por notables figuras de trayectoria conocida en la aviación, como los Profesores Zukhovski, Yuriev, Arkangelskii, Moiseyenko, Aleksandrov,Tupolev y otros afines al nuevo régimen, quienes bajo la batuta de Aleksandrov fueron conocidos como Kommissii po Tyazheloi Aviatsii o simplemente KOMTA (comisión para la nueva aviación pesada) que decidió comenzar el proyecto independientemente del DVK que simplemente buscaba un reemplazo para el bombardero Ilya Murometz.
El rasgo más resaltante del KOMTA es que después de tantos años de guerra civil en donde el único uso del avión era matar, apareció este diseño con fines puramente civiles.
El consenso del comité KOMTA que se reunía en Sarapul en 1920, al que al poco tiempo se les unió el DVK fue que el nuevo aparato debía tener una configuración triplana, con una cola biplana y debía ser movido por un par de motores ubicados en el plano intermedio. La construcción del aparato que comenzó en enero de 1921, era completamente en madera forrado en tela, y llevaba algunos piezas de acero para que las alas se mantuvieran bien unidas al tiempo que allí se anclaban las guayas. Un rasgo muy adelantado, pero comprensible para el clima ruso, era que el fuselaje del avión incluyendo el asiento del piloto se hallaba dentro, frente a unos muy amplios ventanales, algo inusual ya que en el resto de Europa por muchos años más se mantuvo el esquema de que el piloto iba sentado afuera y los pasajeros adentro.
La construcción marchaba a un ritmo muy lento, burocráticamente lento y esto ayudó a que el proyecto se retrasara aún más. En el otoño de ese mismo año el aparato ya casi terminado fue trasladado a Moscú y solamente a mediados del año siguiente le fueron colocados los motores y probadas las hélices bipalas. Las pruebas de carreteo que comenzaron a finales de marzo resultaron en un ir y venir de accidentes menores que retrasaron aún más este proyecto, el cual ya se comenzaba a convertir en una historia de nunca acabar. Por fin el avión estuvo listo para realizar su primer vuelo en el otoño de 1923 al mando del piloto Tomashevski y su copiloto Budrin. Estos vuelos continuaron hasta 1924 comprobándose que existía un manojo de problemas por resolver que obligaron incluso a someter por segunda vez el avión a pruebas en un túnel de viento. Pero era muy tarde para el KOMTA, el interés oficial por el era ya muy poco, y la separación de Tupolev del proyecto para crear su propia oficina de aviación condenaron al regordete avioncito a ser colocado simplemente como guardián de la Escuela de Artillería Aérea en Serpukhov.
Especificaciones Técnicas
KOMTA
Tipo: Transporte de pasajeros
Constructora: Divisionye Vozdushnii Korablei
Primer vuelo: 1923
Planta Motriz: 2 motores FIAT A-12 de 240 hp
Dimensiones:
Longitud: 9.7 m
Envergadura: 15.0 m
Superficie alar: 91.0 m2
Pesos:
Vacío: 2650 kg
Cargado:
Prestaciones
Velocidad máxima: 130 km/h
Techo: 600 m
Linke-Hoffman R.I
Durante la primera guerra mundial los alemanes construyeron una serie de aeroplanos conocidos como Rieseflugzeug, es decir aviones gigantes capaces de bombardear ciudades ubicadas en sitios tan lejanos, que incluso se pensó dotarlos de suficiente alcance para llegar hasta los Estados Unidos.
Estos bombarderos estratégicos tenían que cumplir el requerimiento que sus motores podrían ser reparados en pleno vuelo, debido a que constantemente fallaban o se incendiaban haceindo precipitar el aparato.
Esta situación forzó a los diseñadores alemanes a inventarse aeroplanos capaces de matar de envidia al propio Julio Verne. Al menos 55 aviones "R" fueron construidos durante la guerra y muchos más fueron diseñados pero nunca terminados.
Pero el momento de estos gigantes aún no había llegado, la mayoría de ellos que llegó al estado operacional se mostraban pesados, torpes y muy frágiles al realizar las misiones asignadas, pocos se perdieron por acciones enemigas, pero casi todo el resto se estrellaron o quedaron inservibles al aterrizar por fallas mecánicas.
Uno de los diseños más bizarros y poco comunes de estos pájaros raros fue el que realizó la compañía Linke-Hofmann ubicada en Breslau, alemania, cuya experiencia previa construyendo trenes la animó para construir el R.I.
Habiendo ganado experiencia al construir durante los dos primeros años de la guerra con licencia aviones de reconocimiento, el director del proyecto Paul Stumpf comenzó el diseño del ambicioso bombardero cuatrimotor R.I .
Pruebas realizadas en el túnel de viento y en laboratorios de Götingen demostraron que un enorme fuselaje en medio de las alas podría tener éxito y darle sufiiente sustentación a la aeronave.
Y esto fue tomado al pie de la letra hasta llevarlo a la exageración. Al igual que en los buques el fuselaje era tan grande que albergaba tres cubiertas, la superior en donde se encontraba el piloto y un operador de radio, en la segunda estaban alojados cuatro motores Mercedes D.Iva de 260 hp c/u dispuestos en fila en dos hileras junto a sus mecánicos y en la más baja de todas se encontraba la bodega de bombas, el operador de bombardeo, los tanques de combustible y dos puestos de ametralladores tal como se haría común en la segunda guerra mundial.
Estos motores movían sendas hélices bipalas de 14 pies de largo que eran movidos por un complicado sistema de correas. Pero lo que resulta más inusual aún era que los motores no eran controlados directamente por el piloto, éste le comunicaba las órdenes a los mecánicos en la cubierta de los motores a través de un telégrafo, o a través de una pequeña abertura entre las cubiertas.
El tren de aterrizaje al principio era de tipo convencional, pero luego fue cambiado por uno experimental sin llantas de caucho hechas con láminas de acero en forma de ruedas directamente conectadas a los soportes y a los amortiguadores.
Pero el rasgo que hace más extraño aún al R.I era la cubierta de un material llamado Cellon que forraba a la parte trasera del fuselaje y la cola del avión. Este material experimental transparente parecido al celuloide que se utilizaba en la industria del cine tenía por objeto hacer el avión casi invisible (técnica Stealth o furtiva) pero resultaba altamente inflamable, muy sensible a los cambios de temperatura por lo que hacía que el material se expendiera o se encogiera demasiado, haciendo impredecible la conducta de esta recubierta. Para colmo visto desde ciertos ángulos el avión transparente se convertía en una antorcha iluminada por la refracción de la luz solar y lograba el efecto contrario a lo que se esperaba, es decir atraía en vez de pasar desapercibido.
El primer prototipo del R.I fue terminado en 1917, sin embargo hubo que esperar hasta la primavera siguiente para probarlo ya que las ruedas de acero se desintegraron en las pruebas de taxeo. Una vez en el aire el R.I se mostró torpe, pesado y poco maniobrable, teniendo serias deficiencias sobre todo para controlar la nave, incluso el 10 de mayo las alas se rompieron en pleno vuelo al intentar forzar al máximo los motores a la increíble velocidad de 128 km/h (80 mph). Afortunadamente el accidente ocurrió a muy poca altura y casi toda la tripulación logró salvarse.
El segundo prototipo incorporaba algunas mejoras, se dotó de un mejor control para los alerones, el tren de aterrizaje se cambió por uno convencional, se incorporaron dos nuevos puestos de ametralladoras (uno en la cubierta superior y otro en la parte tarsera del fuselaje) y el forro del fuselaje se cambió por uno de tela pintado de camuflaje con los colores de la época.
Este segundo prototipo apenas lograba mejorar la pobre velocidad anterior y tardaba 2 horas en subir hasta una altura de 3000 metros, ¡todo un chasco!, un piloto que probó en vuelo el avión no se refirió al armatoste como una aeronave sino como una producto de la locura, además al igual que su antecesor este segundo avión terminó capotando sobre sí mismo al calcular mal la distancia entre el suelo y el avión al aterrizar.
Era más que obvio para el Servicio Aéreo Alemán que ya había sido suficiente locura y fueron cancelados en el acto la finalización de otros dos prototipos que estaban a medio construir. No obstante la Linke-Hofmann tendría una segunda oportunidad con el R.II, al cual nos referiremos en una próxima edición.
Especificaciones Técnicas:
Linke-Hoffman R.I
Tipo: Bombardero
Constructora: Linke-Hofmann
Primer vuelo: 1917
Planta motriz: cuatro motores Mercedes D.Iva de 260 hp c/u
Curtiss-Bleekeres un helicoptero
Algún interés le habrá visto la compañía Curtiss-Wright al proyecto del ingeniero Maitland Bleeker para lograr convencer a la filial de la Curtiss de financiar y posteriormente construir un aparato muy extraño que podríamos incluir dentro de la categoría de helicópteros.
A simple vista el Curtiss-Bleeker parecía un extraño carrito con una especie de carrusel encima, ya que cada brazo del rotor tenía unas enormes aspas parecidas a alas que estaban inclinadas hacia atrás para controlar el ángulo de ataque y eran movidas cada una por su propia hélice, de esta forma el diseñador pensaba que podría eliminar el torque del rotor en el fuselaje. Este rotor era movido por un motor Pratt & Whitney de 420 hp ubicado en el fuselaje. Sin duda alguna si hubiese existido algún enorme helicóptero en aquella época con un rotor de radio tan amplio como ese hubiese podido fácilmente hacerlo elevar del suelo.
Sin embargo, no olvidemos que todo esto sucedió en 1929, cuando aún los helicópteros eran más imaginación que realidad. Posiblemente lo mejor que le pudo suceder a este diseño al no lograr elevarse fue que no puso en riesgo la vida de nadie, ya que apenas logró dar pequeños saltos hasta que se averió por una caída. La gran depresión de 1929 hizo muy corta la vida del Curtiss-Bleeker , ya que ante la catastrófica situación económica mundial nadie estaba dispuesto en invertir un centavo más en un diseño que resultaba muy costoso y sin probabilidades de desarrollo a futuro, por lo menos así pensaba la gente en aquella época.
Especificaciones Técnicas
Curtiss-Bleeker
* Tipo: Helicóptero experimental
* Constructora: Curtiss-Wright
* Planta Motriz: 1 motor Pratt & Whitney Wasp de 420 hp
No existen más datos
McDonnell XP-67 Bateste lo puse porque me gusta aunque no es tan raro
Pánico hubiese causado entre los bombarderos o cazas japoneses la mera visión del XP-67 Bat (murciélago). Este caza fue diseñado para operar muy lejos de las líneas amigas, y tenía una figura aerodinámicamente espeluznante que unía suavemente las alas con las góndolas de los motores, pareciendo como si alguien hubiese aplastado al avión, dándole un aspecto realmente amenazador que recordaba a un murciélago.
El diseño de este caza bimotor ya había tropezado con obstáculos desde su misma conceptualización, siendo diseñado según el requerimiento R-40 de la USAAF. La recién fundada compañía Mc Donnell a la espera de que el gobierno norteamericano entrase en la segunda guerra en cualquier momento ya había esbozado un proyecto, pero al parecer era tan radical en su diseño que fue rechazado de inmediato por las autoridades, teniendo que rediseñar todo el proyecto hacia un avión un poco más convencional.
El armamento propuesto para el XP-67 era nada más y nada menos que 6 ametralladoras .50 mm y cuatro cañones de 20 mm, o en su defecto ¡seis cañones de 37 mm! , con tal poder destructor poco de lo que se le hubiese acercado a este bimotor en vuelo hubiese quedado entero, por eso el avión era conocido como "el bombardero-destructor".
Por lo menos en el papel resultaba todo un logro tener este impresionante armamento en una célula semimonocoque tan delgada. Otros rasgos importantes para 1943 eran los tanques de combustible recubiertos de aluminio y la cabina presurizada, así como sus hélices contrarotatorias y su tren de aterrizaje triciclo.
El avión tuvo que esperar para ser probado en vuelo hasta enero de 1944, debido a los múltiples rediseños que se le hicieron en el camino y sobretodo a la demora en la entrega de los motores. El turbo-supercargador que llevaban los motores dio muchísimos problemas, fallando cada vez que eran probados, además de que no alcanzaba la velocidad que se esperaba de ellos.
El avión resultó asombrosamente maniobrable, condición indispensable para un caza, pero no lograba la velocidad prevista de 750 km/h, recalentándose cada vez que se intentaban rebasar los 652 km/h, aparte de eso su trepada era más lenta de lo esperado y necesitaba un largo trecho para poder despegar y aterrizar.
En Septiembre de 1944 se incendió un motor en pleno vuelo, y aunque el piloto logró aterrizar el avión este resultó completamente destruido con el impacto. Tan sólo 43 horas de vuelo fueron necesarias para que el proyecto fuese cancelado, imposibiltando la terminación del segundo prototipo que estaba casi listo en donde se pretendía cambiar los problemáticos motores originales por los posteriormente famosísimos Rolls-Royce Merlin que tan buenos resultados dieron en el Spitfire y el Mustang.
Especificaciones Técnicas
* Mc Donnell XP-67 Bat
* Tipo: Caza de largo alcance
* Constructora: Mc Donnell
* Primer vuelo: 6 de enero de 1944
* Planta Motriz: 2 Continental X1-1430-17/19 con turbo-supercargadores, de 1350 hp.
Dimensiones:
* Longitud: 13.63 m
* Altura: 4.80 m
* Envergadura: 16.76 m
* Superficie alar: 38.46 m2
Pesos:
* Vacío: 8.049 kg
* Máximo en despegue: 11.521 kg
Prestaciones:
* Velocidad de crucero: 435 km/h
* Velocidad máxima a 25.000 pies: 652 km/h
* Velocidad de aterrizaje: 150 km/h
* Trepada 25.000 pies/ 17min y 2.600 pies /m
* Techo de servicio: 37.400 pies (11.400m)
* Alcance: 3.837 km
* Capacidad de combustible: 280 USgal/1.060 l)/735Usgal (2.782 l)
Armamento
* 6 ametralladoras .50 y 4 cañones de 20 mm
D'Equevilly
Apenas se conoce en Europa la noticia del vuelo de los hermanos Wright, comienza a difundirse la fiebre de la aviación, innumerables personas empiezan a diseñar aparatos para emprender el vuelo. Pero es en Francia en donde muchos diseñadores inventan máquinas más pesadas que el aire, la mayoría de estas no volarían jamás ya eran más producto de la imaginación que de la práctica.
Si un ala o dos es suficiente para hacer volar un aeroplano, con muchas alas volará mucho mejor. Quizás esta fue la teoría que movió al Marqués D´Equevilly, un rico mecenas empeñado en construir un multiplano. No se puede negar jamás la originalidad e inventiva de este diseñador, pero ni siquiera eso era suficiente para que su aparato volara.
La curiosa máquina de forma oval tenía una estructura de madera, con siete planos en el medio cubiertos de tela, y un motor de 3 cilindros enfriado por aire que movía una cadena que hacía girar una hélice metálica. El piloto iba sentado en medio de la estructura elipsoidal asido de los círculos de madera, sin mandos de vuelo, timón, ni frenos.
Poco ha quedado de la historia de este multiplano, apenas una fotografía y algunos datos dispersos, pero de lo que no nos cabe duda es que jamás llegó a volar.
Especificaciones Técnicas:
D`Equevilly
Tipo: Aeroplano experimental
Constructor: Marqués D´Equivilly
Primer vuelo: No existen datos
Planta Motriz: Un motor semi-radial de 3 cilindros de 7hp
Dimensiones:
Envergadura: 5m
Altura: desconocido
Superficie alar: 25 m2
Estructura: Madera, tubos de metal y tela.
Nord 500
La carrera por obtener la vanguardia en tecnología aeronáutica en los años 50 y 60, enfrentó esfuerzos muy creativos para asegurar diseños fiables que permitieran asegurar un mercado escéptico ante los aviones de despegue vertical. Los franceses pusieron mucho esfuerzo en reconstruir su industria aeronáutica después de la segunda guerra mundial y experimentaron en muchos campos a la vez, quizás por esa razón, tantos diseños prometedores se quedaron en el prototipo. La figura rechoncha y pesada del Nord 500 no tenía nada que ver con lo innovador del sistema que se estaba poniendo a prueba, el sistema "top-fan" que dirigía el flujo de aire generado por los motores hacia el piso, elevando el aparato verticalmente del suelo. Los motores estaban fijos en los bordes de las semi-alas y pivotaban de su posición normal, hacia el piso.
El primer prototipo fue completado en el año de 1967 y sirvió de plataforma de pruebas anclada al piso, aunque nunca pudo ser probada la transición a vuelo normal, ya que el avión carecía prácticamente de alas. Un segundo prototipo comenzó sus pruebas en 1968 y fue utilizado para realizar cortas pruebas de transición de los dos motores, pero aun anclado a tierra. Cambios políticos y la reorientación hacia diseños más estables económicamente dieron al traste con las pruebas y el proyecto fue archivado.
Especificaciones Técnicas:
Tipo: Avión experimental V/TOL
Constructora: Constructions Aeronáutiques du Nord
Primer vuelo: 1968
Planta Motriz: 2 turbinas Allison 250-C18 de 317 shp
Dimensiones:
Alas sobre los ductos: 6.14m
Longitud: 6.58m
Altura: 3.10m
Diámetro de los ductos: 1.58m
Pesos:
Máximo: 1.250kg
Prestaciones (estimadas):
Velocidad: 350km/h
Tripulación: 1
Piaggio Pc.7
Dispuestos a impedir que Gran Bretaña se adjudicara por segunda vez consecutiva la Copa Schneider, Italia puso sus mejores hombres a trabajar en el diseño de hidroaviones capaces de batir a los ingleses en su propio territorio.
Para ello los italianos contaban entre sus propuestas con un diseño muy radical desde su misma concepción como el Piaggio Pc.7. Este fascinante avión fue creado por el ingeniero Giovanni Pegna quién desde temprano se caracterizó por sus poco ortodoxas ideas.
Se trataba de un hidroavión monoplano super veloz que prescindía de los flotadores para eliminar su peso, dejando que el avión flotara sobre la superficie, permaneciendo sumergida la mitad inferior. Además contaba con unas aletas hidrodinámicamente diseñadas que hacían las veces de esquís al momento en que el resto del avión saliera a la superficie, de esa forma lograría una mayor velocidad al salir del agua.
Todos los detalles del avión fueron estrictamente vigilados, por eso el Piaggio Pc.7, cariñosamente apodado "Pinocchio" por su larga forma, fue construido principalmente con madera sellada e impermeabilizada. Era impulsado por potente motor Isotta-Fraschini de 970 caballos de fuerza enfriado por sendos radiadores ubicados en una especie de semialas ubicadas justo delante de las alas, los gases del motor salían por unos escapes en el mismo fuselaje.
Especificaciones Técnicas
Piaggio Pc.7
Tipo: Hidroavión de carreras
Constructora: Piaggio Aeronautiche
Primer vuelo:
Planta motriz: 1 motor Isotta-Fraschini de 970 hp
Dimensiones
* Envergadura: 6,76 m
* Longitud: 8,60 m
* Superficie alar: 9,42 m2
Pesos
* Máximo en despegue: 1.740 kg
Prestaciones
* Velocidad máxima: (estimada) 580 km/h
Fairchild XC-120 Packplane
Uno de los aviones más exitosos de la posguerra fue el Fairchild C-119 Flying Boxcar, un polivalente carguero en donde fueron incorporadas todas las lecciones de la guerra y las primeras de la guerra fría.
Aunque este avión fue desarrollado durante la segunda guerra no fue sino hasta bastante después cuando se pudo disponer de él en cantidades suficientes para complementar más que relevar a los venerables C-47 y los C-54.
El primer pulso de la posguerra entre los aliados y los rusos tuvo lugar en 1948 a través del puente aéreo que tuvieron que realizar para reabastecer a Berlín occidental ante la negativa de los rusos de dejar pasar ningún tren o convoy de alimentos.
Este ingente esfuerzo de los aliados, llegó a buen término, pero abrió la posibilidad de desarrollar una variante del C-119 ó C-82 que pudiese llevar la misma cantidad de carga pero que fuese posible descargarla en apenas unos cuantos minutos.
Se decidió realizar una conversión a un C-119B para convertirlo en un avión de carga desmontable. A primera vista el packplane o "avión paquete" como fue conocido el XC-120 parecía un avión preñado, cuya gran panza era soltada en tierra como si fuese un paquete por un grupo relativamente pequeño de personal.
La alas del C-119 y la cola se combinaron con una nueva sección superior de fuselaje que tenía su parte inferior plana; el componente inferior consistía en un contenedor adosable a esa superficie plana que se acoplaba al resto del fuselaje. Se construyó un prototipo cuyas curiosas líneas daban la impresión de un avión mal pegado o a punto de romperse, el avión podía volar con o sin el contenedor de carga.
Después de realizar varias pruebas en el año 1950 y cuando ya se habían ideado distintos tipos de contenedores como ambulancia, carga etc, este interesante proyecto fue cancelado.
Especificaciones Técnicas:
* Fairchild XC-120 Packplane
* Tipo: Carga
* Constructora: Fairchild
* Primer vuelo: 1950
* Planta Motriz: 2 Wright R-3350 Duplex Cyclone de 18 cilindros en estrella y 3500 hp de potencia.
Dimensiones:
* Longitud: 26.37 m
* Altura: 8.40 m
* Envergadura: 33.30 m
Pesos:
* Vacío: 18.136 kg
* Máximo: 33.747 kg
Prestaciones:
* Velocidad máxima: 476 km/h
* Techo de servicio: 6700 m
* Alcance: 3700 km
Rockwell XFV 12-A
Los aviones siempre han fascinado al público, pero los de despegue vertical asombran aún más. Al final de la Segunda Guerra Mundial los alemanes fueron los primeros en atisbar el futuro imaginando un caza coleóptero que no necesitara pistas para operar en vista de que estas podían ser fácilmente destruidas.
Pero fue entre los 50 y los 60 “los años más calientes de la Guerra Fría “ cuando occidente redescubrió el concepto el caza de despegue vertical. Teniendo los rusos su propia “bomba”podían facilmente borrar del mapa las bases aéreas, así que se decidió convocar a un concurso entre los fabricantes occidentales para diseñar y construir un avión que pudiese operar desde un granero, una calle vacía o quizás hasta un jardín grande.
El concurso fue bautizado NMBR (NATO Basic Military Requirement) y se dividía en un avión de caza/ataque llamado NMBR-3 y otro el NMBR-4 debía ser un transporte de despegue vertical que supliera a estos reductos aislados de resistencia aérea con combustible, repuestos, armas y alimentos.
Desde el principio hubo frustración por lograr los ansiados contratos multinacionales, ya que ningún gobierno parecía dar muestras reales de interés. El ganador del concurso resultó ser fruto del esfuerzo conjunto entre la Hawker Aircraft y la Bristol Siddeley , quienes crearon un avión relativamente sencillo como el P.1154 Kestrel, quien más tarde evolucionaría en el Harrier. Pero un mal sabor les quedó en la boca a los perdedores, quienes consideraban que sus diseños aunque sólo estaban en el papel eran tan buenos como el ganador.
Francia decidió sacarse la espina y construyó el Dassault Balzac basado en el Mirage III. El cual resultaría estrepitosamente destruido dos veces matando a sus pilotos. Por otro lado los americanos decidieron hacer equipo con los Alemanes occidentales para hacer que el diseño del Harrier “mordiera el polvo”. De allí salió el proyecto conocido como US/FRG o AVS, Ataque vertical avanzado.
Y lo curioso fue que por querer batir al Harrier se convirtió en exactamente lo opuesto al diseño británico, que brillaba por su sencillez. Había demasiado en juego para escatimar en tonterías, así que se le dotó de alas de geometría variable y seis turborreactores, de los cuales cuatro se retraían dentro del fuselaje. Esta maravilla hubiese sido la envidia de cualquier programa de ciencia-ficción, pero era tan complicado que se abandonó
La siguiente jugada la dio la US Navy al enterarse de la compra por parte de la infantería de marina del Harrier. Y creó un requerimiento para lograr un avión de ataque capaz de operar desde portaviones, que fuese barato y sencillo de producir, casi una quimera en esa época en donde los aviones cada vez se hacían más caros y complicados. El proyecto después de muchos vericuetos fue asignado finalmente a Rockwell.
Para ahorrar tiempo se decidió utilizar partes de otros aviones ya existentes como el A-4 Skyhawk y el F-4 Phantom. Pero de nuevo el sistema de propulsión fue demasiado complicado, aunque esta vez utilizaba un solo motor, el Pratt & Whitney F401.
Por todo esto el avión resultó ser un ejemplar bastante extraño que sin embargo tenía una silueta avanzada y prometedora por aquello no tan cierto de que un avión si es bonito volará bien. Era un aparato tipo canard, monoplaza, con las derivas al final de las alas. Y algo curioso era las ruedas que estaban casi en la punta de las alas y parecían darle un aspecto de “sentado” sobre la cola.
El XFV-12 se basaba en la enorme potencia de 30.000 libras que producía su motor Pratt & Whitney F401, y era prácticamente “un ala aumentadora de fuerza”
La fuerza de los gases que le darían la sustentación vertical al aparato saldrían por dos agujeros debajo del fuselaje justo debajo de las alas canard delanteras y los otros cuatro bajo el ala principal dirigidas a estas, que se abrían como una persiana dirigiendo los gases hacia abajo para lograr el despegue vertical y luego se cerraban en vuelo para permitir el avance convencional del avión. Los controles del avión descansaban en los alerones que pivotaban y permitían dirigir el flujo de los gases minimizarlo, o expandirlos hacia delante o hacia atrás. Algo bastante arriesgado según algunos, que no entendían por qué no se aplicaba el mismo principio que el Kestrel/Harrier ya probado exitosamente.
Pero toda esta tecnología tenía que ser probada antes de construir el primer prototipo y allí comenzaron a aumentar los costes los cuales fueron por cuenta de Rockwell utilizando maquetas a escala real.
Las pruebas del motor comenzaron en 1974, y los resultados obtenidos en el Túnel de viento a gran escala ubicado en Langley y perteneciente a la NASA, indicaron que la “fuerza proyectada aumentada” del XFV-12 resultaba inferior a la esperada, por ende la potencia para que el avión lograse el despegue vertical resultaba insuficiente.Por esa razón muchos miembros del equipo de la NASA en Langley manifestaron su inconformidad para otorgarle la buena pro para que el avión realizara un vuelo libre. Aunque en vuelo convencional el avión volaba bastante bien en el túnel.
La empresa Rockwell aún sabiendo de estas dificultades decidió utilizar una táctica publicitaria para mantener el proyecto con vida, aunque sea en el papel mientras trataba de conseguir más fondos del gobierno.
En 1975 la compañía anunció que el XFV-12 haría quedar al Harrier como un pájaro Dodo (una extinta y ave inmensa que era incapaz de volar) al fijar la fecha para el primer vuelo.
En 1977 el avión fue mostrado en Columbus, Ohio y en agosto de ese mismo año realizó pruebas de carreteo, aunque nunca llegó a volar.A principios del año 1978 un equipo conjunto de la NASA y Rockwell realizaron pruebas controladas durante sesi meses con un modelo a escala real, constatando los numerosos problemas del avión. El tan anunciado vuelo inicial del XFV-12 previsto para 1978 jamás se llevó a cabo. Sólo fue completado uno de los prototipos.
La marina norteamericana enterada de todos estos problemas canceló el programa, así como los planes para corregir el sistema propulsor/aumentador
En uno de los alardes mediáticos la compañía anunció que el XFV-12 haría quedar al Harrier como un pájaro Dodo (una extinta y ave inmensa que era incapaz de volar) al fijar la fecha para el primer vuelo. Premonición que se cumplió, pero no con el Harrier sino con el propio XFV-12 quien jamás voló como tal , se realizaron pruebas controladas con el avión “atado" para probar el sistema de despegue vertical, según algunos por razones presupuestarias dificultaron construcción del prototipo y según otros más suspicaces porque estaba tan plagada de problemas que simplemente se quedó “sentado” sobre sus elegantes patas.
Rockwell XFV-12
Tipo: Cazabombardero V/STOL
Constructora: North American Rockwell International
Primer Vuelo: previsto para 1975
Planta Motriz: un Pratt & Whitney F 401-400 (el mismo motor que impulsó originalmente los F-15 y F-16).
Dimensiones
Longitud: 13.35 m (43 pies 10 pulgadas).
Altura: 3.15m
Envergadura: 8.69m
Superficie alar: 27.2 m2
Pesos
Vacío: 6259 kg (13.800 lbs)
Máximo en despegue VTOL: 8845kg (19.500lbs)
Máximo en despegue convencional: 11.000kg (24.250 lbs)
Prestaciones estimadas
Velocidad máxima: 2560 km/h o Mach 2.4
Distancia para despegue en VTO: 91 m (300 pies)
Armamento: Un cañon interno de 20 mm M61A1, capacidad para dos misiles AIM-7 en el fuselaje y dos AIM-9 en unos rieles, así como una extensa gama de armas de ataque en varios puntos de carga.
Tripulación: 1
fuente
www.raravia.com
www.wikipedia.org
agregado nuevamente por tener problemas con las imagenes y tags por suerte totalmente solucionado nuevamente
Comenten y disfrutenlo!!
A.D. Scout (Sparrow)
Al principio de la primera guerra mundial todos los bandos enfrentados se encontraban en el aire ante situaciones nuevas para las cuales no estaban preparados. Aún no existía el concepto de caza, ya que al principio el avión según los altos mandos tan sólo era útil para observar los movimientos del enemigo, pronto aprenderían que la ventaja se inclinaría rápidamente hacia el lado que evitara que esos aviones de reconocimiento pudiesen sobrevolar sus líneas.
Uno de estos intentos que no dieron frutos, pero sirvieron para probar que derribar otro avión no era una tarea fácil, y menos aún si el mismo caza resultaba peligroso fue el A.D. Scout, conocido informalmente como Sparrow (gorrión). Este extrañísimo caza diseñado por el ingeniero Harris Booth para el Departamento del Almirantazgo (A.D.) era un biplano nada convencional diseñado para conjurar las amenazas de los dirigibles alemanes que hasta el momento parecían inalcanzables.
La pequeña cabina del Scout estaba ubicada en el ala superior del avión y al extremo delantero de la misma estaba instalado un cañón Davis de 2 libras sin retroceso, el cual era apuntado con el mismo avión. Justo en la parte posterior de la cabina estaba el motor radial, un Gnome Monosoupape de 9 cilindros y 100 hp que proporcionaba el empuje necesario.
Como la mayoría de los aviones de su época el avión estaba construido en madera forrada de tela. Cuatro prototipos fueron construidos y remitidos al RNAS en 1915 para realizar las pruebas, los aviones resultaron ser demasiado pesados y muy difíciles de maniobrar por lo que fueron rechazados y desguazados al poco tiempo.
Especificaciones Técnicas:
A.D. Scout
* Tipo: Caza anti-aeronaves
* Constructora: Admiral Department
* Primer vuelo: 1915
* Planta Motriz: 1 Gnome Monosoupape radial de 9 cilindros y 100 hp
Dimensiones:
* Longitud: 6.93 m
* Altura: 3.12 m
* Envergadura: 10.18 m
Pesos:
* Vacío: no hay datos
* Máximo: no existen datos
Prestaciones:
* Velocidad máxima: 135 km/h
* Trepada: no hay datos
* Techo de servicio: no hay datos
* Alcance: 2,5 h
Armamento:
* 1 cañón de 2 libras sin retroceso
Bezobrazov
Es sólo hasta ahora que hemos podido conocer el ingenio y la capacidad creadora de los diseñadores aeronaúticos rusos anteriores a la Revolución Bolchevique de 1917.
Uno de esos nombres perdidos en el tiempo es el del oficial del ejército ruso Aleksander Bezobrazov, quien asistido por el Sr. F.E. Moska diseñaron un extraño caza triplano.
El proyecto comenzó como una aventura privada y fue terminado en 1914, sus inusuales características de diseño eran de destacarse ya que resultaban muy avanzadas para la época. El avión era un triplano con fuselaje monocoque cuyas alas se encontraban situadas en tándem, es decir cada una iba delante de la otra, estando la primera bastante alejada de la segunda al igual que la última que prácticamente servía como estabilizador trasero. Otro rasgo peculiar: las alas eran bastantes delgadas para dificultar que el avión fuese visto desde tierra. El piloto se sentaba dentro del fuselaje y contaba con un periscopio y ventanas laterales para ver hacia fuera, (rasgo que aparecería después en el "Spirit of St. Louis" ) así como un larguísimo árbol de leva que unía el motor con la hélice para poder acomodar una aerodinámica cubierta de motor.
Al estallar la I Guerra Mundial, Bezobrazov fue enviado a combatir al frente a pesar de que su avión aún no se encontraba terminado, quedando a cargo su asistente el Sr. Moska, éste supervisó la construcción final y estuvo presente durante el primer vuelo del aparato el 2 de Octubre de 1914. En diciembre de ese mismo año Bezobrazov fue autorizado a volver a su trabajo como diseñador debido a una profunda herida que había sufrido en combate, su avión estaba siendo probado en la escuela de aviación de Sebastopol donde fue modificado. Posteriormente el avión fue transportado a Moscú donde sufrió un accidente al romperse el tren de aterrizaje capotando sobre sí mismo.
El aparato fue reparado en febrero de 1917 y puesto a punto pero nada más se sabe de la suerte del avión y de su valiente diseñador luego de estallar la Revolución.
Especificaciones Técnicas
* Bezobrazov
* Tipo: Caza triplano
* Constructora: Bezobrazov
* Primer vuelo: 2 de Octubre de 1914
* Motor: 1 Gnome de 80 hp
Dimensiones:
* Longitud: desconocido
* Altura: desconocido
* Envergadura: 13 m
* Superficie Alar: 17 m2
Pesos:
* Vacío: 400 kg
* Máximo: 550 kg
* Carga alar: 32.4 kg/m2
Prestaciones:
* Velocidad máxima: 100 kp/h
* Trepada: Un poco más de 1000 m
Heinkel He 119
Los alemanes conscientes de la lección aprendida durante la primera guerra mundial en la que el poder aéreo fue decisivo para lograr la victoria, emprendieron el desarrollo de aviones de reconocimiento y bombardeo capaces de batir en velocidad a cualquier otro avión existente en su época.
Uno de esos interesantes desarrollos correspondió a la empresa Heinkel con su modelo 119, el cual pretendía convertirse en un avión de reconocimiento y bombardeo ultraveloz. En 1936 se procedió a la construcción de cuatro prototipos de este estilizado monoplano cuyas esbeltas líneas destacaban ampliamente al intentar conseguir el máximo rendimiento ; sobretodo por su vistoso morro acristalado en donde se ubicaban acostados dos de los tres tripulantes, uno a cada lado del largo árbol de leva que movía la hélice.
Los motores DB 601, acoplados uno tras el otro como una sola unidad en el centro del fuselaje y recibieron la denominación de DB 606, ésta misma técnica sirvió de ensayo en años posteriores para ubicar los motores de los enormes bombarderos Heinkel He 177 Greif.
Los cuatro primeros prototipos tenían tren de aterrizaje retráctil, pero un quinto prototipo le fueron colocados flotadores para ser probados extensivamente en la escuela Naval de Travemünde.
Un total de ocho prototipos fueron construidos por los alemanes, dos de los cuales el V7 y V8 fueron exportados al Japón. A pesar de que el avión no pasó a la fase de producción, éste batió un récord mundial el 22 de noviembre de 1937 al realizar un vuelo de 1600 km con una carga de 1000 kg a una velocidad promedio de 620 km/h.
Especificaciones Técnicas:
* Heinkel He 119
* Tipo: Reconocimiento
* Constructora: Heinkel
* Primer vuelo: 1937
* Planta Motriz: 2 Daimler-Benz 601
Dimensiones:
* Longitud: 15.52 m
* Altura: 5.40 m
* Envergadura:
Pesos:
* Vacío: no hay datos
* Máximo: no existen datos
Prestaciones:
* Velocidad máxima: 620 km/h
* Techo de servicio: 8500 m
* Alcance: 3120 km
Caproni Ca 60 Transaereo
La aviación que precedió a la primera guerra mundial estuvo llena de ideas y fantásticos diseños que en su mayoría sirvieron para todo menos para lograr volar, en parte debido a que nadie sabía con exactitud qué forma debía tener un avión.
La compañía italiana Caproni se destacó durante la Primera Guerra Mundial por sus famosos bombarderos gigantes triplanos. Incluso para ese momento tenían la distinguida reputación de ser los constructores de aviones gigantes más famosos del mundo fuera de la Rusia Zarista.
No se puede negar que el conde Caproni fuera un visionario, ya que terminada la guerra el al igual que otros constructores de aviones volcaron su mirada hacia un nuevo objetivo, la construcción de aviones comerciales de pasajeros. Sin embargo en una época cuando aún ni siquiera existían o apenas estaban formándose los primeros embriones de líneas aéreas, destaca el sueño de Caproni, construir gigantescos aeroplanos que surcanran los aires transportando una cantidad enorme de pasajeros. Nada malo había en ello, al contrario su imaginación voló tan alto que terminó adelantándose a su época, prueba de ello fue el fantástico y desgarbado Caproni Ca 60 Transaereo.
Construido casi en su totalidad en madera con refuerzo de metal, el proyecto Ca 60 comenzó con mal pie desde el principio, al ser demasiado ambicioso para su tiempo. Se trataba de un grotesco hidroavión con tres juegos de alas triplanas en tándem o consecutivas que descansaban sobre el fuselaje, una delante, otra en el medio y otra en la parte trasera del aparato, disposición que le hacía asemejar a una gran casa flotante o un buque muy extraño. El avión era ayudado a mantener su estabilidad en el agua gracias a un par de flotadores que se encontraban debajo del primer juego de alas y servían para ayudar a despegar al Ca 60
Para mover este coloso el avión fue dotado de ocho motores Liberty de 12 cilindros en v, enfriados por agua de 400 hp c/u. La ubicación de los motores no podía ser convencional y requirió de mucha imaginación, así que quedaron cuatro en el juego de alas delantero, tres mirando hacia delante y uno hacia atrás. Los otros cuatro se encontraban en similar disposición pero completamente al revés. Los motores que se encontraban en tándem tanto adelante como atrás a diferencia de los demás movían sendas hélices cuatripalas.
Otro rasgo que hacía peculiar a este avión, eran unas firmes estructuras entre las alas que reforzaban las alas y servían de pasadizos para que los mecánicos llegaran en pleno vuelo a los motores en caso de producirse alguna falla.
Por último debemos mencionar el extenso fuselaje de 23,45 metros, lujosamente decorado como un buque de pasajeros y lleno de ventanas para que los 100 pasajeros que se tenía programado llevar pudiesen disfrutar de la ruta Italia-Nueva York.
Conforme el proyecto avanzaba, las expectativas crecían por un lado y las dudas por otro, el "Capronísimo" como lo llamaban sus trabajadores fue terminado a principios de 1921y para ese momento era el avión más grande del mundo. Luego de algunas pruebas de carreteo sobre el Lago Maggiore, el Transaereo, estaba listo para su vuelo de prueba. El 4 de Marzo, luego de un brindis con distinguidas personalidades en Sesto Calende el avión encendió los motores teniendo al mando al Capitán Semprini, piloto de pruebas de la compañía. El coloso se encontraba cargado para simular el peso de 60 pasajeros. Con la fuerza de sus 3200 caballos al máximo para mover sus 24 toneladas, el avión comenzó a tomar velocidad mientras recorría un largo trecho antes de elevarse apenas unos cuantos metros y caer de nariz al agua haciéndose pedazos.
Semprini apenas pudo salir con vida del enorme amasijo de madera, telas y cuerdas. No nos atrevemos apensar lo que hubiese podido suceder de suceder ese percance en pleno vuelo sobre el Atlántico.
A pesar de las promesas de Caproni para reconstruir el Transaereo nunca pudo lograrlo ya que un misterioso incendio destruyó los restos del maltrecho gigante.
Especificaciones Técnicas:
Caproni Ca 60 Transaereo
Tipo: Hidroavión de transporte comercial
Constructora: Società Aviazione Ing.Caproni
Primer vuelo: 4 de Marzo de 1921
Planta Motriz: 8 motores Liberty de 12 cilindros en V de 400 hp c/u, enfriados por agua.
Dimensiones:
Longitud: 23.45 m
Altura: 9.15 m
Envergadura: 30.00 m
Pesos:
Máximo en despegue: 26.000 kg
Prestaciones:
Velocidad máxima: 130 km/h
Alcance: 660 km
Tripulación: 8
Capacidad: 100 pasajeros
Convair XFY-1 Pogo
A pocos años de haber terminado la Segunda Guerra Mundial ocurría un fenómeno curioso en el diseño de aviones. La reciente aparición de las turbinas a gas, los motores cohete y cantidad de avances antes inpensables abrieron el camino para experimentar con todo lo que cupiese en la imaginación. Era la euforia de los años 50, una época donde cualquier cosa parecía posible. Mucha de la información que manejaban para ese momento los diseñadores aeronáuticos en los Estados Unidos, Inglaterra, Francia y la Unión Soviética era producto del botín de guerra capturado a los alemanes, incluyendo a sus científicos.
Especialmente fascinaba a las fuerzas vencedoras el extraño Bachem Natter (víbora) un avión de despegue vertical que casi entró en producción, este curioso aeroplano luego de agotar el combustible el piloto se separaba de la mitad del avión, cayendo ambas partes luego en paracaídas. La posibilidad de tener un avión VTOL (vertical short take off/landing como se conoce al despegue vertical) que no dependiese de una pista de despegue y pudiese despegar de cualquier lugar como un bosque o un pequeño pueblo avivaba la imaginación.
En diciembre de 1947 la US Navy comenzó formalmente el estudio de factibilidad para diseños VTOL con la mira puesta en desarrollar un caza capaz de despegar desde cualquier barco de la marina, un carguero o un petrolero.
De inmediato se descartó el uso de turbinas debido a eran aún escasas y que éstas tenían mucha demanda recién comenzada la guerra fría. Algo se podía intentar con cohetes, pero éstos consumían tal cantidad de combustible que se agotaría rápidamente acortando el tiempo de permanencia en el aire. La única alternativa viable disponible era el turbohélice, ya que podía desarrollar tanto empuje como un reactor y fácilmente rebasar la velocidad de los cazas de motor de émbolo de la Segunda Guerra Mundial, incluyendo a los reactores.
Al estallar la Guerra de Corea, la marina norteamericana aceleró el desarrollo de los VTOL convocando a un concurso que fue respondido por seis empresas, pero tan sólo dos fueron escogidas para ser evaluados sus prototipos. Uno de ellos era el XFY-1 de Convair llamado Pogo un pequeño pero muy robusto avión que descansaba verticalmente sobre su cola en cuatro pequeñas rueditas parecidas a donde se coloca la pelota en el juego de golf. Siendo Convair uno de los pioneros en el uso el ala delta decidió colocársela a su diseño, el piloto al subir por una escalera de seis metros se encontraba mirando hacia el cielo una posición parecida a la de los cohetes. El avión tenía dos enormes derivas, la de la parte inferior podía ser lanzada en caso de que el avión tuviese que realizar un aterrizaje de emergencia (en agua por supuesto, ya que carecía de tren de aterrizaje convencional).
Para Marzo de 1954 el prototipo había sido terminado y llevado a la base Moffet Field en california para relizar las pruebas al principio dentro de un gigantesco hangar, atado a una estructura y al piso al mismo tiempo para evitar que el avión cayera de costado. Finalmente el 1º de Agosto fue llevado fuera del hangar para realizar su primer vuelo libre. El Pogo al mando del piloto de pruebas James F. Skeets despegó verticalmente sin problemas hasta una altura de 40 pies, logrando aterrizar del mismo modo. Las pruebas continuaron satisfactoriamente hasta que el 1º de noviembre se realizó la primera transición de vuelo vertical a horizontal y viceversa.
El piloto Skeets se mostró muy entusiasmado con el manejo del aparato, ya que lo encontró más dócil de manejar y fácil de maniobrar que cualquier otro avión que hubiese antes volado.
todos dirán como aterrizael la proxima imagen lo muestra
De acuerdo con las autoridades norteamericanas el XFY-1 fue el primer avión de despegue vertical que voló en el mundo (excluyendo los helicópteros y autogiros por supuesto). A pesar de que todas las pruebas resultaron un éxito, y se acumularon un total de 40 horas de vuelo aún había muchos problemas que resolver, como por ejemplo la difícil posición del piloto para el aterrizaje (como retroceder en un auto). Por ello la marina decidió cancelar ambos proyectos en 1955 en vista de la poca experiencia y fondos con que se contaba para poder abrir la producción de este interesante avión de despegue vertical.
Especificaciones Técnicas
Convair XFY-1 Pogo
Tipo: Caza VTOL experimental
Constructora: Convair
Primer vuelo: Marzo de 1954
Planta Motriz: Un turbohélice Allison YT40-A-6 de 5850 hp.
Dimensiones:
Longitud: 10.66 m
Envergadura alar: 8.43 m
Envergadura de la cola: 6.98 m
Superficie alar: 32.98 m2
Pesos:
Vacío: 5345 kg
Máximo en despegue: 7371 kg
Prestaciones:
Velocidad máxima: 982 km/h
Velocidad inicial de trepada: 3200 metros por minuto
Techo de servicio: 13320 m
Armamento:
2 ó 4 cañones de 20 mm o 48 cohetes no guiados Mighty Mouse.
KOMTA
Al terminar la Primera Guerra Mundial fue evidente que el papel jugado por la aviación en el conflicto fue determinante para lograr la victoria. Asimismo las naciones ganadoras y las derrotadas tenían su visión ya puesta en un futuro promisorio lleno de aeronaves tanto militares como civiles que recorrerían cada rincón de la tierra.
La antigua Rusia zarista, convertida y unificada de nuevo bajo el nombre de Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas quiso incorporar rápidamente esos avances a su revolución para presentarlos como un triunfo sobre el mundo capitalista. En muchas partes de la Unión comenzaron a transportar correo aéreo, carga y hasta pasajeros en antiguos bombarderos no diseñados para tal fin, pero adaptados por la circunstancia según los criterios de la renovada Divisionye Vozdushnii Korablei o DVK, un nuevo maquillaje para la antigua División de aeronaves voladoras zarista o EVK que volaba indistintamente bombarderos y aeronaves civiles.
Esa necesidad de transporte cristalizó en un comité creado en 1919 conformado por notables figuras de trayectoria conocida en la aviación, como los Profesores Zukhovski, Yuriev, Arkangelskii, Moiseyenko, Aleksandrov,Tupolev y otros afines al nuevo régimen, quienes bajo la batuta de Aleksandrov fueron conocidos como Kommissii po Tyazheloi Aviatsii o simplemente KOMTA (comisión para la nueva aviación pesada) que decidió comenzar el proyecto independientemente del DVK que simplemente buscaba un reemplazo para el bombardero Ilya Murometz.
El rasgo más resaltante del KOMTA es que después de tantos años de guerra civil en donde el único uso del avión era matar, apareció este diseño con fines puramente civiles.
El consenso del comité KOMTA que se reunía en Sarapul en 1920, al que al poco tiempo se les unió el DVK fue que el nuevo aparato debía tener una configuración triplana, con una cola biplana y debía ser movido por un par de motores ubicados en el plano intermedio. La construcción del aparato que comenzó en enero de 1921, era completamente en madera forrado en tela, y llevaba algunos piezas de acero para que las alas se mantuvieran bien unidas al tiempo que allí se anclaban las guayas. Un rasgo muy adelantado, pero comprensible para el clima ruso, era que el fuselaje del avión incluyendo el asiento del piloto se hallaba dentro, frente a unos muy amplios ventanales, algo inusual ya que en el resto de Europa por muchos años más se mantuvo el esquema de que el piloto iba sentado afuera y los pasajeros adentro.
La construcción marchaba a un ritmo muy lento, burocráticamente lento y esto ayudó a que el proyecto se retrasara aún más. En el otoño de ese mismo año el aparato ya casi terminado fue trasladado a Moscú y solamente a mediados del año siguiente le fueron colocados los motores y probadas las hélices bipalas. Las pruebas de carreteo que comenzaron a finales de marzo resultaron en un ir y venir de accidentes menores que retrasaron aún más este proyecto, el cual ya se comenzaba a convertir en una historia de nunca acabar. Por fin el avión estuvo listo para realizar su primer vuelo en el otoño de 1923 al mando del piloto Tomashevski y su copiloto Budrin. Estos vuelos continuaron hasta 1924 comprobándose que existía un manojo de problemas por resolver que obligaron incluso a someter por segunda vez el avión a pruebas en un túnel de viento. Pero era muy tarde para el KOMTA, el interés oficial por el era ya muy poco, y la separación de Tupolev del proyecto para crear su propia oficina de aviación condenaron al regordete avioncito a ser colocado simplemente como guardián de la Escuela de Artillería Aérea en Serpukhov.
Especificaciones Técnicas
KOMTA
Tipo: Transporte de pasajeros
Constructora: Divisionye Vozdushnii Korablei
Primer vuelo: 1923
Planta Motriz: 2 motores FIAT A-12 de 240 hp
Dimensiones:
Longitud: 9.7 m
Envergadura: 15.0 m
Superficie alar: 91.0 m2
Pesos:
Vacío: 2650 kg
Cargado:
Prestaciones
Velocidad máxima: 130 km/h
Techo: 600 m
Linke-Hoffman R.I
Durante la primera guerra mundial los alemanes construyeron una serie de aeroplanos conocidos como Rieseflugzeug, es decir aviones gigantes capaces de bombardear ciudades ubicadas en sitios tan lejanos, que incluso se pensó dotarlos de suficiente alcance para llegar hasta los Estados Unidos.
Estos bombarderos estratégicos tenían que cumplir el requerimiento que sus motores podrían ser reparados en pleno vuelo, debido a que constantemente fallaban o se incendiaban haceindo precipitar el aparato.
Esta situación forzó a los diseñadores alemanes a inventarse aeroplanos capaces de matar de envidia al propio Julio Verne. Al menos 55 aviones "R" fueron construidos durante la guerra y muchos más fueron diseñados pero nunca terminados.
Pero el momento de estos gigantes aún no había llegado, la mayoría de ellos que llegó al estado operacional se mostraban pesados, torpes y muy frágiles al realizar las misiones asignadas, pocos se perdieron por acciones enemigas, pero casi todo el resto se estrellaron o quedaron inservibles al aterrizar por fallas mecánicas.
Uno de los diseños más bizarros y poco comunes de estos pájaros raros fue el que realizó la compañía Linke-Hofmann ubicada en Breslau, alemania, cuya experiencia previa construyendo trenes la animó para construir el R.I.
Habiendo ganado experiencia al construir durante los dos primeros años de la guerra con licencia aviones de reconocimiento, el director del proyecto Paul Stumpf comenzó el diseño del ambicioso bombardero cuatrimotor R.I .
Pruebas realizadas en el túnel de viento y en laboratorios de Götingen demostraron que un enorme fuselaje en medio de las alas podría tener éxito y darle sufiiente sustentación a la aeronave.
Y esto fue tomado al pie de la letra hasta llevarlo a la exageración. Al igual que en los buques el fuselaje era tan grande que albergaba tres cubiertas, la superior en donde se encontraba el piloto y un operador de radio, en la segunda estaban alojados cuatro motores Mercedes D.Iva de 260 hp c/u dispuestos en fila en dos hileras junto a sus mecánicos y en la más baja de todas se encontraba la bodega de bombas, el operador de bombardeo, los tanques de combustible y dos puestos de ametralladores tal como se haría común en la segunda guerra mundial.
Estos motores movían sendas hélices bipalas de 14 pies de largo que eran movidos por un complicado sistema de correas. Pero lo que resulta más inusual aún era que los motores no eran controlados directamente por el piloto, éste le comunicaba las órdenes a los mecánicos en la cubierta de los motores a través de un telégrafo, o a través de una pequeña abertura entre las cubiertas.
El tren de aterrizaje al principio era de tipo convencional, pero luego fue cambiado por uno experimental sin llantas de caucho hechas con láminas de acero en forma de ruedas directamente conectadas a los soportes y a los amortiguadores.
Pero el rasgo que hace más extraño aún al R.I era la cubierta de un material llamado Cellon que forraba a la parte trasera del fuselaje y la cola del avión. Este material experimental transparente parecido al celuloide que se utilizaba en la industria del cine tenía por objeto hacer el avión casi invisible (técnica Stealth o furtiva) pero resultaba altamente inflamable, muy sensible a los cambios de temperatura por lo que hacía que el material se expendiera o se encogiera demasiado, haciendo impredecible la conducta de esta recubierta. Para colmo visto desde ciertos ángulos el avión transparente se convertía en una antorcha iluminada por la refracción de la luz solar y lograba el efecto contrario a lo que se esperaba, es decir atraía en vez de pasar desapercibido.
El primer prototipo del R.I fue terminado en 1917, sin embargo hubo que esperar hasta la primavera siguiente para probarlo ya que las ruedas de acero se desintegraron en las pruebas de taxeo. Una vez en el aire el R.I se mostró torpe, pesado y poco maniobrable, teniendo serias deficiencias sobre todo para controlar la nave, incluso el 10 de mayo las alas se rompieron en pleno vuelo al intentar forzar al máximo los motores a la increíble velocidad de 128 km/h (80 mph). Afortunadamente el accidente ocurrió a muy poca altura y casi toda la tripulación logró salvarse.
El segundo prototipo incorporaba algunas mejoras, se dotó de un mejor control para los alerones, el tren de aterrizaje se cambió por uno convencional, se incorporaron dos nuevos puestos de ametralladoras (uno en la cubierta superior y otro en la parte tarsera del fuselaje) y el forro del fuselaje se cambió por uno de tela pintado de camuflaje con los colores de la época.
Este segundo prototipo apenas lograba mejorar la pobre velocidad anterior y tardaba 2 horas en subir hasta una altura de 3000 metros, ¡todo un chasco!, un piloto que probó en vuelo el avión no se refirió al armatoste como una aeronave sino como una producto de la locura, además al igual que su antecesor este segundo avión terminó capotando sobre sí mismo al calcular mal la distancia entre el suelo y el avión al aterrizar.
Era más que obvio para el Servicio Aéreo Alemán que ya había sido suficiente locura y fueron cancelados en el acto la finalización de otros dos prototipos que estaban a medio construir. No obstante la Linke-Hofmann tendría una segunda oportunidad con el R.II, al cual nos referiremos en una próxima edición.
Especificaciones Técnicas:
Linke-Hoffman R.I
Tipo: Bombardero
Constructora: Linke-Hofmann
Primer vuelo: 1917
Planta motriz: cuatro motores Mercedes D.Iva de 260 hp c/u
Curtiss-Bleekeres un helicoptero
Algún interés le habrá visto la compañía Curtiss-Wright al proyecto del ingeniero Maitland Bleeker para lograr convencer a la filial de la Curtiss de financiar y posteriormente construir un aparato muy extraño que podríamos incluir dentro de la categoría de helicópteros.
A simple vista el Curtiss-Bleeker parecía un extraño carrito con una especie de carrusel encima, ya que cada brazo del rotor tenía unas enormes aspas parecidas a alas que estaban inclinadas hacia atrás para controlar el ángulo de ataque y eran movidas cada una por su propia hélice, de esta forma el diseñador pensaba que podría eliminar el torque del rotor en el fuselaje. Este rotor era movido por un motor Pratt & Whitney de 420 hp ubicado en el fuselaje. Sin duda alguna si hubiese existido algún enorme helicóptero en aquella época con un rotor de radio tan amplio como ese hubiese podido fácilmente hacerlo elevar del suelo.
Sin embargo, no olvidemos que todo esto sucedió en 1929, cuando aún los helicópteros eran más imaginación que realidad. Posiblemente lo mejor que le pudo suceder a este diseño al no lograr elevarse fue que no puso en riesgo la vida de nadie, ya que apenas logró dar pequeños saltos hasta que se averió por una caída. La gran depresión de 1929 hizo muy corta la vida del Curtiss-Bleeker , ya que ante la catastrófica situación económica mundial nadie estaba dispuesto en invertir un centavo más en un diseño que resultaba muy costoso y sin probabilidades de desarrollo a futuro, por lo menos así pensaba la gente en aquella época.
Especificaciones Técnicas
Curtiss-Bleeker
* Tipo: Helicóptero experimental
* Constructora: Curtiss-Wright
* Planta Motriz: 1 motor Pratt & Whitney Wasp de 420 hp
No existen más datos
McDonnell XP-67 Bateste lo puse porque me gusta aunque no es tan raro
Pánico hubiese causado entre los bombarderos o cazas japoneses la mera visión del XP-67 Bat (murciélago). Este caza fue diseñado para operar muy lejos de las líneas amigas, y tenía una figura aerodinámicamente espeluznante que unía suavemente las alas con las góndolas de los motores, pareciendo como si alguien hubiese aplastado al avión, dándole un aspecto realmente amenazador que recordaba a un murciélago.
El diseño de este caza bimotor ya había tropezado con obstáculos desde su misma conceptualización, siendo diseñado según el requerimiento R-40 de la USAAF. La recién fundada compañía Mc Donnell a la espera de que el gobierno norteamericano entrase en la segunda guerra en cualquier momento ya había esbozado un proyecto, pero al parecer era tan radical en su diseño que fue rechazado de inmediato por las autoridades, teniendo que rediseñar todo el proyecto hacia un avión un poco más convencional.
El armamento propuesto para el XP-67 era nada más y nada menos que 6 ametralladoras .50 mm y cuatro cañones de 20 mm, o en su defecto ¡seis cañones de 37 mm! , con tal poder destructor poco de lo que se le hubiese acercado a este bimotor en vuelo hubiese quedado entero, por eso el avión era conocido como "el bombardero-destructor".
Por lo menos en el papel resultaba todo un logro tener este impresionante armamento en una célula semimonocoque tan delgada. Otros rasgos importantes para 1943 eran los tanques de combustible recubiertos de aluminio y la cabina presurizada, así como sus hélices contrarotatorias y su tren de aterrizaje triciclo.
El avión tuvo que esperar para ser probado en vuelo hasta enero de 1944, debido a los múltiples rediseños que se le hicieron en el camino y sobretodo a la demora en la entrega de los motores. El turbo-supercargador que llevaban los motores dio muchísimos problemas, fallando cada vez que eran probados, además de que no alcanzaba la velocidad que se esperaba de ellos.
El avión resultó asombrosamente maniobrable, condición indispensable para un caza, pero no lograba la velocidad prevista de 750 km/h, recalentándose cada vez que se intentaban rebasar los 652 km/h, aparte de eso su trepada era más lenta de lo esperado y necesitaba un largo trecho para poder despegar y aterrizar.
En Septiembre de 1944 se incendió un motor en pleno vuelo, y aunque el piloto logró aterrizar el avión este resultó completamente destruido con el impacto. Tan sólo 43 horas de vuelo fueron necesarias para que el proyecto fuese cancelado, imposibiltando la terminación del segundo prototipo que estaba casi listo en donde se pretendía cambiar los problemáticos motores originales por los posteriormente famosísimos Rolls-Royce Merlin que tan buenos resultados dieron en el Spitfire y el Mustang.
Especificaciones Técnicas
* Mc Donnell XP-67 Bat
* Tipo: Caza de largo alcance
* Constructora: Mc Donnell
* Primer vuelo: 6 de enero de 1944
* Planta Motriz: 2 Continental X1-1430-17/19 con turbo-supercargadores, de 1350 hp.
Dimensiones:
* Longitud: 13.63 m
* Altura: 4.80 m
* Envergadura: 16.76 m
* Superficie alar: 38.46 m2
Pesos:
* Vacío: 8.049 kg
* Máximo en despegue: 11.521 kg
Prestaciones:
* Velocidad de crucero: 435 km/h
* Velocidad máxima a 25.000 pies: 652 km/h
* Velocidad de aterrizaje: 150 km/h
* Trepada 25.000 pies/ 17min y 2.600 pies /m
* Techo de servicio: 37.400 pies (11.400m)
* Alcance: 3.837 km
* Capacidad de combustible: 280 USgal/1.060 l)/735Usgal (2.782 l)
Armamento
* 6 ametralladoras .50 y 4 cañones de 20 mm
D'Equevilly
Apenas se conoce en Europa la noticia del vuelo de los hermanos Wright, comienza a difundirse la fiebre de la aviación, innumerables personas empiezan a diseñar aparatos para emprender el vuelo. Pero es en Francia en donde muchos diseñadores inventan máquinas más pesadas que el aire, la mayoría de estas no volarían jamás ya eran más producto de la imaginación que de la práctica.
Si un ala o dos es suficiente para hacer volar un aeroplano, con muchas alas volará mucho mejor. Quizás esta fue la teoría que movió al Marqués D´Equevilly, un rico mecenas empeñado en construir un multiplano. No se puede negar jamás la originalidad e inventiva de este diseñador, pero ni siquiera eso era suficiente para que su aparato volara.
La curiosa máquina de forma oval tenía una estructura de madera, con siete planos en el medio cubiertos de tela, y un motor de 3 cilindros enfriado por aire que movía una cadena que hacía girar una hélice metálica. El piloto iba sentado en medio de la estructura elipsoidal asido de los círculos de madera, sin mandos de vuelo, timón, ni frenos.
Poco ha quedado de la historia de este multiplano, apenas una fotografía y algunos datos dispersos, pero de lo que no nos cabe duda es que jamás llegó a volar.
Especificaciones Técnicas:
D`Equevilly
Tipo: Aeroplano experimental
Constructor: Marqués D´Equivilly
Primer vuelo: No existen datos
Planta Motriz: Un motor semi-radial de 3 cilindros de 7hp
Dimensiones:
Envergadura: 5m
Altura: desconocido
Superficie alar: 25 m2
Estructura: Madera, tubos de metal y tela.
Nord 500
La carrera por obtener la vanguardia en tecnología aeronáutica en los años 50 y 60, enfrentó esfuerzos muy creativos para asegurar diseños fiables que permitieran asegurar un mercado escéptico ante los aviones de despegue vertical. Los franceses pusieron mucho esfuerzo en reconstruir su industria aeronáutica después de la segunda guerra mundial y experimentaron en muchos campos a la vez, quizás por esa razón, tantos diseños prometedores se quedaron en el prototipo. La figura rechoncha y pesada del Nord 500 no tenía nada que ver con lo innovador del sistema que se estaba poniendo a prueba, el sistema "top-fan" que dirigía el flujo de aire generado por los motores hacia el piso, elevando el aparato verticalmente del suelo. Los motores estaban fijos en los bordes de las semi-alas y pivotaban de su posición normal, hacia el piso.
El primer prototipo fue completado en el año de 1967 y sirvió de plataforma de pruebas anclada al piso, aunque nunca pudo ser probada la transición a vuelo normal, ya que el avión carecía prácticamente de alas. Un segundo prototipo comenzó sus pruebas en 1968 y fue utilizado para realizar cortas pruebas de transición de los dos motores, pero aun anclado a tierra. Cambios políticos y la reorientación hacia diseños más estables económicamente dieron al traste con las pruebas y el proyecto fue archivado.
Especificaciones Técnicas:
Tipo: Avión experimental V/TOL
Constructora: Constructions Aeronáutiques du Nord
Primer vuelo: 1968
Planta Motriz: 2 turbinas Allison 250-C18 de 317 shp
Dimensiones:
Alas sobre los ductos: 6.14m
Longitud: 6.58m
Altura: 3.10m
Diámetro de los ductos: 1.58m
Pesos:
Máximo: 1.250kg
Prestaciones (estimadas):
Velocidad: 350km/h
Tripulación: 1
Piaggio Pc.7
Dispuestos a impedir que Gran Bretaña se adjudicara por segunda vez consecutiva la Copa Schneider, Italia puso sus mejores hombres a trabajar en el diseño de hidroaviones capaces de batir a los ingleses en su propio territorio.
Para ello los italianos contaban entre sus propuestas con un diseño muy radical desde su misma concepción como el Piaggio Pc.7. Este fascinante avión fue creado por el ingeniero Giovanni Pegna quién desde temprano se caracterizó por sus poco ortodoxas ideas.
Se trataba de un hidroavión monoplano super veloz que prescindía de los flotadores para eliminar su peso, dejando que el avión flotara sobre la superficie, permaneciendo sumergida la mitad inferior. Además contaba con unas aletas hidrodinámicamente diseñadas que hacían las veces de esquís al momento en que el resto del avión saliera a la superficie, de esa forma lograría una mayor velocidad al salir del agua.
Todos los detalles del avión fueron estrictamente vigilados, por eso el Piaggio Pc.7, cariñosamente apodado "Pinocchio" por su larga forma, fue construido principalmente con madera sellada e impermeabilizada. Era impulsado por potente motor Isotta-Fraschini de 970 caballos de fuerza enfriado por sendos radiadores ubicados en una especie de semialas ubicadas justo delante de las alas, los gases del motor salían por unos escapes en el mismo fuselaje.
Especificaciones Técnicas
Piaggio Pc.7
Tipo: Hidroavión de carreras
Constructora: Piaggio Aeronautiche
Primer vuelo:
Planta motriz: 1 motor Isotta-Fraschini de 970 hp
Dimensiones
* Envergadura: 6,76 m
* Longitud: 8,60 m
* Superficie alar: 9,42 m2
Pesos
* Máximo en despegue: 1.740 kg
Prestaciones
* Velocidad máxima: (estimada) 580 km/h
Fairchild XC-120 Packplane
Uno de los aviones más exitosos de la posguerra fue el Fairchild C-119 Flying Boxcar, un polivalente carguero en donde fueron incorporadas todas las lecciones de la guerra y las primeras de la guerra fría.
Aunque este avión fue desarrollado durante la segunda guerra no fue sino hasta bastante después cuando se pudo disponer de él en cantidades suficientes para complementar más que relevar a los venerables C-47 y los C-54.
El primer pulso de la posguerra entre los aliados y los rusos tuvo lugar en 1948 a través del puente aéreo que tuvieron que realizar para reabastecer a Berlín occidental ante la negativa de los rusos de dejar pasar ningún tren o convoy de alimentos.
Este ingente esfuerzo de los aliados, llegó a buen término, pero abrió la posibilidad de desarrollar una variante del C-119 ó C-82 que pudiese llevar la misma cantidad de carga pero que fuese posible descargarla en apenas unos cuantos minutos.
Se decidió realizar una conversión a un C-119B para convertirlo en un avión de carga desmontable. A primera vista el packplane o "avión paquete" como fue conocido el XC-120 parecía un avión preñado, cuya gran panza era soltada en tierra como si fuese un paquete por un grupo relativamente pequeño de personal.
La alas del C-119 y la cola se combinaron con una nueva sección superior de fuselaje que tenía su parte inferior plana; el componente inferior consistía en un contenedor adosable a esa superficie plana que se acoplaba al resto del fuselaje. Se construyó un prototipo cuyas curiosas líneas daban la impresión de un avión mal pegado o a punto de romperse, el avión podía volar con o sin el contenedor de carga.
Después de realizar varias pruebas en el año 1950 y cuando ya se habían ideado distintos tipos de contenedores como ambulancia, carga etc, este interesante proyecto fue cancelado.
Especificaciones Técnicas:
* Fairchild XC-120 Packplane
* Tipo: Carga
* Constructora: Fairchild
* Primer vuelo: 1950
* Planta Motriz: 2 Wright R-3350 Duplex Cyclone de 18 cilindros en estrella y 3500 hp de potencia.
Dimensiones:
* Longitud: 26.37 m
* Altura: 8.40 m
* Envergadura: 33.30 m
Pesos:
* Vacío: 18.136 kg
* Máximo: 33.747 kg
Prestaciones:
* Velocidad máxima: 476 km/h
* Techo de servicio: 6700 m
* Alcance: 3700 km
Rockwell XFV 12-A
Los aviones siempre han fascinado al público, pero los de despegue vertical asombran aún más. Al final de la Segunda Guerra Mundial los alemanes fueron los primeros en atisbar el futuro imaginando un caza coleóptero que no necesitara pistas para operar en vista de que estas podían ser fácilmente destruidas.
Pero fue entre los 50 y los 60 “los años más calientes de la Guerra Fría “ cuando occidente redescubrió el concepto el caza de despegue vertical. Teniendo los rusos su propia “bomba”podían facilmente borrar del mapa las bases aéreas, así que se decidió convocar a un concurso entre los fabricantes occidentales para diseñar y construir un avión que pudiese operar desde un granero, una calle vacía o quizás hasta un jardín grande.
El concurso fue bautizado NMBR (NATO Basic Military Requirement) y se dividía en un avión de caza/ataque llamado NMBR-3 y otro el NMBR-4 debía ser un transporte de despegue vertical que supliera a estos reductos aislados de resistencia aérea con combustible, repuestos, armas y alimentos.
Desde el principio hubo frustración por lograr los ansiados contratos multinacionales, ya que ningún gobierno parecía dar muestras reales de interés. El ganador del concurso resultó ser fruto del esfuerzo conjunto entre la Hawker Aircraft y la Bristol Siddeley , quienes crearon un avión relativamente sencillo como el P.1154 Kestrel, quien más tarde evolucionaría en el Harrier. Pero un mal sabor les quedó en la boca a los perdedores, quienes consideraban que sus diseños aunque sólo estaban en el papel eran tan buenos como el ganador.
Francia decidió sacarse la espina y construyó el Dassault Balzac basado en el Mirage III. El cual resultaría estrepitosamente destruido dos veces matando a sus pilotos. Por otro lado los americanos decidieron hacer equipo con los Alemanes occidentales para hacer que el diseño del Harrier “mordiera el polvo”. De allí salió el proyecto conocido como US/FRG o AVS, Ataque vertical avanzado.
Y lo curioso fue que por querer batir al Harrier se convirtió en exactamente lo opuesto al diseño británico, que brillaba por su sencillez. Había demasiado en juego para escatimar en tonterías, así que se le dotó de alas de geometría variable y seis turborreactores, de los cuales cuatro se retraían dentro del fuselaje. Esta maravilla hubiese sido la envidia de cualquier programa de ciencia-ficción, pero era tan complicado que se abandonó
La siguiente jugada la dio la US Navy al enterarse de la compra por parte de la infantería de marina del Harrier. Y creó un requerimiento para lograr un avión de ataque capaz de operar desde portaviones, que fuese barato y sencillo de producir, casi una quimera en esa época en donde los aviones cada vez se hacían más caros y complicados. El proyecto después de muchos vericuetos fue asignado finalmente a Rockwell.
Para ahorrar tiempo se decidió utilizar partes de otros aviones ya existentes como el A-4 Skyhawk y el F-4 Phantom. Pero de nuevo el sistema de propulsión fue demasiado complicado, aunque esta vez utilizaba un solo motor, el Pratt & Whitney F401.
Por todo esto el avión resultó ser un ejemplar bastante extraño que sin embargo tenía una silueta avanzada y prometedora por aquello no tan cierto de que un avión si es bonito volará bien. Era un aparato tipo canard, monoplaza, con las derivas al final de las alas. Y algo curioso era las ruedas que estaban casi en la punta de las alas y parecían darle un aspecto de “sentado” sobre la cola.
El XFV-12 se basaba en la enorme potencia de 30.000 libras que producía su motor Pratt & Whitney F401, y era prácticamente “un ala aumentadora de fuerza”
La fuerza de los gases que le darían la sustentación vertical al aparato saldrían por dos agujeros debajo del fuselaje justo debajo de las alas canard delanteras y los otros cuatro bajo el ala principal dirigidas a estas, que se abrían como una persiana dirigiendo los gases hacia abajo para lograr el despegue vertical y luego se cerraban en vuelo para permitir el avance convencional del avión. Los controles del avión descansaban en los alerones que pivotaban y permitían dirigir el flujo de los gases minimizarlo, o expandirlos hacia delante o hacia atrás. Algo bastante arriesgado según algunos, que no entendían por qué no se aplicaba el mismo principio que el Kestrel/Harrier ya probado exitosamente.
Pero toda esta tecnología tenía que ser probada antes de construir el primer prototipo y allí comenzaron a aumentar los costes los cuales fueron por cuenta de Rockwell utilizando maquetas a escala real.
Las pruebas del motor comenzaron en 1974, y los resultados obtenidos en el Túnel de viento a gran escala ubicado en Langley y perteneciente a la NASA, indicaron que la “fuerza proyectada aumentada” del XFV-12 resultaba inferior a la esperada, por ende la potencia para que el avión lograse el despegue vertical resultaba insuficiente.Por esa razón muchos miembros del equipo de la NASA en Langley manifestaron su inconformidad para otorgarle la buena pro para que el avión realizara un vuelo libre. Aunque en vuelo convencional el avión volaba bastante bien en el túnel.
La empresa Rockwell aún sabiendo de estas dificultades decidió utilizar una táctica publicitaria para mantener el proyecto con vida, aunque sea en el papel mientras trataba de conseguir más fondos del gobierno.
En 1975 la compañía anunció que el XFV-12 haría quedar al Harrier como un pájaro Dodo (una extinta y ave inmensa que era incapaz de volar) al fijar la fecha para el primer vuelo.
En 1977 el avión fue mostrado en Columbus, Ohio y en agosto de ese mismo año realizó pruebas de carreteo, aunque nunca llegó a volar.A principios del año 1978 un equipo conjunto de la NASA y Rockwell realizaron pruebas controladas durante sesi meses con un modelo a escala real, constatando los numerosos problemas del avión. El tan anunciado vuelo inicial del XFV-12 previsto para 1978 jamás se llevó a cabo. Sólo fue completado uno de los prototipos.
La marina norteamericana enterada de todos estos problemas canceló el programa, así como los planes para corregir el sistema propulsor/aumentador
En uno de los alardes mediáticos la compañía anunció que el XFV-12 haría quedar al Harrier como un pájaro Dodo (una extinta y ave inmensa que era incapaz de volar) al fijar la fecha para el primer vuelo. Premonición que se cumplió, pero no con el Harrier sino con el propio XFV-12 quien jamás voló como tal , se realizaron pruebas controladas con el avión “atado" para probar el sistema de despegue vertical, según algunos por razones presupuestarias dificultaron construcción del prototipo y según otros más suspicaces porque estaba tan plagada de problemas que simplemente se quedó “sentado” sobre sus elegantes patas.
Rockwell XFV-12
Tipo: Cazabombardero V/STOL
Constructora: North American Rockwell International
Primer Vuelo: previsto para 1975
Planta Motriz: un Pratt & Whitney F 401-400 (el mismo motor que impulsó originalmente los F-15 y F-16).
Dimensiones
Longitud: 13.35 m (43 pies 10 pulgadas).
Altura: 3.15m
Envergadura: 8.69m
Superficie alar: 27.2 m2
Pesos
Vacío: 6259 kg (13.800 lbs)
Máximo en despegue VTOL: 8845kg (19.500lbs)
Máximo en despegue convencional: 11.000kg (24.250 lbs)
Prestaciones estimadas
Velocidad máxima: 2560 km/h o Mach 2.4
Distancia para despegue en VTO: 91 m (300 pies)
Armamento: Un cañon interno de 20 mm M61A1, capacidad para dos misiles AIM-7 en el fuselaje y dos AIM-9 en unos rieles, así como una extensa gama de armas de ataque en varios puntos de carga.
Tripulación: 1
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fuente
www.raravia.com
www.wikipedia.org
agregado nuevamente por tener problemas con las imagenes y tags por suerte totalmente solucionado nuevamente
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