hectortf

bueno perdonen que ayer postie esto pero me lo eliminaron porque al ratito dejaron de funcionar las imagenes, ahora que subi todas las imagenes al servidor subirimagen.es que nunca me dejo tirado, entonces publico el post de nuevo Ahora que ya estás listo para pescar asegúrate que el nudo que vas a usar para asegurar el anzuelo, sacavuelta o muestra es lo suficientemente resistente para soportar la sacudida de la mordida de un pez grande. Acuérdate! El nudo de amarre es la parte más débil de tu línea. Un buen nudo retendrá hasta el 90% de la resistencia de tu línea, mientras que uno mal hecho lo hará hasta solo la mitad. Existen una infinidad de nudos, pero un pescador solo necesita saber unos cuantos para poder cubrir todas sus necesidades. Seguidamente veremos los nudos más comunes de los pescadores de acuerdo al uso: Atar anzuelos Existen básicamente dos tipos de anzuelos: con argolla y planos, cada uno de ellos necesita un nudo diferente: Para anzuelos con argolla: Nudo Trilene Knot (recomendado) nserta el nylon a través del ojo; vuelvo a reinsertar para formar un doble ojal. Cuida que los hilos no se crucen. Dale 6 vueltas alrededor cuando uses una línea ligera (2-6 lb.) (1-3 Kg. ), 5 vueltas con línea mediana (8-12 lb.) (3.5-5.5 Kg.), o 4 vueltas para una línea gruesa (14-20 lb.) (6.5-9kg). Pasa la punta final entre el doble ojal que formaste en el paso 1. Manteniendo tensionada el final de la línea, vas a asegurar el nudo jalando de la línea principal. Corta lo que sobre. Nota: este nudo tambien es muy bueno para atar sacavueltas o emerillones Nudo Snell o simple Este es un método simple y rápido de unir una línea a un anzuelo con argolla cuando esta no es recta. Solo puede ser atado cuando tenemos un tramo libre de sedal ya que ambas puntas deben pasar por la argolla. Nudo Palomar Para hacer este nudo dobla la línea sobre si misma para formar una línea doble de 15cmt de largo. Luego, pasas este doble hilo por el ojo del anzuelo y le haces un nudo corriente sin ajustarlo todavía y teniendo cuidado que la punta doble quede lo suficientemente larga para que el anzuelo pueda pasar a través de el. Pasa el anzuelo a través del ojal. Ahora ajusta el nudo jalando desde el anzuelo y de la doble línea. Corta lo que sobre. Aquí una versión animada. Nudo Centauri Este nudo es usado principalmente para unir anzuelos con argolla a la línea. Trabaja muy bien con casi todo tipo de grosores de línea y se dice que mantiene un 96% de la fuerza del sedal. Para Anzuelos planos: Nudo Convencional (Hook Snood) Este es un nudo de alta resistencia para unir un anzuelo de paleta o plano a la línea, su mayor ventaja es que el anzuelo seguirá la dirección de la línea esto es estará derecho. Note que el largo de la línea que deseemos desde el anzuelo dependerá de la gaza o lazo inicial que formemos. Atar Señuelos Nudo Rapala Es un nudo creado para aquellas muestras que carecen de argolla móvil, que si se llegasen a anudar con cualquiera de los dos anteriores les restaría mucha movilidad, y por lo tanto eficacia. La idea es substituir esa argolla móvil por una lazadita, con la que el señuelo recupera su acción natural; por lo que tenemos dos opciones; o aprender este nudo, o ponerle a esos señuelos su argolla respectiva. 1. Tomando el nylon por la punta hacemos un nudo simple y sin cerrarlo completamente. 2. Pasamos la línea por la argolla fija de la muestra, dejando el nudo inicial tan cerca de la argolla fija como grande queramos que sea la lazadita que substituirá a la argolla móvil. 3. Pasar el nylon por el orificio del nudo inicial y enredamos tres o cuatro veces sobre la línea principal. 4. Volvemos a pasar la punta del nylons por el orificio del nudo inicial, y por el orificio que se forma al regresar la línea después de las vueltas, y estiramos. De esta manera tenemos formada una lazadita que le permitirá mayor libertad de movimiento. Nudo Lazo Perfecto Uno de los mejores nudos para ser usados en lineas delgadas (menore a 12 lb.) No matara el efecto o accion de la muestra o señuelo. Nudo Uni-Knot 1. Pasar la línea atravez del ojo del anzuelo, sacavuelta o muestra y dejar por lo menos unos 15 centímetros de exceso. Doblar o juntar la línea para que este paralela a la línea primaria. Hacer un circulo hacia atrás, tal como se muestra. 2. Pase 6 veces la punta sobrante alrededor de las líneas paralelas que se formaron y a travez del circulo. Sostenga la línea doble cerca de la muestra o anzuelo y jale la línea cortada para que las vueltas hechas se ajusten. 3- 4. Continúe jalando hasta que el nudo se apriete. Recorte el sobrante . Nudo 1/2 de sangre Este es un nudo muy fuerte y tambien multiproposito, se puede utilizar para asegurar señuelos, sacavueltas o emerillones a una linea principal. Unir Lineas Muchas veces nos vemos obligados a unir líneas entre si, estas pueden ser del mismo grosor o de diámetros diferentes, aquí unos nudos para poderlas unir, aunque la recomendación es siempre tener la menor cantidad posible de nudos en las armadas y leneas, cada nudo debilita la línea o armada y es un punto de riesgo donde el sedal se puede quebrar. Nudo Albright Este nudo es usado para unir dos líneas de diámetros diferentes. Nudo de Sangre Este es un nudo utilizado para unir líneas del mismo diámetro, muchas veces cuando queremos rellenar el spool del carrete con un poco mas de línea. Su principal ventaja es que es un nudo fuerte y de bajo perfil que no molesta al lanzar, ya que bien hecho no tropieza con las anillas. Nudo para Leader Este es un nudo para unir la punta de nuestra línea principal a un leader, normalmente un cable de acero tensado de poco diámetro recubierto con plástico o nylon. y por ultimo nudo para Fijar al Carrete este es el nudo mas facil para fijar la linea al carrete Paso 1. Rodee el eje del carrete con el extremo libre de la línea. Después efectúe un Medio Nudo alrededor de la linea principal. Paso 2. Efectúe un segundo Medio Nudo en el extremo libre a una distancia no superior a cinco u ocho cm. del primer Medio Nudo. Paso 3. Humedezca la línea y los dos Medios Nudos. Mantenga la bobina o el carrete en su mano izquierda y tire del firme con su mano derecha. El primer Medio Nudo se deslizará sobre el eje del carrete y el segundo servirá de tope. Corte el exceso de forma que no quede línea sobrante en la bobina. _____________________________________________ Bueno esto es una recopilacion de los nudos mas comunes en la pesca, espero que le sea util, a practicarlo! y buenas pescas comenten que les parecio mi post

Haz tu Tabla de Sandboard primero - Elejir un Diseño Diseños de tablas nota: las imagenes se ven mal(cortadas) pero es que la tienes que ampliar para verlas bien, Bueno, aquí les entrego mis conocimientos de diseño de tablas.... he probado varios y creo que estos diseños se ajustan bien al aprovechamiento de las planchas de terciado, estilos de deslizamiento y si es un adulto o un niño. Le inventé un código a las tablas para representar las características más relevantes, este código es: (largo [en cms.]X ancho de extremos [en cms.] X ancho central [en cms.] X "stance" o desplazamiento del centro hacia atrás [en pulg.]X separación entre pies [en cms.] X grados de rotación trasera y delantera [en grados.]) Según esta nomenclatura entonces tengo 3 diseños comunes y 1 extra : 1er Diseño El primero es de una tabla 133x28x25x2x45x (25º,35º).. ahora por qué esta medida ?... bueno en realidad puede ser más grande, digamos hasta 150 cms !.. generalmente las más grandes son más estables y mientras más chichas más locas y maniobrables, por lo demás la plancha de terciado de moldaje tiene un largo de 244 cms. (en la dirección de la veta de la madera) por lo que una tabla de 133 y otra de 111 es una buena combinación "padre e hijo"... jejeje.. recuerden que hay que pensar en los niños también. Esta tabla se recomienda para estilo "Freeride" o sea para velocidad y slalom preferentemente... también puedes saltar, pero con este tipo de materiales corres el riesgo de que en una mala caida se quiebre la tabla. 2do diseño El segundo diseño 122x28x26x1.5x45x (10º,20º) es para una tabla "Freestyle" (Saltos y acrobacias).. con una longitud de 122cms, puedes sacar 2 de la longitud de la plancha !... 3er Diseño Y el tercer diseño 111x24x22x1.75x37.5x (25º,35º) se obtiene de lo que sobra del diseño 1, que es una tabla de 111x24 cms y algo más angosta también, pensada para niños de hasta digamos 13 años.... aunque alguien mayor y delgado podría usarlas descalzo !.. aunque posiblemente necesite ser más ancha. Se pueden hacer combinaciones como por ejemplo una tabla de 111 x 28 a ver qué resulta ! Nuevo Diseño Para Velocidad y Slalom !! Esta tabla si que vuela !!!.... tienen que hacerse una de estas niños !.. es una bala !.. con un corte similar a un torpedo y con sólo una punta doblada (la frontal) y además siempre pensando en la utilización óptima de la plancha de madera es que les presento este diseño... ya lo probé y para mi está super bien !!!.... el "stance" más atrás da una estabilidad increíble además de su corte recto y sin doblar la incrementa !... También pensé en la posición que uno adpota al tirarse como loco derecho en una duna de alta pendiente, con una rotación un poco mayor de las fijaciones, 35º para el pie trasera y 40º para el delantero, asegura además una buena inscripción de los pies dentro de la tabla para no rozar mucho la arena al hacer slalom. Le hice algunas variaciones al código de las tablas, principalmente en la dimensión del "stance" que estaba en pulgadas, la dejé en centímetros no mas !... y quedó como sigue: (largo [en cms.]X ancho de extremos [en cms.] X ancho central [en cms.] X "stance" o desplazamiento del centro hacia atrás [en cms.]X separación entre pies [en cms.] X grados de rotación trasera y delantera [en grados.]) Entonces aquí va el diseño: • La Tabla es entonces una: 135x27x25x17x45x (35º,40º) segundo - Haz tu Tabla segun tu Diseño Lo primero es cortar la madera según el modelo que más te acomode o te guste. Hay varias formas de tablas que se pueden usar..para distintos propósitos, algunas son para grandes y otras para chicos, hay algunas más anchas y con doble TIP para saltar y hacer trucos. También hay otras más angostas y con un solo TIP para velocidad o slalom Luego al agua pato !... si !, es una de las maneras de curvar la madera. Trata de introducir una punta a la vez en un balde o algo así, durante unos 2 días COMPLETOS (48 Horas como mínimo por punta) ...que lata !, pero es la manera más facil y que requiere menos dedicación El objetivo de curvar las puntas (TIPS) es para desplazar la arena a medida que te deslizas. Aunque su altura depende de la arena en la cual surfees, generalmente es suficiente con unos 5 cms desde el plano horizontal. Para aprender, es suficiente hacer una tabla con un sólo TIP así surfearás en una sola dirección. Después podrás hacer una con doble TIP para hacer trucos, y saltar. Se requiere gran fuerza para curvar la madera (aún húmeda) por lo que el método que les muestro en la figura es de gran ayuda Aquí hay un acercamiento del sistema para formar los TIPS. Se muestran la "Machina", las prensas manuales y la platina para que curve parejo. Cada TIP debe permanecer prensado de esta forma durante otras 48 horas. Les recomiendo hecharle agua hirviendo al TIP mientras esté prensado unas dos veces por día (Tengan cuidado con esto...) notarán que luego de hecharle el agua podrán apretar algo más la prensa sin esfuerzo. Esto es aconsejable ya que al soltar la prensa la tabla siempre tiende a volver a su forma inicial y de esta forma se minimiza el retorno. Pero CUIDADO con irse al chancho con el apriete, la madera puede trizarse Obviemante si tienen más de una "Machina" será más productiva la hechura de tablas. Como ven en la foto mientras ya un TIP ha salido de las 48 horas de inmersión, se prensa y se invierte la tabla para sumergir la otra punta Luego de sacarlas del agua, déjenla secar por otro día más. Si las dejan al sol, que sea por el lado cóncavo. Luego corten un rectángulo de fórmica de más o menos el tamaño de la tabla... ojalá un poquito más grande y coloquen una capa uniforme de pegamento neopreno (agorex) en la tabla y en la fórmica, cuidando de hecharle un poquito más en todo el borde. Usen la misma prensa manual para afirmar las puntas, que es donde debe quedar bien pegado, si tienen más prensas colóquenlas también a los lados. Pueden pintarla altiro y después retocar donde estén las prensas. Usen una pintura resistente como el Oleo o Esmalte.. y no olviden hacer todo esto en un ambiente ventilado, sino quieren pegarse una "volá" que no te cuento. !! Si no están muy urgidos por surfear entonces les recomiento que le pinten un diseño llamativo o pueden pegar algunos stickers o lo que se les ocurra... hasta no se Taringa! -Inteligencia colectiva o frases - rompeme el corazon, pero no las pelotas Tercero - Haz tus Fijaciones Lo primero es hacer los hoyos en la tabla... yo uso una broca de 4 mms., para meter un pernito de cabeza plana de 3/16 x 3/4" Zincado Brillante (si es que el espesor de la tabla es de 12 mms), la norma para hacer los hoyitos y su posición están en los Diseños Debes hacer un desgaste en forma de cono para que la cabeza del perno quede completamente oculta en la tabla.... cómo haces este sacado ?.. mmm.... ingéniatelas ! Hecha en el perno un poquito de "pasta mágica" para autos, y atornillas...luego hecha otro poco encima de la cabeza para ocultar completamente el perno... tendrás que lijar cuando se seque. Así queda al voltear la tabla.. nota que la separación entre los pernos viene dada por la separación entre los hoyitos de la escuadra que tienes que comprar. Pídela como Escuadra Plana de 2 1/2 " ... creo... o si no lleva un pernito y prueba que entre justo, además chequea que la distancia entre hoyos sea 2,8 cms. Aquí se ve todo el sistema para la fijación... desde izquierda a derecha: las tuercas de 3/16", la escuadra cortada para hacer una "golilla rectangular", los pernitos, y la fijación con los hoyos hechos según la medida. Aquí hay un acercamiento de los hoyos que debes hacer en la correa según la misma distancia que los pernos que es la que fija la escuadra. Aquí hay una foto de los componentes de la fijación... básicamente son 2: las correas con velcros y la funda (con velcros también). Las correas son dos correas anchas con velcro para así ajustar el tamaño del pie más una correa delgada o "talonera" para que el pie quede bien fijo y tengas mejor control sobre la tabla. Nota que la talonera es una sola tira larga que da vuelta por una hebilla. La funda es para utilizarla descalzo... aunque también es aconsejable utilizarla con zapatillas... da una sensación de seguridad. Se puede hacer de algún material esponjoso (no recuerdo el nombre... lo conseguiré !!) y con un forro de tevinil y con velcros para cerrarla. Aquí se ve cómo va la funda en las correas. y Aquí se ve el producto final. Luego armas todo como lo indican las fotos y pones tu pié para ajustar las correas grandes primero y luego pones la funda. Obviamente no me hago responsable por ninguna malfuncion de esta fijación y por alguna lesion que pueda provocar.. ;-)(para novatos en esto, recomiendo usar dos tiras de balcro sin las taloneras y no muy ajustadas ya que cuando caigas la tabla se suelte con facilidad y no pueda provocar ninguna lesión al rodar duna abajo) se lo digo ya que cuando tu te caes y ruedas si tienes este tipo de fijaciones es mayor el daño ya que ruedas con tabla y todo Ahora con las fijaciones ajustadas, ya la tenemos pronta la tabla, falta probarla y por ultimo hay que estrenarla!! Los 5 mejores lugares del mundo para hacer SandBoard (segun wiquipedia) son: 1 SWAKOPMUND- Nambia 2 CAPE TOWN-Sudafrica 3 VICTORIAN DESERT-Australia 4 VALIZAS- Uruguay 5 FLORIANOPOLIS-Brasil Peru es bien conocido por tener las más grandes dunas de arena del mundo en Ica, algunas llegando a medir hasta 2 kilómetros. Bueno un lugar buenisimo para practicar este deporte es valizas en rocha-uruguay les dejo un gif que lo localizacion y una imagen NOTA: En uruguay este Deporte Esta Prohibido Por Las Autoridades De Prefectura En La Zona De VALIZAS y CABO POLONIO. las cuales sostienen que nuestro deporte es dañino para los medanos (PATRIMONIO NATURAL). Pero por Experiencia yo les digo que el mes pasado fui y nadie me jodio y pase como 4 horas, mientras que no ande los de la prefectura no te dicen nada y mientras que los areneros y 4x4 tienen todo el dercho de andar con su peso sobre las grandes dunas pero no hay mejor lugar que valizas en latinoamerica un lindo video de un resumen de este deporte: link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=aBpPhNSjUhA Espero que les guste mi post, comenten que les parecio y les cuento que con las imagenes no tendran problemas ya que me tome la molestia de subir, una por una, a un servidor de imagenes ¡¡¡Suerte con su tabla!!! y a practicar este buen deporte fuente: http://www.yipero.com/sandboard/haz_tu_tabla/disenos/der_disenos1.html

Algunos de los 10 mejores trucos para Firefox Todos sabemos que nuestro navegador es excelente por defecto; pero agregandole algunas extensiones cada vez se vuelve mejor. Pero hay muchas cosas que podemos hacer para mejorarlo aún más, hacerlo más rápido y eficiente. Como dice la gente de lifehack, conviertanse en un Jedi master con los siguientes trucos. 1. Más espacio en la pantalla: Podemos mostrar los íconos de forma pequeña para ganar un poco de espacio en la visualización. Para ello, Ver -> Barra de Herramientas -> Personalizar -> Usar íconos pequeños. 2. IMDB Smart KeywordsPalabras inteligentes (Smart Keywords): Si hay un buscador que usamos usualmente (IMDB por ejemplo), Firefox trae una herramienta que no mucha gente usa. Visiten el buscador en cuestión, hagan clic derecho en la caja de búsqueda y seleccionen "Agregar una palabra clave a esta búsqueda...", escribi una palabra clave, fácil de recordar (por ejemplo, "imdb" y guardenlo. Ahora cuando quieran hacer una búsqueda ahi, pueden ir a la barra de direcciones y escribir "imdb Jack Nicholson" para realizar la búsqueda automaticamente. 3. Atajos: Lleva un tiempo acostumbrarse pero una vez que lo hagas, no podrás evitar usarlas constantemente * Barra espaciadora (Av Pág) * Shift+barra espaciadora (Re Pág) * Ctrl+F (buscar) * Alt-N (buscar siguiente) * Ctrl+D (guardar en favoritos) * Ctrl+T (nueva pestaña) * Ctrl+K (ir a la barra de búsqueda) * Ctrl+L (ir a la barra de direcciones) * Ctrl++ (aumentar tamaño del texto) * Ctrl+- (reducir tamaño del texto) * F5 (actualizar) * Alt+Home (ir a la página de inicio) 4. Autocompletar: Ésta es otro atajo, no muy usado pero muy práctico. Anda a la barra de direcciones y escribir el nombre de un sitio sin "www" ni ".com", por ejemplo "google". Luego apretá Ctrl+Enter y Firefox automáticamente agregará "www" y ".com". Para los .net, shift+Enter y .org, ctrl+shift+enter. 5. Navegación entre pestañas: En lugar de usar el mouse para navegar entre distintas pestañas abiertas, usa el teclado: * Ctrl+Tab (rotar hacia adelante entre las pestañas) * Ctrl+Shit+Tab (rotar hacia atrás) * Ctrl+1-9 (elegi un número para ir a una pestaña especifica) 6. Atajos con el mouse: A veces ya estas usando el mouse y el más facil usarlo en lugar de volver al teclado: * Botón del medio en un link (abre en una nueva pestaña) * Shift+scroll hacia abajo (ir hacia atrás) * Shift+scroll hacia arriba (ir hacia adelante) * Ctrl+scroll hacia arriba (aumenta tamaño del texto) * Ctrl+scroll hacia abajo (reduce el tamaño del texto) * Clic del medio en una pestaña (cierra la pestaña) 7. Borrar ciertos sitios del historial de navegación: La habilidad de Firefox para automaticamente mostrar las direcciones anteriores que visitaste, mientras estás tipeando, en el menu desplegable en la barra de direcciones es útil, pero a veces no queremos mostrar algunas URL's. Para eliminarlas, vayan a la barra de direcciones, bajen con el teclado hasta la dirección que querramos borrar y presionen la tecla Supr. 8. about:config: Aquí encontraremos una inmensa cantidad de configuraciones para cambiar aunque por supuesto, sino sabemos lo que estamos haciendo no es conveniente hacer nada. 9. Agreguen un atajo para los marcadores: Visiten los sitios de sus marcadores más rapidamente asignandoles un atajo. Hagan clic derecho en el atajo que querramos configurar, seleccionen propiedades y en "Palabra clave" escriban la palabra que quieran asignarle. Luego escriban esa palabra en la barra de direcciones e iran a ese marcador. 10. Muevan o eliminen el botón de cerrar pestaña: Alguna vez hiciste clic sin querer en la cruz, cerrando alguna pestaña? Podemos elegir donde mostrarlo, en about:config. Buscamos la preferencia "browser.tabs.closeButtons" y los valores significan: * 0: Muestra el botón solo en la pestaña activa * 1: Muestra el botón de cerrar en todas las pestañas (defecto) * 2: No muestra ningún botón de cerrar * 3: Muestra un solo botón al final de la barra de pestañas ¿Tienen algun truco favorito para agregar? ¡Escriban! por MP BUENO ESPERO QUE LES SEA UTIL

Efectos con LED´S en tu ventilador Hoy les dejo esta guía sobre como instalar led´s a un ventilador, en concreto a un enermax (pero se puede hacer con cualquier otro), El ventilador que vamos a usar, es el que se muestra en las imágenes de debajo, es un Enermax UC-8FAB-B un excelente ventilador de 8x8cm que bien con rodamiento de 2 bolas que bien equipado, sin mas espera vamos a empezar con lo que nos ocupa, como instalar los leds ;-) aqui tenemos el ventilador recien sacado de su caja, aun no sabe lo que le espera jejeje,este ventilador es muy bueno para la modificación que vamos a hacer puesto que tiene las aspas transparentes y eso hace que la luz se vea mejor, además tiene 1 conector molex de 3 patillas hembra para conectar a la placa base y un pequeño regulador para las revoluciones. Bien aquí empezamos ya lo bueno, vamos a ver los materiales que nos hacen falta para poder hacer este experimento: * 4 diodos LED de 3mm de alta luminosidad (elegir color al gusto) * 4 resistencias del valor adecuado teniendo en cuenta el voltaje de trabajo del LED y que un led consume unos 20mA, nuestros led´s son de 3v y las resistencias que usamos son de 540 ohmios. * Un trozo de macarrón termoretractil (OPCIONAL) * Superglue * Cinta aislante Una vez teniendo listos los materiales empezamos a preparar los diodos led con las resistencias. Bien ahora vamos a soldar el + del LED a la resistencia como se ve en la imagen de la derecha, esta operación debe realizarse con precaución puesto que si la temperatura se elevase demasiado podríamos romper el LED, una vez soldado enfundaremos la resistencia en un trocito de macarrón termoretractil como se ve en la imagen central, y así repetiremos la operación 3 veces mas hasta que tengamos listos todos los LED´s Una vez listos los LED´s vamos a hacer los agujeros en el ventilador con un micro taladro (o una dremel o similar) y si no tienes con un alambre caliente xD , y una broca de 3mm, primero marcaremos el sitio donde vamos a perforar como se muestra en la imagen y luego muy despacio y con cuidado para no dañar las aspas y que el ventilador no se desequilibre haremos los 4 agujeros. Una vez echo esto los con un cuter o lo que se te ocurra, cortaremos la rebaba de plástico que se nos queda en el rodal interior y exterior del agujero. Hasta dejarlo como la imagen anterior. Bien ahora hemos llegado al punto en el que había que decidir como hacíamos para unir todos los + y todos los - de los led´s para poder luego conectarlos a los 12v, al final se me ocurrió hacer unas muescas en forma de "V" en los 4 lados del ventilador y por hay hacer pasar un cable de 0.28mm rígido y con cubierta de plástico, y así hice (se puede ver en la figura anterior, después introducimos el primer led en su agujero y pelamos un poquitin la zona del cable que rodea el ventilador donde vamos a soldar el + de este led y de los demás, una vez echo esto soldamos con cuidado la patilla del led, esta operación se repite en el otro lado del ventilador para soldar todos los -- Aquí en la imagen de la derecha, podemos observar el + del primer led soldado al cable y a la imagen podemos ver los dos cables colocados con los 4 leds puestos ¡¡ATENCIÓN!! es muy importante que todos los + estén en el mismo cable y todos los también si hay algún led mal colocado no funcionara. Una vez unidos los leds a los cables soldaremos un cable a cada extremo de los dos cables circulares que rodean el ventilador llamémoslos CABLE+ y CABLE- estos dos serán los que estén ya conectados al MOLEX de alimentación, esto puede parecer un poco lioso pero es muy sencillo simplemente leer el texto con atención y mirar las fotografías Bien pues después de soldar CABLE+ y CABLE- los unimos al + y el - de un conector MOLEX de 4 pines, recordad siempre que en un conector de alimentación MOLEX el hilo ROJO = +5v AMARILLO = +12v NEGROS = GND (-), ahora echamos una pequeña gota de superglue en cada agujero para que los leds se peguen bien ¡¡OJO!! comprobando que no rozan las aspas con el led, y ya esta todo echo, ¿facil verdad? espero que esta guía ayude a moddear un poco nuestro equipo Para terminar les dejo una fotos del ventilador en funcionamiento para que te fijes que piola que queda el efecto, como comprobas yo he elegido el color ROJO y AZUL que produce un efecto bastante "precioso" pero tambien un solo color puede quedar bien o otras comvinaciones como ROJO-VERDE o AZUL-VERDE, no lo dudes y ¡¡¡A HACERLO!!! les dejo el link de otro post de modding pc: 01 - Modding PC - Luz Interior Del CD-ROM/RW: http://www.taringa.net/posts/info/1093952/01---Modding-PC---Luz-Interior-Del-CD-ROM_RW.html 02 - Modding PC - Efecto Matrix en el gabinete o torre: http://www.taringa.net/posts/info/1093978/02---Modding-PC---Efecto-Matrix-en-el-gabinete-o-torre.html Espero que les guste, mañana les traigo otras guias para seguir haciendo modding en nuestra pc y si le gusto comenten!!!

Luz Interior Del CD-ROM/RW En esta guía voy a explicar como darle un toque curioso a los CD-ROM de nuestro mod...empecemos: Herramientas: - Estaño - Soldador - Destornilladores - Alicates - Precinto o cinta aislante Materiales: - 2 Led’s Azules de alta luminosidad (vale cual qui er color) - 2 Resistencias d 33 Ohm - Cable Fino (en este caso de RJ45) - CD-ROM/RW Ahora vamos a ir haciéndolo paso por paso: 1º Paso desmontar cdrom Primero quitamos el frontal del cdrom Luego le damos la vuelta al cdrom y buscamos los tornillos Y ahora quitamos la tapa debería salir bien si ves que se atasca un poco no tirés fuerte puede haber otro tornillo escondido o alguna pestaña que impida que salga bien...sobre todo tener cuidado de no joder ningún cable ni la placa. Una vez quitada la tapa pasamos al 2º paso 2º Paso Colocar Led Lo primero que hacemos es buscarle un sitio para ubicar las led el sitio mas adecuado seria este... Si encontras otro sitio que te parezca bien y no interrumpa el proceso de lectura y abertura de la bandeja ponlo. Si colocamos aquí las led puede que al leer el cd pueda rozar un poco con las led por lo tanto hay que intentar ponerlas lo mas posible mirando hacia arriba. 3º Paso Soldar Bueno aquí vamos a soldar las resistencias y los cables. Primero las resistencia da igual en que patilla lo soldéis...y por ejemplo yo tengo un resistencia en la patilla (-) y en la patilla (+) xDDD (ni me di cuenta) Un clase de electrónica para los que son Noob (novatos) la patilla larga es el positivo y la patilla corta el negativo esto hay que tenerlo muy en cuenta para cuando vayamos a soldar los cables. Aquí ya tenemos los cables soldados y colocado en el cdrom. El cable blanco lo he puesto como negativo (negro) y el verde al positivo (rojo). Hay que tener cuidado de que no rocen con la pieza que hay en medio ya que esa pieza gira podría hacer ruidos al leer algún cd. Ahora tenemos un problema y es que la chapa donde tan los led es conductor así que hay que aislarlo para que no rocen las patillas. 4º Paso Aislar todo Yo lo he cubierto con precinto podéis utilizar otra cosa como cinta aislante...en resumen cual qui er material que aislé y que sea fino. La verdad es que así a simple vista parece una chapuza pero como no se va a ver y funciona tampoco me preocupado en ponerlo mas bonito si alguno quiere pintarle florcitas eso ya es cuestión de gustos . Ahora colocamos otra vez las led en su sitio y las vamos a tapar también con precinto para evitar que haga contacto con la tapa del cdrom que también es de chapa. 5º Alimentación Beno ahora podemos hacer dos cosas: 1º Alimentarlo del molex del cdrom(esta la opción de las imagenes) La pega es que siempre esta encendido pero a la hora de desmontarlo no tiene un cable mas rulando por la torre 2º Sacar el cable fuera del cdrom y enchufarlo a un interruptor exterior Siempre puedes apagarlo cuando quieras pero tendrás que instalar un interruptor alimentado por 5V Veamos donde hay que agarrar la alimentación del molex de cdrom Como recordas el cable blanco lo había puesto como negativo así que va al cable negro y el cable verde que es el positivo va al cable rojo del molex entonces lo soldamos a la placa tal como esta en la foto tener cuidado que al soldar que se corra (no pienses mal) el estaño doy dos consejitos: 1º colocar un molex suelto en el cdrom para que no haya confusiones donde hay que soldar 2º antes de enchufarlo al ordenador probarlo con el teste para comprobar que no hay cortos Se me olvido sacar un foto de por donde metí el cable que va desde la parte de arriba al molex se lo explico, lo saca que por un lateral creo que eso es ya depende de cada modelo, podéis meterlo donde veas un hueco para meter le cable y que no entorpezca con nada. 6º Montar el cdrom En este solo hay que acordarse de cómo hemos desmontado el cdrom y montarlo igual tener cuidado que en mi caso por ejemplo como metí el cable por el lateral al ponerle la tapa raspe el cable y al montarlo me hacia corto y me volví loco hasta que di con el fallo. Bueno aquí tenemos ya la tapa puesta y si se mira se vera las led al fondo Aquí doy un consejo y es que con un destornillador plano pegue las led lo mas posible hacia arriba para evitar que rocen con el cd que luego vayamos a meter Después de colocar bien las led solo nos queda montar el frontal del cdrom y enchufarlo si podéis y tenéis un fuente de alimentación aparte para hacer pruebas probarlo antes de ponerlo en el ordenador para evitar que se apague el ordenador por un corto. Bueno aquí dejo las fotos de los resultados No hay palabras para explicar el efecto que hace El efecto que hacen las dos unidades abierta es impresionante  y funcionan perfectamente!!!! bueno espero que le guste, y comenten!!!, si le gusto los proximos dias le traigo mas!!! para hacer un unica pc , como hacer modding a la torre con muy buenos resultados, haciendo efectos muy buenos, y ademas de que queda muy linda mejora la ventilacion ya que se utilizan algunos ventiladores extras y las cables quedan bien ordenados permitiendo su ventilacion, bueno los dejo, chau y suerte!!

Efecto Matrix en el gabinete o torre A Quien no le gustan las letras de Matrix? bien, pues en esta guía les explicaré como conseguir tal efecto para nuestras ventanas de metacrilato. Partiendo de la base de que tenes una ventana de metacrilato, lo único que necesitáis para conseguir este efecto son unas hojas transparentes, llamadas transparencias, (esas hojas que odiamos todos que nos ponen en el instituto para proyectarlas en la pared). Las podéis conseguir en cualquier lado que vendan papel de imprimir, yo las compre un centro comercial. Bien, pues teniendo esas hojas ya solo queda preparar las letras de Matrix para imprimirlas. Para esto yo he usado el Photoshop, he tratado la imagen típica de las letras matrix en color verde, y mediante el menú imagen, modo, escala de grises, y luego aplicando umbral 120 mas o menos (depende de la imagen), conseguiréis dejar todo el fondo negro y las letras de matrix en color blanco. Ya solo queda imprimirlo. En las opciones de impresión debéis indicar que el papel es una transparencia. Luego yo recomiendo imprimir en color negro. Para que la imagen sea de tamaño folio crear un nuevo documento y le indicas que tenga un tamaño A4 (tamaño folio). Luego agaras nuestra imagen como quieeras, y antes de aplicarle escala de grises y todo eso, es necesario que primero de todo vayas al menú capa>acoplar imagen, ya que Photoshop usa varias capas para componer las imágenes, mediante esta opción conseguiremos que todas las imágenes sean una sola capa, para así aplicar el efecto escala de grises a todas las imágenes a la vez. pueden bajar el photoshop de aqui, version portable de solo 80mb http://www.taringa.net/posts/downloads/1081358/Photoshop-CS-portable.html _______________________________________ Después de imprimir las imágenes, (yo he necesitado dos folios para mi ventana), los pegáis con celo o con lo que queráis, en el interior de la caja, sobre el metacrilato. Luego al cerrar la caja y ver vuestra preciosa caja con el neon, veréis las letras de matrix. Yo lo llamo, EFECTO DARKSHOG_ jejjee, venga quee lo disfrutéis. Espero que no tengas problemas para hacer esto, porque es muy facil!! les dejo el link de otro post de modding pc: 01 - Modding PC - Luz Interior Del CD-ROM/RW: http://www.taringa.net/posts/info/1093952/01---Modding-PC---Luz-Interior-Del-CD-ROM_RW.html bueno comenten que les parecio este buenisimo efecto, muy economico, y prolijo espero que les guste a y agradesco mucho comentarios y/o puntines

Ahora que ya estás listo para pescar asegúrate que el nudo que vas a usar para asegurar el anzuelo, sacavuelta o muestra es lo suficientemente resistente para soportar la sacudida de la mordida de un pez grande. Acuérdate! El nudo de amarre es la parte más débil de tu línea. Un buen nudo retendrá hasta el 90% de la resistencia de tu línea, mientras que uno mal hecho lo hará hasta solo la mitad. Existen una infinidad de nudos, pero un pescador solo necesita saber unos cuantos para poder cubrir todas sus necesidades. Seguidamente veremos los nudos más comunes de los pescadores de acuerdo al uso: Atar anzuelos Existen básicamente dos tipos de anzuelos: con argolla y planos, cada uno de ellos necesita un nudo diferente: Para anzuelos con argolla: Nudo Trilene Knot (recomendado) nserta el nylon a través del ojo; vuelvo a reinsertar para formar un doble ojal. Cuida que los hilos no se crucen. Dale 6 vueltas alrededor cuando uses una línea ligera (2-6 lb.) (1-3 Kg. ), 5 vueltas con línea mediana (8-12 lb.) (3.5-5.5 Kg.), o 4 vueltas para una línea gruesa (14-20 lb.) (6.5-9kg). Pasa la punta final entre el doble ojal que formaste en el paso 1. Manteniendo tensionada el final de la línea, vas a asegurar el nudo jalando de la línea principal. Corta lo que sobre. Nota: este nudo tambien es muy bueno para atar sacavueltas o emerillones Nudo Snell o simple Este es un método simple y rápido de unir una línea a un anzuelo con argolla cuando esta no es recta. Solo puede ser atado cuando tenemos un tramo libre de sedal ya que ambas puntas deben pasar por la argolla. Nudo Palomar Para hacer este nudo dobla la línea sobre si misma para formar una línea doble de 15cmt de largo. Luego, pasas este doble hilo por el ojo del anzuelo y le haces un nudo corriente sin ajustarlo todavía y teniendo cuidado que la punta doble quede lo suficientemente larga para que el anzuelo pueda pasar a través de el. Pasa el anzuelo a través del ojal. Ahora ajusta el nudo jalando desde el anzuelo y de la doble línea. Corta lo que sobre. Aquí una versión animada. Nudo Centauri Este nudo es usado principalmente para unir anzuelos con argolla a la línea. Trabaja muy bien con casi todo tipo de grosores de línea y se dice que mantiene un 96% de la fuerza del sedal. Para Anzuelos planos: Nudo Convencional (Hook Snood) Este es un nudo de alta resistencia para unir un anzuelo de paleta o plano a la línea, su mayor ventaja es que el anzuelo seguirá la dirección de la línea esto es estará derecho. Note que el largo de la línea que deseemos desde el anzuelo dependerá de la gaza o lazo inicial que formemos. Atar Señuelos Nudo Rapala Es un nudo creado para aquellas muestras que carecen de argolla móvil, que si se llegasen a anudar con cualquiera de los dos anteriores les restaría mucha movilidad, y por lo tanto eficacia. La idea es substituir esa argolla móvil por una lazadita, con la que el señuelo recupera su acción natural; por lo que tenemos dos opciones; o aprender este nudo, o ponerle a esos señuelos su argolla respectiva. 1. Tomando el nylon por la punta hacemos un nudo simple y sin cerrarlo completamente. 2. Pasamos la línea por la argolla fija de la muestra, dejando el nudo inicial tan cerca de la argolla fija como grande queramos que sea la lazadita que substituirá a la argolla móvil. 3. Pasar el nylon por el orificio del nudo inicial y enredamos tres o cuatro veces sobre la línea principal. 4. Volvemos a pasar la punta del nylons por el orificio del nudo inicial, y por el orificio que se forma al regresar la línea después de las vueltas, y estiramos. De esta manera tenemos formada una lazadita que le permitirá mayor libertad de movimiento. Nudo Lazo Perfecto Uno de los mejores nudos para ser usados en lineas delgadas (menore a 12 lb.) No matara el efecto o accion de la muestra o señuelo. Nudo Uni-Knot 1. Pasar la línea atravez del ojo del anzuelo, sacavuelta o muestra y dejar por lo menos unos 15 centímetros de exceso. Doblar o juntar la línea para que este paralela a la línea primaria. Hacer un circulo hacia atrás, tal como se muestra. 2. Pase 6 veces la punta sobrante alrededor de las líneas paralelas que se formaron y a travez del circulo. Sostenga la línea doble cerca de la muestra o anzuelo y jale la línea cortada para que las vueltas hechas se ajusten. 3- 4. Continúe jalando hasta que el nudo se apriete. Recorte el sobrante . Nudo 1/2 de sangre Este es un nudo muy fuerte y tambien multiproposito, se puede utilizar para asegurar señuelos, sacavueltas o emerillones a una linea principal. Unir Lineas Muchas veces nos vemos obligados a unir líneas entre si, estas pueden ser del mismo grosor o de diámetros diferentes, aquí unos nudos para poderlas unir, aunque la recomendación es siempre tener la menor cantidad posible de nudos en las armadas y leneas, cada nudo debilita la línea o armada y es un punto de riesgo donde el sedal se puede quebrar. Nudo Albright Este nudo es usado para unir dos líneas de diámetros diferentes. Nudo de Sangre Este es un nudo utilizado para unir líneas del mismo diámetro, muchas veces cuando queremos rellenar el spool del carrete con un poco mas de línea. Su principal ventaja es que es un nudo fuerte y de bajo perfil que no molesta al lanzar, ya que bien hecho no tropieza con las anillas. Nudo para Leader Este es un nudo para unir la punta de nuestra línea principal a un leader, normalmente un cable de acero tensado de poco diámetro recubierto con plástico o nylon. y por ultimo nudo para Fijar al Carrete este es el nudo mas facil para fijar la linea al carrete Paso 1. Rodee el eje del carrete con el extremo libre de la línea. Después efectúe un Medio Nudo alrededor de la linea principal. Paso 2. Efectúe un segundo Medio Nudo en el extremo libre a una distancia no superior a cinco u ocho cm. del primer Medio Nudo. Paso 3. Humedezca la línea y los dos Medios Nudos. Mantenga la bobina o el carrete en su mano izquierda y tire del firme con su mano derecha. El primer Medio Nudo se deslizará sobre el eje del carrete y el segundo servirá de tope. Corte el exceso de forma que no quede línea sobrante en la bobina. _____________________________________________ Bueno esto es una recopilacion de los nudos mas comunes en la pesca, espero que le sea util, a practicarlo! y buenas pescas

Aviones raros, antiguos y su historia A.D. Scout (Sparrow) Al principio de la primera guerra mundial todos los bandos enfrentados se encontraban en el aire ante situaciones nuevas para las cuales no estaban preparados. Aún no existía el concepto de caza, ya que al principio el avión según los altos mandos tan sólo era útil para observar los movimientos del enemigo, pronto aprenderían que la ventaja se inclinaría rápidamente hacia el lado que evitara que esos aviones de reconocimiento pudiesen sobrevolar sus líneas. Uno de estos intentos que no dieron frutos, pero sirvieron para probar que derribar otro avión no era una tarea fácil, y menos aún si el mismo caza resultaba peligroso fue el A.D. Scout, conocido informalmente como Sparrow (gorrión). Este extrañísimo caza diseñado por el ingeniero Harris Booth para el Departamento del Almirantazgo (A.D.) era un biplano nada convencional diseñado para conjurar las amenazas de los dirigibles alemanes que hasta el momento parecían inalcanzables. La pequeña cabina del Scout estaba ubicada en el ala superior del avión y al extremo delantero de la misma estaba instalado un cañón Davis de 2 libras sin retroceso, el cual era apuntado con el mismo avión. Justo en la parte posterior de la cabina estaba el motor radial, un Gnome Monosoupape de 9 cilindros y 100 hp que proporcionaba el empuje necesario. Como la mayoría de los aviones de su época el avión estaba construido en madera forrada de tela. Cuatro prototipos fueron construidos y remitidos al RNAS en 1915 para realizar las pruebas, los aviones resultaron ser demasiado pesados y muy difíciles de maniobrar por lo que fueron rechazados y desguazados al poco tiempo. Especificaciones Técnicas: A.D. Scout * Tipo: Caza anti-aeronaves * Constructora: Admiral Department * Primer vuelo: 1915 * Planta Motriz: 1 Gnome Monosoupape radial de 9 cilindros y 100 hp Dimensiones: * Longitud: 6.93 m * Altura: 3.12 m * Envergadura: 10.18 m Pesos: * Vacío: no hay datos * Máximo: no existen datos Prestaciones: * Velocidad máxima: 135 km/h * Trepada: no hay datos * Techo de servicio: no hay datos * Alcance: 2,5 h Armamento: * 1 cañón de 2 libras sin retroceso Bezobrazov Es sólo hasta ahora que hemos podido conocer el ingenio y la capacidad creadora de los diseñadores aeronaúticos rusos anteriores a la Revolución Bolchevique de 1917. Uno de esos nombres perdidos en el tiempo es el del oficial del ejército ruso Aleksander Bezobrazov, quien asistido por el Sr. F.E. Moska diseñaron un extraño caza triplano. El proyecto comenzó como una aventura privada y fue terminado en 1914, sus inusuales características de diseño eran de destacarse ya que resultaban muy avanzadas para la época. El avión era un triplano con fuselaje monocoque cuyas alas se encontraban situadas en tándem, es decir cada una iba delante de la otra, estando la primera bastante alejada de la segunda al igual que la última que prácticamente servía como estabilizador trasero. Otro rasgo peculiar: las alas eran bastantes delgadas para dificultar que el avión fuese visto desde tierra. El piloto se sentaba dentro del fuselaje y contaba con un periscopio y ventanas laterales para ver hacia fuera, (rasgo que aparecería después en el "Spirit of St. Louis" ) así como un larguísimo árbol de leva que unía el motor con la hélice para poder acomodar una aerodinámica cubierta de motor. Al estallar la I Guerra Mundial, Bezobrazov fue enviado a combatir al frente a pesar de que su avión aún no se encontraba terminado, quedando a cargo su asistente el Sr. Moska, éste supervisó la construcción final y estuvo presente durante el primer vuelo del aparato el 2 de Octubre de 1914. En diciembre de ese mismo año Bezobrazov fue autorizado a volver a su trabajo como diseñador debido a una profunda herida que había sufrido en combate, su avión estaba siendo probado en la escuela de aviación de Sebastopol donde fue modificado. Posteriormente el avión fue transportado a Moscú donde sufrió un accidente al romperse el tren de aterrizaje capotando sobre sí mismo. El aparato fue reparado en febrero de 1917 y puesto a punto pero nada más se sabe de la suerte del avión y de su valiente diseñador luego de estallar la Revolución. Especificaciones Técnicas * Bezobrazov * Tipo: Caza triplano * Constructora: Bezobrazov * Primer vuelo: 2 de Octubre de 1914 * Motor: 1 Gnome de 80 hp Dimensiones: * Longitud: desconocido * Altura: desconocido * Envergadura: 13 m * Superficie Alar: 17 m2 Pesos: * Vacío: 400 kg * Máximo: 550 kg * Carga alar: 32.4 kg/m2 Prestaciones: * Velocidad máxima: 100 kp/h * Trepada: Un poco más de 1000 m Heinkel He 119 Los alemanes conscientes de la lección aprendida durante la primera guerra mundial en la que el poder aéreo fue decisivo para lograr la victoria, emprendieron el desarrollo de aviones de reconocimiento y bombardeo capaces de batir en velocidad a cualquier otro avión existente en su época. Uno de esos interesantes desarrollos correspondió a la empresa Heinkel con su modelo 119, el cual pretendía convertirse en un avión de reconocimiento y bombardeo ultraveloz. En 1936 se procedió a la construcción de cuatro prototipos de este estilizado monoplano cuyas esbeltas líneas destacaban ampliamente al intentar conseguir el máximo rendimiento ; sobretodo por su vistoso morro acristalado en donde se ubicaban acostados dos de los tres tripulantes, uno a cada lado del largo árbol de leva que movía la hélice. Los motores DB 601, acoplados uno tras el otro como una sola unidad en el centro del fuselaje y recibieron la denominación de DB 606, ésta misma técnica sirvió de ensayo en años posteriores para ubicar los motores de los enormes bombarderos Heinkel He 177 Greif. Los cuatro primeros prototipos tenían tren de aterrizaje retráctil, pero un quinto prototipo le fueron colocados flotadores para ser probados extensivamente en la escuela Naval de Travemünde. Un total de ocho prototipos fueron construidos por los alemanes, dos de los cuales el V7 y V8 fueron exportados al Japón. A pesar de que el avión no pasó a la fase de producción, éste batió un récord mundial el 22 de noviembre de 1937 al realizar un vuelo de 1600 km con una carga de 1000 kg a una velocidad promedio de 620 km/h. Especificaciones Técnicas: * Heinkel He 119 * Tipo: Reconocimiento * Constructora: Heinkel * Primer vuelo: 1937 * Planta Motriz: 2 Daimler-Benz 601 Dimensiones: * Longitud: 15.52 m * Altura: 5.40 m * Envergadura: Pesos: * Vacío: no hay datos * Máximo: no existen datos Prestaciones: * Velocidad máxima: 620 km/h * Techo de servicio: 8500 m * Alcance: 3120 km Caproni Ca 60 Transaereo La aviación que precedió a la primera guerra mundial estuvo llena de ideas y fantásticos diseños que en su mayoría sirvieron para todo menos para lograr volar, en parte debido a que nadie sabía con exactitud qué forma debía tener un avión. La compañía italiana Caproni se destacó durante la Primera Guerra Mundial por sus famosos bombarderos gigantes triplanos. Incluso para ese momento tenían la distinguida reputación de ser los constructores de aviones gigantes más famosos del mundo fuera de la Rusia Zarista. No se puede negar que el conde Caproni fuera un visionario, ya que terminada la guerra el al igual que otros constructores de aviones volcaron su mirada hacia un nuevo objetivo, la construcción de aviones comerciales de pasajeros. Sin embargo en una época cuando aún ni siquiera existían o apenas estaban formándose los primeros embriones de líneas aéreas, destaca el sueño de Caproni, construir gigantescos aeroplanos que surcanran los aires transportando una cantidad enorme de pasajeros. Nada malo había en ello, al contrario su imaginación voló tan alto que terminó adelantándose a su época, prueba de ello fue el fantástico y desgarbado Caproni Ca 60 Transaereo. Construido casi en su totalidad en madera con refuerzo de metal, el proyecto Ca 60 comenzó con mal pie desde el principio, al ser demasiado ambicioso para su tiempo. Se trataba de un grotesco hidroavión con tres juegos de alas triplanas en tándem o consecutivas que descansaban sobre el fuselaje, una delante, otra en el medio y otra en la parte trasera del aparato, disposición que le hacía asemejar a una gran casa flotante o un buque muy extraño. El avión era ayudado a mantener su estabilidad en el agua gracias a un par de flotadores que se encontraban debajo del primer juego de alas y servían para ayudar a despegar al Ca 60 Para mover este coloso el avión fue dotado de ocho motores Liberty de 12 cilindros en v, enfriados por agua de 400 hp c/u. La ubicación de los motores no podía ser convencional y requirió de mucha imaginación, así que quedaron cuatro en el juego de alas delantero, tres mirando hacia delante y uno hacia atrás. Los otros cuatro se encontraban en similar disposición pero completamente al revés. Los motores que se encontraban en tándem tanto adelante como atrás a diferencia de los demás movían sendas hélices cuatripalas. Otro rasgo que hacía peculiar a este avión, eran unas firmes estructuras entre las alas que reforzaban las alas y servían de pasadizos para que los mecánicos llegaran en pleno vuelo a los motores en caso de producirse alguna falla. Por último debemos mencionar el extenso fuselaje de 23,45 metros, lujosamente decorado como un buque de pasajeros y lleno de ventanas para que los 100 pasajeros que se tenía programado llevar pudiesen disfrutar de la ruta Italia-Nueva York. Conforme el proyecto avanzaba, las expectativas crecían por un lado y las dudas por otro, el "Capronísimo" como lo llamaban sus trabajadores fue terminado a principios de 1921y para ese momento era el avión más grande del mundo. Luego de algunas pruebas de carreteo sobre el Lago Maggiore, el Transaereo, estaba listo para su vuelo de prueba. El 4 de Marzo, luego de un brindis con distinguidas personalidades en Sesto Calende el avión encendió los motores teniendo al mando al Capitán Semprini, piloto de pruebas de la compañía. El coloso se encontraba cargado para simular el peso de 60 pasajeros. Con la fuerza de sus 3200 caballos al máximo para mover sus 24 toneladas, el avión comenzó a tomar velocidad mientras recorría un largo trecho antes de elevarse apenas unos cuantos metros y caer de nariz al agua haciéndose pedazos. Semprini apenas pudo salir con vida del enorme amasijo de madera, telas y cuerdas. No nos atrevemos apensar lo que hubiese podido suceder de suceder ese percance en pleno vuelo sobre el Atlántico. A pesar de las promesas de Caproni para reconstruir el Transaereo nunca pudo lograrlo ya que un misterioso incendio destruyó los restos del maltrecho gigante. Especificaciones Técnicas: Caproni Ca 60 Transaereo Tipo: Hidroavión de transporte comercial Constructora: Società Aviazione Ing.Caproni Primer vuelo: 4 de Marzo de 1921 Planta Motriz: 8 motores Liberty de 12 cilindros en V de 400 hp c/u, enfriados por agua. Dimensiones: Longitud: 23.45 m Altura: 9.15 m Envergadura: 30.00 m Pesos: Máximo en despegue: 26.000 kg Prestaciones: Velocidad máxima: 130 km/h Alcance: 660 km Tripulación: 8 Capacidad: 100 pasajeros Convair XFY-1 Pogo A pocos años de haber terminado la Segunda Guerra Mundial ocurría un fenómeno curioso en el diseño de aviones. La reciente aparición de las turbinas a gas, los motores cohete y cantidad de avances antes inpensables abrieron el camino para experimentar con todo lo que cupiese en la imaginación. Era la euforia de los años 50, una época donde cualquier cosa parecía posible. Mucha de la información que manejaban para ese momento los diseñadores aeronáuticos en los Estados Unidos, Inglaterra, Francia y la Unión Soviética era producto del botín de guerra capturado a los alemanes, incluyendo a sus científicos. Especialmente fascinaba a las fuerzas vencedoras el extraño Bachem Natter (víbora) un avión de despegue vertical que casi entró en producción, este curioso aeroplano luego de agotar el combustible el piloto se separaba de la mitad del avión, cayendo ambas partes luego en paracaídas. La posibilidad de tener un avión VTOL (vertical short take off/landing como se conoce al despegue vertical) que no dependiese de una pista de despegue y pudiese despegar de cualquier lugar como un bosque o un pequeño pueblo avivaba la imaginación. En diciembre de 1947 la US Navy comenzó formalmente el estudio de factibilidad para diseños VTOL con la mira puesta en desarrollar un caza capaz de despegar desde cualquier barco de la marina, un carguero o un petrolero. De inmediato se descartó el uso de turbinas debido a eran aún escasas y que éstas tenían mucha demanda recién comenzada la guerra fría. Algo se podía intentar con cohetes, pero éstos consumían tal cantidad de combustible que se agotaría rápidamente acortando el tiempo de permanencia en el aire. La única alternativa viable disponible era el turbohélice, ya que podía desarrollar tanto empuje como un reactor y fácilmente rebasar la velocidad de los cazas de motor de émbolo de la Segunda Guerra Mundial, incluyendo a los reactores. Al estallar la Guerra de Corea, la marina norteamericana aceleró el desarrollo de los VTOL convocando a un concurso que fue respondido por seis empresas, pero tan sólo dos fueron escogidas para ser evaluados sus prototipos. Uno de ellos era el XFY-1 de Convair llamado Pogo un pequeño pero muy robusto avión que descansaba verticalmente sobre su cola en cuatro pequeñas rueditas parecidas a donde se coloca la pelota en el juego de golf. Siendo Convair uno de los pioneros en el uso el ala delta decidió colocársela a su diseño, el piloto al subir por una escalera de seis metros se encontraba mirando hacia el cielo una posición parecida a la de los cohetes. El avión tenía dos enormes derivas, la de la parte inferior podía ser lanzada en caso de que el avión tuviese que realizar un aterrizaje de emergencia (en agua por supuesto, ya que carecía de tren de aterrizaje convencional). Para Marzo de 1954 el prototipo había sido terminado y llevado a la base Moffet Field en california para relizar las pruebas al principio dentro de un gigantesco hangar, atado a una estructura y al piso al mismo tiempo para evitar que el avión cayera de costado. Finalmente el 1º de Agosto fue llevado fuera del hangar para realizar su primer vuelo libre. El Pogo al mando del piloto de pruebas James F. Skeets despegó verticalmente sin problemas hasta una altura de 40 pies, logrando aterrizar del mismo modo. Las pruebas continuaron satisfactoriamente hasta que el 1º de noviembre se realizó la primera transición de vuelo vertical a horizontal y viceversa. El piloto Skeets se mostró muy entusiasmado con el manejo del aparato, ya que lo encontró más dócil de manejar y fácil de maniobrar que cualquier otro avión que hubiese antes volado. todos dirán como aterrizael la proxima imagen lo muestra De acuerdo con las autoridades norteamericanas el XFY-1 fue el primer avión de despegue vertical que voló en el mundo (excluyendo los helicópteros y autogiros por supuesto). A pesar de que todas las pruebas resultaron un éxito, y se acumularon un total de 40 horas de vuelo aún había muchos problemas que resolver, como por ejemplo la difícil posición del piloto para el aterrizaje (como retroceder en un auto). Por ello la marina decidió cancelar ambos proyectos en 1955 en vista de la poca experiencia y fondos con que se contaba para poder abrir la producción de este interesante avión de despegue vertical. Especificaciones Técnicas Convair XFY-1 Pogo Tipo: Caza VTOL experimental Constructora: Convair Primer vuelo: Marzo de 1954 Planta Motriz: Un turbohélice Allison YT40-A-6 de 5850 hp. Dimensiones: Longitud: 10.66 m Envergadura alar: 8.43 m Envergadura de la cola: 6.98 m Superficie alar: 32.98 m2 Pesos: Vacío: 5345 kg Máximo en despegue: 7371 kg Prestaciones: Velocidad máxima: 982 km/h Velocidad inicial de trepada: 3200 metros por minuto Techo de servicio: 13320 m Armamento: 2 ó 4 cañones de 20 mm o 48 cohetes no guiados Mighty Mouse. KOMTA Al terminar la Primera Guerra Mundial fue evidente que el papel jugado por la aviación en el conflicto fue determinante para lograr la victoria. Asimismo las naciones ganadoras y las derrotadas tenían su visión ya puesta en un futuro promisorio lleno de aeronaves tanto militares como civiles que recorrerían cada rincón de la tierra. La antigua Rusia zarista, convertida y unificada de nuevo bajo el nombre de Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas quiso incorporar rápidamente esos avances a su revolución para presentarlos como un triunfo sobre el mundo capitalista. En muchas partes de la Unión comenzaron a transportar correo aéreo, carga y hasta pasajeros en antiguos bombarderos no diseñados para tal fin, pero adaptados por la circunstancia según los criterios de la renovada Divisionye Vozdushnii Korablei o DVK, un nuevo maquillaje para la antigua División de aeronaves voladoras zarista o EVK que volaba indistintamente bombarderos y aeronaves civiles. Esa necesidad de transporte cristalizó en un comité creado en 1919 conformado por notables figuras de trayectoria conocida en la aviación, como los Profesores Zukhovski, Yuriev, Arkangelskii, Moiseyenko, Aleksandrov,Tupolev y otros afines al nuevo régimen, quienes bajo la batuta de Aleksandrov fueron conocidos como Kommissii po Tyazheloi Aviatsii o simplemente KOMTA (comisión para la nueva aviación pesada) que decidió comenzar el proyecto independientemente del DVK que simplemente buscaba un reemplazo para el bombardero Ilya Murometz. El rasgo más resaltante del KOMTA es que después de tantos años de guerra civil en donde el único uso del avión era matar, apareció este diseño con fines puramente civiles. El consenso del comité KOMTA que se reunía en Sarapul en 1920, al que al poco tiempo se les unió el DVK fue que el nuevo aparato debía tener una configuración triplana, con una cola biplana y debía ser movido por un par de motores ubicados en el plano intermedio. La construcción del aparato que comenzó en enero de 1921, era completamente en madera forrado en tela, y llevaba algunos piezas de acero para que las alas se mantuvieran bien unidas al tiempo que allí se anclaban las guayas. Un rasgo muy adelantado, pero comprensible para el clima ruso, era que el fuselaje del avión incluyendo el asiento del piloto se hallaba dentro, frente a unos muy amplios ventanales, algo inusual ya que en el resto de Europa por muchos años más se mantuvo el esquema de que el piloto iba sentado afuera y los pasajeros adentro. La construcción marchaba a un ritmo muy lento, burocráticamente lento y esto ayudó a que el proyecto se retrasara aún más. En el otoño de ese mismo año el aparato ya casi terminado fue trasladado a Moscú y solamente a mediados del año siguiente le fueron colocados los motores y probadas las hélices bipalas. Las pruebas de carreteo que comenzaron a finales de marzo resultaron en un ir y venir de accidentes menores que retrasaron aún más este proyecto, el cual ya se comenzaba a convertir en una historia de nunca acabar. Por fin el avión estuvo listo para realizar su primer vuelo en el otoño de 1923 al mando del piloto Tomashevski y su copiloto Budrin. Estos vuelos continuaron hasta 1924 comprobándose que existía un manojo de problemas por resolver que obligaron incluso a someter por segunda vez el avión a pruebas en un túnel de viento. Pero era muy tarde para el KOMTA, el interés oficial por el era ya muy poco, y la separación de Tupolev del proyecto para crear su propia oficina de aviación condenaron al regordete avioncito a ser colocado simplemente como guardián de la Escuela de Artillería Aérea en Serpukhov. Especificaciones Técnicas KOMTA Tipo: Transporte de pasajeros Constructora: Divisionye Vozdushnii Korablei Primer vuelo: 1923 Planta Motriz: 2 motores FIAT A-12 de 240 hp Dimensiones: Longitud: 9.7 m Envergadura: 15.0 m Superficie alar: 91.0 m2 Pesos: Vacío: 2650 kg Cargado: Prestaciones Velocidad máxima: 130 km/h Techo: 600 m Linke-Hoffman R.I Durante la primera guerra mundial los alemanes construyeron una serie de aeroplanos conocidos como Rieseflugzeug, es decir aviones gigantes capaces de bombardear ciudades ubicadas en sitios tan lejanos, que incluso se pensó dotarlos de suficiente alcance para llegar hasta los Estados Unidos. Estos bombarderos estratégicos tenían que cumplir el requerimiento que sus motores podrían ser reparados en pleno vuelo, debido a que constantemente fallaban o se incendiaban haceindo precipitar el aparato. Esta situación forzó a los diseñadores alemanes a inventarse aeroplanos capaces de matar de envidia al propio Julio Verne. Al menos 55 aviones "R" fueron construidos durante la guerra y muchos más fueron diseñados pero nunca terminados. Pero el momento de estos gigantes aún no había llegado, la mayoría de ellos que llegó al estado operacional se mostraban pesados, torpes y muy frágiles al realizar las misiones asignadas, pocos se perdieron por acciones enemigas, pero casi todo el resto se estrellaron o quedaron inservibles al aterrizar por fallas mecánicas. Uno de los diseños más bizarros y poco comunes de estos pájaros raros fue el que realizó la compañía Linke-Hofmann ubicada en Breslau, alemania, cuya experiencia previa construyendo trenes la animó para construir el R.I. Habiendo ganado experiencia al construir durante los dos primeros años de la guerra con licencia aviones de reconocimiento, el director del proyecto Paul Stumpf comenzó el diseño del ambicioso bombardero cuatrimotor R.I . Pruebas realizadas en el túnel de viento y en laboratorios de Götingen demostraron que un enorme fuselaje en medio de las alas podría tener éxito y darle sufiiente sustentación a la aeronave. Y esto fue tomado al pie de la letra hasta llevarlo a la exageración. Al igual que en los buques el fuselaje era tan grande que albergaba tres cubiertas, la superior en donde se encontraba el piloto y un operador de radio, en la segunda estaban alojados cuatro motores Mercedes D.Iva de 260 hp c/u dispuestos en fila en dos hileras junto a sus mecánicos y en la más baja de todas se encontraba la bodega de bombas, el operador de bombardeo, los tanques de combustible y dos puestos de ametralladores tal como se haría común en la segunda guerra mundial. Estos motores movían sendas hélices bipalas de 14 pies de largo que eran movidos por un complicado sistema de correas. Pero lo que resulta más inusual aún era que los motores no eran controlados directamente por el piloto, éste le comunicaba las órdenes a los mecánicos en la cubierta de los motores a través de un telégrafo, o a través de una pequeña abertura entre las cubiertas. El tren de aterrizaje al principio era de tipo convencional, pero luego fue cambiado por uno experimental sin llantas de caucho hechas con láminas de acero en forma de ruedas directamente conectadas a los soportes y a los amortiguadores. Pero el rasgo que hace más extraño aún al R.I era la cubierta de un material llamado Cellon que forraba a la parte trasera del fuselaje y la cola del avión. Este material experimental transparente parecido al celuloide que se utilizaba en la industria del cine tenía por objeto hacer el avión casi invisible (técnica Stealth o furtiva) pero resultaba altamente inflamable, muy sensible a los cambios de temperatura por lo que hacía que el material se expendiera o se encogiera demasiado, haciendo impredecible la conducta de esta recubierta. Para colmo visto desde ciertos ángulos el avión transparente se convertía en una antorcha iluminada por la refracción de la luz solar y lograba el efecto contrario a lo que se esperaba, es decir atraía en vez de pasar desapercibido. El primer prototipo del R.I fue terminado en 1917, sin embargo hubo que esperar hasta la primavera siguiente para probarlo ya que las ruedas de acero se desintegraron en las pruebas de taxeo. Una vez en el aire el R.I se mostró torpe, pesado y poco maniobrable, teniendo serias deficiencias sobre todo para controlar la nave, incluso el 10 de mayo las alas se rompieron en pleno vuelo al intentar forzar al máximo los motores a la increíble velocidad de 128 km/h (80 mph). Afortunadamente el accidente ocurrió a muy poca altura y casi toda la tripulación logró salvarse. El segundo prototipo incorporaba algunas mejoras, se dotó de un mejor control para los alerones, el tren de aterrizaje se cambió por uno convencional, se incorporaron dos nuevos puestos de ametralladoras (uno en la cubierta superior y otro en la parte tarsera del fuselaje) y el forro del fuselaje se cambió por uno de tela pintado de camuflaje con los colores de la época. Este segundo prototipo apenas lograba mejorar la pobre velocidad anterior y tardaba 2 horas en subir hasta una altura de 3000 metros, ¡todo un chasco!, un piloto que probó en vuelo el avión no se refirió al armatoste como una aeronave sino como una producto de la locura, además al igual que su antecesor este segundo avión terminó capotando sobre sí mismo al calcular mal la distancia entre el suelo y el avión al aterrizar. Era más que obvio para el Servicio Aéreo Alemán que ya había sido suficiente locura y fueron cancelados en el acto la finalización de otros dos prototipos que estaban a medio construir. No obstante la Linke-Hofmann tendría una segunda oportunidad con el R.II, al cual nos referiremos en una próxima edición. Especificaciones Técnicas: Linke-Hoffman R.I Tipo: Bombardero Constructora: Linke-Hofmann Primer vuelo: 1917 Planta motriz: cuatro motores Mercedes D.Iva de 260 hp c/u Curtiss-Bleekeres un helicoptero Algún interés le habrá visto la compañía Curtiss-Wright al proyecto del ingeniero Maitland Bleeker para lograr convencer a la filial de la Curtiss de financiar y posteriormente construir un aparato muy extraño que podríamos incluir dentro de la categoría de helicópteros. A simple vista el Curtiss-Bleeker parecía un extraño carrito con una especie de carrusel encima, ya que cada brazo del rotor tenía unas enormes aspas parecidas a alas que estaban inclinadas hacia atrás para controlar el ángulo de ataque y eran movidas cada una por su propia hélice, de esta forma el diseñador pensaba que podría eliminar el torque del rotor en el fuselaje. Este rotor era movido por un motor Pratt & Whitney de 420 hp ubicado en el fuselaje. Sin duda alguna si hubiese existido algún enorme helicóptero en aquella época con un rotor de radio tan amplio como ese hubiese podido fácilmente hacerlo elevar del suelo. Sin embargo, no olvidemos que todo esto sucedió en 1929, cuando aún los helicópteros eran más imaginación que realidad. Posiblemente lo mejor que le pudo suceder a este diseño al no lograr elevarse fue que no puso en riesgo la vida de nadie, ya que apenas logró dar pequeños saltos hasta que se averió por una caída. La gran depresión de 1929 hizo muy corta la vida del Curtiss-Bleeker , ya que ante la catastrófica situación económica mundial nadie estaba dispuesto en invertir un centavo más en un diseño que resultaba muy costoso y sin probabilidades de desarrollo a futuro, por lo menos así pensaba la gente en aquella época. Especificaciones Técnicas Curtiss-Bleeker * Tipo: Helicóptero experimental * Constructora: Curtiss-Wright * Planta Motriz: 1 motor Pratt & Whitney Wasp de 420 hp No existen más datos McDonnell XP-67 Bateste lo puse porque me gusta aunque no es tan raro Pánico hubiese causado entre los bombarderos o cazas japoneses la mera visión del XP-67 Bat (murciélago). Este caza fue diseñado para operar muy lejos de las líneas amigas, y tenía una figura aerodinámicamente espeluznante que unía suavemente las alas con las góndolas de los motores, pareciendo como si alguien hubiese aplastado al avión, dándole un aspecto realmente amenazador que recordaba a un murciélago. El diseño de este caza bimotor ya había tropezado con obstáculos desde su misma conceptualización, siendo diseñado según el requerimiento R-40 de la USAAF. La recién fundada compañía Mc Donnell a la espera de que el gobierno norteamericano entrase en la segunda guerra en cualquier momento ya había esbozado un proyecto, pero al parecer era tan radical en su diseño que fue rechazado de inmediato por las autoridades, teniendo que rediseñar todo el proyecto hacia un avión un poco más convencional. El armamento propuesto para el XP-67 era nada más y nada menos que 6 ametralladoras .50 mm y cuatro cañones de 20 mm, o en su defecto ¡seis cañones de 37 mm! , con tal poder destructor poco de lo que se le hubiese acercado a este bimotor en vuelo hubiese quedado entero, por eso el avión era conocido como "el bombardero-destructor". Por lo menos en el papel resultaba todo un logro tener este impresionante armamento en una célula semimonocoque tan delgada. Otros rasgos importantes para 1943 eran los tanques de combustible recubiertos de aluminio y la cabina presurizada, así como sus hélices contrarotatorias y su tren de aterrizaje triciclo. El avión tuvo que esperar para ser probado en vuelo hasta enero de 1944, debido a los múltiples rediseños que se le hicieron en el camino y sobretodo a la demora en la entrega de los motores. El turbo-supercargador que llevaban los motores dio muchísimos problemas, fallando cada vez que eran probados, además de que no alcanzaba la velocidad que se esperaba de ellos. El avión resultó asombrosamente maniobrable, condición indispensable para un caza, pero no lograba la velocidad prevista de 750 km/h, recalentándose cada vez que se intentaban rebasar los 652 km/h, aparte de eso su trepada era más lenta de lo esperado y necesitaba un largo trecho para poder despegar y aterrizar. En Septiembre de 1944 se incendió un motor en pleno vuelo, y aunque el piloto logró aterrizar el avión este resultó completamente destruido con el impacto. Tan sólo 43 horas de vuelo fueron necesarias para que el proyecto fuese cancelado, imposibiltando la terminación del segundo prototipo que estaba casi listo en donde se pretendía cambiar los problemáticos motores originales por los posteriormente famosísimos Rolls-Royce Merlin que tan buenos resultados dieron en el Spitfire y el Mustang. Especificaciones Técnicas * Mc Donnell XP-67 Bat * Tipo: Caza de largo alcance * Constructora: Mc Donnell * Primer vuelo: 6 de enero de 1944 * Planta Motriz: 2 Continental X1-1430-17/19 con turbo-supercargadores, de 1350 hp. Dimensiones: * Longitud: 13.63 m * Altura: 4.80 m * Envergadura: 16.76 m * Superficie alar: 38.46 m2 Pesos: * Vacío: 8.049 kg * Máximo en despegue: 11.521 kg Prestaciones: * Velocidad de crucero: 435 km/h * Velocidad máxima a 25.000 pies: 652 km/h * Velocidad de aterrizaje: 150 km/h * Trepada 25.000 pies/ 17min y 2.600 pies /m * Techo de servicio: 37.400 pies (11.400m) * Alcance: 3.837 km * Capacidad de combustible: 280 USgal/1.060 l)/735Usgal (2.782 l) Armamento * 6 ametralladoras .50 y 4 cañones de 20 mm D'Equevilly Apenas se conoce en Europa la noticia del vuelo de los hermanos Wright, comienza a difundirse la fiebre de la aviación, innumerables personas empiezan a diseñar aparatos para emprender el vuelo. Pero es en Francia en donde muchos diseñadores inventan máquinas más pesadas que el aire, la mayoría de estas no volarían jamás ya eran más producto de la imaginación que de la práctica. Si un ala o dos es suficiente para hacer volar un aeroplano, con muchas alas volará mucho mejor. Quizás esta fue la teoría que movió al Marqués D´Equevilly, un rico mecenas empeñado en construir un multiplano. No se puede negar jamás la originalidad e inventiva de este diseñador, pero ni siquiera eso era suficiente para que su aparato volara. La curiosa máquina de forma oval tenía una estructura de madera, con siete planos en el medio cubiertos de tela, y un motor de 3 cilindros enfriado por aire que movía una cadena que hacía girar una hélice metálica. El piloto iba sentado en medio de la estructura elipsoidal asido de los círculos de madera, sin mandos de vuelo, timón, ni frenos. Poco ha quedado de la historia de este multiplano, apenas una fotografía y algunos datos dispersos, pero de lo que no nos cabe duda es que jamás llegó a volar. Especificaciones Técnicas: D`Equevilly Tipo: Aeroplano experimental Constructor: Marqués D´Equivilly Primer vuelo: No existen datos Planta Motriz: Un motor semi-radial de 3 cilindros de 7hp Dimensiones: Envergadura: 5m Altura: desconocido Superficie alar: 25 m2 Estructura: Madera, tubos de metal y tela. Nord 500 La carrera por obtener la vanguardia en tecnología aeronáutica en los años 50 y 60, enfrentó esfuerzos muy creativos para asegurar diseños fiables que permitieran asegurar un mercado escéptico ante los aviones de despegue vertical. Los franceses pusieron mucho esfuerzo en reconstruir su industria aeronáutica después de la segunda guerra mundial y experimentaron en muchos campos a la vez, quizás por esa razón, tantos diseños prometedores se quedaron en el prototipo. La figura rechoncha y pesada del Nord 500 no tenía nada que ver con lo innovador del sistema que se estaba poniendo a prueba, el sistema "top-fan" que dirigía el flujo de aire generado por los motores hacia el piso, elevando el aparato verticalmente del suelo. Los motores estaban fijos en los bordes de las semi-alas y pivotaban de su posición normal, hacia el piso. El primer prototipo fue completado en el año de 1967 y sirvió de plataforma de pruebas anclada al piso, aunque nunca pudo ser probada la transición a vuelo normal, ya que el avión carecía prácticamente de alas. Un segundo prototipo comenzó sus pruebas en 1968 y fue utilizado para realizar cortas pruebas de transición de los dos motores, pero aun anclado a tierra. Cambios políticos y la reorientación hacia diseños más estables económicamente dieron al traste con las pruebas y el proyecto fue archivado. Especificaciones Técnicas: Tipo: Avión experimental V/TOL Constructora: Constructions Aeronáutiques du Nord Primer vuelo: 1968 Planta Motriz: 2 turbinas Allison 250-C18 de 317 shp Dimensiones: Alas sobre los ductos: 6.14m Longitud: 6.58m Altura: 3.10m Diámetro de los ductos: 1.58m Pesos: Máximo: 1.250kg Prestaciones (estimadas): Velocidad: 350km/h Tripulación: 1 Piaggio Pc.7 Dispuestos a impedir que Gran Bretaña se adjudicara por segunda vez consecutiva la Copa Schneider, Italia puso sus mejores hombres a trabajar en el diseño de hidroaviones capaces de batir a los ingleses en su propio territorio. Para ello los italianos contaban entre sus propuestas con un diseño muy radical desde su misma concepción como el Piaggio Pc.7. Este fascinante avión fue creado por el ingeniero Giovanni Pegna quién desde temprano se caracterizó por sus poco ortodoxas ideas. Se trataba de un hidroavión monoplano super veloz que prescindía de los flotadores para eliminar su peso, dejando que el avión flotara sobre la superficie, permaneciendo sumergida la mitad inferior. Además contaba con unas aletas hidrodinámicamente diseñadas que hacían las veces de esquís al momento en que el resto del avión saliera a la superficie, de esa forma lograría una mayor velocidad al salir del agua. Todos los detalles del avión fueron estrictamente vigilados, por eso el Piaggio Pc.7, cariñosamente apodado "Pinocchio" por su larga forma, fue construido principalmente con madera sellada e impermeabilizada. Era impulsado por potente motor Isotta-Fraschini de 970 caballos de fuerza enfriado por sendos radiadores ubicados en una especie de semialas ubicadas justo delante de las alas, los gases del motor salían por unos escapes en el mismo fuselaje. Especificaciones Técnicas Piaggio Pc.7 Tipo: Hidroavión de carreras Constructora: Piaggio Aeronautiche Primer vuelo: Planta motriz: 1 motor Isotta-Fraschini de 970 hp Dimensiones * Envergadura: 6,76 m * Longitud: 8,60 m * Superficie alar: 9,42 m2 Pesos * Máximo en despegue: 1.740 kg Prestaciones * Velocidad máxima: (estimada) 580 km/h Fairchild XC-120 Packplane Uno de los aviones más exitosos de la posguerra fue el Fairchild C-119 Flying Boxcar, un polivalente carguero en donde fueron incorporadas todas las lecciones de la guerra y las primeras de la guerra fría. Aunque este avión fue desarrollado durante la segunda guerra no fue sino hasta bastante después cuando se pudo disponer de él en cantidades suficientes para complementar más que relevar a los venerables C-47 y los C-54. El primer pulso de la posguerra entre los aliados y los rusos tuvo lugar en 1948 a través del puente aéreo que tuvieron que realizar para reabastecer a Berlín occidental ante la negativa de los rusos de dejar pasar ningún tren o convoy de alimentos. Este ingente esfuerzo de los aliados, llegó a buen término, pero abrió la posibilidad de desarrollar una variante del C-119 ó C-82 que pudiese llevar la misma cantidad de carga pero que fuese posible descargarla en apenas unos cuantos minutos. Se decidió realizar una conversión a un C-119B para convertirlo en un avión de carga desmontable. A primera vista el packplane o "avión paquete" como fue conocido el XC-120 parecía un avión preñado, cuya gran panza era soltada en tierra como si fuese un paquete por un grupo relativamente pequeño de personal. La alas del C-119 y la cola se combinaron con una nueva sección superior de fuselaje que tenía su parte inferior plana; el componente inferior consistía en un contenedor adosable a esa superficie plana que se acoplaba al resto del fuselaje. Se construyó un prototipo cuyas curiosas líneas daban la impresión de un avión mal pegado o a punto de romperse, el avión podía volar con o sin el contenedor de carga. Después de realizar varias pruebas en el año 1950 y cuando ya se habían ideado distintos tipos de contenedores como ambulancia, carga etc, este interesante proyecto fue cancelado. Especificaciones Técnicas: * Fairchild XC-120 Packplane * Tipo: Carga * Constructora: Fairchild * Primer vuelo: 1950 * Planta Motriz: 2 Wright R-3350 Duplex Cyclone de 18 cilindros en estrella y 3500 hp de potencia. Dimensiones: * Longitud: 26.37 m * Altura: 8.40 m * Envergadura: 33.30 m Pesos: * Vacío: 18.136 kg * Máximo: 33.747 kg Prestaciones: * Velocidad máxima: 476 km/h * Techo de servicio: 6700 m * Alcance: 3700 km Rockwell XFV 12-A Los aviones siempre han fascinado al público, pero los de despegue vertical asombran aún más. Al final de la Segunda Guerra Mundial los alemanes fueron los primeros en atisbar el futuro imaginando un caza coleóptero que no necesitara pistas para operar en vista de que estas podían ser fácilmente destruidas. Pero fue entre los 50 y los 60 “los años más calientes de la Guerra Fría “ cuando occidente redescubrió el concepto el caza de despegue vertical. Teniendo los rusos su propia “bomba”podían facilmente borrar del mapa las bases aéreas, así que se decidió convocar a un concurso entre los fabricantes occidentales para diseñar y construir un avión que pudiese operar desde un granero, una calle vacía o quizás hasta un jardín grande. El concurso fue bautizado NMBR (NATO Basic Military Requirement) y se dividía en un avión de caza/ataque llamado NMBR-3 y otro el NMBR-4 debía ser un transporte de despegue vertical que supliera a estos reductos aislados de resistencia aérea con combustible, repuestos, armas y alimentos. Desde el principio hubo frustración por lograr los ansiados contratos multinacionales, ya que ningún gobierno parecía dar muestras reales de interés. El ganador del concurso resultó ser fruto del esfuerzo conjunto entre la Hawker Aircraft y la Bristol Siddeley , quienes crearon un avión relativamente sencillo como el P.1154 Kestrel, quien más tarde evolucionaría en el Harrier. Pero un mal sabor les quedó en la boca a los perdedores, quienes consideraban que sus diseños aunque sólo estaban en el papel eran tan buenos como el ganador. Francia decidió sacarse la espina y construyó el Dassault Balzac basado en el Mirage III. El cual resultaría estrepitosamente destruido dos veces matando a sus pilotos. Por otro lado los americanos decidieron hacer equipo con los Alemanes occidentales para hacer que el diseño del Harrier “mordiera el polvo”. De allí salió el proyecto conocido como US/FRG o AVS, Ataque vertical avanzado. Y lo curioso fue que por querer batir al Harrier se convirtió en exactamente lo opuesto al diseño británico, que brillaba por su sencillez. Había demasiado en juego para escatimar en tonterías, así que se le dotó de alas de geometría variable y seis turborreactores, de los cuales cuatro se retraían dentro del fuselaje. Esta maravilla hubiese sido la envidia de cualquier programa de ciencia-ficción, pero era tan complicado que se abandonó La siguiente jugada la dio la US Navy al enterarse de la compra por parte de la infantería de marina del Harrier. Y creó un requerimiento para lograr un avión de ataque capaz de operar desde portaviones, que fuese barato y sencillo de producir, casi una quimera en esa época en donde los aviones cada vez se hacían más caros y complicados. El proyecto después de muchos vericuetos fue asignado finalmente a Rockwell. Para ahorrar tiempo se decidió utilizar partes de otros aviones ya existentes como el A-4 Skyhawk y el F-4 Phantom. Pero de nuevo el sistema de propulsión fue demasiado complicado, aunque esta vez utilizaba un solo motor, el Pratt & Whitney F401. Por todo esto el avión resultó ser un ejemplar bastante extraño que sin embargo tenía una silueta avanzada y prometedora por aquello no tan cierto de que un avión si es bonito volará bien. Era un aparato tipo canard, monoplaza, con las derivas al final de las alas. Y algo curioso era las ruedas que estaban casi en la punta de las alas y parecían darle un aspecto de “sentado” sobre la cola. El XFV-12 se basaba en la enorme potencia de 30.000 libras que producía su motor Pratt & Whitney F401, y era prácticamente “un ala aumentadora de fuerza” La fuerza de los gases que le darían la sustentación vertical al aparato saldrían por dos agujeros debajo del fuselaje justo debajo de las alas canard delanteras y los otros cuatro bajo el ala principal dirigidas a estas, que se abrían como una persiana dirigiendo los gases hacia abajo para lograr el despegue vertical y luego se cerraban en vuelo para permitir el avance convencional del avión. Los controles del avión descansaban en los alerones que pivotaban y permitían dirigir el flujo de los gases minimizarlo, o expandirlos hacia delante o hacia atrás. Algo bastante arriesgado según algunos, que no entendían por qué no se aplicaba el mismo principio que el Kestrel/Harrier ya probado exitosamente. Pero toda esta tecnología tenía que ser probada antes de construir el primer prototipo y allí comenzaron a aumentar los costes los cuales fueron por cuenta de Rockwell utilizando maquetas a escala real. Las pruebas del motor comenzaron en 1974, y los resultados obtenidos en el Túnel de viento a gran escala ubicado en Langley y perteneciente a la NASA, indicaron que la “fuerza proyectada aumentada” del XFV-12 resultaba inferior a la esperada, por ende la potencia para que el avión lograse el despegue vertical resultaba insuficiente.Por esa razón muchos miembros del equipo de la NASA en Langley manifestaron su inconformidad para otorgarle la buena pro para que el avión realizara un vuelo libre. Aunque en vuelo convencional el avión volaba bastante bien en el túnel. La empresa Rockwell aún sabiendo de estas dificultades decidió utilizar una táctica publicitaria para mantener el proyecto con vida, aunque sea en el papel mientras trataba de conseguir más fondos del gobierno. En 1975 la compañía anunció que el XFV-12 haría quedar al Harrier como un pájaro Dodo (una extinta y ave inmensa que era incapaz de volar) al fijar la fecha para el primer vuelo. En 1977 el avión fue mostrado en Columbus, Ohio y en agosto de ese mismo año realizó pruebas de carreteo, aunque nunca llegó a volar.A principios del año 1978 un equipo conjunto de la NASA y Rockwell realizaron pruebas controladas durante sesi meses con un modelo a escala real, constatando los numerosos problemas del avión. El tan anunciado vuelo inicial del XFV-12 previsto para 1978 jamás se llevó a cabo. Sólo fue completado uno de los prototipos. La marina norteamericana enterada de todos estos problemas canceló el programa, así como los planes para corregir el sistema propulsor/aumentador En uno de los alardes mediáticos la compañía anunció que el XFV-12 haría quedar al Harrier como un pájaro Dodo (una extinta y ave inmensa que era incapaz de volar) al fijar la fecha para el primer vuelo. Premonición que se cumplió, pero no con el Harrier sino con el propio XFV-12 quien jamás voló como tal , se realizaron pruebas controladas con el avión “atado" para probar el sistema de despegue vertical, según algunos por razones presupuestarias dificultaron construcción del prototipo y según otros más suspicaces porque estaba tan plagada de problemas que simplemente se quedó “sentado” sobre sus elegantes patas. Rockwell XFV-12 Tipo: Cazabombardero V/STOL Constructora: North American Rockwell International Primer Vuelo: previsto para 1975 Planta Motriz: un Pratt & Whitney F 401-400 (el mismo motor que impulsó originalmente los F-15 y F-16). Dimensiones Longitud: 13.35 m (43 pies 10 pulgadas). Altura: 3.15m Envergadura: 8.69m Superficie alar: 27.2 m2 Pesos Vacío: 6259 kg (13.800 lbs) Máximo en despegue VTOL: 8845kg (19.500lbs) Máximo en despegue convencional: 11.000kg (24.250 lbs) Prestaciones estimadas Velocidad máxima: 2560 km/h o Mach 2.4 Distancia para despegue en VTO: 91 m (300 pies) Armamento: Un cañon interno de 20 mm M61A1, capacidad para dos misiles AIM-7 en el fuselaje y dos AIM-9 en unos rieles, así como una extensa gama de armas de ataque en varios puntos de carga. Tripulación: 1 ________________________________________________ fuente www.raravia.com www.wikipedia.org agregado nuevamente por tener problemas con las imagenes y tags por suerte totalmente solucionado nuevamente Comenten y disfrutenlo!!

redondear los cables IDE en el modding de la pc el redondeo de los cables ide y otros es algo fundamental ya que no solo le dan un gran estilo sino que tambien una buena ventilacion Todos los que cada vez nos preocupamos más por la óptima refrigeración interna de nuestro ordenador, sabemos que un elemento fundamental a “modificar” son los cables IDE. En la forma original (planos) no permiten un flujo de aire correcto y por lo tanto una peor corriente de aire, la solución: REDONDEAR CABLES IDE. Existen soluciones “agresivas” para redondear los cables; La 1era opcion pretende ver los pasos para redondear cables planos sin tener que cortarlos, puesto que para los cables de 80 hilos es bastante complicado no tener un “pequeño” descuido. pero si tenemos paciencia y somos cuidadosos recomiendo la opcion 2 Opcion 1: Los elementos necesarios son: El cable plano a redondear (tanto de HD como de disketera). - Cubrecables de espiral (en el color que más nos guste). - Bridas (por ejemplo las que cierran la bolsa del pan de molde) Seguidamente tomaremos el cable plano y lo doblaremos por ambos lados y luego por la mitad Con ayuda de las bridas, por la parte de los extremos, fijaremos el cable; como podremos observar, en la zona de los terminales no se debe apurar mucho debido a que el cable no cede Haremos lo mismo por la parte del cable donde tiene menos longitud, quedando el montaje de la siguiente manera Ya sólo nos queda cubrir la parte doblada del cable, con el espiral La forma de adaptarse este cable a la curvatura que queramos darle por el interior de nuestra caja es un poco mas “dura” que si hubiéramos cortado y separado los hilos, pero para la mayoría de nosotros nos valdrá; de todas maneras siempre tenemos la solución de cortar y separar los hilos opcion 2 esta consiste en cortar el cable ide de tal forma de que el redondear sea mas facil, y tenga mayor movimiento MATERIAL: Cable ide Manguera para cables 4 bridas HERRAMIENTAS: Cutre Tijeras Para empezar cojemos el ide y con la cutre vamos cortando cada 2 o 3 hilos con mucho cuidado(los primeros se hacen muy despacito pero en cuanto le cojes el truco….) Y los que vamos cortando los vamos separando uno hacia arriba, uno hacia abajo, nunca hacia los lados Cuando ya los tenemos todos cortados los apartamos y cojemos las tijeras y la manguera y cortamos el trozo que nos hace falta, después se hace un corte de un extremo a otro, da igual si nos torcemos. Vamos metiendo con mucho cuidado los cables por la abertura y cuando ya los tenemos todos metidos se pone una brida a cada lado para sujetarlo bien y….. Ya esta, tenemos un ide bien bonito, redondo y practico bueno en este caso usamos una manguera para cables pero se puede usar cualquier cosa que te paresca que funque, como en la opcion 1 usamos un espiral cubre cables, en fin el material y el color queda a tu gusto, los colores fluor, azules,etc quedan buenos ya que cuando usemos ventanas en nuestro gabinete, como el post Nro 2 sobre modding pc, se vera el interior de nuestra pc Bueno espero que les sea utli, lamento de que dejemos los efectos de lado por este post, ya que el modding no solo es efectos sino que la apariencia que logra, y si no tenemos bien aclarado como redondear los cables se nos complicara en el futuro, bueno los dejo,y como siempre agradesco comentarios y/o puntillos les dejo el link de otro post de modding pc: 01 - Modding PC - Luz Interior Del CD-ROM/RW: 02 - Modding PC - Efecto Matrix en el gabinete o torre: 03 - Modding PC - Efectos con luz en tu ventilador: _________________________________________________________________________

Pintar frontal de lector cd/dvd etc. Esto más que una guía, es los pasos que he seguido yo para pintar el lector DVD y la disquetera, de este modo os explico como podéis hacerlo, aunque cada uno lo hace a su forma. Mi forma lo principal que tiene es que muchos lectores de CD/DVD, no se puede sacar la tapa, si no se quita la bandeja, pero hay truco y si se puede, el frontal de la bandeja de todas la unidades es extraíble, os lo garantizo. Primero quitamos el frontal de la bandeja, para esto procedemos según la imagen: tirando hacia el sentido de la flecha y teniendo cuidado de la sujeción del frontal con la bandeja. (pero antes con la ayuda de un clip abrir la tapa, me tiendo el clip por el agujero que tiene los lectores delante) Seguimos con el mismo paso para terminarlo de quitar, siguiendo las líneas de fuerza. Ya lo tenemos quitado. Ahora quitamos la tapa del lector sin problemas, ya no molesta el frontal de la bandeja que antes no permitía el paso a la tapa. Desmontamos el botón y el plástico del led. Ya tenemos todo el Lector de DVD desmontado. Desmontamos la disquetera, es algo muy fácil, cada disquetera se hace de una manera, pero no creo que tengáis complicaciones. El botón de extracción de la disquetera es algo complicado de quitar así, que actuamos de la siguiente manera: cogemos cinta de carpintero, es como de papel, y tapamos toda la disquetera menos el botón, y, 'guala!!!' ya podemos pintarlo sin miedo. Pillamos el bote de spray Negro Alquitrán Mate y el de imprimación especial para pintar en plástico. Y lo usamos pintando los objetos. Y para finalizar tenemos una imagen del producto acabado. No me iréis a decir, que no parecen que son comprados de fábrica ya en negro. PAra deciros adiós un truco: Para pintar la rueda de volumen del Lector de DVD, use el rotulador negro imborrable de poner los nombres en los CDR , jejeje es genial verdad. FUENTE:http://www.hardcore-modding.com/guia-9.html espero que les guste a los que tienen el gabinete negro y las unidades de cd y dvd, blancas xD, bueno, aporten!!