Fórmula 1. La historia de las Ferrari 312. Segunda Parte

1971. Primera Temporada.

El equipo Ferrari comienza el año con el auto del año anterior mientras se toma un tiempo en presentar una nueva versión. Recordemos que la 312B fue un auto de transición y debió guerrear con modelos superlativos en manos de los equipos rivales, la mayoría británicos y a pesar de ser un avance en perfomances y haber ganado en Sudáfrica en la Scudería se sabía de la necesidad de tener cuanto antes al nuevo auto para afrontar los nuevos retos.
Mauro Forghieri modificó las suspensiones y retocó las líneas aerodinámicas usando el mismo chasis y grupo propulsor por lo que el nuevo modelo que debutó en Mónaco de 1971 fue un desarrollo del anterior por lo que se denominó 312B2. Aunque el motor era básicamente el mismo de hecho fue una evolución con un incremento de potencia en unos veinte caballos por eso se lo denominó Tipo 001/ 1 llegando a los 480 hp a 12.000 vueltas. Lamentablemente la temporada le fue adversa y solo se conquistó un solo triunfo, el del belga Jackie Ickx en el gran Premio de Holanda corrido en el circuito de Zandvoort llegando tercero Regazzoni. El resto de las competencias fue un rosario de abandonos y solo se obtuvieron tres 3º, un 4º y un 6º puesto en las siete carreras en las que participaron las tres Ferraris oficiales. Estos magros resultados solo le alcanzaron para obtener el tercer puesto detrás de la aplanadora Stewart/ Tyrrell y de BRM

1972. Segunda Temporada.

El inicio de esta nueva temporada fue un ejemplo de lo que sería el año. solo actuaciones mediocres, un 3er y un 4º puesto en Argentina 1972. A pesar de haberse logrado tres pole-positions tan sólo se obtuvo una victoria completa en el Gran Premio de Alemania. Muchos abandonos por fallas mecánicas fue la constante no obstante utilizarse en ocasiones tres monopostos.A media temporada Regazzoni se fractura la muñeca y se lo reemplazó por Galli primero y luego por Arturo Merzario. A pesar del resurgimiento en Nürburgring el equipo fue derrotado por completo en las once carreras del campeonato por los británicos de Lotus, Tyrrell y McLaren piloteados por Emerson Fittipaldi, Jackie Stewart y Denny Hulme que terminaron en ese orden en ambos campeonatos relegando a Ferrari al cuarto puesto.
Técnicamente la estructura de los autos era la misma del año anterior aunque se hicieron algunas modificaciones "cosméticas" en la aerodinamia de la trompa al estilo Tyrrell como se puede apreciar en la imagen inferior:

El motor se presenta sin modificaciones y la potencia es la misma del año anterior aunque se ha puesto énfasis en la solución de los problemas de lubricación y en erradicar las vibraciones que llevaron a mal traer el año anterior a sus pilotos. La suspensión trasera tuvo unos retoques pero en esencia era la misma. La Scudería al ver la falta de resultados comenzó una reorganización interna desplazando a los adjuntos del "capo" Mauro Forghieri que se encargará desde entonces de lleno a la atención del motor y del chasis nuevo que desembocará en la 312B3. De la dirección deportiva se hace cargo Peter Schetty

Inicios de temporada

Mónaco 1972. Clasificación: Ickx 2º y Regazzoni 3º

Mónaco 1972 bajo la "pioggia" e Ickx 2º

Alemania 1972. La única victoria del año y un 1-2

1973. Otro año para olvidar,

Cuando debuta la Ferrari 312B3 en el Gran Premio de España de ese año lo hace en medio de disputas personales y en un clima de desunión y de tensión por lo que nada se puede esperar en resultados . A tal punto era el desconcierto que los diseñadores Forghieri y Colombo tienen conceptos contrapuestos sobre cómo debía ser el auto y a lo largo de ese año, en el que se inaugura la pista privada de Ferrari en Fiorano, se presentan tres versiones de la 312B3, de la que vemos el diseño original que data de agosto de 1972 llamado de "laboratorio" y prsentado a una prensa sorprendida con Jacky Ickx al volante.

Mientras en la fábrica se construía otra versión, radicalmente distinta, y que nunca pisaría las pistas y por su apariencia la bautizaron:"el quitanieves"( spazzaneve) en obvia alusión al ancho y al pronunciado ángulo de ataque del spoiler delantero tal como se la suele ver en la actualidad en las reuniones de coleccionistas. Entre sus características estaba el desdoblamiento del radiador del motor en dos más chicos y ubicados a ambos lados de la carrocería en posición retrasada.




En Maranello además de las sordas disputas entre los miembros del staff técnico estaban ocupados más en la categoría Sports con los 312PB que en la Fórmula 1 al demandar la mayor parte de los mecánicos para la atención de aquellos autos, que por cierto fueron muy exitosos pero impedían el estudio y desarrollo de las versiones más perfeccionadas de la serie 312B, por lo tanto las performances de los monoplazas eran, cuando no pobres, decepcionantes en el mejor de los casos.
No era de asombrarse que merced a los desacuerdos no solo no se pudiese hacer una máquina competitiva sino que se hacían varias versiones y todas malas y cuando por fin se decidieron hacer una y presentarla para competir a mediados de temporada para reemplazar a la superada versión anterior el aspecto era otro del de aquella presentada como se lo pudo ver en el debut en las calles del barcelonés circuito de Montjuic. En la foto se lo ve a Ickx conduciendo la primera versión de ese negro año con un único radiador frontal.

En la foto superior se ve a Arturo Merzario a gran velocidad en la pista de Zeltweg durante el Gran Premio de Austria. Obsérvese la nueva toma única para la alimentación del motor y los radiadores a ambos lados del chasis. Esta disposición era la tercera versión y era fruto de la insistencia de Forghieri que como se verá en los modelos siguientes fue la que mejor funcionó. Lo interesante es que el monocasco estaba construido en Gran Bretaña por Thompson pero era un diseño de poco potencial de desarrollo y estaba ciertamente anticuado. Sólo Ickx consiguió un 5º y 6º lugar como premio paupérrimo y para colmo Ferrari le bajó el pulgar y la prensa se ensañó con él siguiendo la tradición del commendatore sacándolo de las casillas y yéndose de la marca como tantos otros. La vergüenza de un equipo incapaz de poner a punto este auto se hizo patente al no asistir a los grandes premios de Holanda y Alemania, y en otros sólo un auto se hizo presente.
Abajo, una instantánea de la 312B3 en Mónaco

Alemania 1973

1974. Renacen las esperanzas

A mediados de octubre de 1973 en la pista privada de Ferrari en Fiorano se pudo ver al nuevo piloto de la Scudería que provenía de una B.R.M. en crisis terminal, el austriaco Niki Lauda. En la foto superior lo vemos preparándose a ensayar con la 312B3. Lauda se integra haciendo equipo con un viejo conocido de la marca y compañero en B.R.M.: El suizo Gianclaudio Reggazzoni que redobla la apuesta confiando una vez más en el equipo del cavallino rampante.
La nueva temporada está marcada por una importante reorganización interna empezando por el nombramiento de un joven abogado de sólo 25 años por parte de Don Enzo: Lucca di Montezémolo como nuevo director deportivo o como dicen los italianos, la Gestione Sportiva. de la parte técnica en los chasis sigue Gioachino Colombo y Mauro Forghieri en la motorística. Otro dato importante atañe al nombramiento de un ingeniero jefe para cada piloto: Giulio Borsi para Reggazzoni y Ermanno Cuoghi para Lauda.
Al final de la temporada 1973 Matra destrona a Ferrari en Sports y entonces Ferrari decide volcar todos los esfuerzos en la categoría reina y muy pronto se verán los resultados esperados por años en una máquina radicalmente distinta a la anterior aunque su nombre lo desmienta.







Características

La 312B3 de 1974 es un auto con muchas innovaciones respecto del auto anterior si bien el chasis estructuralmente está construido de manera similar las suspensiones, el conjunto aerodinámico de alerón, spoiler y tomas aerodinámicas y la configuración del monocasco son de nueva concepción. En este se adelantó la posición del habitáculo del piloto en procura de un desplazamiento del baricentro y para reforzar la estabilidad se colocaron los radiadores de aceite a los lados del motor y a los lados del chasis en posición adelantada iban ubicados sendos radiadores de agua con una toma de aire frontal y una salida superior, lo que conformaba un vehículo con una carrocería ancha y de bajo perfil. El sector delantero estaba dominado por un gran spoiler de una sola pieza, a su vez el sector trasero lo estaba con un gran alerón.
Las suspensiones eran convencionales en paralelogramo deformable, la delantera con brazo único superior que accionaba el grupo resorte-amortiguador en posición vertical e interna, barra anti-rolido y un triángulo inferior sostenidos por un soporte tubular solidario al chasis ubicado adelante de la pedalera. La suspensión trasera estaba constituida por brazos horizontales superior e inferior de arrastre que sostenían el portamazas, grupo resorte- amortiguador inclinado y barra anti-rolido, dos barras regulables sostenían por atrás el portamazas que alojaba el palier que a la salida de la caja de cambios longitudinal eran solidarios con sendos discos de freno.
A pesar de ser tan distintas exteriormente estas Ferrari estaban impulsadas por el mismo motor del año anterior del que apenas se habían agregado unos 5 hp más de potencia pero bastaron para llevarlas a lo más alto del podio varias veces como veremos más adelante.


Detalles del sector delantero




Detalles del sector trasero









Desempeño a lo largo de la temporada.

El año comienza de forma auspiciosa para el equipo augurando un buen año en el que al fin se consigue la victoria con ambos pilotos después de tantos fracasos. En el Gran Premio de Argentina se logran el 2º y 3er puesto en carrera y a lo largo del año siempre ambas Ferrari estarán siempre en los primeros puestos de largada con pocas excepciones. lo más importante: en toda la temporada los autos abandonan en solo dos oportunidades por fallas del motor manifestando así su legendaria fiabilidad.



En la gira extra-europea se obtuvieron pocos resultados en carrera a pesar de una pole obtenida en Kyalami por Niki Lauda pero ni bien se arribó a España se alcanza no sólo la victoria sino que llegan en un 1-2 con Lauda y Regazzoni en lo más alto del podio y la pole position, la segunda de las diez que se conseguirían en la temporada.
El más destacado del equipo fue Gianclaudio Reggazzoni que a pesar de conseguir una sola victoria en Alemania llega a la última carrera del año igualado en puntos con Emerson Fittipaldi y por solo tres puntos pierde el campeonato en el circuito de Watkins Glenn debido a los amortiguadores defectuosos elegidos en la ocasión que le impiden alcanzar los puntos necesarios.

Aquí abajo otra toma con Reggazzoni en Interlagos

Las victorias:

Gran Premio de España: Niki Lauda Circuito de Jarama, 28 de abril . Lluvia
Gran Premio de Holanda: Niki Lauda. Circuito de Zandvoort, 23 de junio. Soleado
Gran Premio de Alemania:Clay Reggazzoni. Circuito de Núrburgring, 4 de agosto. Lluvia

Los otros resultados

Campeonato de Pilotos

Clay Reggazzoni;cuatro 2º puestos, dos 3º, tres 4º, un 5º y cuatro 6ºSubcampeón: 52 puntos
Niki Lauda: tres 2º puestos y un 5º Cuarto: 38 puntos

Copa de Constructores

Ferrari: 65 puntos, subcampeón







España








Bélgica









Mónaco









Holanda

1975. Sólo dos grandes premios

Mientra se ultimaban los detalles de la nueva versión, esta vez con una nueva caja transversal en lugar de la usada hasta ese momento que era longitudinal, la Scudería hace la gira sudamericana con este modelo sin muchos resultados satisfactorios en vista de los avances en los adversarios, solo dos cuartos, un quinto y un sexto puesto se cosechan en Buenos Aires e Interlagos

Brasil