El origen de... "IL CAVALLINO RAMPANTE..."
El "Cavallino Rampante" es el emblema universalmente conocido, asociado siempre a los coches rojos de Maranello, cuyo origen nos relató personalmente el propio Enzo Ferrari:
"...La historia del Cavallino rampante es simple y fascinante. El caballito estaba pintado en el fuselaje del caza de Francesco Baracca, el heroico aviador caído en Montello, el as de ases de la I Guerra Mundial. Cuando gané en 1923 el primer Circuito del Savio, que se corría en Rávena, conocí al conde Enrico Baracca, padre del héroe; de aquel encuentro nació otro con la madre, la condesa Paolina. Fue ella quien me dijo un día: "Ferrari, ponga sobre sus coches el Cavallino rampante de mi hijo, le traerá fortuna...".
Conservo todavía la fotografía de Baracca con la dedicatoria de sus progenitores, en la que me confiaban el emblema" (imagen de arriba). El cavallino original estaba pintado en color rojo sobre una nube blanca, pero Ferrari prefirió pintarlo en negro en señal de luto por los aviadores fallecidos en la guerra, y le añadió un fondo amarillo, color local de Modena, su ciudad natal. El caballo de Ferrari fue, desde el principio, diferente al caballo de Baracca. El detalle más importante es que en el caballo de Ferrari, la cola apunta hacia arriba y el de Baracca hacia abajo.
Primeros diseños del scudetto y del Cavallino Rampante...El emblema de la Scuderia Ferrari apareció por primera vez en 1929 en todas las publicaciones, cartas y papeles oficiales de la compañía, pero no en los autos, que pertenecían a Alfa Romeo y llevaban su símbolo, una hoja de trébol verde en un triángulo blanco. El escudo hizo su debut en los vehículos el 9 y 10 de julio de 1932, en las 24 horas de Spa. No pudo haber una mejor ocasión: la carrera fue ganada por el coche pilotado por Taruffi y D'Ippolito, delante de Siena y Brivio. Después de esa victoria, el scudetto estuvo presente en todos los vehículos oficiales de la Scuderia Ferrari en los años 30, hasta el momento en que la escudería se convirtió en el departamento Alfa Corse oficial, dirigida por Enzo Ferrari, pero gestionada por la casa de Milán.
A mediados de los 60, la estilización del Cavallino fue en progresión, hasta
llegar a una imagen muy parecida a la actual...La primer Ferrari en lucir la marca registrada de "il Cavallino" en su capó, fue el 125 que pilotó Franco Cortese el 11 de mayo de 1947, en el debut en competición de la fabrica de Maranello, en el circuito de Piacenza. Diseñado por el departamento técnico de Ferrari y producido por Ditte Castelli e Gerosa de Milano y Cristiglio de Bologna, permaneció igual hasta 1950. En 1952, Enzo Ferrari decidió retornar al viejo escudo de la escudería, modernizado y estilizado, para distinguir a los coches oficiales, de los usados por clientes que corrían con sus propios Ferrari. El nuevo escudo hizo su debut el 16 de Marzo en los deportivos que compitieron en el Gran Premio de Siracusa, cuatro 500 F2 pilotados por Ascari, Taruffi, Farina y Villoresi. Esta fue otra gran victoria, con Ascari, Taruffi y Farina ocupando los tres primeros puestos. Ese mismo año, Ascari ganó el Campeonato Mundial de Pilotos, el primero de los 25 títulos de Ferrari, pilotando un 500 F2. Desde entonces el símbolo ha estado presente, salvo contadas excepciones, sin ningún tipo de cambios, en todos los deportivos Ferrari que han participado en todas las carreras.
Diseño original, del dibujo para producir
de forma standard, el Cavallino como emblema
de la marca Ferrari...
Distintos Cavallinos, de distintas décadas...
El Cavallino apareció en la parrilla del radiador por primera vez en 1959. Producido por la compañía Cerrato de Turín para los deportivos con carrocerías diseñadas por Pininfarina, era cortado de placas de 3 mm de grosor , pantográfiado y cromado. Permaneció sin cambios hasta 1962, y también había una versión especial, hecha totalmente a mano, que fue usada en unos pocos coches exclusivos destinados a exhibiciones y ferias. Entre 1962 y 1963 fue producido en relieve, pero no tuvo éxito y fue usado sólo un año, ya que fue considerado estética y proporcionalmente desapropiado. La siguiente versión fue creada, con el mismo estilo de la primera, hecha en aluminio pulido; fue introducido en 1964 y reutilizado en 1984 en los modelos Mondial, 328 GTB y GTS, mientras que una versión idéntica anodizada en negro adornó el primer Testarossa y 348.
Estos son los diseños del Cavallino en la actualidad, el cuadrado como logotipo de los modelos de calle producidos por Ferrari y el Scudetto para los modelos de Competición y Formula-1 creados en la Gestione Sportiva,
con las siglas "S F" (Scuderia Ferrari) en su interior, aunque a partir de 1999 lo empezaron a lucir
en los costados todos los Ferrari de calle.Otra versión en relieve fue propuesta en 1963, pero esta también encontró muy poco entusiasmo. Era considerada superflua porque la versión plana era utilizada regularmente. Sin embargo, el proyecto siguió adelante, para que pudiera ser usado en la parte trasera si fuera necesario, como en el Mondial en 1988-89. Así fue como el Cavallino Rampante, destinado a identificar los espectaculares deportivos de Maranello, fue creado casi sin querer. Continuó prácticamente sin cambios durante 30 años, adornando la parte trasera de casi todos los modelos de Ferrari, con sólo pequeñas variaciones en el tamaño y el color. En 1982 apareció también en el frente, reemplazando a la versión plana. Desde 1992 ha estado presente en toda la gama Ferrari, tanto en la parte delantera como en la trasera.
Este Cavallino, es el que podemos ver actualmente en la trasera de cualquiera
de los vehículos fabricados por Ferrari...Desde 1953 hasta 1961 un símbolo que combinaba las iniciales de Ferrari y Farina en el alfabeto naval, fue usado para identificar a los coches diseñados por Pininfarina. El rombo rojo sobre un rectángulo blanco (la letra F en el alfabeto naval), fue reemplazado por un rectángulo blanco sobre uno azul (letra P) cuando el diseñador cambió su apellido a Pininfarina. Este símbolo fue abandonado en 1964, salvo para los modelos 2+2, como la 456 GT.
El símbolo actual, el caballo negro de Barraca sobre un fondo amarillo, tanto en su versión para la producción industrial como en la de las actividades técnicas y deportivas, son utilizados en todas las producciones gráficas de la compaña, para proyectos y dibujos, todo el merchandise de Ferrari, para identificar a los Clubs Ferrari y cualquier otra cosa que tenga que ver con la marca de Maranello.
Ferrari y sus Carroceros...
Cuando Enzo Ferrari inició en 1947 sus actividades como constructor de automóviles, su principal objetivo se centró exclusivamente en los coches de carreras, pero rápidamente se dio cuenta, que para poder sobrevivir en la competición debía de encontrar una solución para poder financiar los gastos generados en su sección deportiva. Por entonces, su economía dependía casi exclusivamente de los premios y primas logrados en competición. Hasta pilotos de renombre como Nuvolari o Ascari, cuando conducían como oficiales de la casa, debían de aportar la mitad de sus ganancias a Ferrari, y con todo esto aún no llegaba para cubrir gastos. En algunas ocasiones, Ferrari se veía obligado a vender alguno de sus coches para poder pagar el sueldo a sus empleados, pero gracias a que sus vehículos eran cada vez más competitivos, y sus victorias eran más frecuentes, empezaron a ser apreciados y valorados por un selecto tipo de publico, apasionado de las carreras y generalmente de alto poder adquisitivo. El Commendatore creyó oportuno aprovecharse de esta situación y decidió iniciar una pequeña producción de vehículos para ser vendidos, y con los beneficios obtenidos, poder financiar los modelos de carreras.Aquellos primeros años de existencia de la empresa, coincidieron en un momento clave de creatividad del diseño italiano, que fue aprovechado hábilmente por Enzo Ferrari, para rodearse de los mejores diseñadores con los que vestir a sus coches.
Touring
La empresa Carrozzeria Touring de Milán, fundada en 1926, llevaba colaborando con Enzo Ferrari desde los años 30, carrozando algunas versiones de los Alfa Romeo que competían defendiendo los colores de la escudería que él dirigía. Quizá por este motivo, las dos unidades del Auto Avio 815 que realizó en 1940 para participar en las Mille Miglia, fueran vestidas por el carrocero milanés, y aunque el primer Ferrari que salió de Maranello en 1947, el 125S, fue construido también sobre un diseño original de Touring, la colaboración entre las dos casas se interrumpió durante un tiempo, por una discusión.
Durante estos primeros meses de existencia, Ferrari trabajaba rápido en la evolución de sus coches, dotándoles de más cilindrada y potencia, alargando la carrera y ensanchando el diámetro de los cilindros del motor original, diseñado por Colombo. Esto fue posible, gracias al amplio espacio que se había incorporado al bloque, durante las primeras fases de su concepción. A finales de 1947 se presentaba el Ferrari 159, de 1,9 litros, del que solo se fabricaron dos unidades, y parece ser que una de ellas fue realizada a partir del primer chasis del 125. El 159 logró la victoria en el GP de Turín, en Octubre de 1947, pero este modelo fue rápidamente superado por el nuevo 166 de 2,0 litros. La nueva serie 166 fue anunciada en Noviembre de 1947, como la de “Los deportivos no sobrealimentados más avanzados del Mundo”. De este modelo se realizaron distintas versiones, la primera fue la del Spider Corsa, con una peculiar carrocería, parecida a la de un monoplaza, pero con dos asientos y guardabarros. Esta peculiaridad, le permitía la participación, tanto en pruebas de deportivos como en la recién creada Fórmula-2.
A este le siguió el 166S o Sport, versión turismo con una potencia cercana a los 90CV, del que solo se fabricaron dos unidades, un Spider y un Coupé, que la casa Allemano se encargó de carrozar.
Fue necesario esperar hasta el Salón del Automóvil de Turín de 1948, para ver un nuevo modelo de Touring, el 166MM Spider, más tarde conocido como Barchetta, por su gran parecido con una pequeña embarcación. Este vehículo fue construido utilizando el método que había perfeccionado Anderloni y patentado Touring en 1937, conocido como Superleggera. Este sistema se basaba en la moldura de las planchas de aluminio que formarían la carrocería, sobre un molde de madera, la cual una vez completada, se montaba sobre un chasis de tubos de acero, con lo que el conjunto adquiría una gran rigidez, gracias a la unión entre ambas partes, obtenida envolviendo el aluminio sobre los tubos de la parte inferior. Aunque el modelo Spider Touring fue considerado por Ferrari como un vehículo de competición, algunos de ellos fueron utilizados como coches de calle, aunque por entonces era muy habitual, que los pilotos acudieran a competir los fines de semana con el Ferrari que utilizaban a diario en su vida cotidiana...
A este primer Spider le siguieron otros modelos míticos, como el Ferrari 166 Coupé y el 195MM, tanto en Barchetta como en Coupé, o las versiones algo más domesticadas de los 166, 195 y 212, de las series Inter y Export, creadas para ser vendidas al publico, y obtener con los beneficios, el dinero suficiente para seguir compitiendo.
El descifrar algunas de estas denominaciones aplicadas por Ferrari a sus coches, como “Inter” o “Export”, merece una mención aparte. Así como la numeración de los modelos se basaba en la cilindrada unitaria de los pistones de su motor, los apelativos “Inter” o “Export”, se aplicaron a los modelos pensados para ser vendidos al extranjero y venían a expresar el deseo de Ferrari de distinguir a los coches de carreras, de los destinados a la venta, llegando en ocasiones a ser denominados por Ferrari, con el nombre del continente a que estarían destinados, como fue el caso de los GT Europa y GT América.
Carrocerías a la carta...
En aquellos años de posguerra en Italia, además de los Ferrari llamados oficiales, existían muchas versiones cliente que participaban en las innumerables pruebas que por entonces se celebraban. Muchas de ellas eran adquiridas de segunda mano y otras provenían de vehículos accidentados, cuyos nuevos propietarios se encargaban de reconstruir, y muchas veces intentaban mejorar con sus propios diseños, por lo que varias empresas carroceras, muchas de ellas artesanales, realizaron en aquellos años muchos trabajos a la carta, que aún hoy en día son admirados por sus avances y audacia de líneas. Así pues, la presencia en las carreras de modelos Ferrari con carrocerías Motto, Autódromo o Fontana, eran muy corrientes, al lado de los Ferrari oficiales de fabrica.
La colaboración de Touring con Ferrari terminó en 1952, aunque años más tarde, el carrocero de Milán realizó algún trabajo esporádico para la Scuderia.Ghia
Otra de las casas que colaboró con Ferrari estos primeros años fue la Carrozzeria Ghia. Empresa de carácter familiar, estaba dirigida por Mario Felice Boano, después de serle traspasada por su fundador Giacinto Ghia, antes de su muerte en 1944.
Esta compañía solía colaborar de forma asidua con la americana Chrysler, para la cual había realizado algunos modelos, por lo que Ferrari pensó, que si Ghia diseñaba alguna carrocería para su marca, podría serle de utilidad para introducirse en el mercado americano. Al final, está colaboración fue breve y poco fructífera, puesto que los diseños de Boano carecían de la chispa de genialidad que Ferrari buscaba en sus deportivos.La producción íntegra de Ghia para Ferrari, no alcanzó en su totalidad las 30 unidades, repartidas a lo largo de un periodo de casi tres años. A una primera berlinetta construida sobre un chasis 166 Inter en 1950, le siguieron diez 195 Inter en 1951, confiados por Boano a su yerno, Ezio Ellena, ya que su empresa estaba saturada de trabajo. Al año siguiente se realizaron diez 212 Inter y cinco 340 América, además de tres Cabrio, los únicos que disponían de chasis proporcionados por Ferrari y los que cerraron la colaboración con Ghia. De esta ruptura, la empresa que sin duda salió más beneficiada por entonces, fue la turinesa Vignale.
Vignale
La relación entre la Carrozzeria Vignale de Turín y Ferrari, dio comienzo a principios de 1950 y prosperó a lo largo de cinco años. Alfredo Vignale tenía en su empresa a un autentico genio creador, su amigo Giovanni Michelotti, del que supo sacar el máximo partido a sus ideas.
Como sucedía en otras casas carroceras, Vignale tenía su propio sistema de trabajo, que consistía en pasar los bocetos de cada diseño, a paneles de aluminio de escala 1:1. Los paneles se colocaban sobre unas banquetas de madera, para conferirles la forma deseada, a base de golpes de maza. Una vez realizados los elementos de la carrocería, se fijaban sobre un esqueleto metálico, remachando y atornillando cada pieza y tapaban con cal las pequeñas imperfecciones, con la ayuda de una paleta. A continuación se aplicaba la pintura. El sistema era íntegramente artesanal, por lo que podemos afirmar que entre todas las creaciones de Vignale, hubo siempre algunas diferencias, quedando descartada la más mínima intención por su parte, de una producción en serie.
Vignale realizó los primeros nueve Ferrari 166 Inter Coupé y un Cabrio, garantizándose los encargos de la casa de Maranello a lo largo de cinco años, con una producción total que alcanzó las 155 unidades. De sus mesas de dibujo, salieron las carrocerías de modelos como el 225S Spider o los Coupé de las series 166, 195, 212, 225 y 250 de líneas muy suaves y limpias, para más tarde aplicar un diseño más radical a los potentes 340MM Spider, vencedores en las Mille Miglia y más tarde con el 340 México de la Carrera Panamericana. Muchos famosos y personalidades de la época, apreciaron las creaciones de Vignale, como el Rey de Bélgica, Leopoldo III, el príncipe Bernardo de Holanda, el actor inglés David Niven o el realizador italiano Roberto Rossellini.Nuevas preferencias...
De todos los modelos producidos por Ferrari en sus cinco primeros años de existencia, el 212 fue el que más éxito tuvo y el que alcanzó el mayor numero de ventas. La gran mayoría de los 212 se vendió en Europa, y una buena parte de ellos (80 de los 110 construidos) eran Inter, con carrocerías sorprendentemente variadas. Su decoración en ocasiones era algo sobrecargada y con excesivos cromados, pero otros eran realmente atractivos.
Este modelo marcó un punto de inflexión, en las preferencias de Enzo Ferrari en cuanto a los carroceros se refiere. Los primeros Inter fueron diseñados por Vignale, por Touring y por Ghia. El más prolífico fue Vignale, que realizó numerosos Coupé y Cabrio del tipo Inter, además de los 212 Export en versiones Cabrio, Berlina y Spider, en seis series diferentes hasta llegar al último modelo en marzo de 1953, mientras que Touring realizó el último 212 Inter Barchetta en 1952.
Con el fin de la producción de este modelo en 1953, Ferrari optó por simplificar su estructura productiva y eligió a Pininfarina, como el nuevo diseñador mayoritario de su producción de vehículos, los cuales serían montados a su vez, en los talleres de la Carrozzeria Scaglietti en Modena. Esto reportó para la compañía múltiples ventajas, la principal era que a partir de entonces podría ofrecer una imagen distintiva de marca en sus vehículos, algo imposible de lograr hasta aquel momento, por la diversidad de diseñadores existentes, y poder aprovechar en algunas ocasiones, la genialidad creadora de Sergio Scaglietti, al que encargaría el diseño de las carrocerías de algunos de los vehículos de competición, más potentes y sofisticados.
Efectivamente, del lápiz de Scaglietti salieron innumerables Ferrari de carreras de altísimo nivel, la mayoría coches míticos y victoriosos, cuyas líneas simples e innovadoras no se han visto aún superadas hoy en día. En el Stabilimento Scaglietti de Modena, se construyeron vehículos como el 500 Mondial, 750 Monza, 625LM, 121LM, 290MM, 860MM, 335S, 250Monza, 250Testarossa, algunos 250GT o el formidable 250GTO diseñado por Giotto Bizarrini, pero realizado integramente en los talleres de Scaglietti,... todos realizados en series muy cortas y otros incluso en un solo ejemplar.
Su colaboración con Ferrari a continuado hoy en día, puesto que en 1975 las dos compañías firmaron un acuerdo, en la que la Carrozzeria Scaglietti pasaba a formar parte integrante de la estructura de Ferrari, siendo en la actualidad, la encargada del enchapado de las carrocerías Ferrari.
Pininfarina
Pininfarina fue creada por Battista Farina, hermano menor de Giovanni Farina, después del cierre de los Stabilimenti Farina en 1952. La nueva compañía empezó su colaboración con Ferrari en 1953, aunque algunos años antes ya realizara alguna versión de manera esporádica, a través de la antigua compañía Farina.
Desde entonces, ambas empresas han caminado juntas hasta nuestros días. Su primer modelo el 250MM, aprovechó la base del 250S creado por Vignale en 1952, al que realizó diversos retoques a cargo de Francesco Salomone, estilista de prestigio de Pininfarina. Presentado en el Salón de Ginebra de 1953 fue bautizado con las siglas MM por la victoria lograda en las Mille Miglia el año anterior por Bracco, con el 250S. De este Ferrari se realizaron 17 unidades, a las que se sumaron 14 Spider, aunque no todas ellas fueron firmadas por Farina.
A este primer modelo le siguieron el 250GT Europa y el 375GT América, con idéntica carrocería, pero con diferencias mecánicas importantes entre ellos. El primero estaba equipado con el motor de 2693cc y estaba destinado a Europa, donde las grandes cilindradas estaban muy grabadas, mientras que el 375GT incorporaba el motor de 4,5 litros y estaba reservado para el mercado Norteamericano. A partir de este momento, el número de unidades de Ferrari fue en aumento de forma paulatina, llegando a finales de los años 50, a una producción cercana a los 250 coches al año, no muy numerosa, pero si suficiente, para cumplir con su selecta clientela de entonces.Nuevas siglas y denominaciones aparecieron en años posteriores, fruto de la larga colaboración entre Pininfarina y Ferrari, como los modelos 250GT, 250TF, 250GT SWB, 250Spider California, 410 Superamerica, Superfast, 250GTE 2+2, 250GT Lusso, 250LM, 246GT Dino, 365GT/4 Daytona, 512BB, 308GTB, Testarossa, F40, 456GT, F50, 550 Maranello, 360 Modena, Enzo Ferrari, 612 Scaglietti,... producción solo interrumpida de manera muy ocasional, por Zagato o Bertone.
Nombres míticos todos ellos, pertenecientes a una marca singular como Ferrari, llena de detalles y anécdotas, que han escrito a lo largo de más de cinco décadas, un capitulo importantísimo en la historia del automóvil.
Ferrari, algunos de sus coches
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