La Técnica de la Fórmula 1 antes de Australia 1ª Parte

Este año es, quizás, el más movido de los últimos años en cuanto a evoluciones de los paquetes aerodinámicos en tan poco tiempo y sin haber corrido una sola carrera. En cada prueba de este invierno europeo aparecieron soluciones nuevas, semiocultas, enigmáticas y con resultados inciertos que agregados a los problemas que presentan los neumáticos Pirelli hacen un cóctel que nos hace ansiar como nunca el inicio del rugir de los V8 en el Albert Park.
Entre las varias novedades el tema recurrente ha sido el de los escapes, en especial el de los R31, revolucionarios en varios sentidos, que ha provocado un revuelo y especulaciones sobre quién los copiará primero, ¡claro, si funcionan!
Otras soluciones aerodinámicas han causado asombro tales como las radicales adoptadas por el nuevo MP4/26 y en especial el diseño del FW33 con una nueva y especial caja de cambios que de funcionar hará trabajar horas extra a los ingenieros de todos los equipos.
Todo este movimiento tecnológico responde a una necesidad "fisiológica": mandar todo el aire hacia la parte trasera lo más limpio posible para crear la downforce indispensable que reemplace la eliminación del doble difusor, así de simple.
En este post verán en cierto orden cronológico todas esas:






Cuando el Red Bull RB7 se puso en marcha, estaba claro que el coche era un desarrollo del RB6, pero no fue un coche innovador. Al igual que con los coches bien desarrollados , sus detalles fueron bien pensados, un caso particular es el diseño de pontones. Si nos fijamos en los pontones del RB7, desde los radiadores hacia atrás se afina hasta desaparecer. Esto deja el suelo plano y el área distintiva abierta por delante de las ruedas traseras. Esto crea una ganancia aerodinámica obvia, pero ¿cómo se logra enfriar con un diseño tan apretado?




En primer lugar el pontón lateral forma el bloqueo principal del alerón trasero y el difusor. Hemos visto varios enfoques de este año para gestionar el flujo de aire alrededor de los pontones laterales en la parte trasera del coche. En cada caso, el equipo está tratando de obtener el mejor flujo de aire y más directa hacia la parte superior del difusor y la viga del ala. A medida que el flujo es mejor estos dispositivos reciben mayor carga aerodinámica y la resistencia al ser menor se requiere un alerón trasero con menor carga.

La aerodinámica de los pontones está muy limitada en las aberturas por reglamento, así que la mayoría del flujo tiene que salir entre las ruedas traseras. Normalmente los pontones envían el aire caliente de los radiadores de vuelta por la parte posterior (conocida como la botella de Coca Cola, debido a su forma). En un simple pontón esto significa que la botella de Coca Cola termina con una abertura y el aire caliente pasa fuera y sobre el difusor. Sin embargo, esto hace que la cola de la botella de Coca Cola sea demasiado amplia, lo que crea un bloqueo entre las ruedas traseras y bloquea el flujo sobre el difusor. En el Red Bull RB5 descubrieron que el flujo de aire del radiador puede pasar hacia el centro del coche y salir por encima de la caja de cambios en una salida abultada. Esto mantiene a la cola de la botella de Coca Cola bonita y estrecha.




Con el RB7 Red Bull ha ido un paso más allá, no hay salidas apreciables en la cola de la botella de Coca Cola, por lo que casi todo el flujo de aire del radiador termina pasando por la salida posterior. Esto significa que la botella de Coca Cola es más delgada y más simple de todos los coches en la parrilla. Es evidente que la superficie libre es enorme y el flujo de aire puede llegar fácilmente a la parte trasera del coche. La concesión que Red Bull tuvo que hacer para este beneficio es el aumento de bloqueo frente al alerón trasero. Pero la carga aerodinámica en el difusor es más eficiente y la eficacia de las alas traseras no es una preocupación. Otros equipos tienen similares bajo formas barrido botella de Coca Cola, pero cada uno de ellos explota algunas salida de refrigeración en la parte trasera del pontón lateral. Teniendo en cuenta que es posible un pontón lateral completamente cerrado con la salida central tal vez el sistema podría ser copiados.













1. Brazo anterior de la horquilla superior

2.Brazo de dirección

3.Brazo anterior de la horquilla inferior

4.Barra de empuje (Push rod)

Visualmente, la configuración de la suspensión delantera RB7 se parece a la delRB6. Los montantes de las ruedas que vinculan los brazos oscilantes, hechos en fibra de carbono, con la rueda son de aleación de aluminio. Las cargas de las ruedas se canalizan a través de la varilla de empuje hacia los resortes, barras estabilizadoras y amortiguadores MultiMatic alojados en el interior del monocasco por encima de los pies del piloto y detrás del sistema de los depósitos de los frenos hidráulicos.

Sin embargo, algunos cambios en la suspensión internos podría haber ocurrido porque los neumáticos Pirelli son muy diferentes a los Bridgestone en términos de resistencia, la velocidad de degradación y de la temperatura de trabajo.

Por último ningún cambio en el eje de la dirección , así que sigue existiendo por debajo de la horquilla superior.





Las aletas del RB7 son similares a las del RB6, un diseño bastante común para la temporada del 2011 porque además de Red Bull, los Williams FW33, los T128 del equipo Lotus, la Ferrari 150 y el MRV02 de Marussia Virgin también disponen de aletas similares.







Para comparar los datos de túnel de viento con un rendimiento aerodinámico real en la pista, Red Bull, intentó una visualización del flujo con pintura amarillo-verdosa en el coche en Jerez. Es una mezcla de de pintura fluorescente con aceite de parafina y luego se colocar la mezcla con la ayuda de un dispositivo portátil en áreas clave como pontones del coche, el difusor, la nariz, etc La pintura , muestra la relación de los flujos de alta velocidad con la corriente de aire para visualizar la ruta del aire en el coche. El resultado visual revela las posibles áreas donde el aire se altera o se separa del cuerpo del coche. Otra manera de entender la aerodinámica en tiempo real del coche es el uso de rastrillos Pitot, pero con esta mecánica de procedimiento no puede rastrear y estudiar el aire que fluye muy cerca de la superficie de la carrocería.










Las regulaciones 2.011 dejaron sin conexión la aleta del tiburón con el alerón y el RB7 sólo tenía una extensión cuadrada sobre la cubierta del motor.Esta ampliación se retiró más tarde en Jerez de la Frontera (pruebas de febrero) dejando al toro de color rojo sin el rabo , porque la aleta tuvo un efecto mínimo o incluso negativo (en caso de vientos laterales fuertes) en la aerodinámica del coche.





El divisor de piso RB7 es una evolución del diseño del RB6 y difiere significativamente de la tendencia de 2011 en dos puntos clave más importante. En primer lugar las vallas laterales verticales y los respiraderos son mucho más cortos en longitud y en segundo lugar el borde de ataque es muy delgado. El adelgazamiento del borde de ataque se hizo posible mediante la colocación del balasto o lastre hacia atrás y un borde delgado divide mucho mejor el flujo de aire por debajo y por encima del piso.

Vale la pena mencionar es que el diseño no tiene ningún apoyo en el chasis anterior, lo que no hace sino aumentar las dudas si se cumple o no la rigidez requerida por las normas.




En busca de un flujo de aire más limpio en el coche Red Bull probó un alerón delantero revisado en las pruebas de Barcelona de marzo. La nueva ala presenta una brecha más grande entre los dos perfiles superiores. En segundo lugar las placas de extremo también se trasladaron un par de centímetros hacia el exterior para ampliar la anchura máxima del ala.










Inicialmente en la F150th había tubos de escape bajos, cerca de la parte trasera y muy delgados (n ° 1) para soplar el difusor a través del agujero del motor de arranque. Para ayudar difusor con impulso de los escapes de manera más eficiente Ferrari más tarde puso un generador de vórtice (N º 3). Por último para proteger el piso del fuego una cubierta se coloca como se ve indicado con la flecha N º 2.
En el segundo test de Barcelona de marzo de Ferrari estuvo entre las novedades importantes aplicado al coche incluyendo el tipo de piso nuevo de escape inspirado en Red Bull. El tubo está alargado y se encuentra dentro del piso y sopla directamente dentro del perfil del neumático trasero para dinamizar la sección del difusor externo y no en el centro, como lo hacía antes.









Las entradas del pontón lateral se redujeron en tamaño en la prueba el pasado invierno. Es probable que el equipo opine que era demasiado conservadora la configuración anterior por temor a problemas de sobrecalentamiento.



Los pilares de la nariz más anchos, el aumento de la cantidad y la calidad del aire que pasa debajo de la nariz y por la zona interior de los bordes del chasis hacia el fondo del pontón lateral son parte del último paquete de actualización. Para evitar el sangrado de este flujo de aire más fuerte en la superficie superior del piso y la mezcla con el aire que entra por debajo del chasis, Ferrari agregó una pequeña valla trapezoidal sobre el piso (en la imagen de abajo en amarillo ). Cualquier mezcla entre las dos capas de flujo crearía turbulencias no deseadas y se arruinaría de manera significativa la eficiencia del difusor.
En cuanto a los paneles del pontón lateral, la aleta creadora de vórtices (en la imagen de arriba en amarillo) ha desaparecido.
Hay que recordar que Ferrari también removió el piso el año pasado en laF10 antes de que empezara la temporada y que fue en el tiempo que el equipo agregó la aleta lateral en los paneles del pontón para generar vórtices hacia las ruedas traseras para reducir el arrastre o resistencia inducida.








Ferrari amplió los pilares de la nariz para orientar de manera más eficiente el flujo de aire debajo de la nariz y que también es ayudado por las aletas de la nariz situadas un poco hacia atrás. Otra actualización son las placas de extremo en las que se han modificado con un borde más ancho y un final alargado en el elemento delantero exterior y también es más alto hasta llegar a la altura de la placa terminal. Además, el tercer flap está un poco alterado cerca de su extremo interior, la tapa principal, cumplen las placas de extremo de una manera diferente y, finalmente, la placa terminal en cascada con una aletilla interior ligeramente inclinada hacia el interior
Los pilares más amplios fueron probados tanto con la especificación antigua como con la nueva del spoiler.






Para hacer la conducción más cómoda y agradable Ferrari ha cambiado la forma en que el KERS se activa y ahora en lugar de pulsar un simple botón (flecha superior), el piloto puede pulsar una de las dos paletas adicionales (en amarillo) situado por debajo de los cambios de marchas ascendentes y descendentes.




Ferrari redujo la longitud de la cuerda de la segunda aleta para reducir aún más arrastre y así aumentar la velocidad máxima cuando el ángulo de ataque de la aleta ajustable se active. La razón es porque con una aleta corta más fácil se puede obtener un ángulo de ataque casi a cero cuando se mueven hacia arriba del flap creando una ventana de gran tamaño regulada por las normas de la FIA donde dice que debe tener 10 mm a 50 mm de apertura(artículo 3.10.2.).
Otro cambio tuvo también lugar en la placa de extremo en su ranura inferior, que se acorta.Estas rendijas en la placa terminal son para purgar el aire que pasa por el perfil del alerón y así reducir la resistencia.







Las aspas colgadas en el cono de la nariz que aparecen en la F150º son casi idénticas a las de la F10. Su propósito es mejorar el aire que fluye debajo de la nariz hacia los pontones y el difusor.












El equipo puso en marcha el nuevo coche y lo ha probado en la primera prueba en Valencia con una ranura en la parte posterior de la cubierta del motor (1) y una ranura en cada extremo de los pontones (2) justo en frente del brazo oscilante de la suspensión trasera. Dichas recortes permiten que el aire caliente procedente de los radiadores del motor y y de la caja de cambios salga lo más tranquilo posible. En la segunda prueba en Jerez, el equipo agregó branquias en los laterales y las ranuras rectangulares de la cabina en la parte delantera de la superficie superior del pontón lateral para mejorar la refrigeración del KERS. Por supuesto que cualquier incremento adicional en la salida de aire caliente causa más arrastre y se verá si estas aberturas adicionales están aquí para quedarse de forma permanente o sólo se utilizarán en las carreras con clima caliente.















Después de tres pruebas Mercedes ha actualizado su spoiler hoy en Barcelona. Los elementos de esta banda han sido vistos en el ala de lanzamiento, como la ranura extra realizados en el plano principal. El ala (normal principal y la aleta) en sí es muy similar al original, mientras que la placa terminal y flapss han sido cambiados.

El diseño del ala frontal de los Mercedes se remonta a los Brawn BGP001 de 2009. Los Brawn fueron pioneros en la idea de la placa de extremo del ala inferior. Con las alas más amplias para la temporada ya no trabajan para dirigir el flujo al medio de la rueda delantera y mantener la diferencia de presión por encima y por debajo del ala. Brawn diseñó una nueva forma aerodinámica del ala para reorientar mejor el flujo alrededor de la rueda delantera y quitar con eficacia la placa terminal vertical y lo reemplazó con aletas. Estas aletas están ahí para redirigir el flujo de aire y para cumplir con las normas mínimas de carrocería. Para facilitar la carga aerodinámica en el área interior de los neumáticos delanteros, los diseñadores de Brawn añadió una aletilla derecha libre, conocida como una cascada. A través de 2009 y 2010 Brawn Mercedes desarrolló el ala, pero mantuvo la disposición de dos elementos. La nueva ala conserva todas estas características hasta cierto punto.


Original


Modificado


La cascada de pie libre se ha mantenido, pero ahora la ayuda un pequeño suplemento interior aletilla del flap principal. La división entre las dos aletas está en línea con la cara interna de la llanta delantera. Esto no es coincidencia, ya que las dos aletas buscan crear vórtices en las puntas, tanto dentro como fuera de la rueda delantera para establecer las estructuras de flujo de aire que divide ambos lados de la rueda delantera.





Los detalles de los cambios en la placa extrema incluyen un pequeño corte en el borde de salida y un borde de ataque más complejo.





La presión superior del aire sobre el ala entra en las ranuras y ayuda a mantener el flujo unido a la parte inferior del ala. Esta sección del ala crea carga aerodinámica en su forma más eficiente de hacerlo, la maximización de carga aerodinámica para el arrastre y la interrupción mínima hacia el piso del auto.

Nuevos paneles laterales de los pontones para la prueba de marzo en Barcelona

Como parte del paquete de actualización importante se ha puesto en marcha para la prueba de Barcelona de marzo unos paneles laterales del tamaño completo del pontón , que sustituyó a los muy cortos anteriores . Los nuevos paneles tienen una sección media inclinada hacia el interior para dirigir más aire alrededor de la superficie del panel exterior, pero mantienen la inclinación hacia el exterior de la parte inferior para desviar una mayor cantidad de aire posible dentro del panel y en el fondo del pontón lateral hacia la parte trasera.

Una comparación entre los nuevos paneles de W02 y las últimas especificaciones de la W01, que tiene una sección media inclinada hacia el exterior, revela un cambio en la filosofía aerodinámica entre los dos coches. Una posible explicación está dada por el hecho de que la reinstalación KERS ha aumentado significativamente el volumen de la toma de aire en los pontones W02 que favorece el flujo que pasa alrededor de los paneles


Los nuevos tubos de escape están ahora mucho más desplazados hacia adelante desde su posición anterior, que estaba por debajo de los elementos de suspensión. Más tarde y durante la prueba se ha añadido una valla vertical (en flecha amarilla) para orientar mejor las emisiones en caliente hacia la parte exterior del difusor, pero no tan directa como lo hacía antes.

El nuevo diseño de los escapes está posiblemente relacionado con el funcionamiento del nuevo difusor y ayudó al equipo a construir una zona de la parte trasera un poco más delgada.Asimismo han aparecido nuevas agallas para evacuar un caudal mayor de aire para refrigerar mejor ese sector que se "ampolló" dada la proximidad de los tubos a altísimas temperaturas.

Nuevo alerón trasero para la prueba Barchelona de febrero

Un nuevo alerón trasero ha sido probado en Barcelona en febrero, con cuatro ranuras de la placa terminal horizontal (número 1) en lugar de tres y separadores triples en lugar de dos (flecha N º 2 muestra el central, mientras que los otros dos se encuentran en los lados de las placas de los extremos). El separador central de ahora no tiene ningún papel en el movimiento del segundo flap, como sucedió antes.

La segunda aleta tiene una parte cercana a las placas de extremo cuadrado (N º 3), que se sospecha que aloja parte del mecanismo de ajuste del ángulo de la aleta y también desempeña un papel en el movimiento de flap.








Alerón trasero original







El alerón trasero móvil del W02 parece simple pero eficaz, al mismo tiempo. El equipo explota los dos separadores de aleta (n ° 1) para ajustar el ángulo de ataque de la segunda aleta disfrutando así de una configuración de baja resistencia. Los separadores de empuje hacia arriba del flap, el movimiento sobre el eje de rotación pivota en los puntos marcados con la flecha No2. el alojamiento del ajustador del flap interior de las placas de extremo con la ayuda de los separadores de la aleta para reducir el ángulo de ataque y también haciendo que el plano principal sea lo suficientemente rígido como para eliminar la necesidad de cualquier tipo de pilar central del alerón.








El W02 desde ahora empieza la lucha por la velocidad, especialmente en las curvas que revelan la falta de adherencia. Para aliviar el problema, en la espera de cambios importantes para el debut de la temporada 2011, Mercedes probó un alerón delantero revisado en el último día de las pruebas de febrero en Barcelona. El plano del ala se había revisado con ranuras principales para el mantenimiento de una bastante alta producción de carga aerodinámica . El estancamiento del ala puede causar un sobreviraje repentino, pérdida de tiempo o incluso de consumo excesivo de los neumáticos. Los neumáticos Pirelli han demostrado ser más susceptibles a la degradación que los Bridgestone y los equipos tienen que prestar especial atención en mantener su buen estado.





En las pruebas de Jerez de febrero Mercedes agregó pequeños spoilers finos y largos a los lados del cuadro de la nariz. Están casi paralelos al nivel del suelo y actúan como estabilizadores del aire.






Todos los difusores del 2011 deben ser una sola cubierta y se parecen a los diseños utilizados en el 2009, antes de la llegada de los difusores de la cubierta múltiples. El difusor del Mercedes W02 tiene dos juegos de vallas verticales de diferente altura, que actúan como divisores de la estructura en dos túneles laterales y una sección central. La sección central se construye en general con el fin de extraer con más fuerza el aire que circula bajo el piso y cerca de los lados para aumentar la producción de carga aerodinámica . El techo del difusor está rodeado por una pseudo valla para aumentar las dimensiones de la abertura de difusor. "Pseudo", porque el tamaño real del difusor sigue siendo el mismo, pero el flujo de aire con la presencia de ella hace que el difusor se "sienta" más grande que realmente es.
Por último, al motor de arranque (en amarillo) se puede llegar a través de un agujero rectangular en el centro también definido en el tamaño de las reglas para el año 2011.

























Con mucha expectativa en torno a los nuevos coches McLaren, el recién estrenado MP4-26, efectivamente, sorprendió por su pontones. Denominados en "U" por el director técnico Paddy Lowe, la forma de las entradas individuales como si fueran dos "L"en conjunto forman una "U". Al igual que con otros elementos de diseño de McLaren estos son casi diametralmente opuesta a lo que el resto de las escuderías están haciendo.

Lo que el equipo ha hecho es cambiar la entrada para los radiadores en la parte delantera del pontón lateral externo en la medida de lo posible, para permitir un flujo más libre del aire hasta el ala trasera de soporte (el elemento más bajo entre el piso, o entre la luz de seguridad y el ala trasera superior (o alerón ).
Queda por ver si esta configuración funciona mejor que los pontones convencionales inferiores para la creación carga aerodinámica en la zona posterior. Otros equipos serían capaces de recrear el pontón lateral en forma de "L" de McLaren con sus entradas. Aunque sería necesario un cambio significativo de los radiadores y la carrocería, por lo que significa un paquete de actualización importante y no es rápido de copiar. Para aquellos equipos que no lo ha intentado esta idea en el pasado, seguro que se darán un tiempo de simulación en las próximas semanas.








Para ofrecer un flujo de aire más limpio y más efectivo hacia el alerón y la barra con el objetivo de producciónde carga aerodinámica adicional, Mc Laren ha esculpido especialmente para el MP4/26A estos pontones distintivos en forma de L. Esta configuración también se observó en el pasado y en particular sobre la Ferrari F399 (1999) y F310 (1996), los coches de Benetton (1994-1997) y el Ligier / Prost (1996-1997). El canal creado en el MP4/26A tiene una sección entre del lateral externo del pontón y los lados de la cabina es dramáticamente más profunda y más obvia.





La introducción del KERS aumentó las necesidades de refrigeración del coche por lo que la cuestión de cómo Mc Laren han conseguido reducir el tamaño de los radiadores y las entradas y al mismo tiempo, se responde enviando aire desde la zona de la cámara de aire del motor dejando que las entradas de pontones provean aire sólo a los radiadores del motor y la electrónica de chasis. Este enfoque inteligente, no es nuevo para la Fórmula 1, hizo posible que Mc Laren pudiese construir tales pontones intensamente tallados con los radiadores principales dentro de la llamativa carrocería con los pontones en forma de L.

Posiblemente ya algún ingeniero rival piense en copiar esta solución de ser exitosa pero lo que resta saber es cómo copiar y ubicar a los radiadores







1.Radiador, pieza completa.
2.Recorte de la parte inferior externa
3.recorte de la sección externa superior





En sintonía con el formato adoptado por McLaren se pueden diseñar configuraciones alternas siempre buscando la forma aerodinámica más perfecta



1. Fondo del pontón lateral súper esculpido

El corte de la parte inferior externa, en teoría,permite crear fondos súper esculpidos en el pontón lateral o incluso una configuración de doble piso como Toro Rosso STR6 que proporcionan un flujo de aire mucho mejor hacia la parte trasera.



2. En forma de L invertida

Esta forma se deriva del corte de la sección exterior y superior del radiador. El pontón lateral sería muy delgado e iría desde el centro del auto formando también un canal de aire delimitado con la ayuda de un panel.









McLaren han adoptado las ideas de otros equipos para el enfriamiento de su MP4-26. Con la vuelta del KERS, su montaje y todos los equipos anexos, sus necesidades de refrigeración son todo un reto. McLaren desea reducir el volumen dentro de los pontones para el beneficio aerodinámico, así que cualquier cosa que el equipo pueda hacer para reubicarlos en otras áreas de refrigeración del coche será una ventaja. Así, el equipo ha desarrollado un coche con tres entradas de aire alrededor del arco antivuelco.

Normalmente, los refrigeradores de los coches están en el pontón lateral y el aire proviene desde la entrada de los pontones. Un coche de F1 tiene que enfriar el agua y el aceite del motor, así como el aceite de la caja de cambios y el líquido hidráulico. El KERS supone una carga adicional como la MGU y la batería que precisan ser enfriadas (a través de aceite o agua). El tanque de combustible se aumentó de tamaño robando espacio al pontón lateral y el reciente énfasis en el diseño para proveer flujo de aire al difusor trasero también crea una demanda extra para los pequeños pontones.

En los últimos años los equipos han alimentado los enfriadores de la caja de cambios y el sistema hidráulico por encima de la caja de cambios y se alimenta a través de diferentes métodos desde el arco antivuelco. Normalmente, esto es una entrada especial (según el FW32 de Williams, Force India VJM03) o por la división del tubo de entrada principal por encima de la cabeza de los conductores (Ferrari F60-F10).

El McLaren 2011 da la solución para proporcionar una alimentación especial para cada uno de los diferentes sistemas de refrigeración. Los enfriadores principales del motor residen en el pontón lateral, alimentado por las entradas en forma de "L".Igualmente el sistema de inducción de la alimentación del motor es el tubo formado por el arco antivuelco, que conduce a la cámara de aire por encima del motor.


Flujo de la entrada en la cámara de aire del McLaren MP4-26



McLaren diseñó una entrada moldeada detrás del arco antivuelco para el refrigerador de la caja de cambios con esto lleva la ventilación por detrás de la cámara de aire a través de un tubo dedicado en la parte de atrás del coche.



Flujo de aire para el radiador de la caja de cambios



Por último, el sistema KERS está montado debajo del tanque de combustible como uno de los componentes. El KERS es enfriado por un refrigerador montado detrás del arco antivuelco y bajo el tubo de cámara de aire. Este se alimenta de aire que pasa justo por encima del casco de los pilotos y bajo el tubo de la toma principal. El calor evacuado del enfriador del KERS sale por la parte trasera de la cubierta del motor.



Flujo de aire para el radiador del KERS



Con todas estas entradas McLaren redujo la forma del pontón lateral y lo ha llevado a algunos compromisos. ¿Cuál será el beneficio del flujo de aire cuando se acerca al centro de la parte superior del alerón trasero?. Igualmente las entradas crean arrastre y McLaren tienen dos entradas adicionales para tener en cuenta. Parece que las necesidades de enfriamiento han creado un elemento diferenciador importante entre los equipos ya que los diferentes enfoques crean algunas bienvenidas variaciones en la apariencia de los coches.


Esas entradas que se ven dentro de las principales son para el enfriamiento de la electrónica y la hidráulica en los pontones. La mayoría de equipos tienen esas entradas colocadas justo en la entrada del pontón principal.

Difusor

El Mc Laren MP4/26A extrañamente no ha probado hasta ahora un diseño de difusor muy sencillo, porque el equipo aún no pudo finalizar su sistema de tubos de escape respecto a si son para soplar hacia adelante o hacia atrás tradicionalmente. Un difusor simple sirve para entregar datos para construir nuevos desarrollos, desarrollos que estarían vinculados a la forma de los tubos de escape que produzcan las emisiones de los gases calientes.

Las placas de extremo inferior están montados en el techo del difusor a través de los elementos hacia el exterior para desviar el aire hacia las ruedas traseras, creando un área de baja presión, reduciendo la fricción.






Las múltiples aletas dobladas hacia arriba en la superficie del freno ayudan a reducir la turbulencia creada por la rotación de la rueda y aumentar la estabilidad aerodinámica. El conducto de frenos en sí es muy estrecho pero bastante largo para proporcionar suficiente refrigeración a los componentes del freno, sino también para bloquear menos el aire.
Los frenos suelen sufrir muchas revisiones de la temporada en función de cada circuito de frenado con necesidades especiales.





Aunque en McLaren no han optado por utilizar los tubos de escape hacia el frente, el equipo ha llegado con dos soluciones diferentes de salida de los escapes en la parte posterior. Una es muy tradicional (recuadro) y el soplo va directamente hacia la parte trasera del coche. El segundo es mucho más complejo (imagen principal) y cuenta con una tubería en U, con una sección adherida sobre la parte escalonada del piso del coche. Esto oculta la salida plana y ancha del escape que sopla hacia el orificio del arrancador en el centro del difusor trasero.






La espectacular forma en que Williams ha limpiado el sector trasero se debe a la radical nueva caja de cambios (que trato más abajo) pero produjo otras derivaciones muy innovadoras
El FW33 de Williams tiene la más baja parte trasera (2) de todos los coches nuevos, inferior incluso al de Red Bull, RB7 - debido a un ensamblado muy compacto de la caja de cambios y el diferencial. Tan bajos que son, de hecho, que el eje de transmisión (3) tiene el ángulo más grande jamás visto, en torno a los 14 ° de inclinación (6.7 ° es normalmente considerado como el límite máximo para este componente). Williams pasó mucho tiempo desarrollando y probando esta solución antes de introducirlo en el nuevo proyecto. De hecho, toda la parte trasera del FW33 es innovadora, el único punto de recogida de la horquilla superior de la suspensión está montado directamente en el pilar central del ala trasera (1). Williams también ha seguido la tendencia de un diseño de barra de tracción (pull rod)de la suspensión trasera (4) para el 2011. Sólo Ferrari, Sauber (con la caja de cambios Ferrari),Virgin y el HRT han mantenido un diseño de barra de empuje o push rod.





Williams dijo que su nuevo coche sería agresivo, pero al principio el aspecto FW33 parece bastante convencional. Hasta que se mira el área por encima de la caja de cambios . Con el fin de obtener el máximo flujo hacia la viga del ala más baja, Williams ha eliminado una gran parte de la caja caja de cambios (como se describe en la siguiente ilustración sombreado amarillo), redujo el diferencial y reelaboró la suspensión trasera.



De hecho, el equipo de diseño de Williams ha replanteado completamente la suspensión trasera y la caja de engranajes. Al ir a hacia una una Pull rod los resortes, las barras de torsión y los amortiguadores que normalmente ocupan el espacio por encima de la caja de cambios están situados muy abajo a los lados de la caja de cambios. Sin este sistema montado tan alto, el área por encima de la caja de cambios es sólo un vacío. Así que a pesar de que tiene un objetivo estructural en la rigidez de la suspensión de los puntos de montaje se puede ser lo suficientemente rígido en esta zona se puede quitar. Así, en el Williams el aire fluye sobre la parte superior de la carrocería y alrededor de la cubierta del motor se curva detrás del motor y la caja en una cerrada "V". Entonces no hay estructura para impedir el flujo de aire, hasta que el aire pasa alrededor del soporte trasero del ala, que ahora funciona como la parte trasera de la horquilla del montaje superior.


Para quitar otros elementos en el paso del aire, Williams ha quitado el enlace del pie inferior del eje de transmisión y la reemplazó con un vínculo en "Z" de la horquilla superior. Un moldeado de fibra de carbono delgado actúa como soporte de la suspensión.
En la parte trasera el diferencial se reduce en la medida de lo posible. El diferencial es impulsado desde el eje transversal entre el diferencial y el grupo del tren principal. La diferencia de eficacia puede estar en cualquier ángulo girado en torno a la línea central del eje transversal. Lo que Williams ha hecho es bajarlo en la medida de lo posible al tiempo que permite las uniones CV cierta consideración y para acceder al eje de arranque . Esto hace que su caja de cambios sea un poco más larga.

Uno de los temores desde el punto de vista externo sería la eficiencia estructural del diseño de la cintura, sobre todo el mástil vertical, que apoya la pierna por encima de los brazos transversales del diferencial. Williams tendría que comprometer el peso o la rigidez para que el diseño sea eficiente. Así que a pesar de la pérdida de una gran parte de la caja de engranajes, la ganancia puede ser compensada por la penalización de un mayor peso para que el resto de la estructura sea lo suficientemente rígida.





Esta caja de cambios ha sido un proyecto de largo plazo de ejecución, Sam Michael, dijo que el nuevo caso se planteó ya en marzo del año pasado y se trabajó duro en las juntas homocinéticas y ejes de transmisión que fueron diseñados y fabricados por Pankl. No se tienen preocupaciones acerca de la fiabilidad de los montajes, a pesar de las articulaciones se instalan en ese ángulo extremo, que o bien le quitaría el poder o la confiabilidad de una junta de diseño normal.

Tan compleja es esta configuración, que de funcionar bien sería casi imposible de copiar durante la temporada. Ya que esto requiere nuevas estructuras de choque trasero que ahora están homologados. Por no mencionar el tiempo de entrega y costos involucrados en el desarrollo de una nueva caja de engranajes y una solución de transmisión.












Williams tiene un extremo posterior único con la horquilla trasera y el alerón trasero montados en el mismo pilón. En las primeras pruebas los pilotos y los medios de comunicación sugirieron que el alerón trasero se desplaza lateralmente y esto se relaciona con la falta de rigidez en este soporte. Sin embargo, Sam Michael, ha desmentido estas afirmaciones.

Debido a su caja de cambios de baja, la pata trasera de la horquilla trasera superior se monta en una extensión vertical de metal sobre la caja de cambios.