TENGAN PACIENCIA, SON MUCHAS IMÁGENES
Hoy reconocido como sir Stirling Moss por la corona británica según la Order of British Empire, este admirado piloto nació en Londres, Reino Unido, un 17 de septiembre de 1929. Es hijo de Alfred Moss , un dentista que corría y que consiguiera la decimocuarta posición en las 500 millas de Indianápolis de 1924 en un Ford "Fronty".
Stirling Moss fue un pionero entre los británicos en el mundo de la Fórmula 1, que a pesar de no conseguir nunca ganar un Campeonato del mundo de máxima categoría, se convirtió en uno de los considerados campeones sin corona y que sin dudas fue el más destacado de ellos al acabar como subcampeón del mundo de Fórmula 1 en cuatro ocasiones consecutivas, 1955, 1956, 1957 y 1958.
Quiso el destino que su carrera se viera opacada por el fulgor de los campeonatos obtenidos por el quíntuple Juan Manuel Fangio. Moss y Fangio fueron compañeros de equipo en la escudería Mercedes Benz en el año 1955, cuando se popularizaron las flechas de plata y a pesar de la rivalidad que los enfrentaba en la pista, forjaron una amistad que duró hasta el último día de vida del argentino.
En total, entre 1948 y 1962, Moss ganó 194 de las 497 carreras que disputó en todas las categorías, incluyendo 16 Grandes Premios de Fórmula 1. En sus 68 participaciones en el Campeonato Mundial de pilotos obtuvo 16 pole positions e hizo 19 récords de vuelta subiendo en 24 ocasiones al podio
En el año 2006, a la edad de 77 años, la Federación Internacional del Automóvil le concedió a Moss la medalla de oro de la organización, al considerarlo como el mejor piloto de la historia de esta categoría que nunca ganó un campeonato.
Dos rivales, una amistad, treinta y cinco años en la distancia..
Sentado en su HWM 51 vemos a un joven Moss esperando a largar en el difícil circuito suizo de Bremgarten en su debut oficial en la Fórmula 1 el 27 de mayo de 1951 que se largó bajo una pertinaz lluvia. Luego de clasificar 14° llegó en el octavo lugar en la carrera que triunfara nuestro Chueco de Balcarce.
En la foto de abajo se ve a Stirling Moss (flecha) en un mano a mano con el Cooper T20 de Alan Brown en el mismo circuito suizo en la que fue su segunda carrera que si bien había clasificado en el 9° puesto en la vuelta 24 se retiró junto a George Abecassis, propietario del equipo HW. En esa carrera llegó a estar tercero.
Stirling al borde de la recta de boxes de Monza refrescándose con una Coca Cola luego de abandonar. El refresco se lo alcanzó el prestigioso fotógrafo Bernard Cahier uqe tomó esta histórica instantánea que muestra la desazón del inglés al fallarle su Maserati privada con la que estuvo en punta por más de 18 vueltas.
Stirling de pie en su Mercedes aguardando el momento de la largada en la grilla de salida en el circuito de Mónaco para el Gran Premio de 1955, carrera en la que estos autos tuvieron una debacle al no poder llegar ninguno a la línea de meta. Moss rompió su motor a 20 vueltas del final clasificando 9°.
Gran Premio de Gran Bretaña de 1955, Silverstone. El primero en la Fórmula 1.
Gran Premio de Mónaco de 1956
Gran Premio de Italia de 1956, Monza
Los triunfos en su país y en Italia
Gran Premio de Pescara de 1957
Gran Premio de Argentina de 1958
Este triunfo pasó a la historia por ser el PRIMERO en ser ganado por un vehículo con motor trasero
Los otros triunfos de 1958 con el Vanwall
Sus triunfos con el Cooper y el Lotus
Gran Premio de Mónaco de 1960
Este triunfo en el circuito monegasco elevó sus categoría de piloto a un nivel superlativo al que pocos accedieron, era su tercer Gran Premio ganado en este difícil trazado. Los videos permiten apreciar las características de este calllejero con una gran historia.
El Gran Premio de Alemania de 1961 corrido en Nurburgring fue una de sus máximas consagraciones al vencer de punta a punta durante sus torturantes quince vueltas y paradójicamente fue su último triunfo dejando atrás a dos grandes como von Trips y Phil Hill a más de 20 segundos. Lugo de dos carreras oficiales en las que abandonó su 68a competencia por el campeonato de Fórmula 1 fue la última ya que al año siguiente sufrió el accidente comentado más abajo que lo llevaron a retirarse..
Una clase de cómo manejar el Cooper T51 de 1959
Sus...este...mmm...Otras máquinas
Circuito de Oulton Park, Gold Cup de 1961
En esta carrera sin puntos Moss manejó el Ferrguson P99 con cuatro ruedas motrices y logró lo impensable, la única victoria entre autos de Fórmula 1 de un cuatro por cuatro como lo era este fascinante auto. Para más detalles técnicos en mi se trata con más detenimiento.
En las dos fotos siguientes se plasman dos momentos de esa carrera disputada el 23 de setiembre de 1961. Esta competición por fuera del campeonato oficial fue una de las veintidós que ganó entre las casi cien (96) grandes premios que disputó entre el 17 de setiembre de 1949 y el 23 de abril de 1962 con coches de aquella gloriosa Fórmula 1 a lo largo de Europa, África y el autódromo de Buenos Aires.
Su último gran premio de Fórmula 1 (este era sin puntos) en correr estuvo marcado por el accidente más grave de su carrera. Había largado desde la mejor posición y mientras devoraba a gran velocidad la recta del circuito de Goodwood su Lotus 18/21 se estrella de frente contra el talud provocándole graves lesiones que lo mantuvieron en coma durante un mes. Ese 23 de abril de 1962 marcó el retiro definitivo de las carreras en competencia seria, por puntos o sin ellos. Continuó despuntando el vicio en otras categorías menos exigentes.
En la foto inferior se lo ve cuando es retirado del destruido coche. Más abajo un vuelco sin consecuencias.
La Mille Miglia y su triunfo
Un retiro definitivo a los 81 años
El piloto inglés tomo su decisión luego de la clasificación para la carrera Le Mans Legend, en la que iba participar junto a Ian Nuthall en un Porsche RS61.
"Esta tarde sentí miedo y siempre he dicho que si no estaba a la altura de las circunstancias o que estorbaba en el camino de los demás competidores, me retiraría", publicó Moss en su sitio oficial. "Me encanta correr, pero ahora es momento de parar", agregó.
Moss deja el automovilismo como uno de los pilotos más reconocidos del mundo, habiendo comenzado a los 18 años y ganado dos veces el Gran Premio Británico, tres veces el Gran Premio de Mónaco, la Mille Miglia, la Targa Fiorio y el Trophy Touris, como así también una incontable cantidad de carreras durante su carrera profesional.
Una vez fuera del automovilismo profesional, Moss tomó parte de las competiciones históricas. También fue un símbolo de Goodwood, ayudando a convertir el Goodwood Revival como una carrera altamente popular en todo el mundo.
Hoy, el genio inglés que ganó 194 carreras de las 497 que disputó, dice adiós definitivamente al significado de su vida, el automovilismo.
Un accidente hogareño
El año pasado y de acuerdo con Sports Car Digest en marzo Sir Stirling Moss se estaba recuperando en un hospital tras un accidente en su casa de Londres. Aunque las lesiones no amenazaron su vida, Moss se rompió los dos tobillos y cuatro huesos de de los pies así como daños en algunas vértebras.
El accidente ocurrió como resultado de un mal funcionamiento del ascensor en su casa. Las puertas del ascensor se abrió en el tercer piso cuando el ascensor estaba esperando en el cuarto piso. Sir Stirling entró por las puertas en el tercer piso y se cayó tres pisos por el hueco del ascensor hasta la base de hormigón.
Moss fue admitido inicialmente en el Hospital de Londres, y luego, tras la intervención del ex- médico de la F1, doctor Sid Watkins, se trasladó a la Princess Grace Hospital, donde fue operado. Lady Moss le dijo a los periodistas que se hallaba muy bien de espíritu y ya se estaba quejando sobre el tamaño y la calidad del desayuno del hospital!
"La manzana nunca cae lejos del árbol"
Desde niño Ronnie se interesó por la competición debido a su ADN heredado de su padre, Bengt, entusiasta de los fierros. Al momento de nacer su padre corría en motos y "autos" construidos por él mismo. Con el tiempo Ronnie, después del aprendizaje en kárting debutará en un coche de Fórmula 3 construido por su padre.
En 1968 se corona campeón sueco de la categoría obteniendo ese año y en el siguiente una cantidad enorme de triunfos junto a su maestro y amigo Reine Wiesell.
En 1969 arrasa en F3 y participa en F2, Sports y Rally, categorías en las que corre con éxito y también se lleva varios sustos en accidentes bastantes serios.
En ese año conoce a quien sería el amor de su vida: Barbro Edwardsson. A fin de año tiene el privilegio de ser electo por tercera vez como el mejor piloto sueco al ganar en todas las categorías en que participó.
Su destacada actuación no pasó desapercibida y Max Mosley (abajo en la foto junto a Ronnie) a fin de ese año lo contrata para su equipo en la que la "M" de MARCH es la de su apellido, y le suministra un modelo 701 del Antique Automobiles Racing Team, con el que el sueco lo lleva al 13° lugar de la parrilla de largada en su debut en el Gran Premio de Mónaco y llega 7° en la carrera a dos vueltas del ganador Jochen Rindt.
Lamentablemente el resto del año es un rosario de abandonos y el auto es poco competitivo. Completa el año corriendo en Sports Prototipos.
En el año 1971 Ronnie tiene un fantástico y termina segundo en el campeonato de F1 con el 711 detrás de Jackie Stewart en el Tyrrell. Ronnie también se convierte en campeón de Europa de la F2. Además llegan las primeras victorias en Sports.
Ronnie y Barbro forman pareja y alquilan una casa en Maidenhead, Londres.
En 1972 solo alcanza un tercer lugar como mejor resultado en unos irregulares MARCH de escaso rendimiento.
La temporada siguiente corre con los Lotus 72D y con el modelo 72E que le permite su primera victoria seguida de otras tres más para finalizar tercero en el campeonato tras dos campeones como Stewart y Fittipaldi.
Para la Navidad se compromete con Barbro.
Ronnie explica sus accidente en las prácticas del GP de Bélgica de 1973
Para la temporada de 1974 se esperaba que Colin Chapman entregase un gran sucesor del ya anticuado 72 pero
el modelo 76 fue un fiasco y se debió recurrir al viejo 72E y aún así este le dio otras tres victorias aunque en el campeonato termina en un lejano quinto lugar.
Con el mismo auto, ya desfasado, corre durante 1975 con terribles resultados, un 4° y dos 5° puestos es todo lo que estos anticuados Lotus le pueden dar. Para olvidar.
Si bien en lo deportivo no anduvo bien lo compensa al casarse con su prometida a principios de año y para noviembre es padre de una niña a la que llaman Nina.
Si bien inicia el año 1976 con el equipo Lotus rompe el contrato luego de una carrera y vuelve a correr con un MARCH oficial para el resto año en la que consigue puntuar en una sola carrera y es un triunfo en Monza.
Decepcionado firma con Ken Tyrrell para correr la temporada de 1977 con los prometedores P34 de seis ruedas pero lamentablemente el auto es eso, una promesa que queda estancada por falta de desarrollo y Ronnie llega al balance de fin de año con un paupérrimo resultado, lo mejor es un solitario tercer puesto en Bélgica.
Para el año 1978 firma con Chapman y regresa a un equipo en alza con un exitoso 78 y el nuevo y revolucionario Lotus 79. La estrella del equipo es Mario G. Andretti y Ronnie debe acatar las órdenes de equipo. Aún así tras el debut arrasador del nuevo modelo consigue una victoria, tres 2° puestos y un 3° con el nuevo y fantástico 79 que sumados a otra victoria, un segundo puesto, un 4° y un 5° con el viejo 78 lo llevarán a su segundo subcampeonato, esta vez post mortem tras su muerte luego del terrible accidente en Monza.
Lo que poca gente sabe es que Ronnie había firmado para McLaren para las siguientes temporadas. No pudo ser, la muerte lo sorprende tras 123 Grandes Premios con 10 victorias, 14 pole positions, 9 récords de vueltas y
26 podios.
Tributos
Su último reportaje
Lacónico en sus respuestas se lo veía preocupado por una sola cosa: el embrague de su Lotus 79 que lo llevaría a tener que largar con el viejo modelo 78 al no poder subsanarse esas serias dificultades. Muy a su pesar el equipo tenía el muletto para Andretti . Los Lotus eran máquinas frágiles a pesar de sus adelantos.
El por qué de su muerte
Muchas historias y mitos circularon tras las trágicas circunstancias en la que el joven y prometedor piloto perdió la vida.
Es difícil de creer que han pasado 33 años desde que Ronnie Peterson murió, después de resultar herido en un accidente múltiple al inicio del Gran Premio de Italia de 1978. Este accidente fue un hito en la Fórmula Uno para la seguridad, y a pesar de la trágica pérdida de uno de los mejores pilotos de los años setenta, muchas cosas buenas pasaron a raíz del accidente. Lo trato en mi sobre la seguridad.
En muchos sentidos, Peterson nunca debería haber estado involucrado en el accidente en el primer lugar. Peterson y su compañero de equipo Lotus, Mario Andretti, había dominado la temporada con sus Lotus 79 de efecto suelo .
Andretti y Peterson acababan de llegar tras una convincente victoria con un 1-2 aplastante en Zandvoort, Holanda. En Monza, Andretti consiguió la pole en su Lotus 79, mientras que Peterson había tenido muchos problemas mecánicos y clasificó con el viejo Lotus 78 en el 5° lugar. Para la carrera Peterson estaba en riesgo de quedar atrapado en el medio del pelotón.
Hacia las tres de la tarde, los 24 coches fueron lanzados cuando algunos de los coches de atrás seguían rodando para ubicarse. En el embudo que se hace en la pista antes de la chicana el ARROWS de Riccardo Patrese, que había clasificado 12 º, tocó al McLaren de James Hunt, que había partido desde la 10 ª posición.
El McLaren roza al Lotus de Peterson y el Lotus enfiló hacia las barreras en el lado derecho de la pista, embistiédolas a 200km/h aplastándose la parte delantera del coche.
Vittorio Brambilla, que había largado desde el fondo de la parrilla, trató de evitar el accidente, pero su Surtees se estrelló contra el Lotus de Peterson que comenzó a arder. Después del terrible accidente de Niki Lauda, dos años antes, la idea enfermiza de "¡Oh, no no!" estaba de nuevo en las pistas.
James Hunt saltó de su McLaren y se abalanzó hacia Peterson que se quemaba en su Lotus. Pronto el fuego se apagó y los funcionarios de la pista comenzó a hacer un balance de lo que había sucedido: Diez coches se vieron envueltos en el accidente, incluyendo a Brett Lunger, Hans Stuck, que había tenido una conmoción, y Didier Pironi. Brambilla había sufrido una lesión grave en la cabeza y Peterson tenía rotas las piernas. La Policía italiana formó una muralla humana deteniendo el paso a todos, incluyendo al profesor Sid Watkins, por entonces asesor quirúrgico en la Fórmula Uno,que ni pudo entrar al lugar del accidente.
Después de un retraso de entre once-dieciocho minutos, una ambulancia fue enviada a la escena del accidente, y Peterson fue llevado al centro médico de Monza. Allí, las piernas de Peterson se pusieron en unas férulas y se determinó que las quemaduras no eran graves. Con la condición hemodinámica estabilizada fue trasladado en helicóptero hasta el Ospedale Maggiore en Niguardia, que estaba a unos diez minutos.
Allí, el examen de rayos X mostraron que tenía alrededor de 27 fracturas en las piernas y pies. Los cirujanos decidieron operar los huesos fracturados de Peterson cuando la circulación de una de sus piernas estaba bajo amenaza. Los cirujanos trabajaron hasta cerca de la medianoche y el paciente fue enviado a la unidad de cuidados intensivos en condición estable.
Cerca de las cuatro de la mañana, el profesor Watkins recibió una llamada que le informaba que la condición de Ronnie había empeorado; en el momento de su llegada al hospital, Peterson fue declarado clínicamente con muerte cerebral. Había muerto de una embolia grasa, una condición bastante rara, que puede seguir a las fracturas de cadera. En términos sencillos, los depósitos de grasa se forman en los vasos sanguíneos del paciente, que, en el caso de Peterson , bloquearon la circulación a través de los pulmones y su cerebro muere por falta de oxígeno. Incluso hoy en día, es poco lo que se puede hacer después de que se forme una embolia grasa, y el riesgo de formación de una embolia es mayor cuanto mayor sea el tiempo que se deja al paciente sin tratamiento, y más largo y más complicada sea la cirugía.
Lamentablemente su esposa, Barbro Peterson , nunca se recuperó de su muerte y finalmente se suicidó. Está enterrada junto a él.
Para el resto de su corta vida, James Hunt culpó siempre a Riccardo Patrese por causar el accidente, y cuando comentaba sobre carreras de la F1 en la BBC no perdió oportunidad que los espectadores supieran de ello.
Así pasaba a la inmortalidad este amable y simpático sueco pero veloz en pista que supo ganarse el afecto y admiración de cuantos lo vieron acelerando a fondo y jugando al límite de sus máquinas. Así perdíamos a "SuperSwede", un gran piloto, un gran velocista.
Carlos Alberto Reutemann , nacido en Manucho, en la pampa gringa de la provincia de Santa Fe, un 12 de abril de 1942. Su apodo provenía de su manera de hablar cuando era niño al decir " lo' lechones".
Reutemann llegó a la Fórmula 1 en 1971 en una carrera sin puntos disputada en el circuito N° 9 del Autódromo Municipal de la ciudad de Buenos Aires debutando oficialmente al año siguiente de manera espectacular cuando largó desde la pole con un Brabham BT 34 Cosworth del equipo oficial.
No voy a abundar mucho en detalles biográficos ya que excede el propósito de este POST que remite a repasar su historial como uno de los pilotos argentinos más destacados después de Juan Manuel Fangio y que el destino quiso que no pudiera acceder al máximo galardón y quedara como uno de los tantos campeones sin corona que tuvo la categoría en sus séis décadas de existencia.
Como piloto de Fórmula 1 demostró pericia y profesionalidad para conducir desde sus comienzos y era veloz pero su carácter hacía de él un piloto irregular en su desempeño, solía desmotivarse y eso afectaba sus actuaciones. Como piloto de pruebas se destacaba en la puesta a punto de su coche, muy preciso en informar a sus ingenieros con gran sensibilidad para legar a detectar los defectos del monoplaza.
Conocía sus límites y daba todo en clasificación. era muy común verlo salir a clasificar dando una o dos vueltas y entrar a boxes para que sus mecánicos hicieran los ajustes que él consideraba necesarios y salía a dar "su" vuelta que en uno o dos intentos conseguía su mejor tiempo y enterado del tiempo entraba a boxes, se bajaba y se dirigía al borde de la pista para de allí observar a sus rivales sabiendo que no lo podía mejorar o no se lo bajarían, sobre todo cuando estaba con un buen auto.
No creía en la suerte y solía decir que sólo se trataba de que algo estaba mal hecho cuando un elemento se rompía en su auto. Cuando su motivación era elevada se jugaba en la pista y aceleraba. Era muy buen largador, recuerdo Jacaré Paguá de 1978, clasificó 4° y en la primera curva alcanzó la punta dejando atrás a los dos Lotus 78 y al McLaren M26 de James Hunt. Ese mismo año hizo el mejor sobrepaso de su carrera al superar a Niki Lauda en Brands Hatch después de acecharlo por varias vueltas.
Sus victorias fueron doce en los Grandes Premios puntuables y una en el Grand Premio de Brasil de 1972 sin puntos que fue la primera aunque oficialmente la primera fue Sudáfrica de 1974. Además cosechó 6 pole positions, 6 récords de vuelta y 45 podios
1974 Gran Premio de Argentina
La frustración de un piloto y de un país
¡Cuanta emoción al ver estas imágenes! El Municipal era un horno, nos asábamos a fuego lento. En la tribuna estaba el presidente Juan Domingo Perón que tanto tuvo que ver en la carrera del Chueco y todos esperábamos esa victoria del Lole y entonces...¡Cuánta bronca sentimos todos y con las lágrimas inundando nuestros ojos y con un nudo atenazando a la garganta nos retirábamos del Autódromo con la cabeza gacha!
¡Cómo puteábamos! En casa las radios decían que la toma desprendida hizo que el motor gastase más combustible, ¡metira! Los salames de Brabham no habían puesto lo suficiente y el Lole se quedó sin una gota de nafta y el ánimo por el suelo. Nunca pudo ser profeta en su tierra.
Una de las grandes victorias de Reutemann con el Brabham BT44
Ese año cuando el Brabham no se rompía el Lole ganaba, esta fue por afano y con el pie a fondo: 215 km/h y le sacó ¡más de cuarenta segundos al segundo!
Resultado final:
1º7Carlos REUTEMANNBrabham Cosworth54 vueltas 1h 28m 44.720s ( 215.804 km/h )
2º6Denny HULMEMcLaren Cosworth a 42.920s )
3º24James HUNTHesketh Cosworth a 1m 01.540s )
4º28John WATSONBrabham Cosworth a 1m 09.390s )
5º11Clay REGAZZONIFerrariFerrari a 1m 13.080s )
6º10Vittorio BRAMBILLAMarch Coswortha 1m 13.820s )
7º33David HOBBSMcLaren Coswortha 1 vuelta
1º28Carlos REUTEMANNWilliamsFord Cosworth76 vueltas 1h 55m 34.365s a 130.677 km/h promedio
2º26Jacques LAFFITELigierFord Coswortha 1m 13.629s
3º5Nelson PIQUETBrabhamFord Cosworth a1m 17.726s
4º30Jochen MASSArrowsFord Coswortha 1 vuelta
5º2Gilles VILLENEUVEFerrariFerraria 1 vuelta
6º20Emerson FITTIPALDIFittipaldiFord Coswortha 2 vueltas
7º11Mario ANDRETTILotusFord Coswortha 3 vueltas
8º29Riccardo PATRESE ArrowsFord Coswortha 3 vueltas
En su segundo año en el equipo Williams Carlos Alberto Reutemann estuvo muy cerca de obtener su título mundial pero por no haber respetado el contrato que lo obligaba a ser el segundo piloto del reciente campeón Alan Jones y desobedecer las órdenes de equipo de dejar pasar a Jones en Jacaré Paguá bajo una intensa lluvia para obtener la victoria en la última carrera los mecánicos recibieron la orden directa de Patrick Head de alterar las relaciones de caja en el Williams del argentino y de esa manera no pudo resistir el ataque de Piquet en un circuito horrible como el de las Vegas en el que la caja juega un papel fundamental. Fue un año intenso y sin dudas el duelo se mantuvo toda la temporada y sus armas eran de lo mejor: el Brabham BT 49C Y el Williams FW 07C, los mejores exponentes de aquellos autos de total efecto suelo.
Daba gusto verlos en las curvas como el Salotto del Gálvez, y además esos coches tenían toda la pinta y ganaban y le ganaban a los equipados con motores turbo monstruos con potencias elevadas como los Renault y las Ferrari que empujaban lindo y con pilotos de aquellos.
Lo que sigue es la cronología de un año I-NOL-VI-DA-BLE
Estados Unidos. Costa Oeste: Lole 2º, Piquet 3º[ Reutemann 6 pts, Piquet 4pts]
Brasil: Lole 1º, Piquet 12º[ Reutemann 15 pts, Piquet 4 pts]
La "miopía" del Lole lo costará el campeonato
Argentina: Piquet 1º, Lole 2º[ Reutemann 21 pts, Piquet 13 pts]
San Marino: Piquet 1º, Lole 3º[ Reutemann 25 pts, Piquet 22 pts]
Bélgica: Lole 1º, Piquet abandona. Pero pasa una tragedia en boxes y el drama de la largada
[ Reutemann 34 pts, Piquet 22 pts]
Mónaco: Piquet y el Lole abandonan.[ Reutemann 34 pts, Piquet 22 pts]
España: Lole 4º, Piquet abandona [ Reutemann 37 pts, Piquet 22 pts]
Francia: Piquet 3º, Lole 10º [ Reutemann 37 pts, Piquet 26 pts]
Gran Bretaña: Lole 2º, Piquet abandona[ Reutemann 43 pts, Piquet 26 pts]
Alemania: Piquet 1º, Lole abandona[ Reutemann 43 pts, Piquet 35 pts]
Austria: Piquet 3º, Lole 5º [ Reutemann 45 pts, Piquet 39 pts]
Holanda: Piquet 2º, Lole abandona [ Reutemann 45 pts, Piquet 45 pts]
Italia: Lole 3º , Piquet 6º [ Reutemann 49 pts, Piquet 46 pts]
Hicimos tanta fuerza que le pinchamos el Cosworth a Piquet
Canadá: Piquet 5º, Lole 10º [ Reutemann 49 pts, Piquet 48 pts]
Las Vegas USA ¿Este? [ Reutemann 49 pts, Piquet 50 pts]
La venganza de los mecánicos de Williams
POR UN PUNTO EL BRASILEÑO NOS ROBA LAS ILUSIONES
Era el diablo más loco que jamás llegó a la Fórmula 1 ... El hecho de que, por todo esto, era un personaje sensible y amable pero durante el infierno que resultaba la largada y la salida, tomaba en serio a fondo la conducción lo que le hizo un único ser humano.
Niki Lauda
El canadiense desde chico se destacó corriendo en trineos motorizados para nieve en los nevados paisajes de su país llegando a ser campeón mundial de la especialidad a los 19 años.
En 1973, deja los trineos para empezar a correr con autos de la Fórmula Ford. Al año siguiente pasa a la Fórmula Atlantic estadounidense. En 1976, se consagra campeón de la Atlantic, ganando 9 de las 10 carreras del campeonato repitiendo en 1977 pero obteniendo el título de la misma categoría pero en su país.
En su vida familiar, Gilles se casa a los 20 años y convive con su esposa que lo acompañará siempre y luego con sus hijos a todos los circuitos en una auténtica vida errante en su casa rodante. Ya en la F1 seguirá con esa forma de vivir aunque un poco más estable.
Sus primeros pasos. Mosport 1973
En la Fórmula Atlantic, 1975
En la Fórmula Atlantic Tres Riveras, 1976
En este mismo año pasa de los escasos caballos de sus autos a los 500hp de los de la Fórmula 1 piloteando un McLaren. Durante las prácticas del GP de Inglaterra, llegó a hacer un trompo en cada curva del circuito..Naturalmente la diferencia de esos trescientos caballos eran demasiados para su inexperiencia.
Aún así para el sábado ya había domado el viejo McLaren M23 y entonces se ubicó en un sorprendente noveno lugar llegando superar al alemán Jochen Mass con el M26 oficial y a sólo 8 décimas del pole sitter James Hunt superando a pilotos ya veteranos. Ya en carrera llegó a estar séptimo y tuvo problemas mecánicos que lo llevaron a boxes perdiendo dos vueltas llegando 11°.
Su debut en F1, Silverstone 1977 con el McLaren M23
Naturalmente su desempeño no pasó desapercibido en especial para la casa italiana. El commendatore Enzo vio en Gilles in diamante en bruto; ni lerdo ni perezoso envió a Luca C. di Montezémolo a contratar sus servicios para manejar uno de sus autos. Desde entonces Villeneuve dejaría nunca la marca del Cavallino Rampante.
Gilles en 1977, la primera en Ferrari
El inicio no fue todo lo bueno que se esperaba. Gilles corrió las dos últimas carreras del año; la primera terminó derrapando y abandonando y en la segunda, protagonizó el primero de su increible racha de terribles accidentes. En el Mont Fuji (Japón), Villeneuve trató de superar a Ronnie Peterson al final de la recta principal. Pero en el intento, una de sus ruedas delanteras tocó contra una de las traseras del Tyrrell de Peterson , saliendo el Ferrari catapultado fuera de la pista volando hacia el público matando dos espectadores y un tendal de heridos. Increíblemente Gilles salió ileso.
Gilles en 1977, la segunda en Ferrari
1978, su primer año en Ferrari
Fue su año más polémico. Obsesionado por obtener resultados en forma rápida en casi todos los GP se dedicó a destruir coches, siendo partícipe en diversos accidentes y despistes, cada uno más grave que el anterior. Gozaba de la confianza ciega de Don Enzo y esa presión lo llevó a madurar rápidamente, al punto de llevarse la victoria en la última carrera, justamente en Canadá, de punta a punta y con el pedal a fondo.
1979 El subcampeonato
Su mejor temporada fue este año en la que fue subcampeón detrás de su compañero de equipo Jody Scheckter. Se podría decir que perdió el campeonato más por la lealtad de ser el piloto #2 del equipo que por errores propios, a pesar de que demostró ser más rápido que Scheckter, cuando ganó las dos primeras carreras del año y al protagonizar un memorable duelo con René Arnoux en Francia.
Carrera para recordar también el GP de Holanda, cuando tras un reventón del neumático trasero izquierdo y despiste, tuvo que llevar su Ferrari casi de costado con la suspensión trasera izquierda inutilizada. Villeneuve llegó a pits para esperar el milagro de volver a la pista, pero la suspensión...
Temporada 1980
Este fue un año para olvidar. La Ferrari 312T5 ha sido uno de los peores construidos por la Scudería, más bien se puede decir que era un chasis superado. En casi todas las carreras los autos rojos se clasificaban en los últimos lugares de la partida, y para colmo de males Jody Scheckter ni siquiera pudo clasificar para el GP de Canadá
Temporada 1981
Esta temporada fue escenario de los dos más grandes triunfos de Gilles Villeneuve . Primero, en el GP de Mónaco en la que enterró la idea de que los motores turbo no podían ganar en este tipo de circuitos, cuando supo dosificar la potencia de su motor ante el angosto margen de error que ofrece el circuito monagués. El segundo, en España, fue heroico tras una gran partida se colocó de sétimo a tercero; luego superó por fuera a Carlos Reutemman y después tomó la punta gracias a un error de Alan Jones. Tuvo que resistir a Laffite, Watson, Reutemann y De Angelis durante 67 vueltas logrando la victoria.
Tras algunos accidentes más y una participación dramática en Canadá cuando corrió media carrera casi sin spoiler bajo la lluvia, fue catalogado como el favorito del público para 1982. La nueva Ferrari 126C2 lo ponía como candidato al título, pero apareció en escena su co-equiper Didier Pironi.
La victoria de Gilles en el Jarama en aquel día de 1981 es reconocido al instante como uno de sus grandes triunfos en su corta carrera de 67 Grandes Premios disputados. Villeneuve resistió a la presión constante durante 67 vueltas para ganar en, lo que era claramente, un coche inferior.
Fue su triunfo final antes de su muerte que ocurriría el año siguiente. Y fue un triunfo que sería simplemente irrepetible.
La acción de su compañero de escuadra, Didier Pironi, en el circuito de Imola, reflejada en el video siguiente, fue uno de los factores que desencadenaron la tragedia de Gilles. El nunca se esperó que ante la orden del equipo de mantener las posiciones el francés la desobedeciera.
Su frustración e indignación ante el hecho, que él consideró una traición, lo llevó a que en ese fin de semana en Zolder actuara con ofuscación y sin medir las consecuencias fue a buscar el tiempo que lo llevara a ocupar el mejor puesto de largada para consumar la venganza contra quien había declarado la "guerra" trece días antes.
El destino quiso que un lento March piloteado por Jochen Mass quiso que se le cruzara en esa corta recta y la rueda delantera izquierda de su Ferrari embistiera la GoodYear trasera derecha de aquel auto y esta hiciera de trampolín para elevarla en un brinco mortal y el monocasco de la 126C2, el primero, fue el primer monocasco de aluminio construido por la casa de Maranello diseñado por Mauro Forghieri y Harvey Postlethwhite.
En su vuelo trágico en un autódromo con una pista angosta y carente de vías de escape el monocasco no soportó los choques contra el suelo y las defensas y se partió al medio. La terrible fuerza centrífuga desprendió la butaca con el desafortunado piloto despedido hacia la muerte y su nombre pasando a la eternidad.
Hoy, a treinta años, aún me conmueve su recordación, su tragedia y el no saber de lo que pudo haber sido de la carrera de este enorme piloto.
Fueron 6 victorias, 2 pole positions, 8 récords de vueltas y 13 podios en intensos 67 Grandes Premios corridos.
¡Hasta siempre Campeón!
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