Pocos autódromos en el mundo pueden presumir de ser históricos y evocadores como Monza. Construido en un profundo bosque en 1922 el circuito es un lugar extraño, sugerente y el contraste entre la tranquilidad absoluta en la mayor parte del año y la emoción salvaje de los italianos, i tifosi, es total durante un fin de semana de Gran Premio .
Al mismo tiempo que se convirtió en muy popular era también muy peligroso. En 1928, un piloto y 27 espectadores murieron y a pesar de las modificaciones de seguridad, cinco años más tarde murieron tres de los mejores pilotos en una carrera.
Fue durante muchos años uno de los circuitos más rápidos; el primer lugar especialmente diseñado para organizar un Gran Premio y el primero en cobrar por la entrada y el primero también en tener dos pistas.
Sin embargo, por todo lo que se ha convertido en uno de los circuitos más convocante y prestigiosos de la moderna Fórmula Uno, reconstruido a lo largo de los años con trampas de grava y restos de compensación a estrictas normas de seguridad de la FIA, si usted sabe dónde buscar aún es posible encontrar un montón de los viejos Monza.
Lo más famoso y más espectacular de su trazado es la sección fuertemente peraltada que ahora se va degradando lentamente en el bosque pero que una vez se utilizara para correr el Gran Premio de Italia incluida en el óvalo al estilo de las carreras norteamericanas.
A semejanza del circuito inglés de Brooklands, Monza fue uno de los circuitos por primera vez construidos en el mundo como pistas de carreras, diseñado como un "palacio de la velocidad", para probar automóviles y como una vidriera perfecta para el desempeño de la industria automovilística italiana, y hoy es la más antigua que cualquier otra pista que todavía se utiliza para las carreras de Fórmula Uno.
Fueron construidas dos pistas separadas en Monza, la "pista al estilo circuito"que se ha conservado en esencia para convertirse en la moderna pista, y también una para alta velocidad, el circuito de velocidad, que es el óvalo de 4,25 kilometros de largo.
Al igual que otras pistas de carreras antiguas, el peralte se incorporó como una forma de ayudar a los coches, relativamente primitivos de aquella época, a ir más rápido en curva, aunque la original de era una curva peraltada mucho menos impresionante que la que sobrevive en la actualidad. En 1938 se demolieron las curvas primigenias.
El circuito sobrevivió a la guerra (tras ser brevemente utilizado como depósito en la pista de pruebas por las fuerzas aliadas) y el Gran Premio de Italia regresó en 1948. Sin embargo, la pista estaba en malas condiciones y ambiciosos planes se formaron rápidamente para renovarla por completo.
En 1954 se inició la construcción de lo que es básicamente el circuito moderno y también un nuevo óvalo espectacular, ahora con las famosas curvas Nord y Sud con un peralte de 46° con la superficie curvada.
Esto permitió lo más temible del diseño de Monza que se construyó, una vuelta combinada del "circuito" y los tramos de "velocidad", dando una vuelta larga de casi 10km a máxima velocidad.
Este circuito total se utilizó por primera vez para el Gran Premio de Italia de 1955 en el que el gran Juan Manuel Fangio tuvo una brillante victoria. y se repitió en tres ocasiones más.
Jack Brabham girando con su Cooper T58 Climax en el peralte de la Curva Nord
No sólo coches de Fórmula Uno corrieron en el óvalo, Monza también fue escenario de una de las carreras más extrañas de la época: la 'Carrera de los Dos Mundos " (ver ), en 1958 se trajo la especialidad estadounidense de los IndyCars en lo que resultó ser un hecho aislado, que se celebró durante tres mangas y ganó el estadounidense Jim Rathman antecedida por una corrida en 1957 con pilotos estadounidenses únicamente. En esa oportunidad se utilizó nada más que el óvalo y en sentido contrario al de la Fórmula 1.
Por la década de 1960 las preocupaciones de seguridad se estaban convirtiendo en un problema cada vez mayor ya que las velocidades seguían aumentando y la Fórmula Uno dejó de usar el óvalo peraltado a pesar de que aparecían en la famosa película de 1966 'Grand Prix', protagonizada por James Garner. Otras series de carreras continuó utilizándolo hasta el final de la década de 1960, pero desde entonces decayó lentamente y fue abandonado.
Parte de la antigua banquina del viejo Monza
La última oportunidad en ser utilizado oficialmente por la Fórmula 1 fue el desgraciado y aciago Gran Premio de 1961 en el que murieron Wolfgang von Trips y 15 espectadores. Fueron cuatro ocasiones en que los bramaron aquellos Mercedes, Maserati y Ferrari de 2,5 litros de 1955, 1956 y 1960 respectivamente y el Ferrari de litro y medio de 1961.
Ambas curvas, la Nord y la Sud, escaparon por poco a la demolición prevista para finales de 1990 y su futuro a largo plazo no está de ninguna manera asegurado. Así que, muchacho si tienes la oportunidad puedes ir y echar un vistazo a este espectacular monumento a la emoción y el peligro que fue el antiguo circuito de Monza ante que algún político italiano se le dé por demolerlo.
Alta Resolución
Desde siempre ha habido un interés en hacer correr a los Indy Car junto a los Fórmula 1 ya sea por su aspecto parecido o para pulsear la calidad constructiva de dos categoría tan disimiles y a la vez parecidas, como para resolver un viejo pleito Europa-USA.
En los comienzos de la Fórmula 1 la importancia de las carreras estadounidenses, en especial las 500 Millas de Indianápolis, era muy significativa en su país y los europeos querían asimilarlos a su nuevo campeonato que quería ser "mundial". A los norteamericanos muy afectos a nominar "World" a cuanta liga crean mucho no les interesaba salvo que se corriese a su manera. Por lo pronto en esa primera década las 500 Millas formaron parte del campeonato mundial de pilotos y constructores de la Fórmula 1.
Según el todo comenzó en el año 1954 cuando se construyeron los peraltes de Monza que luego fueron utilizados en el Grand Prix Italiano del año 1955. Este óvalo se agregaba al circuito existente extendiendo el trazado a una extensión total de 9.822 metros.
La semejanza del sector oval de Monza con el de Indianápolis no pasó inadvertida por el presidente del Automóvil Club de Milan Giuseppe Bacciagaluppi, que enseguida invitó a presenciar el Gran Premio Italiano de 1956 a Duane Carter, director en aquel entonces del Automóvil Club de Estados Unidos (USAC). Como era de esperar, cuando estos importantes hombres del mundo del motor se encontraron ante un circuito que tenía tanto características Europeas como Americanas, rápidamente llegaron a un acuerdo para organizar una carrera con autos de Formula 1 y de la Indy Cars.
La carrera iba a utilizar solo la sección peraltada y estaba programada para Junio de 1957. En abril, Pat O'Connor que moriría al año siguiente (ver ) viajó a Italia y probó para la Firestone un Chrysler V8 de 5.500cc.(Con un motor diferente al tradicional Offenhauser turbo de 3.000 cm3 y de cuatro cilindros) y manejó una distancia de 363 kilómetros con un promedio de velocidad de 262.9 Km/h, con una mejor vuelta que promedió los 273.5 Km/h y que comparados con los 231.6 Km/h que lograba en Indianápolis con su pole-position para las 500 Millas fueron impresionantes.
Una vez finalizada la competencia de Indianápolis en Mayo del '57 fueron embarcados diez autos desde New York a Génova. Y de ahí fueron transportados a Monza en camiones de la Alfa Romeo mientras los pilotos y mecánicos viajaron en avión.
Sin embargo, la prueba no se pudo concretar tan fácilmente. Los pilotos de Formula 1 no tenían una maquina capaz de competir contra los IndyCars en el circuito peraltado y a su vez, los Indy no servían para el circuito tradicional por lo que la competencia finalmente fue boicoteada y solo se presentaron del lado Europeo tres autos sport Jaguars D-Type de la Ecurie Escosesse (Escudería Escocesa ) (foto de abajo), que habían participado la semana anterior en las 24 horas de Le Mans obteniendo un aplastante1-2 .
De todas maneras quedo comprobado que los pilotos de Formula 1 tenían buenos fundamentos para preocuparse por la velocidad de los IndyCars en los peraltes, cuando Tony Bettenhausen logra la poleposition de la carrera a un promedio de 284 Km/h.
La carrera sin grandes complicaciones la gano Jimmy Bryan a un promedio de 257.6 Km/h. y termino así la primera excursión de los IndyCars por Monza.
Pero la "Carrera de dos Mundos" todavía se tenía que correr con autos europeos versus autos estadounidenses.
Para esta carrera en Monza cometí un error: hice el mejor tiempo. Después otro coche norteamericano igualó mi tiempo, o lo mejoró, y en seguida rompió un pistón. A la mañana siguiente llego al autódromo y veo que mi coche está en los garajes, desarmado, mientras que el que había roto tenía el motor armado y estaba listo para correr. Claro, el premio era muy grande...
Prácticamente me quedé sin correr. Mi coche no estuvo listo para las dos primeras series y recién en la tercera el motor arrancó. Di unas pocas vueltas hasta que se rompieron dos pistones.
Juan Manuel Fangio.
Las Máquinas.
Las máquinas norteamericanas estaban todas equipadas con el motor Offenhauser de cuatro cilindros y 4.200cc. Las cajas de estas maquinas eran de dos velocidades y necesitaban ser empujadas para comenzar a moverse. Los neumáticos utilizados eran los Firestone y estaban especialmente diseñados para soportar las fuerzas laterales de los óvalos.
Un Jaguar D-Type similar a los utilizados en la carrera
Por el lado Europeo, había dos Jaguars D-Type con motores de 3.800cc y uno de 3.442cc. Este ultimo era la misma maquina que había sido utilizada para la edicion anterior.
Ferrari reconstruyó a nuevo un V12 de 4200cc con una potencia alrededor de los 400 hp. La caja de esta maquina originalmente era de cinco velocidades pero la escudería quitó dos de los engranajes dejando la caja con solo tres cambios de velocidad.
La segunda Ferrari oficial tenía una carrocería especialmente fabricada para esta carrera, y utilizaba un motor Dino V6 de 2880cc 296 Sport.
La otra Ferrari era una GP modificada por Chinetti que nunca había sido utilizada para competencias. Tenía un motor V12 de alimentación atmosférica y 4200cc.
Una maquina muy particular creada para esta competencia fue un Maserati El Dorado, equipada con un motor de 4200cc. V8 derivado de los que equipaban las maquinas Sport. La alimentación original era por inyección pero en las prácticas fue modificada y se le incorporó cuatro carburadores doble boca. El motor y la transmisión estaban apoyados sobre la izquierda del auto para ayudar en el radio de giro, balanceando de esta manera el peso del automóvil hacia la izquierda. Los depósitos de combustible estaban detrás y a los costados del habitáculo y la caja era de dos velocidades, similar a la empleada por los norteamericanos.
Finalmente, al año siguiente, se organizo nuevamente la carrera para el 29 de Junio (de 1958) y la competencia se denominó "Monza 500" La carrera se dividiría en tres baterías separadas de 63 vueltas y las posiciones finales, como era habitual en este tipo de carreras en baterías subdivididas, por sumatoria total de tiempos.
Con respecto al intento anterior se realizo un mejor trabajo de organización y ya fueron varias las escuderías europeas que prepararon maquinas para esta competencia.
Una particularidad es que sólo se corrió en las dos oportunidades en el óvalo y el sentido fue el inverso al del circuito de Fórmula 1 con curvas hacia la izquierda.
La Primera Batería
El día de la carrera amaneció cálido y soleado, pero la expectativa estaba concentrada en si Juan Manuel Fangio iba a poder largar la carrera o no.
Durante la mañana, fue realizado en su máquina un cambio de bujías y se descubrió que uno de los pistones estaba agrietado. Se intento postergar la largada por los organizadores para ver si podían colocarle un pistón nuevo al motor, pero a pesar del retardo de 15 minutos la tarea no pudo ser terminada.
Para cumplir con el reglamento oficial, la máquina sin motor fue rodada hasta su posición de parrilla y luego empujada directamente a los Boxes. El campeón mundial no estaría la largada de la primera batería.
Por otro lado a Hawthorn no le gustaba el circuito y sufría de un malestar estomacal entonces Musso ocupo su lugar desde las clasificaciones. Cuando comenzaron a rodar las maquinas, Musso logra sacar ventaja con su caja de tres cambios, seguido por Sachs, Bryan y Rathmann, logrando en su primera vuelta un tiempo de 56 segundos.
En la vuelta dos, Musso es pasado por Sachs pero en la siguiente vuelta, Musso hace un tiempo de 54,8 segundos y logra volver a la primera posición.
En la vuelta cinco, Sachs vuelve a pasar a la posición de honor, y Bryan superara a Musso dos vueltas después. Musso se gana el cariño de los italianos por la manera que estaba conduciendo a pesar de ser superado mecánicamente por los Norteamericanos.
En la vuelta 11, la carrera cambia de líder y esta vez es Rathmann el que lidera seguido por Musso, Sachs, Bryan y Freeland. Musso y Sachs continúan en una disputa cerrada por la segunda colocación hasta que en la vuelta 20, se perfora el carter de la maquina de Sachs. Seis vueltas después, Musso ingresa en los Boxes con la Ferrari humeando y aprovechan para reabastecerla de Metanol y cambiar cubiertas y Hawthorn toma su lugar volviendo a pista en séptimo lugar.
Stirling Moss hasta ese momento escalo hasta el tercer lugar y lo mantuvo hasta la vuelta 53, que fue superado por Bob Veith.
Segunda Batería
Al concluir la primera tanda, hubo un receso de una hora para que los mecánicos pudieran reacondicionar las maquinas para la segunda tanda.
Los pilotos comenzaran la siguiente batería en las mismas posiciones que terminaron la anterior.
Fangio seguía con su mala suerte del día ya que los mecánicos no podían terminar el trabajo, y otra alternativa de la competencia seria que Maurice Trintignant seria remplazado por un novato llamado AJ Foyt.
Rathmann lideró esta batería de punta a punta. Bryan, Musso, Moss y Veith lo seguían en la primera vuelta. Schell con la Ferrari de Chinetti duro muy poco ya que padeció varios problemas mecánicos mientras tanto Veith, Moss, Ruttmann y Bryan se intercambiaban posiciones en las vueltas siguientes y en la vuelta 19, Musso vuelve a tener problemas con el humo en el motor de la Ferrari y entra a los box.
Phil Hill no había podido largar en la segunda tanda y toma la Ferrari de Musso. En la vuelta 40, Hill deberá ingresar la Ferrari nuevamente a los box por un cambio de cubiertas.
Moss ahora esta tercero seguido de muy cerca por Veith, mientras que Bryan es presionado por Ruttmann, y la batalla continúa desde la vuelta 31 a la 56. Sin embargo en la vuelta 57, la maquina de Moss comienza a bajar revoluciones debido a un problema con uno de los magnetos (el motor tenía dos bujías de chispa por cilindro) y la máquina de Fairman tuvo problemas con un pistón obstaculizando con humo la visión en la ultima vuelta.
Tercera Batería
Fangio finalmente apareció en la grilla para la ultima competencia, pero su maquina no aparecía en el lugar, y la gente comenzaba a preguntarse si de hecho él iba a conducir el auto de otro. La expectativa que se había generado por ver a Fangio manejando un ChampCar estaba fundamentada, mas allá de ser el mayor exponente de los Grand Prix, por el excelente tercer puesto en clasificaciones que había logrado sobre una maquina de unas características totalmente ajenas a lo que él estaba acostumbrado a conducir.
Eventualmente la máquina de Fangio fue sacada del Box y llego a arrancar pero solo duraría una vuelta. Surgió un problema de alimentación y enseguida estaba fuera de carrera. Rathmann volvió a liderar desde la primera vuelta, esta vez seguido de muy cerca por los dos Jaguars. Stirling Moss había largado ultimo cortesía de no poder utilizar la primera velocidad para moverse, pero rápidamente comenzó a recuperar posiciones y en la vuelta 14, ya había pasado al sexto lugar superando a Hawthorn y en la vuelta 20 supero a Crawford ingresando al quinto lugar y comenzó a descontar dos segundos por vuelta al cuarto, AJ Foyt.
Vigth perdió repentinamente una rueda en la vuelta 29 y el auto perdió el control durante unos instantes antes de detenerse en un lugar seguro. Moss paso al cuarto lugar detrás de Rathmann, Bryan y Foyt. Hawthorn ingresa a Boxes con el Ferrari y este se lo entrega a Hill.
En la vuelta 41 y luego de la espectacular carrera que estaba realizando, Moss desapareció. Falló la dirección del "El Dorado" y salió disparado hacia el exterior de los peraltes para luego de golpear la barandilla y volver contra el centro del peralte. Moss resulto ileso, fue un accidente con suerte.
Para ese entonces las posiciones eran las siguientes: Rathmann, Bryan, Hill (que había superado a Crawford en la vuelta 58) y Crawford.
Rathmann se mantuvo adelante hasta la bandera a cuadros.
Aquí abajo, el BATATA Special que le tocó en (mala) suerte, nunca le dieron una buena máquina.
Clasificacion Final
Los tiempos de los pilotos fueron sumados para dar el resultado final.
El ganador fue Jim Rathmann.
Desgraciadamente, el Automóvil Club de Milano había sufrido una perdida financiera muy importante en la organización de esta competencia y nunca fue reeditada. Esa vez los yankies se llevaron buena plata.
La siguiente vez que ambas categorías compitieron directamente fue en el Questor Grand Prix al que le dediqué un y allí, durante 1971, aquella Fórmula 1 le pasó el trapo a los Indy del USAC.
Ese fue un desafío directo entre ambas categorías y a todos los efectos, único. En ese desafío Europa ganó la pulseada ampliamente ya que se habían equiparado las posibilidades porque cada fórmula utilizó su propio combustible, la USAC metanol y la F1 gasolina de alto octanaje y el circuito fue una combinación de óvalo y circuito con mixtos.
Fueron estos dos eventos los únicos en la que pilotos de ambas categorías se vieron frente a frente teniendo la oportunidad de medirse en pista.
La Storia di Monza en Italiano
La curva peraltada del circuito hoy se ve así, imagínense lo que habrá sido recorrerla a 300 km/h
El óvalo en 2011
Vittantonio Liuzzi haciendo equilibrio en el peralte de la curva Sud
Los orígenes de este tradicional circuito enclavado en las Ardenas, rodeado de espesos bosques, es tan viejo como el automovilismo de competición; ya en los inicios del s.XX en estos parajes se habían trazado antiguos circuitos rodeados de una impactante y agreste belleza que con el tiempo se iban abandonando.
Diseñado por Jules de Their y Henri Langlois Van Ophem en 1921, el circuito original tenía 15.100 km de extensión, y recorría las carreteras que unen los poblados belgas de Spa Francorchamps, Malmedy y Stavelot. Con el paso de los años, el trazado del circuito fue modificado varias veces hasta alcanzar los 6.973 m de hoy, siguiendo una ruta rápida y sinuosa a través de los Ardennes que permite superar los 330 km/h.
La pista se ha caracterizado desde sus orígenes por lo impredecible de las condiciones meteorológicas, que muchas veces hacen que una parte de la pista esté seca mientras en el otro extremo llueve en forma torrencial. Tanto pilotos como seguidores de la máxima categoría suelen mostrar su preferencia por el circuito de Spa. Las carreras disputadas aquí son (en la mayoría de los casos) entretenidas, a la vez que presentan desafíos interesantes a los pilotos
Con características de semi-permanente fue sede de grandes eventos sigue siendo uno de los circuitos más populares del mundo, entre pilotos y espectadores por igual. Desde la creación del Campeonato del Mundo de F1 ha acogido a casi todos los grandes premios. También en él se celebran las 24 Horas de Spa y otros eventos nacionales e internacionales como los 1000 km.
Con varias muertes y accidentes gravísimos entre los pilotos de Fórmula 1, Spa, como varios otros circuitos, fue dejado de lado en toda la década de los setenta y tras un recorte en la longitud fue readmitido en 1983 y con modificaciones varias se llega al circuito de la actualidad que no ha perdido esa magia que atrapa a quien lo visita.
Una Alfetta de 1950 ¿Con quién al volante? Un tal Fangio...Un novato
Corría 1966 y un tal Jochen Rindt trepaba la curva más famosa con un Cooper T81
Jochen Rindt en 1970
La curva más famosa de la Fórmula 1
AYER
1964 Graham Hill y su BRM P60 en la punta
HOY
Y EN LA NOCHE
UNA DE LAS CARACTERÍSTICAS DE SPA
Vittantonio Liuzzi haciendo equilibrio en el peralte de la curva Sud
Los orígenes de este tradicional circuito enclavado en las Ardenas, rodeado de espesos bosques, es tan viejo como el automovilismo de competición; ya en los inicios del s.XX en estos parajes se habían trazado antiguos circuitos rodeados de una impactante y agreste belleza que con el tiempo se iban abandonando.
Diseñado por Jules de Their y Henri Langlois Van Ophem en 1921, el circuito original tenía 15.100 km de extensión, y recorría las carreteras que unen los poblados belgas de Spa Francorchamps, Malmedy y Stavelot. Con el paso de los años, el trazado del circuito fue modificado varias veces hasta alcanzar los 6.973 m de hoy, siguiendo una ruta rápida y sinuosa a través de los Ardennes que permite superar los 330 km/h.
La pista se ha caracterizado desde sus orígenes por lo impredecible de las condiciones meteorológicas, que muchas veces hacen que una parte de la pista esté seca mientras en el otro extremo llueve en forma torrencial. Tanto pilotos como seguidores de la máxima categoría suelen mostrar su preferencia por el circuito de Spa. Las carreras disputadas aquí son (en la mayoría de los casos) entretenidas, a la vez que presentan desafíos interesantes a los pilotos
Con características de semi-permanente fue sede de grandes eventos sigue siendo uno de los circuitos más populares del mundo, entre pilotos y espectadores por igual. Desde la creación del Campeonato del Mundo de F1 ha acogido a casi todos los grandes premios. También en él se celebran las 24 Horas de Spa y otros eventos nacionales e internacionales como los 1000 km.
Con varias muertes y accidentes gravísimos entre los pilotos de Fórmula 1, Spa, como varios otros circuitos, fue dejado de lado en toda la década de los setenta y tras un recorte en la longitud fue readmitido en 1983 y con modificaciones varias se llega al circuito de la actualidad que no ha perdido esa magia que atrapa a quien lo visita.
Una Alfetta de 1950 ¿Con quién al volante? Un tal Fangio...Un novato
Corría 1966 y un tal Jochen Rindt trepaba la curva más famosa con un Cooper T81
Jochen Rindt en 1970
La curva más famosa de la Fórmula 1
AYER
1964 Graham Hill y su BRM P60 en la punta
HOY
Y EN LA NOCHE
UNA DE LAS CARACTERÍSTICAS DE SPA
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Spa es considerado uno de los circuitos clásicos que, junto con el de Suzuka en Japón y Mónaco, constituyen el mayor reto, todavía, de conducir en la F1
La pista original fue retirada del calendario por motivos de seguridad después de 1970
Una versión abreviada regresó en 1983 y ha ocupado el GP de Bélgica, desde entonces, aparte de la de 1984, cuando volvió a Zolder.
Eau Rouge ha sido una característica de la pista de Spa, ya célebre cuando se celebró por primera vez el Gran Premio en 1925
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El Circuito Actual
De noche
Raidillon
La curva que es la salida de Eau Rouge
De Raidillon es la empinada curva rápida la mano derecha, que corta la sección de l'Ancienne Douane desde 1939. En los años treinta había una competencia entre los propietarios de los circuitos para tener la pista más rápida. Francorchamps no quería quedarse atrás por lo que decidieron construir esta curva artificial.
De Raidillon se convirtió en una de los curvas más queridas y temidas en el mundo. Mientras que la aceleración desde la horquilla de La Source en la recta hay que ver como se aproxima esta masiva pared al frente, ¡ y se ve muy intimidante!
Mientras los turismos entran en el Raidillon a unos 200 km / h , los coches de Fórmula Uno lo hacen a más de 300 km / h en este momento. Con un coche bien preparado los más valientes pilotos pasarán a fondo por esta curva!
Eso es muy importante porque después de esta curva viene la larga recta Kemmel.
Hay nombres que son derivados de una mala audición o mala interpretación de una frase de manera que se le ha dado un nuevo significado. Hay un gran malentendido sobre el nombre del Raidillon que se la llama Eau-Rouge por muchas personas. Se puede llamar a eso una mala interpretación también. Justo en frente de la Raidillon pasan los flujos del arroyo de Eau-Rouge por debajo de la pista.
En este punto la curva original hacia la izquierda que conduce a la sección de l'Ancienne Douane se le llamó Eau-Rouge. En algunos mapas (sin duda, hechos en fecha más reciente) con l'Ancienne Douane, a la curva a la izquierda que conduce a la recta Kemmel se le llama Raidillon.¡ Pero esto no es correcto!
Esta curva no tenía un nombre individual, era sólo una parte de la sección de "l Ancienne Douane. El único Raidillon sólo se introdujo en 1939 y es el acceso directo en la escarpada entre la curva de Eau-Rouge y la que va hacia la izquierda que lleva a la recta Kemmel. En francés l'ancienne douane significa"la antigua costumbre"
Desde la curva hacia la izquierda original de Eau-Rouge sólo una parte está todavía en uso. Debido a que el Raidillon se une a la Eau-Rouge en Bélgica se habla también de la "Raidillon del Eau-Rouge". El hecho de que se ven estos nombres juntos en el mapa también está contribuyendo a la confusión. Un malentendido que ya ha adoptado el mundo entero.
Abran en pestaña aparte la foto de arriba y verán el detalle de lo que era "l'ancienne douane", es el pico hacia la derecha que conducía al viejo circuito. En el mapa de abajo se ve también su antiguo recorrido.
Después de las desgracias de Ímola de 1994 se le hizo a este sector una chicana y se veía así:
El circuito antiguo se ve así hoy:
Vestigios de la chicana a la izquierda.
El antiguo sector de l'ancienne douane
De nuevo al circuito
Kemmel hacia...
Les Combes, la parte más alta y a bajar...
Colina abajo a todo trapo...
Hacia los Altos de la Cota y seguimos..
.
A todo pedo hacia Burnenville
Doblamos a fondo en Burnenville...
Las famosas casitas de Burnenville hacia...
La izquierda- derecha de Malmedy. Izquierda..
.
Luego a la derecha con la patita a fondo...
A todo trapo por la recta de Masta...
Y la doble combinación de Masta..
A la derecha...
A todo gas por Holowell y ...
Agarrate Catalina que doblamos en Holowell
Y doblamos hacia Stavelot
Salimos de Stavelot...
Y de vuelta hacemos izquierda derecha en La Carriere
Un tramo de recta hecho bolsa...
Y empalmamos con el circuito actual...
Encaramos Blanchimont...
Salimos de Blanchimont...
Esperamos el bus...
Pasamos por la Largada y...
Le Source et voilá! ha finito la carrera.
Manejar entre casas, alambrados y postes.
Y vacas
Las desgracias en un circuito exigente
Durante décadas la ausencia o escasas medidas de seguridad se cobraron su cuota de sangre,aún el a época del nuevo Spa hubo serios accidentes. Estas son algunas de sus víctimas fatales.
John Richard Beattie Seaman. Mercedes-Benz W 125 . 25 de junio de 1939.
Alan Stacey, Lotis 18 Climax, 19 junio 1960
Chris Bristow, Cooper T51 Climax, 19 junio 1960
Stefan Bellof, Brun-Porsche 962; 1° de setiembre de 1985
Hasta la década de 1920 Alemania no tenía ningún circuito de carreras permanente a pesar de que sus fabricantes estaban en la vanguardia del desarrollo del automóvil y ya tenía una fuerte tradición de éxito.
A mediados de esa década el circuito de Nürburgring fue concebido. La idea de tener una pista vino de un miembro del Consejo del Distrito de Eifel, el Dr. Otto Creuz. Con el apoyo del ADAC ( Automóvil Club de Alemania) y el entonces alcalde de Colonia y futuro canciller de Alemania Occidental, Konrad Adenauer, que convenció al gobierno para invertir en la idea.
Los beneficios de una pista dedicada a pruebas junto con la necesidad de invertir en una región económicamente deprimida eran evidentes y una subvención del gobierno del Reich de 14,1 millones de marcos fue aprobado. Creuz presentó su idea en abril de 1925 y en un plazo de seis meses, el 27 de septiembre de ese año, el Presidente de la provincia de Renania puso la primera piedra.
Desde el principio, el circuito de Nürburgring fue un proyecto enorme y ambicioso. Fue pensado para ser utilizado como un circuito único de 28,7 km que también podría ser dividido en dos secciones.
El Südschleife fue una sección corta de 7,83 km de longitud diseñada para probar y para el Racing Club, mientras que el Nordschleife tenía 23,15 km de largo y estaba destinado a ser la vidriera del talento alemán y la supremacía de su ingeniería.
Ambas secciones comparten la misma plataforma de salida y llegada que contaba con una amplia gama de instalaciones. No sólo había una tribuna, capaz de acoger a 2.500 personas, los diseñadores también incluyeron un hotel y un paddock con la incorporación de 70 boxes cerrados.
El complejo de boxes era excelente y también incorporó la Torre Continental para el uso de los cronometristas y de los jueces de la carrera. Apenas cuatro años después se completó el circuito con un marcador electrónico, el primero del mundo que se añadió a la ya impresionante lista de instalaciones.
Dos de los lugares más famosos del Nurburg
En total, el circuito de Nürburgring tiene 172 curvas, 84 curvas a la derecha y 88 a la izquierda. Todas las curvas incluyen todas las combinaciones posibles de radios, combas y gradientes. En toda su longitud, el circuito tiene 6,7 m de ancho mientras la plataforma de salida y llegada era de 20 metros de ancho y por lo tanto creaba un embudo natural por el que había que pasar al empezar cada carrera.
Durante los primeros años tanto pilotos como las máquinas locales ejercieron un dominio absoluto en las carreras corridas en el Ring que se acentuó bajo el dominio nazi que favorecieron la supremacía que se prolongó hasta el inicio de la IIGM con la sola excepción del triunfo de un pequeño piloto al volante de un Alfa Romeo P3 en 1935. Era el gran Tazio "Nivola" Nuvolari. Su triunfo fue legendario ante 300.000 enfervorizados espectadores alemanes que aguardaban un triunfo alemán entre ellos estaba el Fuhrer Adolf Hitler. La victoria de Tazio fue el inicio de una serie de leyendas en la que se incluye la memorable del "Chueco".
Durante la guerra el circuito sufrió pocos daños y fue reconstruido y rehabilitado para iniciar las competencias internacionales siendo sede del primer GP de Alemania de 1951 que ganara Alberto Ascari.
En su pista lamentablemente perdería la vida nuestro Onofre Marimón en las prácticas del GP de 1954 y cuatro años más tarde de manera similar moriría el joven piloto inglés Peter Collins .
Los hechos notables en la historia del Nordschleife
1927 - Rudolf Caracciola ganó la primera carrera automovilística en el nuevo circuito el 19 de junio de 1927.
1957- Juan M. Fangio bate a las Ferrari en una remontada excepcional batiendo su récord varias veces.
1960 - Jackie Stewart sin querer le dio al anillo su apodo cuando lo llamó el infierno verde.
1975 - Niki Lauda marca para los 28.8 kilometros (1951-76) en la Ferrari 312T los 6min:58.60 s. ( en clasificación)
1975 - Clay Regazzoni en el mismo circuito en la otra Ferrari los 7min 06.40 s el mejor tiempo de vuelta
1976 - El accidente de Niki Lauda significó el final de la Fórmula 1 en el Nordschleife
1983 - Christian Danner en un BMW 832 F2 marca el récord de vuelta en 6min28.03s durante una carrera.
1983 - Stefan Bellof en un Porsche 956C establece el tiempo de vuelta más rápida jamás registrado: 6min11.13s .
Los increíbles triunfos de Juan M. Fangio
El Nürburgring Südschleife
El Nürburgring Nordschleife
El Gran Premio de Alemania de 1968
El Gran Premio de Alemania de 1973 (versión completa)
1975 La victoria de Carlos Reutemann
http://www.y outube.com/watch?v=sKd-fqkfKrg&feature=related
El Nürburgring Südschleife
El Nürburgring Nordschleife
El Gran Premio de Alemania de 1968
El Gran Premio de Alemania de 1973 (versión completa)
1975 La victoria de Carlos Reutemann
http://www.y outube.com/watch?v=sKd-fqkfKrg&feature=related
Este 1° de agosto se cumplieron treinta y cinco años de uno de los accidentes más espantosos aunque sin ser mortal pero que produjo consecuencias en cuanto a seguridad. Coincidentemente Lauda en ese mismo Gran Premio había estado haciendo campaña para una mejora en las medidas de seguridad en el circuito de Nürburgring antes de la carrera. Y así fue cierta ironía del destino que Lauda se estrellase con su Ferrari en la segunda vuelta. Mal momento para el festejo del 50° aniversario del Grosser Preis von Deutschland.
Desde el horror del choque e incendio brutal surge una historia inspiradora de la valentía humana, no sólo en el posterior regreso de Lauda en el GP de Italia frente a los tifosi en Monza a cuarenta días del accidente, sino también la de los hombres que salvaron a Lauda de su llameante Ferrari.
Sus compañeros pilotos Brett Lunger, Arturo Merzario, Guy Edwards y Harald Ertl fueron los responsables de sacar a Lauda de su vehículo y su capacidad para pensar con calma en circunstancias tan terribles fue una hazaña asombrosa. Es bastante fácil de adivinar cuál hubiese sido el resultado de Lauda si no hubiesen demostrado tal fortaleza.
Lauda dijo: "Debió haber habido alrededor de 900 grados. Afortunadamente, yo no sé nada al respecto ".
Sorprendentemente, a pesar de las graves quemaduras y cirugía reconstructiva posterior, Lauda, seguía liderando el campeonato del mundo, volvió a la Fórmula 1 tan sólo seis semanas después. Se perdió solamente dos carreras y se puso al volante de su Ferrari en el Gran Premio de Italia. No sólo eso, él estuvo a punto de subir al podio cuando terminó la carrera en cuarta posición. La última carrera del año en Japón, se celebró bajo una intensa lluvia y Lauda se retiró de la carrera debido a sus preocupaciones de seguridad. Esta acción probablemente le costó Lauda su título mundial cuando James Hunt se apresuró a conseguir un tercer lugar y, al hacerlo el británico se llevó el título por un solo punto.
El accidente de Lauda provocó la desaparición del Nordschleife del Nurburgring como un circuito de Grand Prix. El circuito tuvo ocho años de ausencia en la Fórmula 1, regresando con una nueva construcción de la pista de Nürburgring en el Gran Premio de Europa de 1984.
Registro del accidentes y el rescate segundo a segundo
Segunda vuelta
14h.23min 45 s:
Carlos Pace ( Brabham BT45 N°8) conduce a través de la curva hacia la izquierda antes de Bergwerk
14h.23min 55s.:
Niki Lauda (Ferrari 312T2 N°1) se sale de la pista en ese punto del circuito, el Ferrari embiste al guard rail a la derecha en el km 10,56 y se catapultó de vuelta de la pared a la pista en el km 10,68. El Ferrari empieza a quemarse de inmediato. En el km 10,70 los restos del coche se detienen, en diagonal a través de la pista a 1,80 m de distancia de la barrera del lado izquierdo.
14h.23min57s :
Guy Edwards (Hesketh 308D N° 25) logra esquivar con su Hesketh y pasa a través de los escombros de la Ferrari y la barrera y se detiene justo después.
14h.23min 58s :
Brett Lunger (Surtees TS 19 N° 18): "Quería pasar el coche en llamas por la derecha. Los escombros que estaban desparramados en la pista me hizo perder el control sobre mi Surtees y embestí de lleno a la Ferrari. "
14h23min 59 s:
La pista está bloqueada por los escombros y los trompos de la Ferrari,el Surtees y llega el Hesketh 308D N° 24 de Harald Ertl. Su coche se estrella directamente en el infierno, gira y se desliza unos 20m más antes de llegar a detenerse en el lado derecho de la pista. Tres segundos más tarde Arturo Merzario detiene su Williams.
14h.24min:
El radio-observador de la posición 32 en el km 10,50 informa: ". Accidentes, accidentes, accidentes, incendios"
Inmediatamente después de este informe, el coche de Rescate -ONS1 , situado en el km 9,65, poco después del Puente Breidscheid, empieza a transitar por la banda de seguridad hacia el accidente con luces amarillas intermitentes.
Horst Krausecke y el Dr Schmeiser están en el coche. Las imágenes de vídeo (con cortes y el momento en que la cámara se apaga mientras la panorámica de la escena del accidente se tienen en cuenta) demuestran que hubo 40 segundos entre el accidente y la llegada del coche de rescate.
El tiempo transcurrido para llegar era de hasta 28 segundos. Aunque sufrió demoras en el camino el coche de rescate era rápido.
14h24min40s :
Mientras el coche de rescate llega, Niki Lauda está siendo rescatado por sus compañeros pilotos. El extintor de incendios a bordo no había sido utilizado, ni tenía el sistema de soporte de vida. Hasta entonces, la extinción de las llamas la había hecho un comisario de pista y Harald Ertl. El extintor de 100 kg de ONS1 apagó el fuego.
14h.25min 10 segundos:
El coche DRK es enviado a la escena del accidente y llega, de acuerdo con el tacógrafo, 1 minuto 50s más tarde. Al parecer, los coches de F1 detenidos habían impedido el acceso de la ambulancia al herido Niki Lauda. 10 segundos después del informe del accidente, los coches de rescate ONS6, situado en el km 8,6, y el ONS3 (km 7,6) fueron enviados para apoyar a los otros equipos.
14h30min:
Evacuación de Niki Lauda
14h.32min:
El coche DRK (Ambulancia) sale de la pista por Breidscheid y la unidad va hacia del Hospital Adenau. Más tarde, Niki Lauda es trasladado a un hospital de Ludwigshafen, que está especializado en este tipo de lesiones. A partir de ahí, es transportado a la sala de cuidados intensivos del Hospital de la Universidad de Mannheim.
Harald Ertl: Cómo ayudé a salvar a Niki Lauda
Por menos de un segundo, sólo alcanzo a ver las banderas amarillas, freno fuerte y vi todo el lío delante de mí. En el lado izquierdo estaba Niki Lauda quemándose en su Ferrari y el Surtees de Brett Lunger, mientras que el resto de la pista estaba cubierta de escombros. Instintivamente me dirigí a la brecha abierta a la derecha, pero no tuve mucha suerte. La Ferrari de Niki lentamente se deslizó por la calle y me chocó a unos 140 kmh con la rueda delantera derecha del Ferrari. Mientras hacía el trompo alrededor de sí mismo, el Ferrari se estrelló en el Surtees por segunda vez. Accioné la apertura de los cinturones de seguridad y salir del coche fue casi un solo movimiento. Corrí tan rápido como pude hacia los restos del coche en llamas, donde Lunger y Edwards,que fue el primer piloto en llegar a Lauda y apenas logró evitar un accidente, estaban tratando de salvar el austriaco de las llamas. Niki estaba sentado allí con la cabeza inclinada hacia adelante y sin tratar de librarse del incendio de su coche. ¿ Estaba inconsciente?
Otra cosa que me confunde y yo tenía que tomar un segundo vistazo para creer:
Niki no llevaba puesto el casco. Pero no había tiempo para este tipo de preguntas. Un extintor de incendios se necesitaba. Me di la vuelta y buscaba desesperadamente a un comisario con un extintor. Cerca del lugar del accidente un hombre con el dispositivo de urgencia llegó corriendo por la orilla y corrió hacia mí. Después de haber una agitación sin consistencia con los brazos un par de veces, lo pensé mejor y corrí hacia él. Cuando estaba de vuelta y comencé a activar el extintor, otro auxiliar ya había llegado y trató de apagar las llamas. Me rocié para entrar en las llamas tanto como pude soportar, pero cada vez que pensaba en que se apagará por lo menos en un solo lugar, comenzaba a arder de nuevo. Después de sólo unos segundos, que fueron una eternidad para mí, el extintor estaba vacío, y las llamas eran todavía casi tan grandes como al principio.
Mientras tanto, los pilotos que estaban tratando de salvar a Niki había logrado desatar sus cinturones de seguridad, Lunger y Merzario se subieron al coche en llamas para sacar Niki fuera de la cabina.
En ese momento el coche de rescate ONS, un Porsche Carrera con un médico a bordo, había llegado. En el maletero de ese coche había un extintor de 100 litros, con el que era fácil de apagar finalmente el fuego.
Pero lo que había sucedido con Niki? Se lo tendió sobre la hierba junto a la pista, con los pilotos asistiéndolo a su alrededor. Se le quitó la ropa, mientras el médico preparaba una venda en la cabeza. Si se tiene en cuenta el tiempo (aprox. 45 seg) en el que estuvo sentado en el coche en llamas, no parecía estar tan mal.
Externamente, se notaban las quemaduras en la cara (sin casco, con la capucha antiflama relativamente delgada ), y en sus manos, así como sangre en su rostro . Cuando lo escuché hablando con John Watson y preguntarle cómo se veía su cara, me sentí aliviado. No podía estar tan mal.
Ahora tenía la oportunidad de tomar una mirada más cercana al lugar del accidente, y para discutir la crisis con los otros pilotos y comisarios. Llegamos al siguiente resultado: por razones desconocidas Lauda había perdido el control de su Ferrari en la curva rápida a la izquierda antes de Bergwerk, que se toma en 4 ª velocidad con una velocidad de unos 200km / h (y que permite una velocidad aún mayor), se salió la pista a la derecha, chocó contra el vallado del gurd rail y rebotó hacia la pista después de golpear el talud. Allí, el coche de Lunger se estrelló contra él, luego llegué yo a la Ferrari.
El coche probablemente ya empezó a arder cuando iba hacia hacia atrás en la pista y el monocasco y los tanques de combustible se desgarraron. Afortunadamente, sólo una pequeña cantidad de combustible se agotó, y que sólo corrían hasta el suelo. Esa fue la razón por la que se quema Niki Lauda fueron causadas principalmente por el calor del fuego. De todos modos, aún hoy sigo sorprendido cuando pienso en ello.
En conclusión, puedo decir que esto fue sólo un accidente de carrera normal, que no tenía nada que ver con la controversia en curso sobre el circuito de Nürburgring, y que los sistemas de seguridad habían funcionado bien.
Lamentablente Harald Ertl morirá en un accidente aéreo cuando su avioneta se estrellara el miércoles 7 de abril de 1982. Sólo tenía treinta y tres años.
El reportaje fotográfico completo de una Revista alemana desconocida en la que se basa este tema
El título de la nota era "¿Despedida del Ring?" Profético
Ampliar las imágenes
Traducción del alemán de lo que dicen las
Páginas 18-19
1. El coche ONS acaba de llegar a la escena.
2. Hans Stuck advierte a los otros conductores a reducir la velocidad.
4.3. John Watson, Guy Edwards, Arturo Merzario, Brett Lunger, Emerson Fittipaldi esperando la ambulancia atienden al herido Niki Lauda.
5. Aproximadamente cinco minutos y medio más tarde, Niki Lauda se encuentra en una camilla del coche DRK.
Páginas 20-21
2.1. Los pilotos de F1 discutiendo y mirando desconcertados los restos quemados de la Ferrari.
3. El parque de estacionamiento de los coches de F1.
6.4. Segundos dramáticos en las carreras de competición con Harald Ertl, Brett Lunger, Edwards Guy y Arturo Merzario batallando contra las llamas para rescatar a Niki Lauda.
Páginas 22-23
1. En la escena del accidente Merzario se las arregla para agarrar Niki Lauda.
2. El equipo ONS borra la pista.
3. Los restos de la Ferrari de Niki Lauda y el Surtees de Lunger.
4. El Hesketh de Harald Ertl.
6.5. Vittorio Brambilla tuvo tres accidentes ese fin de semana, pero no en esa curva a la izquierda antes de la infame Bergwerk .
7. El lugar del accidente, la doblada hacia la izquierda justo antes de Bergwerk.
8. Un trompo destruyó el alerón delantero de Clay Regazzoni y le costó la tercera posición.
Página 24
Clay Regazzoni tuvo el mejor comienzo, Lauda fue lento por la línea central y Hans Stuck estancado.
Página 27
Chris Amon a Jackie Stewart: "Será mejor que abandone en la segunda salida."
Página 28
Los saltos son típicos en el Ring, pero son peligrosos.
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