En la cultura occidental, como muchos sabemos, el número 13 es símbolo de mala suerte y hasta de muerte; en virtud de ello desde los comienzos del automovilismo y de la aviación se suele omitir en la mayoría de las ocasiones en la que se debería nominar un modelo en la sucesión numérica o, en este caso, numerar el coche con el "fatídico" 13 aunque ha habido excepciones.
Un ejemplo de ello es el McLaren MP4/13, por citar uno que ha sido minoría pero entre sus antecesores jamás se vio un M13.
En el caso de los Tyrrell la sucesión numérica en sus modelos el 013 fue obviado olímpicamente cuando el sucesor del 012 fue el 014, el viejo Ken era supersticioso y no lo consintió.
En lo que respecta al número 13 estarcido en los laterales de un coche de carreras se vio pocas veces pero dudo que se verá en la Fórmula 1 en el futuro ni, como creo, en ningún otro coche de carreras en ninguna otra categoría.
Aunque no lo crean ha habido, en contadas ocasiones, autos con el numerito en cuestión en el pasado cuyos pilotos no la pasaron nada bien, es más, MURIERON LLEVANDO EL N° 13.
Así es, en la década de lo veinte desafiantes corredores osaron portar el 13 y terminaron muy mal: Un tal Paul Torchy fallecía en 1925 durante el Gran Premio de San Sebastián disputado en el circuito de Lasarte, en el norte de España.
El piloto francés se mató al chocar contra un árbol cuando piloteaba un Delage 2L CV que llevaba ese número.
La mala suerte del francés pareció importarle poco a un italiano llamado Giulio Masetti que al año siguiente se inscribió con un auto similar y el mismo número para correr en la Targa Florio de ese año. La Parca se le apareció en forma de trompo y se lo llevó después de que su auto volcara y lo aplastó. Desde entonces la superstición se adueñó de los equipos y pilotos automovilísticos y se esquivó dicho número.
Hasta que aparecieron, primero un alemán en el Gran Premio de Alemania de 1953 llamado Mauritz Von Strachwitz, ex oficial de la Wehrmacht y de ascendencia nobiliaria quiso correr con un MSM Lancia numerado con el 13 pero no pasó la pre-clasificación.
Años después un tal Solana es inscrito en el Gran Premio de su país, México, y corrió para la Scuderia Centro Sud con un BRM P57 con el temido número. Ciertamente no le fue muy mal en la carrera terminando 11° a siete vueltas de Jim Clark que ganó ese GP. Si bien nada le pasó ese día al pobre le llegó la muerte un par de años después mientras piloteaba un McLaren en una carrera de trepada. La maldición parecía perseguir a aquellos que osaron usarlo.
Solo una mujer rompió el maleficio: Divina Galica, la inglesita de pelo corto se animó a usar el número que la FIA tácitamente acepta que no sea usado por sus controlados. En efecto, en el Gran Premio de su país de 1976 la chica se inscribió e intentó correr pero la prueba clasificatoria la dejó afuera de los veintiséis permitidos.
Al año siguiente corrió en la carrera sin puntos con otro Surtees y el mismo número terminando 12a por delante de Clay Regazzoni. Siguió corriendo en varias categorías con ese número con variada suerte. Naturalmente siguió intentando correr en la máxima pero ya no con ese número tan mal visto en las carreras. Y afortunadamente nada le pasó pero jamás clasificó, ¿será esa su maldición?
Sus colegas, los cabaleros de la Fórmula 1, hasta la fecha y por casi 50 años se han negado a usarlo.
Algunos pilotos como Rubens podrían usarlo, no creo que hubiese cambiado su suerte como la de este año
Si para nosotros el 13 es mala suerte increíblemente para los japoneses el número "Yeta" es el 4. Hay una anécdota que dice que en 1990, Satoru Nakajima se negó a subir al Tyrrell N º 4, a pesar de que esta era la opción lógica para un piloto número dos como lo era él por lo que Jean Alesi no tuvo ningún problema para alivio de Nakajima-san que pudo quitarse la maldición que pesaría sobre su cabeza si usaba ese 4 y el nipón corrió todo el año con el número 3. ¡Con o sin el número 4 el japonés fue un desastre!
No hace mucho el otro japonés de la F1, el misil Takuma Sato usó el 4 en su BAR-Honda de 2005 con poca fortuna, ¿hubiese hecho mejor campaña con otro número?
Muchos aficionados dan importancia a determinados números que los coches de Fórmula 1 lucen en sus laterales y trompa siendo el 27 uno de los más admirados y que más carga emocional lleva consigo por lo que destaco en esta breve reseña es la parte emocional opuesta a cualquier razonamiento lógico.
Mi comentario se remite a eso, analizar simplemente un rasgo curioso que se da en los simpatizantes que ven en él algo mágico y cargado de misticismo a partir de un repaso a las estadísticas como respaldo.
Breve cronología
Este análisis no tiene en cuenta a aquellos pilotos que precedieron en el tiempo a los que nombro a partir de 1980 ya que no tienen la relevancia que el tema amerita.
Jody Scheckter se retira de Ferrari con el N° 1 de Campeón Mundial de Pilotos de 1979 a fines de 1980, año en el se consagra campeón Alan Jones que llevaba en su Williams el número 27 dejándole en herencia a la Scudería ambos números, el 27 y el 28.
El equipo de Frank Williams había comenzado a utilizar este número en 1977 con aquel solitario FW 06 , el primero diseñado por Patrick Head y piloteado por Alan Jones.
En 1978 se les agrega como segundo piloto el suizo Clay Regazzoni que llevará el 28 que le dejarán a la escuadra ferrarista, como ya dije ambos números para la temporada de 1981.
Quien se encargaría de darle el sesgo mítico sería quien lo portaría hasta su muerte, fue el gran Gilles Villeneuve quien con toda su pasión y entrega generosa en la pista hiciera de ese número algo que todos recordamos y quizás con más fuerza por el hecho de que Gilles nunca alcanzase el número 1 y pasara a la inmortalidad en el fatídico Zolder con este 27, número que su propio hijo Jacques eligiese para correr en la CART y resultase campeón estadounidense.
Después de la muerte del canadiense, Ferrari por muchos años seguirá utilizando ambos números con la sola excepción del ingreso al equipo de Prost como campeón de 1989. Años de triunfos y muchas decepciones.
El siguiente destinatario de esos números fue McLaren en el que siendo Senna el piloto principal recibiría el ya mítico número con el que ganaría el campeonato de 1990 tan disputado con el francés que debe resignar su título pasando de nuevo los números en cuestión a las máquinas de Maranello que los retendrían hasta 1995.
El MP4/5B con el número 27 cruzará victorioso seis veces en hazañas memorables de la mano del malogrado tricampeón que le darán más lustre y trascendencia como símbolo para muchos aficionados.
Otro de los grandes en utilizar el 27 fue Nigel Mansell que lo llevó en su Ferrari 640 durante 1989 y que apenas consiguiera dos victorias y dos segundos en un año plagado de abandonos.
Pese a que recién en 2000 Schumacher será campeón con Ferrari, ya en 1996 el equipo había dejado los números 27 y 28 de sus coches dando lugar al 1 y al 2 al subir a su F310 el campeón vigente de ese año que era el alemán.
Mágicamente y a partir de entonces el número pasa a la inmortalidad ya que la Fórmula 1 va reduciendo su parque y cada vez son menos los equipos y bastan solo los números que no pasan del 24 y desde entonces ningún auto de la categoría llevó ese número.
Como anécdota estadística quien más corrió con el número 27 fue Michele Alboreto que llegó a disputar 80 grandes premios seguido por Jean Alesi, con 63, ambos con Ferrari. Más atrás en la lista figuran Alan Jones y sus Williams quien largó en 45, Petrick Tambay con 23 y Gilles con apenas 20 y en Ferrari por delante de Ayrton que corrió 16 al igual que Mansell y con 15 el "Profesor" Prost.
El más alto y el más bajo jamás registrados
Aunque muchos de nosotros recordamos la pequeña polémica cuando en el equipo de Frank Williams se decide poner en el auto de Damon Hill el 0, que al fin y al cabo es un número y trascendental en las matemáticas, en lugar del 1 que por dos años seguidos deberá llevar al retirarse primero, el campeón saliente de 1992, Nigel Mansell, con ambos pilotos, Hill y Prost negándose a utilizarlo y al año siguiente en idéntica situación, esta vez es Prost, campeón reinante, el que decide retirarse en ese aciago año en el que con el número 2 el otro Williams provocaría la muerte del gran Ayrton que se había negado a llevar ese número.
Por lo tanto en esos dos años la Fórmula 1 vería el número más bajo que se utilizara en la categoría. Hay un rumor, nunca aclarado por su protagonista, que el número 0 se elige o lo elige Damon como homenaje al doble 0 que utilizara su padre treinta años antes en Le Mans al correr con un revolucionario prototipo a reacción.
En el otro extremo se ubica la recordada Lella Lombardi, piloto guerrera que luchó con aquellos autos carentes de electrónica en los que había que renegar con las durísimas cajas Hewland que se accionaban con no menos duros varillajes para accionar los cambios.
Por una extraña razón el equipo Allied Polymer Group´inscribió su viejo Brabham con un número altísimo y al parecer sin motivos, de todos modos la tanita participó en la clasificación con ese número.
Entre paréntesis es digno de recordar que batalló con sus treinta y cinco rivales hombres y dignamente se ubicó a 9 décimas del 26° en el puesto 29°.
En el Gran Premio de Alemania de 1952 se produjo una curiosidad única dentro de la asignación de los números a los autos que participaron. Por una extraña razón nunca divulgada por el ADAC, ente organizador de la competencia, decidió que los números debían ser de la primera centena, es decir arrancando del 101 en adelante, de manera que para cada equipo tendría números sucesivos. Asó Ferrari contaba con el 101, Ascari, hasta el 104 y la numeración sucesiva llegó hasta el 137. Nunca se repitió tal conducta.
Gracias @rallymaster
Como usar el uno sin ser el piloto campeón
En la temporada 1973 es coronado Campeón Mundial de Pilotos el escocés Jackie Stewart que a fin de ese triste año para él con la muerte de su co-equiper Francois Cevert decide retirarse para siempre de la Fórmula 1. Entonces a ¿quién se le otorga el número 1 en 1974?
Ni lerdo ni perezoso Colin Chapman que además de ser un genio en lo técnico era un adelantado en las cuestiones marquetineras, recuerden que fue el primer dueño de equipo que acuerda con un sponsor pintar sus autos con los colores de esa empresa, aprovechando que se había normalizado la numeración ese invierno (ver abajo)se apresuró a recurrir a la CSI de la FIA para que le autoricen a portar el número 1 al ser el Lotus ganador de la Copa de Constructores de ese año y de hecho fue autorizado lo que le reportó ganancias ya que su patrocinador oficial, John Player Special, publicitó sus cigarrillos con el Lotus de Ronnie con el codiciado número el año entero.
Lástima que el Lotus 76 fue una batata descomunal y Colin debió recurrir la viejo 72E pero siempre con el NÚMERO UNO. ¡Cosas del genio de Colin Chapman!
Hasta 1973 inclusive, los números de los autos se ponían en el autódromo o circuito que organizaba el gran premio en función de cómo se iban inscribiendo las escuderías. No había una numeración fija a lo largo de toda la temporada. Así verán que en muchas ocasiones había grandes premios con los números de los autos siendo únicamente pares, o que autos de un mismo equipo con animeros muy alejados entre sí. Para los spotters de la Fórmula 1 es de gran ayuda para establecer adónde se sitúa una determinada fotografía de cierto auto verificando la numeración, a veces única en el año.
La mutación de los números en el Matra MS80 de Jackie Stewart coronado campeón en 1969
Al comenzar la temporada 1974 las autoridades deportivas de la Federation Internationale du Automobile (FIA) a través del Comité Deportivo Internacional decidieron que se debía establecer una numeración fija para todos los equipos y pilotos que es la norma vigente hasta la fecha..
Hasta entonces el número uno casi nunca lo portaba el campeón y era difícil que una misma máquina portase el mismo número dos veces en una misma temporada. En reuniones entre los representantes de los equipos y las autoridades de fiscalización se decidió que el Nº 1 iba para el campeón y el Nº 2 para su compañero. En realidad el número iba para el coche en función de quien lo pilotease. Cuando un piloto era reemplazado en el equipo por otro piloto el número no se cambiaba.
Los restantes se asignarían a los equipos en función de su posición en el torneo de constructores de 1973.
Hasta el año 1970 existieron los colores nacionales en la Fórmula 1 y desde entonces la FIA declaró la exención para todos de tener que usarlos. Los sponsors empezaban a tallar fuerte.
Desde antes de la creación de la categoría ya existían colores asignados a cada nación que participase en eventos automovilísticos de carácter internacional.
Fue una idea tan vieja como el automóvil de carreras; ya en los albores de las competencias patrocinadas por el célebre millonario Gordon Bennett que instauró un torneo cuyo premio era una copa que llevaba su nombre y se la disputaban los equipos de cada nación y como las potencias industriales en la fabricación de automóviles eran las potencias europeas de primer orden como Alemania, Francia, Italia y Gran Bretaña se propuso que debía existir un color que los identifique a cada nacionalidad.
El Reino Unido quedó rezagada en cuanto al color que deseaban según la Union Jack, su bandera, ya que los italianos habían elegido su rojo característico de las Maserati, Alfa Romeo y más tarde las Ferrari. Francia le había ocupado el azul para sus Delages, Bugattis y etc. en tanto que Alemania tenía el blanco para sus Audi, Mercedes y más tarde los Auto Union, entre los más notables.
Se pusieron a pensar y tomaron el color del trébol representativo de Irlanda, que en ese entonces formaba parte del imperio británico, naturalmente el VERDE y a partir del año 1903, recuerden que la Copa Gordon Bennett se corrió entre 1900 y 1905, se reglamentó el color de cada país. Desde entonces y por casi setenta años existieron los colores que identificaban a cada nación participante en torneos internacionales incluida la Fórmula 1 y sus predecesoras como la Fuerza Libre.
Aston Martin_DBR 4L de Fórmula 1
Los ingleses lo denominaron British Racing Green y quedó como su color representativo ante el CSI (Comisión deportiva Internacional) de la FIA que lo codificó junto a los otros colores de cada país y, recuerden, que la República Argentina tenía el código de la carrocería en AZUL y el capó en AMARILLO.
ESQUEMAS DE COLORES NACIONALES
Durante los años que los equipos ingleses corrieron en la Fórmula 1 a decir verdad nunca se atuvieron a un solo tono de verde, hubo muchas variaciones al igual que entre los rojos de las Ferrari, Maserati o los Alfa.
Ejemplo de autos de F1 con sus colores nacionales de los años '50 y '60
Vanwall VW11
Connaught Series A
BRM Type 25
Cooper T51 Climax
Lotus 25
Jaguar al ingresar en 2000 a la F1 decoró sus autos con el típico verde de los ingleses como vemos en el R2 de abajo.
Lotus T 128 Renault
Los ingleses nunca creyeron que su color nacional trajera mala suerte, es más, el color verde elegido como representativo de su nación proviene del trébol y si hay un vegetal propiciatorio de la buena suerte es precisamente el trébol, con tres o cuatro hojas.
Más bien la superstición de la mala suerte que daría el color verde es una versión difundida en ciertos sectores de nuestro folclore nacional sin ningún asidero lógico.
Algunas veces un piloto debió llegar empujando su auto por haberse quedado sin combustible como le pasó al pobre Brabham o a Mansell que se le rompe la caja en el GP de Estados Unidos de 1984 Y EMPIJA A SU lOTUS HASTA DESVANECERSE, otras como a Moss que se le rompe el embrague y empuja hasta desfallecer y encima lo desclasifican por haber recibido ayuda.
Estos no clasifican en la categoría, ¿o sí?
1993
En los tiempos pasados no existía la telemetría ni las "comodidades" de la electrónica de hoy los comisarios de la por entonces organización fiscalizadora CSI, Comisssion Sportif Internationale, extensión de la FIA hacían todo a mano, o casi, de manera que la ubicación para observar y marcar los tiempos oficiales era primordial por lo necesaria así que a los muchachos debían estar cómodos...
Así que techito por si llueve... Ahora les digo una cosa, ¡había que subirlo al comisario!
La foto de abajo da fe de la categoría del viejo trazado del circuito de Spa, era un semi-permanente y como tal gran parte de su recorrido era a través de granjas de las cuales vemos una en la que su dueño ordeña a sus vaquitas mientras por el camino vecinal pasa Graham Hill a gran velocidad con su Lotus 49B en el Gran Premio de Bélgica de 1968.
Aviso con el Tío Bernie
¿Saben quién está empujando el auto de Jochen Rindt?
Pista: Antes de entrar a Cooper, trabajó para Jack Brabham quien lo echó por haber puesto mal la cantidad de nafta en el auto de su patrón que se quedó sin combustible en la carrera.
Otra pista: aún hoy está en la categoría pero es multimillonario.
Me? Nooooooooooo!!!!!!!!!!
Oh no! This guy is me,They found me
Esta imagen es recordada por muchos pero en la historia de la F1...
También hubo otro aventones, como se dice en otros lares, de pilotos que llevaron a sus colegas a bordo de un monoplaza transformado en una vuelta en un incómodo biplaza, a veces triplaza y una vez ¡cuatriplaza! Abajo en el video.
Marc Surer. Arrows A4/5. Paul Ricard
El primer Renault de F1
A fines de 1976 al prototipo le llamaron Alpine 01
A fines de 1976 al prototipo le llamaron Alpine 01
El arrows A3 visto de arriba
La 312 con guardabarros
Un Tyrrell experimental
El Spirit Honda de 1983
Un alerón para Monza 1996
Ligier JS5 Matra
La tetera
March 711 Cosworth
La tabla de surf o el Ovni
March (Eiffeland) 721 Cosworth
Inclasificable
Ensign N179 Cosworth
La vaporera (cocinaba a los pilotos)
Amon AF1 Cosworth
La afeitadora doble hoja (Se arrastraba rasurando la pista)
Tyrrell 012 Cosworth
El primer Fórmula 1 Stealth
Toleman TG184 Hart
El biplano (Solo el talento de Ayrton lo hacía andar)
Arrows A22 Asiatech
La grúa (El aditamento era de cuarta)
Williams FW26 BMW
El bocón
Alfa Romeo 177
La vaca gorda
Ya sabemos lo que hicieron los compañeritos Vettel y Webbón
En el pasado hubo algunos casos parecidos, sin pretender ser abarcativo les traigo unos ejemplos típicos de encontronazos, sin intención, ¡claro! Sólo pasó que alguien no quiso aflojar y entonces...¡Crashhhhhh!
Como pasó en España del '75 cuando las dos Ferrari coparon la primera fila de la largada y teniendo todas las de ganar en un circuito pésimo, con poco margen para el sobrepaso, llegaron a la primera curva y ninguno quiso aflojar y entonces....Lauda a boxes de a pie y Rega a boxes con el auto maltrecho sin posibilidades de puntuar.
Jean Alesi Nick Heidfeld Austrian GP 2000
Gracias @nico_114
Si alguna vez hubo un personaje combativo y combatido en la Fórmula 1 ese personaje fue Jean-Marie Balestre Un dirigente francés que llegó a tener un gran poder dentro de las organizaciones rectoras del deporte automovilístico. en especial en la lucha de poder de la máxima categoría.
Jean-Marie Balestre fue durante quince años el hombre que dirigió el aspecto deportivo de la Formula 1. Llego a la presidencia de la FISA, siglas de la Federation Internationale du Sports Automobils o en criollo la Federacíón Internacional de los Deportes Automovilísticos, el ente mundial dependiente de la FIA, que organizaba y fiscalizaba a la Formula 1 en esos tiempos, los setenta.
La Federación Internacional del Automóvil la crea en 1978 en reemplazo de la antigua CSI, o Comisión Deportiva Internacional y con Balestre a la cabeza no tarda en enfrentarse con los constructores agrupados en la FOCA (Formula One Constructors Asociation) con los capos de los equipos encabezados por Bernie Ecclestone, Max Mosley, Ken Tyrrell y el rersto de los "garjistas" ingleses como los llamaba despectivamente Enzo Ferrari quien siempre apoyó institucionalmente a la FISA presidida por el desagradable galo..
Los enfrentamientos desde su asunción fueron en aumento hasta que en 1981 estalló la llamada “Guerra FISA-FOCA”
Su pasado era bastante oscuro y pese a que en su juventud y durante la Segunda Guerra Mundial, se afilió a varias organizaciones nazis, acabada la guerra de él siempre se afirmó que había trabajado como agente secreto de la resistencia francesa, aunque los detalles de sus actividades durante la guerra son, en realidad, desconocidos. Se dijo que al tener control de ciertos periódicos como testaferro él mismo fue haciendo que ese pasado nazi se fuera revirtiendo hasta lavar y enriquecer su historia personal.
Después de la guerra puso en marcha con dinero de un magnate inhabilitado por haber colaborado con los nazis una exitosa revista sobre automóviles llamada AutoJournal. En 1950, fue uno de los miembros fundadores de la Fédération Française du Sport Automobile, la organización automovilística francesa, y en 1961 se convirtió en el primer presidente de la Comisión Internacional de Kartings de la FIA.
Este dirigente había nacido un 9 de abril de 1921 presidió la FISA desde 1979 a 1991 y la FIA desde 1986 a 1993. Balestre fue elegido presidente de la FIA a la vez que seguía siendo presidente de FISA acumulando aún más poder .
La llamada “Guerra FISA-FOCA” fue probablemente la primera posibilidad seria que la Formula 1 se hubiese dividido en dos campeonatos. Fue un conflicto que duró tres interminables años entre 1980 y 1982 entre la FISA de Balestre y la FOCA de Bernie Ecclestone y Max Mosley. La minoría de los equipos, incluidos los grandes, tanto Ferrari como Renault y Alfa Romeo y algún otro pequeño como se pusieron de parte del bando "legalista" de la FISA mientras que los grandes equipos ingleses, McLaren, Williams, Brabham, Lotus lo enfrentaron directamente y llegaron a organizar el Gran Premio de Sudáfrica de 1981 con 19 autos en el que no corrieron los "legalistas" y que ganara Reutemann como lo vemos abajo aventajando a Piquet y que esa quita de puntos significó a fin de año la pérdida del campeonato para el santafesino.
Para desafiar el poder de Balestre la FOCA adelantó dos meses la fecha de la carrera por "motivos metereológicos" pero fue boicoteada por Renault, Ferrari y Alfa Romeo lo que le valió ser desposeída de puntaje por la FISA. A todo esto la FOCA para fiscalizar las carreras había "creado" la WFMS (World Federation of Motor Sports) por lo que en esos días se daba por hecha la escisión.
En ese momento ambos bandos llevaban las de perder, por un lado los "legalistas" sólo podían alinear ocho autos y en caso de que pudieran proveer tres autos por equipo era absurdo que el público pagara por ver once autos en pista en una época que se rompían los motores de manera abrumadora. por su parte la FOCA tampoco las tenía todo consigo ya que nadie o pocas televisoras estaban dispuestas a transmitir carreras en que no estén las grandes fábricas ni que no tengan el aval de un ente fiscalizador serio y en casi todos los países eran los Automóvil Club quienes daban el apoyo para la organización de los GGPP.
En ese año después del bochorno de Sudáfrica la guerra tuvo un rápido armisticio para poder correr en Long Beach
Pero al poco tiempo Balestre volvió a sus andadas. A inicios de 1982 tuvo la ocurrencia de exigir las superlicencias y se enfrentó a los pilotos nucleados en la Grand Prix Drivers Association. Un nuevo frente se abría en la Fórmula 1.que culminó con la huelga de pilotos antes del Gran Premio de Sudáfrica
Más tarde por las acciones de la FISA de monsieur Balestre siguió tomando decisiones arbitrarias algunas otras no pero siempre con el polémico francés jactándose de su poder que desembocaron en un boicot al Gran Premio de San Marino por parte de los equipos ingleses con la excepción de Tyrrell y Toleman obligados a correr por sus auspiciantes. Todo finalmente quedaría resuelto con un acuerdo convocado por Enzo Ferrari con la firma del Pacto de la Concordia, que repartió el poder entre las dos facciones. Y plata diría yo. La FISA conservaría el control deportivo y reglamentario y la FOCA obtenia el control económico, algo que al dia de hoy, ha convertido a Bernie Ecclestone en el Emperador de la Formula 1. Con este frente cerrado, Balestre se dedicó a dirigir la FISA con mano de hierro. Uno de sus grandes logros fue establecer la necesidad de pruebas de choque específicas para los coches de Fórmula 1, mejorando significativamente la seguridad de este deporte.También impulsó la prohibición de las polleritas o faldillas para una mayor seguridad.
Lamentablemente a fines de los ochenta comenzó a inmiscuirse en las carreras para torcer resultados y quien más lo sufrió fue el recordado Ayrton.
En esos años, si hubo alguien al que Balestre tenía entre ceja y ceja ese era Ayrton Senna. En la “contienda” entre Senna y Alain Prost, lejos de mostrarse neutral como debería haber sido, el presidente apoyó clara y decisivamente a favor del francés.
En dos ocasiones su accionar quedó en evidencia: La primera es el famoso choque entre el brasileño y el francés durante el Gran Premio de Japón de 1989.
Tras el choque provocado por el francés, Senna se vio obligado a tomar la escapatoria de la chicane Casio. A pesar de la evidente pérdida de tiempo, logró remontar y ganar la carrera. Pero de golpe y porrazo, por decisión directa de Balestre, Senna fue desclasificado de la carrera por tomar la escapatoria de la chicana para volver a pista,aunque recuerdo que la excusa que solía dar es que fue por haber recibido ayuda externa obviando el hecho que tal ayuda no se considera si es para sacar un auto en posición peligrosa que era el caso, esta acción significó el tercer título mundial de Prost.
Tal como mostró Ron Dennis muy acertadamente en una serie de videos, en temporadas anteriores otros pilotos habían hecho exactamente lo mismo que Senna, ya fuera por errores propios o demás y en líneas generales, se había hecho la vista gorda. Y luego, cuando Senna denunció la injusticia, Balestre tuvo el descaro de sancionarle con una multa y una suspensión de seis meses. Ese es el precio que habría pagado Senna por no callarse ante la injusticia, pero finalmente, Senna pudo correr, previa disculpa.
La actitud de Balestre en todo este tema dejo bastante que desear, ya que se convirtió en juez y parte. Donde un alto cargo como el que él ostentaba debió haberse limitado a ejercer de observador, pero tomó desembozadamente partido por Prost mientras que a Senna no le dio siquiera derecho a defenderse. Fue literalmente "Senna es culpable porque lo digo yo. Y punto final". Era Napoleón redivivo.
Para visualizar esta parte de la historia tomé "prestado" este segmento de la película "Senna". Sufran un pequeña porción de lo que penó Ayrton gracias a este francés.
La siguiente llego un año después, en el mismo escenario, Suzuka. El sábado, Senna logra la pole, lo que implicaba salir desde el lado izquierdo, pero misteriosamente la posición de salida se movió al lado derecho, en una decisión en la que según dice la leyenda, Balestre tuvo mucho que ver, suponiendo que no fuera el quien tomó esa decisión. Ese cambio implicaba que Ayrton saldría por el lado sucio, mientras que Prost saldría 2º, pero por el lado limpio, siendo el claro beneficiado de la decisión de mover la posición de salida. La respuesta de Senna es conocida: En venganza por esa injusticia y, para que negarlo, la del año anterior, decidió acabar su carrera y la de Prost en la primera curva, algo que le aseguraba ser campeón en 1990.
En 1991, este personaje fue derrotado por Max Mosley en las elecciones a la presidencia de la FISA.
Desde entonces, Balestre fue alejándose cada vez más para pasar a un segundo plano hasta que finalmente, en 1993, dejo la presidencia de la FIA en manos también de Mosley, que había absorbido ese año a la FISA. Una vez abandono los salones dirigentes del automovilismo, se mantuvo alejado de los tejes y manejes de la F1 y la FIA hasta su muerte el 27 de marzo de 2008 a los 86 años.
¿Epitafio?
"Es una inmensa tristeza el haberme el haberme enterado de la muerte de Balestre. Su contribución al automovilismo francés y del resto del mundo fue indiscutible. Todos los involucrados en el este deporte sentiremos su ausencia",
Max Mosley.
En la Historia grande de la Fórmula 1, Giancarlo Baghetti hubiese sido un anónimo piloto que correría sólo algunas carreras y poca cosa más si el Gran Premio de Francia de1961 no hubiese existido nunca. Pero esto no fue el caso y Baghetti hizo historia.
Giancarlo corría carreras de coches sports hacia finales de los 50. Fue entonces cuando él comenzó en la Fórmula Junior en 1958, es decir autos con ruedas descubiertas. Casi de inmediato fue observado por Enzo Ferrari, y la Scuderia lo contrata en 1961 para la categoría sport y la Fórmula 1.
Ese año termina segundo en las 12 horas de Sebring y llega a ganar los Grandes Premios de Siracusa y Nápoles de Fórmula 1 corridos en abril y mayo pero sin puntos.
Estas victorias se en lazan con la tercera y más importante que tiene la importancia al ser puntuable y que marcaría su debut oficial en el campeonato del mundo: la conseguida en el Gran Premio de Francia de 1961 que lo convertiría en una leyenda. Las tres carreras las corrió con la asistencia del equipo semioficial llamado "Federazione Italiana de Scuderie Automobbilistiche".
Debut y triunfo
Baghetti largó 12 º en la grilla clasificatoria. La carrera se inició en una jornada terrible en lo meteorológico, la temperatura superaba los 40° C y el sol a pleno calcinaba la llanura francesa y a los pilotos y máquinas.
Tras el abandono de las dos Ferrari oficiales, primero Von Trips y luego Ginther por problemas motrices y del retraso paulatino de Phil Hill quedando Baghetti como el último piloto Ferrari luchando por la punta con los Porsche de Joakim Bonnier y Dan Gurney.
Lo que sobrevino fue una serie de sobrepasos entre la solitaria 156 del italiano y los 718 oficiales que no cedió hasta que faltando dos vueltas para el final se retrasa el sueco quedando Baghetti y Gurney es una batalla en la que Giancarlo logra imponerse por ¡menos de una décima!
Baghetti cumple la hazaña de ganar en su primera carrera oficial de Fórmula 1. Lamentablemente y con la excepción de haber la vuelta más rápida durante el Gran Premio de Italia de ese año, marcado por la muerte de Wolfgang von Trips y un cuarto puesto en Holanda 1962 no consigue nunca más una posición decorosa.
En 1963, Baghetti correrá para el equipo ATS, desprendimiento resultante de la emigración de varios técnicos y mecánicos de Ferrari, pero el coche jamás funcionó con Giancarlo constantemente en el fondo de la fila.
En 1964, fue contratado por la Scuderia Centro Sud para pilotear un BRM y también sin resultados.
Baghetti participará en los Grandes Premios de Italia en 1965, 1966 y 1967, con un Brabham BT 7, una Ferrari 246 y un Lotus 49 respectivamente con resultados desastrosos.
Fue algo más fructífera su participación en campeonatos de coches Sports. En 1966, terminó segundo en la Targa Florio.
Giancarlo se retiró de todas las competiciones en 1968. para trabajar como fotógrafo de prensa. Murió de cáncer un mes antes de su cumpleaños número 61.
La participación de este italiano en la Fórmula 1 fue junto a otros pilotos, tales como Lorenzo Bandini, y Ludovico Scarfiotti, a los que se sumarían más tarde Ignazio Giunti y Nino Vaccarella, entre otros, en la llamada segunda generación perdida, aquella que por infortunios y mala suerte quedó tan diezmada que no hubo ningún campeón ni piloto destacado que reviviera las glorias de Nuvolari y los Ascari. Aún hoy en Italia se sufre esa orfandad de grandes pilotos campeones
Giancarlo virando en una curva de Reims con su Ferrari 156
Como perros de presa los dos Porsche 718 persiguen al italiano
Baghetti cruza la línea de llegada con Gurney pisándole los talones
Fue un buen piloto de Fórmula Uno y como muchos de su generación alternaba con autos de categorías Sports. Era originario de Momignies, Bélgica . Aunque tuvo tan sólo 12 carreras de grandes premios disputadas por el Campeonato del Mundo había demostrado condiciones suficientes para acceder a mejores resultados.
La diosa Fortuna le negó los éxitos en la categoría máxima en la que había debutado el 19 de junio de 1960 en el Gran Premio de su país disputado en el exigente trazado de Spa-Francorchamps a bordo de la tercera Ferrari Dino clasificando en la mitad del pelotón en el 13er puesto..
Ese fue el Gran Premio trágico en el que perdieran la vida los inglesitos Chris Bristow y Alan Stacey durante la carrera; Stirling Moss también había sufrido un grave accidente el día anterior durante la clasificación.
Siempre se dijo que Bristow muere en su Lotus tras haber luchado con Mairesse y su inexperiencia lo llevó a hacer un mal cálculo al abordar la curva de Bourneville.
Ese año corrió tres carreras cerrándolo con un resonante tercer puesto en Monza en un impresionante triplete de los de Maranello llegando atrás de Phil Hill y Ritchie Ghinter.
Corrió cuatro temporadas consecutivas para Ferrari logrando un 4° puesto en el GP de Italia de 1962 malográndose en carrera las buenas clasificaciones por problemas mecánicos como un tercer lugar de largada en el gran premio de su casa de 1963.
Uno de sus accidentes: 24 Horas de LeMans 1963
Su peor año en la Fórmula 1 fue 1962 en el que tuvo un terrible accidente justamente en Spa cuando su Ferrari 156 se toca con el Lotus del inglés Trevor Taylor y ambos coches resultan destruidos.
Todo comenzó cuando ambos pilotos se trenzaron el la pelea por la punta de la carrera que había alcanzado Taylor en la 2a vuelta, Mairesse le da caza y durante unas vueltas se alternan hasta que Jimmy Clark los supera al paso de la novena vuelta para no largarla hasta la bandera de cuadros. Ambos pilotos siguen disputando la segunda posición en una lucha bravía y reñida durante casi una hora para delicia de los espectadores hasta que llegan a Blanchimont a la par a casi 200 km/h durante el giro 26 y llega el roce y entonces ambas máquinas salen en trompo hacia las banquinas.
Hacia la izquierda de la curva sale impulsada la Ferrari que sube a un terraplén y luego de recorrerlo termina volcando y estalla en llamas, milagrosamente Willy, al no usar el cinturón, sale despedido y termina con un revolcón sin pantalones ni zapatos y con las piernas y brazos con quemaduras de segundo grado y escoriaciones varias pero vivo mientras el Lotus de Taylor acaba del otro lado partiendo un poste de teléfonos pero sin volcar y prácticamente ileso. Después de algunas semanas de hospital vuelve en Monza.
En la temporada del año siguiente la tragedia lo vuelve a rozar cuando en el ring del Nurburg pierde una rueda que sale despedida y mata a un joven asistente de la Cruz Roja.
Si bien en las temporadas en que participó no pudo ir más allá que ese 3er y 4° puesto, pudo ganar dos carreras sin puntaje para el mundial de pilotos, el Gran Premio de Bruselas de 1962 y el Gran Premio de Nápoles del mismo año manejando una Ferrari 156 "Squalo"
Targa Florio de 1966, Mairesse Muller: ganadores
El Porsche 906 Carrera de los ganadores
Quizás su vehemencia lo llevó a sufrir varios accidentes más en los coches sports aunque ganó competencias prestigiosas como la Targa Florio y alcanzó varios segundos y terceros puestos tales como los de las 24 Horas de LeMans (foto de abajo), 12 Horas de Sebring y otras prestigiosas.
Mairesse al mando de su Ford GT40 N° 14 pica en punta en LeMans de 1968
La peor decisión
En 1968, se encuentra manejando un Ford GT 40 durante la 24 Horas de Le Mans , una gran oportunidad para llevar a su casa la victoria deseada tantas veces, una buena oportunidad para añadirla a sus victorias más prestigiosas.
En esos años la salida era la clásica con las máquinas de un lado y los pilotos al frente...¡Listo! ¡Ya!
Willy Mairesse corre desde su posición y se zambulle en el Ford, se abrocha el cinturón, cierra la puerta, enciende el motor...Sus movimientos son mecánicos, sincronizados, los hace casi sin darse cuenta.
En unos pocos segundos con el pie acelerando a fondo en la recta de Mulsanne alcanza los 300 km / h aunque no podrá mejorarlos. La puerta de su Ford GT 40 se abre de repente, Mairesse ya no controla el coche y el Ford GT 40 chasis N ° 1079 se sacude con violencia y termina afuera de la pista.
Este incidente será el más grave que cualquiera de los otros que han caracterizado su carrera: el coche está completamente destruido, el choque le causa lesiones graves en la cabeza que lo deja en estado de coma durante dos semanas.
Los accidentes, afortunados unos, serios en otros como este de LeMans fueron una constante en su carrera y minaron su salud al punto de producirle una depresión de la que no pudo salir que lo llevó a la trágica decisión de quitarse la vida en un hotel de la veraniega Ostende a sus todavía jóvenes 40 años.
Fue un piloto que dio todo en su amor por la velocidad y el riesgo llevando su manejo al límite. La fiereza de su mirada indicaba que ni cedía un centímetro de pista sin antes pelearlo
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