¿Quién fue Felice Bonetto?
Felice fue un valiente y arriesgado piloto italiano que es recordado como uno de los más corajudos cuya carrera se divide por la IIGM. Su carrera estuvo marcada por su coraje y su pasión por la competición que le permitieron distinguirse pero no se pudo imponer a las circunstancias que rodearon su existencia. Su época estuvo reinada por monstruos de la talla de Tazio Nuvolari y Achilles Varzi.
Su fama de temperamental le impidió estar en autos oficiales y por ende más eficaces- Se inició a los 17 años en las dos ruedas y a fuerza de sacrificios pudo correr dado su origen humilde. A los 20 años empezó a destacarse en carreras de prestigio. La guerra detuvo sus aspiraciones.
Luego de ella en 1947 integró la escuadra oficial de Cisitalia imponiéndose a las Ferrari ganando carreras.
En la inmediata época antes de la aparición de la Fórmula 1 pasó a integrar la Scuderia Ferrari aunque para los inicios de la F1 ya se había peleado con il Commendattore y siguió lidiando con autos particulares a una edad avanzada.
En la F1 participó de 15 grandes premios obteniendo, un 6° puestos, tres 5° , tres 4° y tres 3° entre 1950 y 1953 con los Alfa Romeo, Maserati oficiales y particulares; nada despreciable teniendo en cuenta que lo hizo entre los 47 y 50 años.
Se lo recuerda por ser un empedernido fumador en pipa al punto que en el Gran Premio de Alemania corrió todas las vueltas con la pipa fuertemente apretada entre sus labios yal como lo demuestran las fotos de la época. Lamentablemente fue descalificado por haber recibido ayuda exterior en un despiste que tuvo durante la competencia.
Su trágica muerte en la carrera mexicana fue un eslabón más en la cadena de afectos que se iban de la vida del gran Chueco de Balcarce al que lo unía una estrecha amistad.
La IV Carrera Panamericana de 1953 se distinguió por el duelo entre los Lancia y los Ferrari y por el daldo luctuoso que dejó su desarrollo. Ambas marcas salieron beneficiadas; la primera con la victoria y la segunda con el Campeonato del Mundo de Marcas que acababa de crearse.
La carrera fue la mejor organizada y equilibrada de las cinco ediciones celebradas. Inscrita en el Mundial de Marcas junto a las otras grandes clásicas (Le Mans, Mille Miglia...) ya disponía de una buena y experimentada organización y contaba con el apoyo de la policía y del ejército mexicano, esenciales para controlar la efusiva concurrencia en las banquinas de las rutas de 3.077 km de recorrido.
Ocho etapas separaban Tuxtla Gutierrez, al sur, en la frontera guatemalteca, de Ciudad Juarez, próxima al límite con los EE UU. Los participantes debían cubrir esa distancia en cuatro días y con dos etapas diarias.
El reglamento agrupaba a los coches en “Sport” de gran y pequeña cilindrada (1600 cc) y “Turismos” especiales o internacionales. En el primero estaban la mayoría de los vehículos europeos. En 1953 la ofensiva de Lancia fue imponente, con cinco coches de los tipos D-23 y D-24 equipados con motores de 3000 y 3300 cc y 235/240 CV de potencia; pilotos como Fangio, Taruffi, Bonetto, Castelloti y Bracco, 30 mecánicos, un camión-taller y un avión propio. Sin duda, Lancia iba a México a ganar la carrera como Mercedes lo había hecho el año anterior. Además, disponían de los últimos neumáticos Pirelli, capaces, como luego se demostró, de aguantar 2500 km rodando a más de 200 km/h.
Junto a Lancia, Ferrari inscribía varios berlinetta 375 plus equipados con el motor de 4.5 litros y 330 CV. Su piloto estrella era Humberto Magioli y su objetivo, conseguir los puntos necesarios para obtener el Campeonato del Mundo de Marcas.
Un buen contingente francés acudía por primera vez a la Panamericana, destacando los Gordini 3 litros oficiales de Jean Behra y Lucas y el Talbot de Rosier. Entre los 1600 cc, Porsche hacía un verdadero despliegue con sus 550 Spyder para Kling (ganador del año anterior con Mercedes) y Hermann, amén de varios 550 en diversas versiones para pilotos locales como Herrarte, y una pléyade de turismos 356. Su organización logística en nada tenía que envidiar a la de Lancia, aunque sus expectativas eran menores.
Las grandes marcas americanas como Lincoln, Chevrolet, Chrysler, Ford, Hudson, etc, inscribían equipos oficiales en las clases Turismo Internacional y Turismo Especial. Sus grandes coupés equipados con enormes V8, alcanzaban velocidades sorprendentes gracias a sus más de 235 CV aunque las ruedas soportaban mal el enorme peso y las deficientes suspensiones.
La prensa de la época ya se mostraba enardecida antes de la prueba: “Hay que limitar la cilindrada y potencia de los coches o será una sangría”, afirmaban. No iban tan descaminados, pero no acertaban en la fórmula. En la primera etapa, entre Tuxtla Gutiérrez y Oaxaca, un grupo de espectadores que auxiliaban a un participante herido fue arrollado por el coche siguiente, produciendo un saldo de seis muertos. A partir de ese momento, el ejército desplegado por la carretera recibió la orden de “disparar a matar a toda persona (¡¡) o animal (¡¡) que cruzase la carretera” lo que produjo más mal que bien, como se vería a continuación.
En un terreno montañoso, los Lancia coparon los cuatro primeros puestos de la etapa, rebajando Bonetto –primer lider- en 9’ 25’’ el mejor tiempo por ejemplo del Gordini de Behra. Estaba visto que pocos podrían contra Lancia, que había llevado “observadores” del terreno macando en el suelo los puntos conflictivos o peligrosos según un código secreto.
Lo que no se había calculado era la rivalidad entre sus pilotos . Taruffi y Bonetto no estaban dispuestos a dejar ganar a nadie disputando un duelo arriesgadísimo. Maglioli y su pesado Ferrari se situaban a la espalda de los Lancia en Puebla, a espera de la llegada del terreno llano donde exprimir toda su potencia.
A la llegada a Ciudad de México, a 3100 metros de altitud, Bonetto aún tenía 41 s de ventaja sobre Taruffi, mientras que Fangio y Magioli estaban algo más alejados. La tragedia llegó al día siguiente en la etapa entre México y León. Taruffi había recuperado un minuto a Bonetto y los dos rodaban juntos más allá de los límites. En el pequeño pueblo de Silao, Bonetto perdió el control al embocar la rueda delantera en una alcantarilla, chocando de frente contra un poste de electricidad. El Lancia quedó destrozado y Felicce Bonetto perdió la vida en el acto. Taruffi, que le seguía de cerca, tuvo que salirse de la carretera para evitar chocar con los trozos desprendidos tras el impacto, rompiendo la suspensión delantera. El pobre Bonetto estuvo una hora entre los hierros retorcidos, ya que los sanitarios no podían cruzar la carretera: un soldado allí apostado les amenazaba seriamente con su fusil.
Taruffi pudo llegar a la meta, pero el nuevo líder de la carrera era Juan Manuel Fangio, pese a la victoria del Ferrari de Maglioli, ocupando las dos primeras posiciones de la general separados por solo 1min 05s.
La prensa comenzó a hablar de que la Panamericana era un “matadero” y que había sido la edición más trágica (aún no habían visto nada) con tres pilotos y seis espectadores muertos.
En Lancia, los pilotos recibieron consignas de equipo: no debían arriesgar, mantener las posiciones y Fangio ganaría. Además , se colocó a un mecánico-copiloto en cada coche para asegurar aún más la victoria.
Entre Durango y Ciudad Juares nadie pudo frenar a Maglioli. Su Ferrari volaba en las rectas realizando medias escalofriantes: Durango-Parral 179 km/h, Parral-Chiuahua 205 km/h, Chiuahua-Ciudad Juarez ¡222 km/h! con puntas de 280 km/h. Su recompensa fue un mediocre sexto puesto, tras los tres Lacia supervivientes, el Ferrari de Mancini y el Talbot de Rosier.
Fue una carrera dura y trágica pero, también un espectáculo deportivo único, como se dijo en su época. Se abogaba por una reducción de cilindradas y potencias, cuando la Carrera Panamericana estaba condenada por su formato, como las Mille Miglia. Atravesar un país por carreteras abiertas tendría un límite cualquier día. Este llegó en 1954. Claro que entonces pensar algo así no cabía en cabeza de nadie.
Un despiste común sucede en una de las curvas del circuito de Sebring en 1980 con un Porsche 911 del equipo Brumos, más tarde el equipo comunica que se había trabado la dirección y bueno, siguió de largo y terminó así:
Su piloto era Peter Gregg, un gran piloto de las competiciones de Endurance.
Peter Holden Gregg nació el 4 de mayo 1940, en Nueva York. Era hijo de un ingeniero mecánico que estuvo involucrado en la fabricación de incineradores marinos.
Tuvo una gran pasión por las carreras de autos que desarrolló después de graduarse cuando comenzó con gymkhanas y carreras en el hielo en 1958, en Laconia, New Hampshire. Luego se trasladó a Europa y asistió a la Escuela de Conducción Centro-Sud. Más tarde se alistó en la Marina de los EE.UU. y se convirtió en un oficial de inteligencia aérea, terminando en Jacksonville, base naval en Florida..
En 1962, continuó su carrera de automovilismo con la SCCA. En abril de 1963, ganó en Osceola, con un Corvette completamente de producción. En el momento en que fue dado de alta de la Armada en 1965, las carreras ya se encontraban en su sangre.
Se hizo cargo de una agencia local de Porsche y en 1968 había prosperado lo suficiente para adquirir un concesionario de Mercedes Benz. En 1970 adquirió otro concesionario llamado SportAuto, que ofrece Fiat y MG.
Se convirtió en un corredor de Porsche en 1964 con un 904 y luego competió con un Carrera. Fue campeón de la División Sureste de la SCCA en 1967 en dos clases y se anotó victorias en Daytona, y Sebring.
En 1968, corrió en categorías menores de 2 litros de la SCCA en la Serie Trans-Am. Ganó seis Trans-Ams y el título de 1969 y también ganó la serie Sedan B del Campeonato Nacional del SCCA .
En 1971, formó parte de los principales Series de la Trans-Am con Ford Mustangs. Ganó los campeonatos Trans-Am de 1973 y de 1974. En ese momento, él estaba involucrado con la IMSA y anotó sus mayores logros con el campeonato IMSA GTO en 1971 y 1973. Fue también en 1973 que tuvo su mejor momento como corredor, cuando ganó las 24 Horas de Daytona en un Porsche Carrera copilotado por Hurley Haywood.
Al poco tiempo anunció su retiro, prefiriendo llevar una vida como director del Banco Nacional de Jacksonville, una estrella del club de tenis y como corredor de lancha en el exclusivo Club Náutico Ponte Verde.
Sin embargo, se arrepintió de su retiro y volvió ganando las 24 Horas de Daytona dos veces más, en 1975 y 1979. En IMSA, fue el piloto dominante ganando los campeonatos GTO en 1974, 1975, 1978 y 1979, dándole seis títulos de carrera en la clase.
Volviendo al vuelco con el que iniciamos esta breve historia el accidenta careció de entidad, Gregg se bajó indemne pero la razón era otra por la que había perdido el control del auto, él había sufrido una descompostura a causa de un desorden en el sistema nervioso incurable que le fue diagnosticado casi de inmediato.
La enfermedad haría gradualmente de él un despojo humano, sus capacidades irían en disminución hasta matarlo.
Peter no soportó la infausta noticia y en una noche de diciembre de 1980 se retiró a una playa solitaria de Jacksonville en la que luego de dejar una breve esquela se pegó un tiro en la cabeza con el revolver que portaba. Su cuerpo fue velado toda esa madrugada solo por la luna y las estrellas.
En la nota suicida decía: " Ya no puedo disfrutar mi vida y tengo el derecho de ponerle fin. No quiero vivir una vida de sufrimientos y una vida miserable para mí y para los otros. No estoy loco y he hecho todo lo que quise. Son las 14.30"
Su cuerpo fue hallado a primeras horas de la mañana. Sólo tenía 40 años.
Recuerdo cuando era un niño que recién empezaba a leer me apasionaban ver las fotos de automóviles (y aviones) y en especial aquellas que aparecían distorsionadas que, ya de grande aprendí que se debía al afecto que producía el obturador de aquellas antiguas cámaras al captar las máquinas en velocidad, daban la impresión de que se movían en las páginas de la revista.
Eran autos de principios del siglo pasado que ya corrían en esos años, me refiero a la primera década y antes de la Gran Guerra (1914-1918) Pilotos de una audacia a toda prueba, imagínense que apenas si había caminos de tierra y sin estaciones de servicio ni comunicaciones radiales y sin apoyo terrestre. Una locura. Entre ellos surgían aquellos que se destacaban por su habilidad y coraje manejando monstruos mecánicos de motores de 10, 12, 14 litros de cilindrada.
Era muy común que miles, decenas de miles de personas se agolpaban a la vera de improvisados y polvorientos circuitos para admirar y endiosar a aquellos corajudos seres enfundados en extraños trajes de cuero y con anteojos y medio cuerpo expuestos al viento y a las inclemencias.
Naturalmente había que tener mucho dinero para poder sentir la adrenalina provocada por la embriagante velocidad que entregaban esos coches que a menos de 15 años de su invento alcanzaban promedios de más de 100 km/h. Hablo de circuitos en Europa y en Estados Unidos de los que surgió una pléyade de pilotos ungidos por la concurrencia y la prensa asistente a esas carreras como los Pilotos Legendarios.
Hoy hablaré de un personaje increíble que llegó a ser considerado el "mejor piloto de todos los tiempos" por la prensa contemporánea: David Loney Bruce-Brown tal su nombre completo.
David había nacido el 13 de agosto de 1887 en Nueva York en el seno de una familia de clase alta, muy alta. Su apellido compuesto es Loney Bruce-Brown que vincula a dos familias de millonarios neoyorquinos.
De hecho mientras era un estudiante candidato para Yale, David fue picado por el bichito de la velocidad y no tardó en adquirir un Benz después de haber arruinado el Oldsmobile de su madre.
A los 19 años, en1907, David Bruce-Brown tenía su propio Oldsmobile y ganó una carrera llamando la atención de Emanuele Cedrino, el director de operaciones de la FIAT de Nueva York, quien invitó al joven a Daytona el año siguiente para las pruebas de velocidad en la playa. Cuando su madre se enteró amenazó a las autoridades con usar todas sus influencias para que no dejen correr. Entonces David accedió a estar en la carrera como mecánico sin manejar. En seguida tomó el volante una vez que su madre se fuera y demostró que era muy veloz.
A partir de ese momento nace la leyenda del piloto que deja los estudios para vagar de circuito en circuito.
Dotado de una simpatía natural y un impar talento rápidamente atrae a las multitudes al derrotar a famosos conductores como Ralph De Palma y el francés Victor Hemery a quienes bate en 1909 y en el Gran Premio de Savannah de 1910 respectivamente.
En los años siguientes inició una serie de presentaciones exitosas en las que se adjudicó las más renombradas carreras como el Gran Premio Americano de 1910 entre muchas otras incluyendo su participación en las 500 Millas de Indianápolis de 1911 donde llegó tercero con su FIAT. Esta participación se dio en la primera edición de la carrera más famosa del mundo luego de la cual inició una serie de grandes victorias derrotando a los pilotos más renombrados y mucho más experimentados.
En 1912 cruza el Atlántico y se inscribe en el Gran Premio de Francia que lo recorre con su FIAT S 79 durante sus primeras etapas al frente a más de 120 km/h en un verdadera clase de conducción en un circuito que ni conocía por mapas. Para su desgracia debió volver a su país apesadumbrado por ser desclasificado al repostar combustible en un lugar no autorizado.
David Bruce Brown delante de su FIAT S74 en Dieppe, e el Gran Premio de Francia de 1912 en donde fue desclasificado
Una vez en su país se anota en su tercer Gran Premio Americano a celebrarse en Wisconsin. Una vez en carrera no se percató que lo reclamaban en los boxes para el recambio de neumáticos y al pasar por Wauwatosa, cerca de Milwaukee, y en lucha con su coequiper, Theodore "el Terrible" Tetzlaff al intentar adelantarlo a más de 150 km/h su gastado neumático trasero izquierdo estalló haciéndole perder el control y el auto se precipita hacia una zanja en la que se incrusta despidiendo a sus tripulantes a varios metros de distancia en un campo. Allí quedan los cuerpos de David y su fiel mecánico Tony Scudellari.
Los voluntariosos espectadores los trasladan al Trinity Hospital, el más cercano pero el joven cuerpo de David, el estudiante vagabundo, era solo una cáscara vacía. A los veinticinco años pasaba a la inmortalidad como el mejor piloto de todos los tiempos. Tony moriría horas después.
Su madre ya nunca más besaría su cara llena de barro y aceite quemado al finalizar triunfante una de sus increíbles victorias en esos circuitos atroces en los que los aficionados a estas competencias ensalzaban a estos héroes encumbrándolos al altar de las glorias automovilísticas en la que él, un chico bien, de físico privilegiado, que se entregó por completo en un tiempo en el que el automóvil comenzaba a abrirse paso para conquistar al mundo moderno.
En este año se cumplen cien años de aquella trágica tarde. Era el 1° de octubre de 1912. Hoy mora en ese Olimpo en el que pocos pilotos han llegado: el de los más grandes.
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Un escritor de "El motor de Inglaterra" dijo: "Bruce-Brown fue típicamente americano en su estilo de conducción ...Fue un piloto decidido a sacar el máximo partido de su máquina de principio a fin. Pero junto con este correr salvaje era de una consumada destreza en el manejo de su coche, que se da sólo en algunos hombres que poseen esa extraordinaria combinación de furia salvaje y el uso del razonamiento mostrando la calma en todos los movimientos del piloto americano. "
"¿Cuál puede ser tu pasado, oh muchacho
Que viajas hacia un mundo desconocido,
Tú que, tranquilo y como indiferente
A todo lo que está en juego, puedes tomar
Esta arriesgada decisión solo?
¿Es que tu alma conoce un mundo, oh muchacho errante,
Nuestro grosero mundo allá lejos.
Del que, con tu mente generosa, adviertes y condenas
Esta región de pecado en la que te encuentras
Y a la que no perteneces?"
("What past can be yours, O journeying boy
Towards a world uknown,
Who calmly, as if incurious quite
On all at stake, can undertake
This plunge alone?
Knows your soul a sphere, O journeying boy,
Our rude realms far above,
Whence with spacious vision you mark and mete
This region of sin that you find you in,
But are not of?" )
Thomas Hardy (1840-1928)
En la historia de la Fórmula 1 hubo corredores vinculados a la aristocracia y hasta de la nobleza, quizás el ejemplo de un piloto de esa alcurnia y que más alto llegara fue el infortunado Wolfgang von Trips que estuvo a punto de convertirse en campeón mundial. Estamos hablando de europeos naturalmente pero hubo una vez alguien de la aristocracia que corriera pero que fue de la nobleza asiática que, de hecho, ha sido el único piloto del sudeste de Asia si exceptuamos al malayo Alex Yoong de floja actuación en 2000/2001 con un Minardi.
Hijo del príncipe Bhanurangsi Savangwongse y el nieto de Su Majestad el Rey Mongkut de Siam ( antiguo reino que abarcaba las actuales Thailandia, Camboya y Laos), el príncipe Birabongse, más conocido como el Príncipe Bira o, en su carrera deportiva, como Bira B, llegó a Europa en 1927 para tener una educación propia de un futuro rey y comenzó sus estudios en Eton, primero para luego ingresar a la Universidad de Cambridge, es decir lo mejorcito de Inglaterra.
El primero de todos, el Riley Imp con el que toma contacto con el mundo automovilístico restaurado y como luce hoy
Otro de sus primeros autos: un Aston en 1935 corriendo el Tourist Trophy de Ulster, Irlanda del Norte
Él comenzó a competir en 1935 en un equipo dirigido por su primo, el príncipe Chula, y pronto se hizo conocido por su coche, un Riley Imp que pintó de color azul pálido y amarillo, los colores nacionales de Siam. Las razones de su decisión para correr era simple.
"A la edad de 19 años, fui a ver las carreras de Brooklands," dijo. "Vi a una muchacha hermosa llamada Kay Petre, y ella era un gran piloto de carreras. Y me dije, 'Bueno, Dios mío, ¿cómo podría conseguir una chica así?' Y la única manera de estar cerca de ella era correr. Así es como me introduje en el mundo de las carreras ".
El "Romulous" tal como se conserva hoy en día
Ese año prosiguió corriendo con un Aston, un MG Magnette y un ERA R28 con el que termina segundo en Dieppe y Berna dentro de la categoría "voiturettes", ese fue su aprendizaje.
En esa misma temporada su primo le regaló un ERA R2B , llamado "Romulus" para su cumpleaños número 21, que corrió con éxito para el equipo llamado White Mouse. por el apodo de su primo a quien llamaban Nou, ratón en lengua thai. Todos sus autos llevaban el emblema de un ratoncito blanco
Al volante de un ERA en el Crystal Palace
El príncipe Bira antes de una de sus muchas largadas con sus rasgos orientales característicos
Su alegría al ganar la Imperial Trophy Race en el circuito Crystal Palace
En 1936, los príncipes compraron un segundo ERA al que denominaron "Remus" con el que corría en Gran Bretaña, conservando a "Romulus" para la competencia en el extranjero. Chula compró un Maserati. Bira ganó la Copa del Príncipe Rainiero en Montecarlo, y salió victorioso en otras cuatro carreras.
El "Remus" sigue corriendo y así participa hoy en las carreras históricas en toda Europa
Lo mismo ocurre con el "Romulous" que se encuentra en inmejorable estado
Pero a pesar de este comienzo prometedor, el resto de los años previos a la guerra fueron más de una lucha constante cambiando autos sin muchos resultados. En esos años dominaban los autos alemanes y poco se pudo hacer. Aún así siguió compitiendo con una Maserati 2300 8CM y un BMW 32S Sport en las categorías menores haciéndose con varios triunfos. Durante la guerra vivió en Cornwall y practicó el vuelo sin motor con planeadores llegando a obtener varios récords de altura y distancia mientras instruía a los pilotos de la Commonwealth en el arte de pilotear los planeadores militares del Air Trainning Corps.
Largada en Donington de 1937, la Maserati de Bira en las filas de atrás
Brooklands 1938 a bordo de una Maserati
El príncipe en Zandvoort 1948
El primo Chula con la otra Maserati
Después de la guerra, Bira regresó a la competición, pero no fue competitivo ya que en general lo llevó a cabo en vehículos obsoletos de preguerra como el Maserati de la foto de arriba con el que debuta en el primer campeonato de Fórmula 1 en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1950.
El rey Jorge saluda a los pilotos en la primera carrera de la F1 en Siverstone 1950, Bira es el primero de la derecha
Gran Premio de Gran Bretaña de 1950, larga 5° en la segunda fila
En sus segunda y tercera carrera del año inaugural consigue puntuar al obtener un quinto puesto en Mónaco y in cuarto puesto en el difícil circuito de Bremgarten durante el Gran Premio de Suiza Ambos resultados junto a otro cuarto en Francia de 1954 se convirtieron en lo mejor de su corta carrera en la máxima categoría, solo largó 19 grandes premios.
Así se ve hoy la Maserati A6GCM con la que corriera Bira en Buenos Aires y terminara 7° en 1954
Gran Premio de Francia de 1954, cuarto tras los Mercedes de Fangio y Kling y la Ferrari de Manzon
Gran Premio de España de 1954, terminó 9°
La última Maserati del príncipe°
En enero de 1955, ganó el Gran Premio de Nueva Zelanda en Ardmore. En junio se anota en el Gran Premio de Bélgica pero no se presenta a clasificar.
"Me desperté a la mañana siguiente", recordó, "y me dije, bueno, ¿qué estamos haciendo aquí? Copas, chicas, coches ... a lo mejor estás muerto al día siguiente. Y dejé."
Luego de su retiro continuó con su interés por otros deportes representando a su país en el 1956, 1960, 1964 y en 1972 en los Juegos Olímpicos. También fue un escultor experto, cuyo trabajo se exhibió en la Royal Academy.
En su vida personal fue todo un picaflor que lo llevó a casarse seis veces.
El alejamiento de las carreras fue absoluto y contadas veces asistió a las carreras. Es clásica su anécdota en ocasión de estar en un gran premio del año 1968 el neozelandés Denny Hulme, piloto de McLaren, al verlo se acercó y lo abrazó, preguntándole: "¿Es usted el Bira que veía desde el borde de la pista cuando ganó el Gran Premio de Nueva Zelanda?" Bira , serio, respondió "Si, pero ¿quién eres tú?" Hulme, sorprendido, respondió "¡ Yo soy el Campeón del Mundo!" Bira confesó que el nombre le sonaba...Y se quedó pensando.
Su final fue indigno de un personaje tan extravagante. Murió en la estación ferroviaria Barons Court de Londres, pero nadie sabía quién era es, y sólo después de que Scotland Yard tomara sus huellas pudo ser identificado.
James E. Bryan , apodado Jimmy, inició en su juventud una brillante carrera militar en US Air Force en la que alcanzó el grado de Teniente Coronel pero en él co-existía su pasión por la velocidad en tierra. Comenzó su actividad como piloto automovilístico a los veinte años en la categoría de los midgets y sprints cars, ambas sobre pistas de tierra apisonada.
Tras cinco años decidió pasar a la máxima categoría estadounidense: los autos de la Indy. Aunque anotado en 1951 en esta carrera no pudo largar por su imposibilidad de clasificar con u auto poco competitivo. Al año siguiente debuta llegando en el 5° puesto. A partir de esa carrera llegó a disputar 62 carreras de la fórmula Indianápolis obteniendo el campeonato nacional de 1954 fiscalizado por la American Automobile Association (AAA) y los campeonatos de 1956 y 1957 del United States Auto Club (USAC),
Su cantidad de victorias ascendió a 23 incluyendo la más prestigiosa: la Indy 500 de 1958. En 1957 obtuvo el tercer puesto
El año anterior se hacía del triunfo en el desafío entre estadounidenses y europeos en la primera de las dos ediciones de aquella extraña carrera corridas en el óvalo de Monza ( ver mi ) y en 1958 logra el segundo puesto tras Jim Rathman. Ambas carreras se hicieron bajo el patrocinio de la Lottería Italiana que repartió un premio altísimo para la época, 100 millones de liras.
El Dean Van Lines ( Kuzma Offy) de Bryan ganador en Monza 1957 en la Carrera de los Dos mundos
El triunfo en el desafío de la Carrera de los Dos Mundos en 1957)
El hombre del pie de plomo (Documental sobre su triunfo en las 500 Indy de 1958)
En los dos años siguientes, 1959 y 1960 las 500 se le volvieron difíciles ya que solo cosechó dos abandonos por averías en sus Epperly. En junio de 1960, después de su abandono en Indianápolis participa en dos carreras, el 5 no logra clasificar su Errerly Offy en el óvalo de Milwaukee y dos domingos después larga desde el segundo lugar en el óvalo, en realidad casi era un círculo de 1630m, del Langhorne Speedway, al norte de Philadelphia, Pennsylvania.
En largada mantiene la posición pero inmediatamente pierde el control y el Watson vivorea de extremo a extremo de la pista y enfila a gran velocidad hacia la valla exterior estrellándose de frente y el tren veces campeón muere de manera instantánea a los 33 años en una carrera carente de toda importancia y en un circuito de pésima seguridad donde Jimmy fue el séptimo piloto en fallecer en su ridícula pista sin contar la enorme cantidad de heridos registrados en esos años entre las varias categorías que asistían anualmente.
Es día de su muerte coincidió con los decesos de Chris Bristow y Alan Stacey en sendos accidentes
en Spa Francorchamps durante el Gran Premio de Bélgica.
El 19 de junio fue un trágico día para el automovilismo mundial.
Para visualizar sus características pueden ver este video de unos de los peores accidentes ocurridos allí
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