El SsangYong Korando es un todoterreno de 4,41 metros de longitud, cinco puertas y cinco plazas.
Su interior es espacioso para cuatro ocupantes (es mayor que el de un Ford Kuga o un Mitsubishi ASX) y el maletero es grande. El interior no está realizado con materiales de gran calidad pero los ajustes son correctos
El Korando está disponible con tracción delantera («4x2») o total («4x4») y cambio manual o automático, ambos de seis velocidades. SsangYong Korando. Modelo 2011.Actualmente, la oferta en España de todoterrenos que combinen cambio automático y tracción en las ruedas delanteras es muy escasa.
El Korando con cambio automático gasta más carburante que el manual y es más lento que el manual, aunque según nuestras mediciones, las diferencias no son definitivas. El cambio automático no es rápido de funcionamiento pero su adquisición puede compensar si se valora la suavidad de funcionamiento que tiene y la comodidad que aporta a la conducción. Las versiones con cambio automático son más costosas que las manuales, aunque tienen más equipamiento
El Korando no tiene fallos importantes que lo hagan desaconsejable, aunque hay dos aspectos que a nuestro juicio son mejorables. Uno de ellos es que los faros dan una iluminación pobre. No es posible mejorar esta característica porque no puede llevar unos de xenón, ni en opción. Otro punto que negativo es que su motor de 175 caballos es ruidoso en comparación con las versiones Diesel del Hyundai ix35 (163 CV) o el Toyota RAV4 (150 CV). Que sea molesto o no depende de la sensibilidad de cada uno; a mí no me lo ha parecido ni en largos desplazamientos —a mi compañero Jaime Arruz, que ha probado la versión automática, tampoco—, pero sí es un sonido más notorio que el de sus rivales.
La diferencia de precio entre las versiones de tracción delantera y total es 2500 €, a igualdad de equipamiento. El Korando con cuatro ruedas motrices ofrece mayor capacidad de tracción que el de tracción delantera, ventaja que generalmente sólo saldrá a relucir cuando hay que superar fuertes pendientes con muy baja adherencia —con nieve, hielo o barro— o avanzar por terrenos muy sueltos. En carreteras secas o mojadas pero no especialmente deslizantes, aunque tengan fuertes pendientes, no debe haber una diferencia palpable entre uno u otro sistema de tracción.
El SsangYong Korando no es un todoterreno pensado para afrontar zonas muy abruptas fuera de la carretera pues no tiene mucha altura libre al suelo (18 centímetros), ni reductora y no puede superar vadeos muy profundos: SsangYong recomienda que como máximo sean de 30 centímetros. Dentro de esta marca hay vehículos más específicos para un uso por zonas agrestes, eso sí con un funcionamiento más torpe e impreciso en carretera, como el Actyon.
SsangYong Korando. Modelo 2011.Se puede elegir entre cinco niveles de equipamiento diferentes: «Line», «Premium», «Limited», «Premium Plus» y «Limited Plus». Uno o varios están disponibles en función del tipo de tracción y caja de cambios
El interior del Korando no es lujoso pero tiene un acabado correcto y transmite sensación de solidez. Los plásticos que recubren el interior son duros, pero parece que están bien rematados y que pueden resistir bien el paso del tiempo.
Los asientos delanteros me han parecido buenos. Su mullido, ni duro ni blando, da un apoyo muy bueno a la espalda y a las piernas. Lateralmente sujetan bien. Los resposacabezas tienen una regulación que permite acercarlos mucho a la cabeza —lo más seguro en caso de accidente por alcance—.
La consola me parece muy funcional pues sus mandos se encuentran con facilidad y tiene muchos sitios de diverso tamaño para vaciarse los bolsillos. No todos los huecos están tapizados o llevan una alfombrilla antideslizante, pero eso tampoco lo tienen la mayor parte de sus alternativas. Hay un gancho muy útil para colgar bolsas a la altura de la rodilla izquierda del acompañante del conductor y otros dos detrás de los respaldos de las plazas delanteras
Tiene pequeños fallos de equipamiento. Por ejemplo carece de termómetro, el ordenador de viaje solo tiene un parcial de consumo y el maletero no está iluminado. Hay un plafón en el techo detrás de las plazas posteriores, pero no alumbra el maletero si la bandeja que lo cubre está colocada en su sitio.
El libro de usuario del Korando está muy mal traducido —al menos el de nuestra unidad de prueba tenía expresiones y palabras que no son propias del español utilizado en España—. Otras curiosidades que he encontrado en el manual es que sólo da un valor de presión para las ruedas; no distingue en función de la carga y esa presión viene en «PSI» —«pounds per square inch» o libras por pulgada cuadrada—. En el manual no he encontrado ninguna referencia a cómo se conecta por Bluetooh el teléfono móvil al coche. Sí la hay en el caso de optar por el navegador con DVD opcional, que tiene su propio libro de instrucciones.
Las plazas traseras del Korando son más espaciosas que las de sus alternativas más directas, a excepción de algunos como el Toyota RAV4. La ventaja que tiene el Korando respecto a un Mitsubishi ASX, un Nissan Qashqai o un Ford Kuga es evidente en el espacio disponible para las piernas de los ocupantes de las plazas posteriores y en menor medida en la anchura entre puertas (tabla comparativa). A pesar de esa ventaja de anchura, el Korando no tiene sitio suficiente para los hombros de tres adultos. Además, la plaza central es más dura e incómoda que las otras dos.
El respaldo de las plazas traseras se puede regular en varias posiciones de inclinación (imagen). Si se coloca casi perpendicular queda un hueco sin cubrir entre la cortinilla del maletero y la parte superior de los respaldos. En su posición más tendida puede ser algo incómoda para los pasajeros traseros.
El maletero tiene un volumen de 486 litros, que es un buen dato. Es de mayor capacidad que el de un Renault Koleos, un Mitsubishi ASX o un Toyota RAV4. Ese volumen no incluye la capacidad del doble fondo .
La rueda de repuesto es de emergencia: tiene el mismo diámetro que las otras cuatro pero es más estrecha (imagen). El maletero tiene todos los dispositivos necesarios, tales como argollas, ganchos y redes, para facilitar el transporte de objetos pero carece de un plafón de iluminación.
Si se necesita ampliar el espacio de carga es posible plegar el respaldo de los asientos traseros. E suna maniobra que se realiza con gran facilidad. Queda una superficie de carga completamente enrasada con el maletero .
El Korando no dispone de fijaciones en el techo para colocar una red que separe la carga de los ocupantes de las plazas delanteras cuando las posteriores se usan para cargar objetos. Es decir, si hay una colisión por alcance es posible que la carga entre en el lado de los ocupantes.
Los 18 centímetros que separan la carrocería del SsangYong Korando del suelo son suficientes para circular por zonas con irregularidades de mediano tamaño o por carreteras con una capa de nieve de altura parecida.
Como es normal, la versión de dos ruedas motrices no tiene mucha capacidad para avanzar por zonas muy deslizantes en fuertes pendientes. En un camino de tierra con un desnivel próximo al 10%, sobre el que había mucha nieve blanda en algunos sitios y apelmazada en otros, el Korando tenía dificultades para seguir avanzando. En ocasiones se detenía y no podía reanudar la marcha. La única manera de evitar atascarse era afrontar la pendiente con algo de lanzamiento. Este es un ejemplo del tipo de uso en el que las variantes de tracción a las cuatro ruedas tendrán ventaja y su diferencia de precio se justifica.
Por reacciones, el SsangYong Korando es tan satisfactorio como sus alternativas. Al principio cuesta acostumbrarse un poco a su dirección. Javier Moltó, que lo condujo brevemente durante la presentación, dijo: «La unidad que he conducido, de dos ruedas motrices, tenía una tendencia ligera a seguir recto en las curvas».
Nos parece es que esa sensación viene dada por el funcionamiento de la dirección; da la impresión que los primeros grados de giro del volante apenas tuercen las ruedas delanteras. En carretera, para que el coche comience a cambiar apreciablemente de trayectoria hay que girar un poco más la dirección de lo habitual. Cuando se salvan esos primeros grados de giro, la relación entre el movimiento del volante y el giro de las ruedas es mucho más directo y la dirección transmite más confianza.
Las reacciones de este modelo nos parecen muy parecidas a las de los modelos similares; en este aspecto, creemos que no hay motivos de peso para elegir uno u otro. En relación al Nissan Qashqai o el Toyota RAV4, el Korando tiene una suspensión un poco más dura. No es incómoda pero los baches se notan algo más que en los dos modelos citados anteriormente. Una ventaja que aporta la suspensión firme es que no deja que la carrocería tenga movimientos amplios y ayuda a que el coche responda bien a las órdenes del volante.
Como ocurre normalmente en los coches de este tipo, las distancias de frenada son relativamente largas; nuestra unidad con cambio manual ha necesitado 57,5 metros para detenerse desde 120 km/h; con cambio automático ha necesitado casi un metro menos (aunque esta diferencia es prácticamente despreciable). En un caso y otro, es una distancia normal de detención para un coche de este tipo aunque es aproximadamente un 10% superior a la que necesita un vehículo de su tamaño con carrocería de turismo. Es posible que las distancias de frenado hubieran sido menores con unas ruedas específicas de carretera.
La capacidad de aceleración del Korando es buena para su potencia . Antes de medirla pensaba que iba a ser incluso más rápido de lo que realmente ha sido. Esa sensación se puede deber a la forma que tiene de entregar la fuerza. Responde como un motor turbodiesel de hace ya algunos unos años; no tiene mucha fuerza nada más comenzar la marcha (o a bajo régimen), pero entre 2.000 y 2.500 rpm da un empujón muy grande —si se mantiene muy pisado el acelerador—. Ese fuerte empujón es lo que hace que pueda parecer todavía más potente de lo que es.
SsangYong Korando. Modelo 2011.Hay coches parecidos, como por ejemplo el Toyota RAV4 D4-D de 150 CV, cuyos motores dan una repuesta más progresiva al acelerador y aparentemente menos intensa pero que realmente son prácticamente igual de veloces que el Korando.
El motor que tiene el Korando también me parece algo antiguo por la cantidad de ruido que hace y por su calidad. En el interior se escucha claramente el tableteo del motor, salvo a velocidad sostenida.
Su consumo de carburante es normal, no especialmente bajo. En nuestro recorrido habitual de consumo, un trayecto de 143,3 km en autovía con fuertes pendientes, gastó 8,1 l/100 km reales a una velocidad media de 117 km/h. Un BMW X3 de 184 CV gastó 7,6 l/100 km a una media de 121 km/h y un Nissan Qashqai 2,0 dCi de 150 CV algo menos (7,0 l/100 km), pero a una media claramente menor (113 km/h).
Según nuestras mediciones, el Korando automático de tracción delantera no es sensiblemente más lento, ni su consumo es mucho más elevado (al menos en recorridos por autopista a velocidad más o menos sostenida) que el mismo modelo de cambio manual e idéntico sistema de tracción.
En la medición aceleración, hemos medido una diferencia de solo 0,2 segundos al pasar de 80 a 120 km/h a favor del manual.
El SsangYong Korando no sobresale por consumo ni por alto ni por bajo. Hay algunos de los todoterreno de similares características a los que hemos medido el consumo que gastan claramente menos, como un BMW X1. Otros como el Mazda CX-7 o el Chevrolet Captiva, consumen más o menos lo mismo.
El consumo medio oficial del Korando con cambio manual es 6,0 l/100 km mientras que el automático es 7,3 l/100 km. Sin embargo, en nuestro recorrido de 143,3 km por una autopista con fuertes desniveles, la diferencia entre ambos fue mucho menor: 0,3 l/100 km —8,1 frente a 8,4 l/100 km— a una velocidad media muy parecida. La diferencia de peso no es un factor relevante en el mayor consumo de la variante automática: sólo pesa 20 kg más —1611 frente a 1591 kg—.
http://www.netcarshow.com/ssangyong/2011-korando/