La historia del Ford Falcon

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El Ford Falcon fue un automóvil fabricado por Ford Motor Argentina, a partir del año 1961, hasta 1986 y por el joint-venture Autolatina (Ford - Volkswagen), desde 1987 hasta 1991. Fue uno de los primeros autos medianos en llegar a la Argentina, y uno de los pioneros en la nueva etapa de la industria automotriz argentina, junto al Valiant II, el Chevrolet 400 y el Torino.

La historia del Falcon en Argentina comienza en 1961 cuando Ford Motor Argentina importa dos Falcon Standard de esa línea, para probarlos y adaptarlos a sus caminos y rutas. Finalmente después de un año de trabajos y adaptaciones comienza la importación en cantidad de los Falcon 1962. Estos Falcon eran importados e ingresaban desarmados al país para luego ser ensamblados en la fábrica que Ford tenía en el Barrio porteño de la Boca. La presentación oficial del Falcon en el país, se realizó en el cine "Gran Rex" en febrero de 1962. El 15 de julio de 1963 (47 años) salió de la línea de montaje de Pacheco el primer Falcon construido por argentinos. Esta carrocería contenía las modificaciones ya efectuadas en Estados Unidos. Desaparecía entonces la particular luneta curva, de vida tan efímera como la del motor 144. Las luces traseras y el panel de instrumentos recibieron también algunas modificaciones.



El 14 de diciembre de 1964 estaba terminada la primera unidad denominada Futura. El techo de vinilo, los asientos del tipo butaca (casi un atrevimiento para la época) y la consola central eran las principales novedades del nuevo modelo. Se comercializaron 15.442 unidades y el Falcon alcanzó su primer galardón, ya que ese año fue el auto más vendido del país, con un 6 por ciento de penetración en el mercado.

A principios de 1966 se produjo la primera renovación de importancia del Falcon. Pero el cambio más importante fue el del motor. Aunque se fabricaba desde 1965, fue a partir de 1966 cuando todos los Falcon se equiparon con los 170 y los 187. La potencia de éste era de 116 HP.



En 1967, la familia creció. Por primera vez salió de la línea de montaje la versión rural, un auto que por capacidad interior y confiabilidad se impuso rápidamente entre las familias. El diseño de la rural era íntegramente argentino, ya que la versión americana tenía una mayor distancia entre ejes que la hacía diferente este desarrollo nacional.



El 2 de marzo de 1970, el público conoció un nuevo restyling. En el aspecto exterior se destacaban los faros delanteros (dobles en las series de alta gama) que enmarcaban una parrilla modificada. Los motores 170 y 187 habían cumplido su ciclo y aparecieron con sus siete bancadas el 188 (3081 cm³) y el 221 (3.622 cm³) revolucionaron el mercado automotriz. La caja de velocidades de cuatro marchas fue otra de las grandes modificaciones que mostró el Falcon en aquel año. Dicho restyling fue ofrecido en las concesionarias hasta 1972 y vendió 72.640 unidades. En 1973 se agrega un producto totalmente nuevo de carácter utilitario a la línea Falcon, la pick-up Ranchero, la cual, a diferencia del Ranchero americano, estaba basada en el modelo de cuatro puertas.

La camioneta se presentó en dos versiones, la pesada con una una capacidad máxima de carga de 565 kg y la liviana con una una capacidad de 465 kg, la versión pesada venia equipada con freno a disco delanteros y ambos con llantas de 14 pulgadas.




Los éxitos en el circuito de carreras exigían que Ford presentase una versión deportiva del Falcon y así, en mayo de 1973 se introduce el Sprint, fundamentalmente realizado sobre la base de la carrocería de la versión Futura con la motorización SP como equipo estándar, aunque este modelo llamaba la atención por su novedosa gama de colores con combinación de franjas deportivas, parrilla en color negro, lentes de giro de color naranja, luces altas de halógeno y llantas de 14 pulgadas con banda roja entre otos cambios. El interior era todo negro, panel de instrumentos con tacómetro, relojes de presión de aceite y amperímetro, volante deportivo y butacas en cuerina de diseño exclusivo.



En 1978 la línea Falcon mostraba una nueva actualización del diseño con una parrilla rediseñada con faros rectangulares para la alta gama y simples circulares de 178 mm en los Standard y Taxi, otro cambio significativo fue la aparición de la rejilla de ventilación en el parante trasero dejando de ser éste liso. A partir de 1978 también se empieza a usar el sistema decimal y los motores 188 y 221 pasan a ser 3.0 y 3.6 respectivamente. También aparece un nuevo Sprint nuevamente bicolor (había perdido las franjas en 1975) y tres opciones de interior en habano, azul y negro para toda la gama Falcon (en el Sprint sólo se podía elegir entre Negro y Habano) el público adoptó este Falcon y lo impuso como el automóvil más vendido en 1979 y 1980 con 28.522 y 34.154 unidades respectivamente. En 1982, ya con veinte años de antigüedad, parecía que el Falcon estaba irremediablemente destinado a desaparecer, se discontinúan las versiones Taxi y Sprint y se cambia la denominación de la versión Futura pasándose a llamar Ghia. En los '80 los importados habían entrado en la escena y a pesar de los rediseños, el Falcon había quedado algo antiguo. Todo fue modificado, desde el frente hasta la ubicación de la rueda de auxilio, lo que creó un sinnúmero de inconvenientes, ya que una vez hecho el buche en el baúl para ubicarla, comenzaron los problemas con el venteo del tanque de nafta. Lo cierto es que el 2 de agosto de 1982 el Falcon era admirado a la salida de la línea de montaje de Pacheco. El resultado fue realmente bueno. La parrilla, los paragolpes, las luces, las molduras laterales, el panel de instrumentos, los apoyacabezas delanteros, el volante de dirección. En el aspecto interior, el Falcon contaba con aire acondicionado incorporado en la plancha, lo que demandó un arduo desarrollo para conseguir un mayor espacio interior.




Hubo una versión que contaba con el motor 2.3 proveniente del Taunus, que se pensaba colocar en todos los Standard y opcional en el Deluxe, pero debido a su alto consumo (casi igual o superior al 3.0) es retirado de catálogo a mediados de 1983.

Para 1985 las ventas comienzan a caer, lo que obliga a la Ford a abaratarlo, se discontinua el motor 221 (3.6) SP, se eliminan los tapizados de cuero y las manijas dejan de ser cromadas pasando a ser de color negras.

En 1986 el Ghia pierde su característico techo vinílico y sus hermosas llantas de aleación en 1988, también se suprimen las cajas automáticas que habían sido ofrecidas desde 1982. En 1989 aparece el motor 3.0 Max-Econo, que es el fruto del desarrollo de los ingenieros de Ford para disminuir el consumo de los anteriores 188.Posee ambos múltiples (admisión y escape) en forma de «ramas», pistones de cabeza plana y pollera corta, y un nuevo carburador. El resultado: hasta un 60% de ahorro de combustible. También se pensaba colocar un motor diésel 2.4 marca VM, de origen italiano, comercializado aquí por la empresa Borward Puntana, pero el proyecto fracasó debido a que esta empresa nunca pudo entregar los impulsores al ritmo que los requería la Ford (Autolatina)

Para 1990 va llegando el final de la carrera contra el tiempo del Falcon, se eliminan todos los cromados del auto, el Ghía ahora viene de serie con asiento enterizo y caja de tres velocidades, siendo opcional su característico equipamiento (A/A, caja de 4, dirección de potencia, butacas y servo-traba eléctrica)

Finalmente, el 10 de septiembre de 1991 esa trayectoria llegó a su final: el último Ford Falcon salió de la línea de montaje de General Pacheco.


Fueron 30 años y 494.209 unidades producidas; para las cuales se emplearon 7.750 toneladas de aluminio; más de 300.000 litros de pintura; 500.000 toneladas de acero; 22.000 toneladas de vidrio y el esfuerzo de tantos y tantos hombres.




El Ford Falcon ha marcado una época que la Industria Automotriz Argentina nunca podrá olvidar, quizá la mejor



Casi diez mil kilómetros sirvieron para analizar al más potente de los Falcon. Buena velocidad final, consumo lógico y la robustez y nobleza que caracterizan la línea de Ford Motor Argentina. Ahora, con 166 HP, a su solidez estructural se agrega una interesante potencia que brinda buenas prestaciones. Los Pro, los contra y todas nuestras conclusiones



No es nuevo, pero de aquel road test que hicimos al Futura 221 SP pasaron mas de cuatro años. No es menos cierto que fueron pocos los cambios introducidos en el modelo mas potente de la línea Falcon.

La lista no es larga; una distinta y más corta relación de caja de dirección, mejoras notorias en el poder frenante, un carburador nacional producido con licencia Holley, neumáticos radiales.

Luego algunos cambios de "fachada" como los espejos retrovisores externos que individualizan al Sprint, colores plenos sin franjas ni adornos seudo deportivos, antena al techo y alguno que otro detallecito lo diferencian de aquel 221 SP.


En el caso de nuestra unidad, la misma estaba equipada con aire acondicionado de fábrica de muy correcto y efectivo funcionamiento pero no poseía la necesaria barra estabilizadora ni diferencial del tipo "isotorque" que es un termino medio entre el autoblocante y el clásico que todos conocemos. Obviamente y debido al aire acondicionado, nuestro Sprint estaba dotado de vidrios polarizados que filtran los rayos solares y por consiguiente no permite que la temperatura del habitáculo ascienda a niveles insoportables.


¿A quien va dirigido el Sprint?



Sin duda el propietario del Falcon es uno de los más leales y "seguidores" en nuestro país. La famosa historia que se escucha asiduamente sobre sus virtudes para transitar por caminos malos en el campo, en el barro o en zonas semideserticas no son simples habladurías.

Tampoco vamos a rescatar ahora esa larga lista de frases porque indiscutiblemente el Falcon (cualquiera sea el modelo) es un auto noble, robusto y seguro aunque se trate de un diseño antiguo, renovado periódicamente.

Hay Falcon para todos los gustos. Desde el Standard con caja de tres y palanca al volante con motor de 188 pulgadas hasta la unidad que testeamos -el Sprint- que viene a ser la oveja descarriada de una familia tranquila. El que busca pocos problemas y a la vez quiere una performance importante porque viaja mucho en ruta o simplemente porque le gusta, tiene en el Sprint la opción justa.

Porque a no dudar que crucerear 160 Km/h en pleno verano con aire acondicionado por rutas como las de Buenos Aires a San Juan, deja de ser una tortura para transformarse en una tarea agradable.

Y a juzgar por las unidades que se ven por las calles de Buenos Aires y en ciudades del interior, ese publico existe y en general esta satisfecho con su elección. Por un precio relativamente razonable realizó una compra de la que difícilmente se arrepentirá.



Nuestras experiencias



Ya habíamos recorrido mas de 6.000 kilómetros cuando comenzó -una vez mas- el problema con los distribuidores de Esso y Shell. Las estaciones de servicio de YPF estaban abarrotadas y el Sprint -en ciudad- necesita digerir una buena cantidad de nafta. Sobre el parabrisas un cartelito reza: "ALTA COMPRESIÓN - USAR ÚNICAMENTE NAFTA ESPECIAL". Como cuidadosos y obedientes que somos de respetamos las indicaciones de Ford Motor Argentina.



Pero, las circunstancias nos llevaron a un surtidor de Don Torcuato donde en una pizarra de madera anunciaban; "SOLO COMÚN". Miramos la aguja del medidor de combustible clavada en la "V" de vacío ... hicimos de tripas corazón y le pusimos la mínima cantidad necesaria de común. ¡Oh sorpresa!... el motor no pistoneaba. Lo pisamos a fondo para comprobarlo, y nada, el Sprint podía circular con común sin alteraciones importantes. Algo, que de no haber sido por la circunstancia apuntada, jamás hubiésemos descubierto. Ahora bien, esto no indica que de aquí en adelante los poseedores de Falcon Sprint carguen nafta común. No solo no nos hacemos responsables sino que todo corre por su propia cuenta y riesgo. Si su fábrica aconseja usar nafta especial, úsela. Esto fue solo una experiencia.



Con respecto al manejo en ciudad, esta nueva versión del Sprint, es más maniobrable. La caja de dirección ayuda, el volante de diámetro correcto también y el torque del motor arriba de las 1500 rpm lo hace un vehículo ágil y acomodable en cualquier agujero del tránsito.

En ruta, como apuntamos en recuadros aparte, es confortable, poco ruidoso y no hay problemas para llevarlo a velocidades superiores a los 140 Km/h.
La tenida es buena aunque a altas velocidades tiende a moverse un poco sobre todo cuando el pavimento se ondula. Lo mismo sucede en curvas abordadas en cuarta a ritmo veloz: el tren trasero se desacomoda y hay que llevarlo muy finito por medio del volante para que la trayectoria sea la deseada. Los frenos, muy efectivos.
Todo lo demás que Ud quiere saber acerca de este Falcon Sprint esta en los valores y en las impresiones de manejo. Las cifras por su parte, hablan por si sola.

Como conclusión, el Sprint es simplemente un auto tan robusto y noble como cualquier Falcon pero con potencia plus para el que guste utilizarla en todo terreno. Sus virtudes y sus defectos apuntados sintéticamente en los PRO y CONTRA de este Road Test.





Es el mismo Falcon que aquel que se hiciera famoso por su dureza y robustez.

Claro que a través de los años Ford fue acumulando experiencias que sirvieron para que este Falcon sea una versión muy mejorada del que conociéramos casi diez años atrás.

Como es habitual, cada mes mas o menos, al lanzarse el Falcon SP decidimos que había que testearlo.

Si bien de apariencia externa no ofrecía muchos cambios, poco y nada tiene que ver con otras versiones que probáramos en su ocasión.

En septiembre de 1970 tuvimos en manos un Falcon motorizado con una unidad "221" de 132 HP


Después de 30 meses volvimos a analizar el nuevo modelo con la misma cilindrada pero con otro árbol de levas -mas nervioso- y un carburador doble boca (Holley) que llevó la potencia a cifras mas importantes: 166 HP.

Pero vayamos a este novel Ford Falcon SP que nos ocupa. ¿Que es lo primero que nota el publico al mirar el Falcon?. Los ya mentados faros traseros y el nuevo diseño de parrilla, que lograron darle una imagen distinta al ya tradicional producto de Ford. Algunos pensaran que mejoró, otros que preferían los faros simples y las luces de posición circulares. Nosotros creemos que ya era momento de lavarle la cara y lograron su cometido ya que los nuevos elementos están integrados a la línea general del auto, no dándose patadas con el resto

Exteriormente, aparte de lo enunciado, no hay cambios a ojos vista. Todo comienza adentro, donde la meta fue mejorar la incomoda posición de conducción de que los Falcon gozaron durante toda su existencia. El volante mas agradable y funcional -con bocina incorporada al rayo único deformable y de fácil accionamiento- que el anterior, fue desplazado hacia el torpedo y de esa forma quedo mas cerca del tablero y por lógica consecuencia mas alejado del respaldo del asiento.

Las butacas que equipan al "221" SP son regulables (¡por fin!) y el conjunto logra que la ubicación del conductor frente al volante sea correctísima y a gusto y placer del consumidor.

El instrumental es de muy buena calidad. Y esto lo aseguramos aunque en nuestro vehículo el medidor de nivel de combustible "atrasaba" casi un cuarto de tanque. El velocímetro tiene muy poco error -menos de un 10% que es lo corriente- y su lectura es correcta.

El cuentavueltas también funciona como debe y las cifras en rpm concuerdan con las cifras de velocidad real, algo que tampoco es normal. Temperatura y nafta completan el panorama junto a dos luces bien coloradas que indican "presión de aceite" y "alternador".



El tablero en general es agradable ya que las esferas (tres) que lo componen son de dimensiones generosas y lo hacen mas moderno y funcional. Sin embargo adolece de un problema; debido a la forma cónica de los tres plásticos que protegen los instrumentos, estos toman reflejos de luz -durante el día- y hacen que uno estire la cabezota para poder pegare una ojeada. Esto, en ruta, estando atado con cinturón original de cintura, es bastante desagradable porque se desacomoda en el asiento cada vez que quiere observar el nivel de combustible o la temperatura. De noche, en cambio, no existen inconvenientes.
El tablero esta bien iluminado en tonalidad verdosa (mucho mas descansada que la amarillenta) y el reóstato cumple muy bien su función.

La radio (Philco) es ahora inmejorable y difícilmente exista un auto que salga de línea con un receptor de tan buena calidad y pureza de sonido como la que equipaba nuestro Falcon.

Dos parlantes balanceados y un tono que va de agudos a graves para que se logre una perfecta audición. Incluso en las zonas céntricas donde las radios suelen morir.

¿Y de luces que tal?. Bien. Las altas -lámparas de iodo- cubren una zona amplia que es suficiente como para viajar de noche entre los 140/150 Km/h, pero las bajas hacen que al hacer el cambio de luces se aminore la marcha porque no están para empresas mas arriesgadas.

O sea las luces bajas no son buenas; en cambio las altas están dentro de los niveles lumínicos aceptables.

Otro tema de conversación son los neumáticos. Lo hemos dicho y lo repetimos una vez mas. Un auto como el Falcon SP que viaja en el orden de los 180 Km/h debe ser equipado con gomas adecuadas, sobre todo considerando que cuando llueve lo mínimo que se puede esperar es 110/120 Km/h, algo imposible de conseguir con los neumáticos que viene de línea. Con neumáticos radiales con cámara se hubiese solucionado el problema.

Motor. ¿Que es lo que no se puede decir del motor ...?. Los 3.600 cm3 de cilindrada repartida en los seis cilindros lineales, el Holley doble boca, la leva especial de alta performance, la caja de cuatro marchas bien escalonadas y sus 166 HP, hacen que el Falcon SP sea un verdadero aparato.

De los autos de serie similares testeados por CORSA, el Falcon fue el que dio mejores cifras de aceleración tirando los cambios hasta las 5.000 rpm. Es decir, que ningún otro auto de la categoría grande pudo superar los 9s3/10 para llegar desde 0 a 100 Km/h. Acelerando el motor en vacío -con embrague apretado y la primera puesta- hasta las 3.000 rpm, y dejándolo patinar levemente, las ruedas traseras arrancan adoquines y el velocímetro trepa con una facilidad asombrosa. Ahí se siente que los 166 HP del Falcon empujan mucho, tanto que hasta cuesta creerlo. Pero no todo termina aquí. Coches que aceleran mucho de abajo puede haber varios. Depende de las relaciones de caja o de puente o a lo sumo de una leva que acelere bien.

El "SP" tiene dos virtudes: empuja de abajo y a la vez dispone de un motor elástico donde las cifras de 40 a 100 Km/h en cuarta son elocuentes. Por la ciudad no hay inconvenientes en colocar la cuarta a 60 Km/h o viajar en tercera a 30 Km/h. En ruta se puede dar el gusto de tirar 5000 vueltas y llegar a los 155 Km/h en tercera antes de poner la cuarta. Como se vera la elasticidad del motores como para tener en cuenta. El árbol de levas mas condimentado y el carburador doble cuerpo que le entrega alimento suficiente a los cilindros son los responsables de que el Falcon acelere en tiempos increíbles y también de sus 180 Km/h de velocidad máxima.



Y en contra de lo que se pueda suponer, el consumo esta dentro de lo normal. Si bien en ciudad al estar poniendo cambios bajos constantemente atenta contra un buen rendimiento, en ruta, circulando a velocidades de 110 Km/h hasta 130 Km/h se puede llegar a los 9 km por litro. Si consideramos que la capacidad del tanque es de 60 litros llegamos a la conclusión que a esa velocidad la autonomía rodea los 500 Km.
Por supuesto, poniendo la menor cantidad posible de cambios, o sea viajando en directa.

Claro que al pisar el acelerador a fondo el consumo decae notablemente. Solo 4 Km/litro se podrán recorrer... De todos modos y en términos generales el consumo no es excesivo y solo pagaran impuesto a la velocidad aquellos que superen los 150 Km/h. De ahi en adelante la culpa no es del Falcon SP. El que quiere pescado que se moje los tobillos ¿no?.

Los frenos a disco en las ruedas delanteras no mejoraron el frenaje con respecto al modelo que habíamos testeado anteriormente. O sea que a pesar que la velocidad máxima es mucho mayor, los frenos son los mismos pero no nos quejamos porque alcanzan para parar al SP en forma decorosa y sin hacer muchos dibujos. La caja de cambios es similar a la usada desde hace años en el modelo de cuatro marchas con selector a piso. Dura, pero segura con casilleros justos que no permiten equivocarse o confundir la cuarta con la segunda. Las relaciones de marcha ideales y junto al puente trasero forman una multiplicación inmejorable para que el 221 muestre sus virtudes.

La suspensión es tirando a saltarina pero copia bien en lo desparejo. El sistema es similar al de los Falcon anteriores con ballestas y amortiguadores más duritos.

La guiñada ubicada sobre la luz de giro es de fácil accionamiento. Pedalín para los "sapitos" del lavaparabrisas que no accionan a su vez los limpiaparabrisas, función que está a cargo de una incomoda perilla en el tablero que dispone de de dos velocidades.

En resumen la misma dureza de los Falcon pero en esta ocasión con un motor más potente que permite altas velocidades y un gran "reprise". El Falcon Futura SP es un digno sucesor de sus hermanos mayores. El resto no vale la pena aclararlo porque no difiere de los anteriores. La virtud principal salta a los cinco minutos de manejo: un motorazo bajo el capot.



Hay frases que no dicen nada, pero que a veces sintetizan una imagen. Tal es el caso de la definición: "El Falcon, es el Falcon ...":

No hace falta ser analista o filósofo para llegar a la conclusión que es lo mismo que decir "Un florero, es un florero ...". Pero en el caso del Falcon es la síntesis de las características principales que el público reconoció en este vehículo a partir de 1962 y que lo transformó en un fenómeno de la industria automotriz nacional.
Un fenómeno que está avalado por más de 480.000 unidades producidas.
¿Cuales son las razones?. Haciendo una evaluación punto por punto no llegaremos a desentrañar las causas. Estéticamente no es un virtuoso, por el contrario (y pese a varios restylings), aparece ante los ojos del comprador como lo que es, un auto con casi treinta años de vida.


Si nos referimos a la performance, que lo hizo famoso en la década del ´70, ya no es un argumento válido cuando tomamos conciencia que se trata de un seis cilindros de 3.600 cm3. Por el lado del consumo -leves mejoras de por medio- tampoco muestra valores interesantes.
¿Donde radica, entonces, el secreto de su éxito?. La respuesta está en una palabra: confiabilidad y excelente adaptación a nuestras calles y caminos.
Y la clientela del Falcon, es fiel a esas virtudes. Probablemente haya quienes se sorprendan ante esa actitud, pero es innegable que para los que no pretenden otra cosa que practicidad y robustez para transitar las calles todos los días o viajar a la zona atlántica dos veces al año, el Falcon es un auto indicado. Con mecánica simple, el motor y todos sus elementos a la vista, al alcance de la mano y sin sofisticaciones exageradas, como para que cualquier mecánico pueda meterse debajo del capó y solucionar el inconveniente, o al mano sacarlo del apuro.



Por esa razón, el Falcon siempre adopta ciertas soluciones técnicas cuando éstas son fehacientemente probadas. Esa es, sin duda, la filosofía que adoptan los responsables del área. Cuentan además con la ventaja de años de trabajo sobre ese motor, suspensiones, tren trasero, estructura.
Como argumento extra valen los 3.000 ejemplares vendidos en el primer semestre de 1988 y su puesto 12 en la clasificación por modelos, aventajando a ocho versiones de distintas terminales.

Según pasan los años ...

Desde aquella primera unidad salida de Pacheco en 1962, totalmente importada de los Estados Unidos, a este Falcon Ghia 3.6 modelo 1988 que tuvimos en nuestras manos, las diferencias son notorias en todos los aspectos.
Hacer un road test, programado y realizado con nuestro habitual sistema no corresponde. Por eso es importante dejar establecido que esto fue una prueba de manejo y una "excusa" para historiar y comparar los Falcon a través del tiempo.
Además de los Falcon que uno ha tenido oportunidad de manejar en los años mozos (generalmente pertenecientes a padres o familiares propios o de amigos), tuvimos oportunidad de probar junto a Sopeña y Sánchez Ortega, distintos modelos a lo largo de dos décadas.
En 1970, en Parabrisas Corsa, hicimos el test del Falcon Futura equipado con motor "221". Las virtudes estaban centradas en las buenas performances que obtenía el propulsor (unos 165 km/h y 13 segundos para los 0-100 km/h), el comportamiento de la suspensión en todo tipo de terreno, la capacidad de baúl, (pese a la rueda de auxilio), la robustez general del auto y la incorporación de frenos a disco.



Pero había también sombras donde se detallaban la pésima posición de manejo para conductores de cualquier altura y características antropométricas, poco lugar para las piernas en los asientos traseros y cojín corto, escalonamiento de marchas no adecuado y tablero con diseño que dificultaba en forma notoria la lectura de los instrumentos.
Párrafo aparte para la dirección (no asistida) donde se comentaba que "Charles Atlas la recomendaría para desarrollo de bíceps y otros músculos. Eso lo convierte en un auto que no es precisamente para el uso de la patrona...".
Tres años después, caía en nuestras manos el 221-SP, predecesor del que más tarde adoptaría el nombre de "Sprint". Ese motor tenía 166 HP (SAE), lo que equivalía a unos 130 CV (DIN) a 4.500 rpm.
Para la época, llamaba la atención la excelente aceleración (0-100 km/h en 9.3 segundos) aunque el valor es digno de ponerse en duda en cuanto a la forma de medición. Esto sin olvidar que carecíamos de los elementos de alta tecnología con los que hoy contamos. Por eso, cualquier error debe ser comprendido a qu
ince años de los hechos.
Hablábamos de la correcta posición de manejo (muy mejorada), frenos de comportamiento adecuado y la tradicional robustez estructural.
Los defectos que enumerábamos eran: embrague duro (aún hoy es algo complicado de accionar y de acoplamiento brusco), luces altas y bajas insuficientes, falta de cinturón combinado, excesiva tendencia a sobrevirar y neumáticos inapropiados por carecer de radiales.
En 1976, siempre en Parabrisas Corsa, evaluamos un Falcon Sprint que si bien había mejorado en muchos aspectos, mostraba defectos similares a otras versiones de mayor data. Sin embargo, entre sus virtudes, la robustez y eficiencia mecánica, eran una norma.
Sobre esa misma base que considerábamos "obsoleta", en 1983 la gente de Ford nos entregó un Falcon rediseñado, equipado con un motor de 2.3 litros perteneciente al Taunus. Un modelo que es parte de la historia del Falcon, pero que pasó sin pena ni gloria discontinuándose a pocos meses de su presentación.
En las conclusiones finales destacábamos la mecánica en general, el accionamiento de embrague y caja, los frenos y la accesibilidad junto a la fortaleza de las suspensiones. Pero dejábamos establecida su falta de performance debido a la escasa potencia del motor, la inadecuada ubicación de comandos del tablero (allá abajo a la izquierda, como ahora), el asiento delantero enterizo, la tenida insuficiente y su precio elevado.



Con el correr del tiempo, muchos de aquellos defectos se fueron corrigiendo, otros subsisten simplemente porque son complicados y costosos de resolver satisfactoriamente. Esto, visto desde una óptica que pretende ser objetiva, pero que deja de serlo cuando uno se enfrenta a los válidos argumentos del comprador del quinto Falcon consecutivo.
La estética exterior ha mejorado, se lo ha modernizado dentro de las limitaciones insalvables de un diseño que ya tiene 30 años de vida y que fue concebido para el mercado norteamericano en la época del furor de los "compactos".
Habrá quienes prefieran el resultado final obtenido en el ´73 o en el ´76, pero dentro de las posibilidades que ofrece el vehículo, su aspecto actual mantiene cierta armonía. Se ha respetado el estilo original sin desvirtuarlo en las sucesivas modificaciones. Hoy, más allá de apreciaciones personales, luce como una sobria limousine atemporal.



Pasando al interior, donde reina la sobriedad, se logró una mejora en la habitabilidad debido a las butacas más cómodas que sujetan el cuerpo del conductor (algo indispensable en un auto rolador como el Falcon), rediseño de respaldos traseros, etc., que hacen que los eventuales pasajeros allí alojados tengan espacio suficiente para las piernas.
La posición de manejo es muy coherente, considerando que hablamos de un auto de comienzos de la década del 60. Asiento más bajo, precisa regulación del respaldo, volante de buen "grip" e inclinación y selector de cambios firme y seguro. Los comandos, ubicados abajo a la izquierda, no responden a ninguna lógica, pero es cuestión de habituarse.
El instrumental es básico e informa de lo necesario al conductor. El equipamiento carece de excentricidades. No hay levantavidrios eléctricos, ni espejos con control remoto automático, ni lavafaros, ni regulación de altura en las butacas, sólo aire acondicionado y un sistema de ventilación bastante eficaz.
La visibilidad mejoró respecto a versiones anteriores, debido a la falta de ventiletes y los espejos externos son de gran tamaño ofreciendo un panorama completo a espaldas del conductor.
El motor es de reconocidas virtudes en lo referente a funcionamiento y confiabilidad, con gran elasticidad a partir de las 1.500 rpm que hace innecesariamente llevar los cambios bajos a más de 3.000 / 3.500 rpm.
En lo referente a las performances 165 km/h son suficientes para un vehículo de estas características en especial para una clientela alejada de las altas prestaciones. Se puede circular sin inconvenientes imprevistos a unos 140 km/h, consumo aparte. Para llegar a los 100 km/h con partida detenida necesita 12.9 segundos lo que no está mal para los 110 CV (DIN) del propulsor y considerando el peso del vehículo.



El consumo no es su fuerte, pero quienes se deciden por un Ford Falcon, tampoco lo tienen en cuenta. A 80 km/h en cuarta, está en el orden de los 8.6 litros cada 100 km. A 90 km/h se alimenta con 9.70 litros y a 120 con 12.5. A partir de aspectos vinculados con la aerodinámica, los valores se incrementan en forma considerable para llegar a más de 16 litros a una velocidad constante de 140 km/h. En ciudad, 13.8 litros por cada centenar de kilómetros.
Si partimos de la base de conjuntos de suspensiones desactualizadas, de un eje rígido que transmite la potencia a las ruedas traseras y una serie más de elementos que no dan margen para soluciones originales, el resultado logrado en esta versión ´88, es satisfactorio.
Mucho más confiable y adecuada a nuestras calles y rutas, que las conocidas hasta el momento. Seguramente no fue una tarea simple para los ingenieros de Pachero, pero en mérito a la verdad, consiguieron -dadas las circunstancias- un balance digno.
Copia con evidentes signos de robustez, sin ruidos ni quejidos y su tenida direccional o en curva es correcta para circular a 140 km/h. Lo mismo sucede con el poder frenante. Un pedal que da seguridad, no vibra ni pierde eficiencia ante exigencias continuas. La dirección (servo asistida, of course) es rápida y eficiente. Como se puede observar, este grupo de elementos que fue criticado durante años, hoy se muestran adecuados a las prestaciones del auto.



En pocas palabras, a esta Falcon Ghia, se lo siente mucho más franco y seguro que sus antepasados de hace diez o veinte años.
La terminación es buena, la accesibilidad nunca mostró puntos oscuros tanto al subir como al bajar, virtud que se extiende a las partes mecánicas escondidas bajo un gran capó y un no menos importante vano motor. Una alegría que el Falcon siempre supo darle a los mecánicos quejosos de las plantas motrices modernas.
Otro punto a favor es el precio. Para un auto de su tamaño, que puede transportar a cinco personas con un moderado nivel de equipamiento, es bastante atractivo si el comprador desestima el costo de combustible como argumento principal para definir la elección.
































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"El gran auto"