CorbataLoca

Como usar el tester o multímetro El tester o multímetro es una herramienta de medición que se puede usar en varios oficios, básicamente mide resistencia, tensión, intensidad, y continuidad, pero existen multímetros en el mercado que sirven para otras mediciones, como frecuencia, audio, luz, temperatura, etc. En este texto podremos aprender como usar las mediciones básicas del multímetro, que en muchos casos pueden servirnos para reparar muchos detalles simples en nuestros hogares. Como medir tensión La tensión se mide en volts o voltios, y es la fuerza que mueve los electrones en un circuito cerrado. En los hogares la tensión que podemos medir comúnmente es de 110 voltios y de 220 voltios alternos, con una variación de +/- 10 volts, esta tensión la podemos medir en los tomacorrientes colocando en cada agujero las puntas, pero antes debemos asegurarnos de tener el multímetro en tensión alterna V~ (ACV) Como medir Continuidad Medir continuidad en el oficio de electricista nos sirve para muchas cosas, lo usamos para saber si un conductor no esta cortado, o una llave o punto sirve o esta dañado internamente, además de otras aplicaciones, voy a explicar como usaríamos esta herramienta para reconocer algunas fallas. A veces puede pasar que cuando encendemos la luz la bombilla no prende, aun que sabemos que en la casa hay tensión y la bombilla no esta quemada, entonces podríamos usar el tester en continuidad para medir el cable de retorno, si internamente esta cortado el tester no marcara continuidad, cuando el tester marca continuidad en su pantalla nos muestra unos números que representan una pequeña resistencia, y algunos tester también reproducen un pitido, entonces una ves puesto en continuidad, colocamos una punta del tester en una punta del cable y la otra punta del tester en la otra punta del cable apoyado sobre el cobre, si el tester indica continuidad significa que el cable esta sano, entonces quizás la falla este en la perilla de luz, para saber si es así sacaremos el bastidor de la caja y quitaremos los cables de la perilla, y pondremos una punta del tester en un borne y la otra punta en el otro borne, si el multímetro no marco continuidad cabiaremos de posición el interruptor, si no marca veremos que ahí esta la falla y que hay que cambiar el interruptor, esta es una de la fallas mas comunes. También con la continuidad podremos saber si los filamentos internos de un tubo fluorescente están cortados entonces sabríamos con mas certeza si cambiamos el tubo o el balasto, también podemos probar los zócalos, pero como los zócalos y el arrancador son económicos es mas fácil reemplazarlos. Para probar los filamentos internos del tubo fluorescente mediremos con el tester en continuidad las dos patitas de metal en cada extremo del tubo, y las dos deberían marcar continuidad, si una se cortó el tubo no funcionara. Como usar el tester o multímetro Como usar el tester o multímetro Escrito por:Marcos Publicado el:diciembre 20, 2010 Comentarios Agregar 23 El tester o multímetro es una herramienta de medición que se puede usar en varios oficios, básicamente mide resistencia, tensión, intensidad, y continuidad, pero existen multímetros en el mercado que sirven para otras mediciones, como frecuencia, audio, luz, temperatura, etc. En este texto podremos aprender como usar las mediciones básicas del multímetro, que en muchos casos pueden servirnos para reparar muchos detalles simples en nuestros hogares. Como medir tensión La tensión se mide en volts o voltios, y es la fuerza que mueve los electrones en un circuito cerrado. En los hogares la tensión que podemos medir comúnmente es de 110 voltios y de 220 voltios alternos, con una variación de +/- 10 volts, esta tensión la podemos medir en los tomacorrientes colocando en cada agujero las puntas, pero antes debemos asegurarnos de tener el multímetro en tensión alterna V~ (ACV) Como medir Continuidad Medir continuidad en el oficio de electricista nos sirve para muchas cosas, lo usamos para saber si un conductor no esta cortado, o una llave o punto sirve o esta dañado internamente, además de otras aplicaciones, voy a explicar como usaríamos esta herramienta para reconocer algunas fallas. A veces puede pasar que cuando encendemos la luz la bombilla no prende, aun que sabemos que en la casa hay tensión y la bombilla no esta quemada, entonces podríamos usar el tester en continuidad para medir el cable de retorno, si internamente esta cortado el tester no marcara continuidad, cuando el tester marca continuidad en su pantalla nos muestra unos números que representan una pequeña resistencia, y algunos tester también reproducen un pitido, entonces una ves puesto en continuidad, colocamos una punta del tester en una punta del cable y la otra punta del tester en la otra punta del cable apoyado sobre el cobre, si el tester indica continuidad significa que el cable esta sano, entonces quizás la falla este en la perilla de luz, para saber si es así sacaremos el bastidor de la caja y quitaremos los cables de la perilla, y pondremos una punta del tester en un borne y la otra punta en el otro borne, si el multímetro no marco continuidad cabiaremos de posición el interruptor, si no marca veremos que ahí esta la falla y que hay que cambiar el interruptor, esta es una de la fallas mas comunes. También con la continuidad podremos saber si los filamentos internos de un tubo fluorescente están cortados entonces sabríamos con mas certeza si cambiamos el tubo o el balasto, también podemos probar los zócalos, pero como los zócalos y el arrancador son económicos es mas fácil reemplazarlos. Para probar los filamentos internos del tubo fluorescente mediremos con el tester en continuidad las dos patitas de metal en cada extremo del tubo, y las dos deberían marcar continuidad, si una se cortó el tubo no funcionara. Podemos usar la continuidad para averiguar sobre muchas fallas y estos dos son solo ejemplos. Como medir resistencia La resistencia eléctrica es la medida de la oposición de un objeto o material al paso de la corriente y se mide en ohm ?, En electricidad no hay muchas aplicaciones para esto, se usa mas en electrónica donde hay componentes llamados resistencias. Para electricidad la resistencia se puede encontrar en todo artefacto que use bobinas como motores o los balastos de los tubos, etc. Con esta herramienta podemos medir también la continuidad, pues si un objeto tiene baja resistencia el tester lo tomara como continuidad. Parea medir resistencia es similar a la continuidad, se coloca una de las puntas en un extremos del objeto a medir y la otra punta en el otro extremo, así el tester nos mostrara en ohms la resistencia del objeto Como medir intensidad La intensidad es el consumo de un artefacto y se mide en amperes (A). Para medir el consumo de un artefacto debemos colocar las fichas del tester según como lo indique el manual ya que hay muchos tipos de tester, y según las marcas van cambiando las posiciones, también se puede medir con una pinza amperometrica y algunos tester tienen esta opción. La intensidad de un artefacto se mide colocando el tester en serie con el artefacto a medir, por ejemplo si medimos al consumo de un foco lo colocaremos de la siguiente forma: Precaución: Siempre que mida intensidad asegúrese que las fichas estén bien colocadas en los orificios, y también tenga la misma precaución luego de medir, por que internamente estos dos bornes están conectado con un conductor que puede soportar varios amperes, según la marca, generalmente son 10 A, y si quiere medir por ejemplo tensión en un toma corriente luego de haber medido intensidad y se olvido de cambiar los bornes, el tester dejara de existir, si es de buena calidad tendrá que cambiar un fusible dentro del tester ¿Cómo usar una lampara de pruebas o buscapolo? Ya sea usted amateur o profesional, antes de comenzar cualquier trabajo eléctrico, se le recomienda revisar si hay o no carga eléctrica. El buscapolo es una herramienta de seguridad que le permitirá detectar la presencia de corriente después de que ha cortado todos los automáticos y antes de comenzar una reparación. Es importante tener siempre un probador en casa. El buscapolo (o tester o probador) no es más que un destornillador completamente aislado, excepto en la punta. En el interior del mango tiene una resistencia, una pequeña ampolleta y un fi no resorte unido a un botón que está en la parte superior. La corriente sube a través de la punta del destornillador hasta la resistencia y la ampolleta. El botón actúa como tierra una vez que se presiona. Cuando se hace contacto, la ampolleta se enciende o no, dependiendo si hay corriente. Tenga presente que si no presiona el botón, el buscapolo no funcionará. Como el buscapolo se enciende cuando toca un cable vivo y no se enciende cuando toca un cable neutro, tenga presente que algunos enchufes hembras de muro tienen protectores que impiden que los niños introduzcan objetos, por lo que el buscapolo no hará contacto. • Siempre revisar el buen funcionamiento del buscapolo en un enchufe vivo antes de usarlo. • Generalmente son herramientas fuertes pero, si se las golpea, pueden fallar. • Es un objeto barato. Siempre es preferible comprar el de mejor calidad. • Siempre que se trabaje con electricidad, se usan zapatos con suela de goma, como zapatillas deportivas: le ayudarán en caso de accidente, pues, con ellos, la corriente tiene menos posibilidad de hacer tierra. • Nunca trabajar con cables eléctricos en lugares inundados o bajo la lluvia. Mejor llamar a un profesional. • Si tiene dudas de sus capacidades para hacer una reparación eléctrica, llamar a un profesional. • Por ley, algunas instalaciones requieren de un eléctrico certificado. Tomar el mango aislado entre el dedo índice y el anular, mientras se presiona el botón con el pulgar, tal como si estuviera sujetando una jeringa. Tocar el cable o terminal vivo con la punta del buscapolo. Su mano debe estar completamente sobre el aislante y su dedo pulgar sobre el botón metálico ubicado en la parte de arriba del mango del destornillador. Si la luz se enciende, quiere decir que hay corriente en el cable.

Era un triciclo con motor de combustión interna de cuatro tiempos. Una travesura de la mujer de Benz lo popularizó. La biografía del primer automóvil con motor patentado es una historia que cambió el rumbo del mundo a fines del siglo XIX. Y fue el señor Karl Benz, el artífice de la marca Mercedes-Benz, quien la empezó a escribir hace ya 125 años. En 1886 Benz no sólo estaba dando vida a su primer vehículo, para iniciar los pasos de su exitosa marca, sino que revolucionaba a la industria presentando al primer automóvil del mundo. Fue el 29 de enero de ese año cuando el ingeniero mecánico alemán obtuvo la patente que certificaba el nacimiento de su auto: la DRP No. 37435. En noviembre de ese mismo año se presentó en sociedad el auto con motor de tres ruedas que se reconoció oficialmente como el primer automóvil del mundo. A diferencia de otros inventores de aquella época, Benz no sólo instaló un motor de combustión interna en el chasis del vehículo, sino que logró que se movilizara. Eran un indicio de que los carros tirados por caballos iban a dejar de ser pronto el único medio de transporte. La tecnología innovadora del Benz 1886 seguía los métodos de ingeniería clásicos: un pequeño motor de cuatro tiempos horizontal, de un solo cilindro, que funcionaba a nafta, con encendido electrónico, carburador, radiador refrigerado por agua, entre otras cosas. El vehículo en sí mismo era absolutamente original y a partir de su irrupción todos los vehículos se produjeron desde entonces basados en los principios de este modelo. En argentina.... 1895 - DALMIRO VARELA CASTEX El primer automóvil que ingresó al País fue un triciclo a vapor De Dion - Bouton EN1887, traído por Dalmiro Varela Castex, 2 años después, trae un Daimler (se supone que es el que posee el Automóvil Club Argentino). En 1895 introdujo el Benz, primer vehículo oficialmente patentado en la Ciudad de Buenos Aires. En una reunión de la Sociedad Hípica Argentina, el 11 de Junio de 1904 se funda el Automóvil Club Argentino, siendo su presidente y socio Nº 1 Dalmiro Varela Castex. Fue uno de los pioneros del automovilismo deportivo en Argentina. Murió en Buenos Aires el 21 de Enero de 1935. 1901 - CELESTINO DELGADO El primer vehículo armado en Argentina, fue obra de un mecánico español, Celestino Delgado. Delgado armó en su taller un vehículo para 4 pasajeros, movido por un motor a vapor de 6 HP, constituido por piezas europeas y algunas de fabricación nacional. El vehículo fue adquirido por Enrique Anchorena. En el mismo año el automóvil, provisto de un motor Rochester a explosión participó de la primer carrera realizada en el país, en el Hipódromo de Belgrano, conducido por Eugenio Cassoulet obtuvo la victoria, sobre otros 7 vehículos equipados con caldera. 1907 - MANUEL IGLESIAS El primer automóvil Argentino, fue construido en forma artesanal por el español Manuel Iglesias en la localidad de Campana, entre los años 1903 y 1907. Don Manuel Iglesias nació el 22 de Enero de 1870 en Pontevedra, España, con 14 años llegó a la Argentina, al cabo de un tiempo empezó a trabajar en los Ferrocarriles, donde comenzó su interés por las máquinas de vapor, con algunos libros fabricó su propio torno, máquina que luego usaría para construir su automóvil. El vehículo constaba de una precaria carrocería de madera, con un solo asiento para 2 personas, motor monocilindrico, de 1.938 c.c. era régimen constante (sin acelerador) con fricción absorbida por bujes de bronce, (no posee rulemanes) y arranque por medio de manivela. Desarrollaba una velocidad aproximada de 12 Km/h. Poseía ruedas de madera con llantas de hiero. El automóvil fue rescatado por su hijo, años después, lo reacondicionó y puso en marcha, luego estuvo exhibido en el Museo Juan Manuel Fangio de Balcarce. Este vehículo se encuentra funcionando en poder de la Municipalidad de Campana, en el museo de dicha localidad. La legislatura de la Provincia de Buenos Aires por Ley 8.501 instituyó el domingo de Noviembre como Día del Automóvil Argentino y a la localidad de Campana como "Cuna del automóvil Argentino", por iniciativa del Ingeniero Arnoldo Lucius (reconocido por su aporte al mundo del automóvil). 1912 - ING. HORACIO ANASAGASTI Horacio Anasagasti, hijo de una acaudalada familia de origen vasco, desde joven tuvo relación con los primeros automóviles llegados a la Argentina por medio de la Aristocracia de fines del siglo XIX y comienzos del siglo XX. A los 23 años se recibe de Ingeniero en la Universidad de Buenos Aires, teniendo entre sus docentes al prestigioso Ingeniero Otto Krause. En 1907 viaja Milán (Italia) para tomar un curso en la empresa Isotta Fraschini, regresando de Europa con automóvil de dicha marca, Un año después junto a Ricardo Travers y José Gálvez forman una sociedad para representar en Argentina varias marcas, entre ellas Isotta Fraschini. Entre 1909 y 1910 fue vicepresidente de la Sociedad Científica Argentina. El 30 de diciembre de 1909 se crea Anasagasti & Cia. junto a Luis Velard como taller mecánico de precisión, ofreciendo a la venta motores para automóviles, aeroplanos y vehículos agrícolas. Con motivo del Centenario de la Revolución de Mayo, se realiza en Buenos Aires la Exposición Internacional de Ferrocarriles y Transportes Terrestres, presentando para la ocasión un motor de 4 cilindros en línea y una caja de velocidades de 4 marchas y retroceso, que le valieron el Diploma de Gran Premio de la exposición. En 1910 viaja a Francia, le compra motores y moldes de los mismos a loa hermanos Ballot, meses mas tarde comienza a fabricar en el país bloks, cárteres, cigüeñales, cajas de velocidad, diferenciales, suspensiones y carrocerías, luego en 1911 se fabrican en los talleres de Anasagasti & Cia cilindros, punta de eje y cardanes. Se mejoró la lubricación de los motores Ballot, introduciéndoles el sistema de lubricación forzada. El primer vehículo fue presentado en la carrera Rosario-Córdoba-Rosario el 17 de septiembre de 1910, conducido por el propio Anasagasti, que utilizó el seudónimo "Samurai", ganado la carrera. A principios de 1912 comienzan a comercializarse los vehículos a un precio de $ 6.500 de la época en efectivo o cuotas de $ 200 mensuales. Los vehículos tenían motor Ballot, carrocería doble phaeton (opcional landaulet), contaban con puerta del lado izquierdo solamente, dado que los cambios y el freno se accionaban del costado derecho. Durante 1912 3 autos partieron a Francia, donde participaron en carreras como la París-Madrid (1.515 Km. que ganó el propio Anasagasti). Con motivo de la 1ª Guerra Mundial, se interrumpen las entregas de los proveedores europeos, y el sistema de financiación fracasa debido a la falta de pagos, los obreros le proponen a Anasagasti seguir trabajando sin cobrar sueldos, propuesta que fracasa por una cuestión ética del Ingeniero, que en 1915, sin ningún tipo de apoyo oficial decide cerrar sus talleres, esfumándose el sueño de un automóvil industrializado completamente Argentino. Al cierre de Anasagasti & Cia se produjeron aproximadamente 50 unidades, la mayoría de los cuales siguió trabajando como taxi en Buenos Aires. A la fecha solo 2 unidades sobreviven uno restaurado propiedad del Club de Autos Clásicos de San Isidro (Pcia. de Buenos Aires) y el otro completamente original, del museo de la Fuerza Aérea Argentina, vehículo que fue donado personalmente por Anasagasti al Ingeniero Jorge Newbery (Amigo personal de Anasagasti) el 8 de septiembre de 1912, y que fuera utilizado por Newbery para transportar el correo hasta el Aeroparque. El 8 de Abril de 1932 muere Horacio Anasagasti, la ciudad de Buenos Aires, lo homenajea con una calle que lleva su nombre. 1935 - ING. CARLOS BALLESTER MOLINA En 1925 Carlos Ballester consigue la representación oficial de la empresa Hispano Suiza. La empresa dedicada por entonces a la fabricación de armas se hace importadora de automóviles, ante el crecimiento de la misma se construye una planta en la calle Campichuelo 250 de la ciudad de Buenos Aires. En 1935 el Ingeniero Carlos Ballester Molina (hijo de Carlos Ballester) encaró la producción de camiones Diesel Hispano Argentina en asociación con Hispano Suiza. Ballester Molina , gran admirador del motor Diesel, desarrolló un tipo motor de este ciclo de funcionamiento al que llamó "Motor Criollo". El motor tenía dos configuraciones, uno de 4 cilindros y el otro de seis. Las tapas de cilindro eran divididas de a dos cilindros, en aleación especial (patentada por Ballester Molina), contaba con pistones de aleación con 6 aros (2 rasca-aceite), válvulas a la cabeza. Los motores fueron bien recibidos, ya que eran confiables, tenían bajo consumo y reducido costo de mantenimiento. Hispano Argentina construyó 2 prototipos de automóviles con motor diesel desarrollados en Argentina, dotados del “Motor Criollo” (uno de 4 y otro de 6 cilindros de 150 HP), se realizó un raid de 1.200 Km, entre Buenos Aires y Santa Fé, con un promedio de 135 Km/h, alcanzando la velocidad de 170 Km/h. Dichos prototipos fueron presentados el 9 de Julio de 1938, con motivo del desfile militar de ese año, junto con vehículos militares fabricados por la empresa, (destinados a regimientos en la Patagonia). A fines de 1938 se Inicia la producción de un “micro cupe” bicilindrico al que llamo “PBT”. Vehículo económico, de bajo consumo, refrigerado por aire, con una velocidad aproximada a 90 Km/h (se fabricaron alrededor de veinte unidades) Esta iniciativa también cesó en 1939, con motivo del comienzo de la 2ª Guerra Mundial, que provocó la falta de abastecimiento de muchas materias primas. La empresa siguió produciendo armas (con importante reconocimiento internacional) hasta 1961, cuando Hispano Argentina cesó sus actividades definitivamente. 1946 - CÉSAR CASTANO A comienzos del siglo XX, César Castano arriba a Buenos Aires, al poco tiempo monta un taller de reparaciones de automóviles, en el barrio de Palermo. En 1923 construye su primer automóvil de carrera, provisto de un motor de aviación SPA, de 220 HP sobre un chasis Isotta Fraschini modificado. A mediados de 1945, crea la empresa Fábrica Argentina de Automóviles CC, la cual comienza a fabricar un vehículo utilitario, diseñado por el propio Castano, En la planta de Donato Álvarez 224, fabrica los motores (en realidad una copia del motor DKW de 2 tiempos y 750 c.c.). El vehículo denominado Castanito, tuvo buena recepción, su construcción era casi artesanal. Mientras tanto Castano trabajaba en el desarrollo de un sedán. César Castano con su castanito sienta las bases para la fabricación en serie de automóviles en la Argentina. EL AUTOMÓVIL ESTATAL (1946 - 1955) PRIMERA INDUSTRIALIZACIÓN 1950 - AUTOAR Durante la 2ª Guerra Mundial, las filiales argentinas de la fábricas americanas, (general Motors, Ford y Chrysler dejan de ensamblar autos, en 1949 se restringe la importación de automotores nuevos, estos hechos, y la necesidad del gobierno del General Perón, de implementar el crecimiento de la producción, hacen que el empresario italiano Piero Dusio (creador de Cisitalia, emblemática marca de automóviles de competición) se radique un planta de fabricación de autos en Argentina. La principal idea de Dusio era la realización de automóviles de Grand Prix. Cisitalia pasa por una crisis financiera y Dusio decide dejar la empresa italiana en manos de su hijo y crea la empresa Autoar, con apoyo del Gobierno Justicialista. Autoar comienza a fabricar un modelo de sedán, una rural y una pick-up de diseño argentino con motores importados (Willys, Simca y Fiat). Autoar produjo automóviles hasta 1962. Luego del golpe de Estado de 1955, la empresa, fabricó el NSU hasta 1962 año de su cierre. 1951 - MERCEDES BENZ El Empresario Jorge Antonio asociado con la firma Aguirre Mastro y Cia. intentan convencer a General Motors o Daimler – Benz para que se instalen en Argentina para fabricar automóviles. En 1950 Jorge Antonio viaja a Estados Unidos y en reuniones con altas autoridades de General Motors, la empresa americana descarta la idea de instalarse en el país, diciendo que las condiciones para instalarse se darían recién dentro de cincuenta años. (Aunque 10 años después se instalaron). En el mismo viaje Antonio parte rumbo a Alemania (semi-destruida y empezando a levantar su economía). El Director Gerente de Daimler – Benz, se compromete que a cambio de vender algunos automóviles de la marca en Argentina, pagados en Dólares, Mercedes-Benz instalará su primera fábrica fuera de Alemania en la República Argentina. Jorge Antonio compra 5.000 unidades del modelo 170 SD, la mitad serían para sindicatos, organismos oficiales y funcionarios al costo, el resto serían vendidos a particulares al doble de su valor (Antonio contaba con permisos de importación del Gobierno). En 1951 Daimler-Benz decide participar en una licitación para proveer trolebuses, para lo cual solicita la colaboración de Antonio, las comisiones ascenderían a la cifra de 1.000.000 de dólares. Antonio propone que las comisiones se paguen con maquinarias, y capital para la instalación de la fábrica en Argentina. El 6 de Septiembre de 1951 queda constituida Mercedes-Benz Argentina. Con el golpe de Estado de septiembre de 1955, se impone una forzosa y prolongada pausa a la empresa que tenía su planta en González Catán, hasta marzo de 1959 cuando Mercedes-Benz reanuda sus actividades 1951 - I.A.M.E. El Gobierno Nacional decide encarar la creación de la Industria Automotriz, para ello se designa al Instituto Aerotécnico de Córdoba, para ser el ejecutor de esta tarea, dicho Instituto había desarrollado una interesante red de proveedores de partes para los aviones que diseñaba y construía, estos proveedores habían sido capacitados en cuanto a la alta calidad que la industria de la aviación exigía. El 30 de Noviembre de 1951 se crea en Córdoba la Fábrica de Motores y Automotores, y el 28 de Marzo de 1952 se crea Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (empresa autárquica). I.A.M.E contaba con 10 departamentos de investigación y ensayo, y 10 fábricas (de aviones, de motores de aviones, de motores a reacción, de hélices y accesorios, de instrumentos y equipos, de paracaídas, de automóviles, de tractores, de motocicletas, de máquinas y herramientas) y un departamento de metalurgia. Su capital operativo se constituyó con un crédito del Banco Industrial, quedando a partir de 1952 excluida del presupuesto Nacional. Iniciado el estudio del vehículo a producir se decidió finalmente por una serie de automotores utilitarios, una pick-up para 750 Kg. de carga, un furgón, una rural de tres puertas y un sedán dos puertas. La motorización elegida fue un motor bicilindrico de dos tiempos, de clara inspiración DKW. A fin de acortar los tiempos se importaron un automóvil y una rural de esa marca y se copiaron las mecánicas proyectándose las carrocerías por un equipo de diseñadores del área de proyecto de aviones quienes en lo estilístico se inspiraron en la línea del Chevrolet 51. Durante este desarrollo se estimó que la potencia del motor dos cilindros sería algo pobre para él sedan y entonces se proyectó por parte del equipo de diseñadores de la fábrica de motores liderado por el Ingeniero Magallanes un interesante motor también de dos tiempos pero del tipo de cilindros en “u” solución utilizada por la fábrica austriaca Puch en sus motores de 125 y 250 c.c. Este motor absolutamente original de cuatro cilindros con dos cámaras de combustión tenía una cilindrada de 800 c.c. se llamó “M-800” y fue luego construido para equipar los Sedanes. En un período de alrededor de un año, se diseñaron los vehículos, se proyectó y montó la planta de fabricación, se instalaron las máquinas, construyeron los dispositivos y el herramental y montajes necesarios, se construyeron los prototipos y finalmente en 1953,comenzó la producción de la pick-up, furgones y sedan que empezaron a distribuirse a través de la red de concesionarios montada por C.I.P.A. Empresa dependiente de I.A.M.E. creada para darle apoyo comercial y financiero. También la Fábrica de Automóviles incursionó en el área de los coches sport aplicando la para entonces, la última tecnología del plástico reforzado (poliéster) con fibra de vidrio. 1954 - FIAT Se crea FIAT SOMECA CONSTRUCCIONES CÓRDOBA, sociedad integrada por FIAT, IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado) y SEVITAR (Filial de una sociedad francesa productora de tractores con licencia FIAT). Su planta industrial se levanta en Ferreyra, Córdoba, para la fabricación de tractores agrícolas. Se construye GRANDES MOTORES DIESEL S.A., sociedad destinada a la fabricación de grandes motores diesel INDUSTRIAS KAISER ARGENTINA (1955) COMIENZA LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ 1955 - I.K.A. De la mano de Industrias Kaiser Argentina (IKA), Argentina ingresa al reducido número de países que fabrican automóviles en forma integral. Un convenio celebrado por IAME y Kaiser Corporation en 1954, refrendado por el Presidente Juan D. Perón, su Ministro de Economía Dr. José Gómez Morales, y el Brigadier Juan Ignacio San Martín por Argentina y el sr. Henry J. Kaiser, permite la instalación de Industrias Kaiser Argentina S.A. en la Provincia de Córdoba. Historia de Ford en Argentina A fines de 1913 Ford Motor Co. decide instalar en Buenos Aires la primera sucursal latinoamericana y la segunda en el mundo. En 1917 y luego de haber comercializado mas de 3500 vehículos comienza la importación de autos desarmados para ser montados en Buenos Aires. Ese mismo año se aprueba en la casa matriz una inversión de 240.000 dólares para la construcción de una planta de montaje en el barrio de La Boca. En 1925 con la producción del famoso modelo "T" se inaugura la primer planta Ford de latinoamérica. El Ford "T" se importaba semiarmado y se completaba con un 20 % de piezas de producción local.Para entonces los productos se comercializan a través de una red de 285 concesionarios. El personal administrativo y plantel de operarios sumaban 400. Poco tiempo después, y debido a la creciente demanda, la planta debe ser ampliada llegando su personal a las 1500 personas. En 1927 se produce en La Boca el Ford "T" nº 100.000. A fines de ese año se presenta el Ford "A", sucesor del modelo "T" que es discontinuado en Estados Unidos luego de producirse mas de 15.000.000 de unidades. Los años de la guerra Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939, se cierra la importación de vehículos y componentes. La producción se limitó a completar las unidades con el material disponible, pero la creciente falta de insumos básicos para la producción obligó a suspender la actividad. Durante ese período, Ford fabricó baterías y atendía a sus clientes con la venta de repuestos y accesorios fabricados por talleres locales. Precisamente la necesidad de desarrollar proveedores nacionales sentó las bases para el posterior surgimiento y expansión de la industria autopartista argentina. Primeros Ford argentinos Concluida la guerra se reinicia la actividad. En 1957 se arman los primeros vehículos comerciales de la línea "F". A fines de 1959 se produce la pick Up F-100, los camiones F-600 y el chasis para colectivos B-600. En 1960 se coloca la piedra fundamental de la Planta de Pacheco y al año siguiente es inaugurada oficialmente. El Falcon comienza a ser producido localmente en 1962. La oferta se amplía en 1969 con el lanzamiento de la línea Fairlane, destinado al segmento de los vehículos lujosos y de gran porte. La crisis mundial del petróleo del año 1973 y sus consecuencias en el costo de los combustibles aumentaron la tendencia del mercado local hacia los autos de menor consumo. La respuesta de Ford fue el lanzamiento en Julio de 1974 del Taunus, primer Ford argentino compacto y de diseño europeo. En 1982 se inaugura la planta de armado y pintura de camiones y al año siguiente un Ford Taunus producido en Gral. Pacheco se convierte en la unidad nº 1.000.000 . En 1984 y con una inversión de 80.000.000 de dolares es lanzada la línea Sierra. Historia de General Motors en Argentina En 1922 los importadores Hampton y Watson llegan a un acuerdo con General Motors Co. para el armado en Argentina de algunos modelos de la marca Chevrolet. El plan tenía como finalidad reducir los costos arancelarios mediante el montaje con componentes importados y nacionales. Al año siguiente se alquila un galpón en la calle Garay 1, cerca de la Dársena Sur, y en 1924 salen las primeras unidades del modelo Doble Phaeton. A partir del 1 de marzo de 1925 los importadores Hampton & Watson dejan de representar a las marcas Chevrolet y Oldsmobile. General Motors Corporation toma el control directo de sus actividades en Argentina constituyendo General Motors Argentina. Se establece en un edificio de la calle Huergo 1167 entre Garay y Azopardo y según una publicidad de época “comprende un taller completamente equipado con la maquinaria mas perfeccionada y moderna”. Como primer paso comienza la producción de un nuevo modelo Chevrolet “semi-argentino” con producción parcial nacional cuyo objetivo era de abaratar costos e impulsar el desarrollo de proveedores locales. Inicia una agresiva campaña de ventas, reduciendo el precio de $2785 a $2085. La estrategia de ventas dio resultado y en los primeros 9 meses desde su fundación General Motors Argentina logró vender 6663 modelos Chevrolet y consolidar una red de mas 400 representantes distribuidos en todo el país. El modelo se presentaba en cinco versiones: sedán 2 puertas, sedán 4 puertas, voiturette, doble faeton especial argentino y doble faeton normal. Todos equipados con el motor monobloque de 4 cilindros de 94 x 101 mm con válvulas en culata. Completaba la línea un camión de 1 tonelada. El 13 de febrero de 1926 se produce la unidad 10.000 sumando las marcas Chevrolet y Oldsmobile. La confianza en la calidad de sus productos lleva a la empresa a ofrecer una garantía de un año para toda la línea y dos para Cadillac y La salle. Variedad de marcas y modelos La producción se completaba con un modelo sedán, un roadster y un chasis de camión adaptable también a transporte de pasajeros. Las ventas crecieron y pronto las marcas Oldsmobile, Oakland y Pontiac se incorporaron a la línea de montaje. Las ventas anuales sumaron casi 8.000 autos y 500 camiones y en 1926 se entregaba la unidad 10.000. Pronto la capacidad instalada de la planta fue insuficiente para abastecer la creciente demanda y fue necesaria la construcción de una nueva planta. El nuevo complejo de 48.000 metros cuadrados de superficie cubierta fue inaugurado en 1929 sobre la calle Limay en el barrio de Barracas y desde allí comenzaron a producirse también las marcas Buick, Marquette, La Salle, Cadillac, Vauxhaul y Opel totalizando al finalizar el año 27.000 unidades. El 24 de Septiembre de 1928 circula por Buenos Aires el primer taxi-bus, luego popularizado como colectivo, sobre la base de un Chevrolet Doble Phaeton dando nacimiento al transporte público de pasajeros de la Ciudad de Buenos Aires. GM lidera el mercado En 1931 asume la presidencia de la empresa el Sr. Alberto M. de Tonnay. Se completa la oferta con la importación directa de todas las marcas producidas por GM en su casa matriz. La producción local se ve afectada por la crisis en Estados Unidos, a pesar de esto, el porcentaje de componentes nacionales aumenta. En 1934, comienza a recuperarse las cifras de producción llegando a 120 unidades diarias. La marca Chevrolet se hace fuerte en el transporte público de pasajeros y sus chasis carrozados por empresas locales se hacen habituales en las principales ciudades del país. A fines de la década la participación de General Motors en el mercado llega al 40%. Este hecho alentó a las autoridades de la empresa para autorizar una importante inversión y levantar una nueva planta: esta vez el lugar elegido fue un terreno en el partido de Gral. San Martín perteneciente al Ferrocarril Central Argentino en las cercanías de las avenidas Gral. Paz y San Martín. La planta se inauguró en 1940 y además de automóviles producía heladeras Frigidaire, baterías y elásticos para automóviles de diversas marcas. Al mismo tiempo, la planta de Barracas continuaba con la producción de automóviles y camiones. Durante la guerra La irrupción de la Segunda Guerra Mundial, complicó las operaciones. En 1941 se produce el Chevrolet 250.000, pero la escasez de insumos hace imposible la producción de autos. El 27 de Agosto de 1942, un furgón Chevrolet es el último vehículo producido en la planta de Barracas hasta el fin de la guerra. Para evitar la paralización total, la empresa produjo heladeras eléctricas y portátiles y accesorios para automotores. También se fabricaron en San Martín armarios metálicos, marcos de puertas y ventanas y juegos infantiles para jardines. Con las maderas de los cajones que traían los componentes importados de los autos se fabricaron pupitres escolares. Una vez terminada la guerra, GM se dedicó a reacondicionar tanques Sherman para el ejército y a carrozar ómnibus para la Corporación de Transporte de la Ciudad de Buenos Aires. Se realiza una importante inversión en edificios y equipamiento en ambas plantas para volver a producir. Los primeros autos armados son el Oldsmobile Club Sedán y Pontiac. Comienza a montarse también la línea de camiones ingleses Bedford de 5 toneladas y mas tarde se agregan los Chevrolet. A comienzos de la década del ´50 GM empleaba casi 3.000 personas entre operarios, administrativos y técnicos. Los primeros Chevrolet argentinos En 1959 decide ampliar la planta de San Martín y acondicionarla para la producción integral de automóviles, pick ups y camiones. El 25 de Enero de 1960 sale de San Martín la primera Pick Up Chevrolet argentina. Al año siguiente el gobierno nacional aprueba el plan de inversiones por 45 millones de dólares que incluía la construcción de una planta de estampado de 12.000 metros cuadrados. El 12 de Marzo de 1962 se produce el Chevrolet 400. El plan original contemplaba una integración nacional del 50% en el primer año de fabricación, cifra que debía llegar al 90% en 1964 con una producción de 15.000 unidades. Las cifras de producción aumentan año tras año y también se amplía la gama de modelos. Además del Chevrolet 400 y la pick up, se fabrican los chasis para camión y colectivo Bedford. En 1963 se introduce la primera caja de dirección y el motor Chevrolet de seis cilindros en línea y siete bancadas. Dos años mas tarde, se produce en la planta de Barracas la unidad 75.000. En 1969 se lanza la línea Chevy, derivada del Chevy Nova norteamericano presentado en 1968. Una etapa difícil En 1971 se completa la gama Chevy con el lanzamiento de la coupé. Ese mismo año GM exporta 11.719 vehículos. En 1974 GM incursiona en el segmento de los medianos con el lanzamiento del Opel K 180. A pesar de las inversiones realizadas, a mediados de la década del ´70 la participación de General Motors en el mercado comienza a declinar sostenidamente bajando la cifra del 9% en 1976 al 2% en 1978. Ese año la empresa ocupó el noveno lugar del ranking entre once fabricantes con una producción total de sólo 5.876 unidades. Las pérdidas superaron los 30 millones de dólares y desde la casa matriz se decidió finalizar las actividades productivas en Argentina. Entre 1959 y 1978, General Motors produjo 195.000 automóviles (Chevrolet 400, Chevy y Opel K 180) y 207.000 vehículos industriales (Pick Up, chasis para camiones y colectivos Bedford y Chevrolet). Historia de Chrysler y Dodge en Argentina En 1910, Julio Fevre funda Julio Fevre y Cía., empresa dedicada a la importación de automotores de las marcas francesas Mors, Aries, Delage y Berliet. Seis años mas tarde obtiene la representación exclusiva en Argentina de la empresa Dodge Brothers y comienza con la importación de automóviles y camiones Dodge. La marca que ya era la tercera en importancia en Estados Unidos logró una rápida aceptación en el mercado argentino. Inicialmente, los modelos importados correspondían al Sedán a $3.650, Automóvil de Turismo a $4.300 y un utilitario denominado Automóvil Comercial Enrejado que se comercializaba a $3.900. Hacia 1927 la gama se había ampliado a los modelos Doble Pheaton Standard y Especial, Voiturette Sport, Doble Pheaton Standard, Sedán Especial, Sedán de Lujo, Sedán Señor, Cupé Especial y Cabriolet Señor. Por su parte, en 1927 Resta Hermanos, una empresa de capital totalmente argentino, obtiene de Chrysler Corporation la autorización para representar la marca en Argentina. En el X Salón del Automóvil de diciembre de ese mismo año, presenta la línea de modelos integrada por el “72”, “8 cilindros”, “Imperial 80” y el “Gran 62”. Palacio Chrysler El 1 de diciembre de 1928, la empresa inaugura oficialmente un impresionante edificio construido especialmente para exposición y ventas de vehículos Chrysler en la actual Avenida Figueroa Alcorta al 3300 en pleno barrio de Palermo Chico. El edificio denominado luego “Palacio Chrysler” ocupaba toda una manzana, contaba con un amplio salón de exposiciones que ocupaba todo el frente del edificio. En la parte posterior se encontraban las oficinas administrativas y los talleres de montaje y fabricación de repuestos que completaban la superficie de la planta baja. En el piso superior se encontraban los talleres de retoque y terminación y depósito de unidades para su entrega. Sin embargo lo que más llamaba la atención del edificio es la impresionante pista de pruebas circular y aperaltada construida sobre la terraza, la primera y única de su tipo en toda Sudamérica. La pista denominada Estadio Olimpo, tenía como principal finalidad realizar las últimas pruebas a las unidades terminadas, pero también era utilizado como lugar de reuniones sociales y deportivas. Tenía una extensión de 1730 metros y tribunas con capacidad para 3.000 espectadores. En 1928, al incorporarse Diego Basset a la compañía, la empresa cambia su nombre por el de Fevre y Basset. Poco tiempo después en 1931, adquiere la firma Resta Hnos. distribuidora de los productos Chrysler. Montaje de las primeras unidades En 1932 comenzó el montaje de autos y camiones en el edificio de la Avenida Figueroa Alcorta al 3300. Dos años más tarde, la empresa cambia una vez más su razón social por la de Fevre y Basset Limitada S.A.I.C. y mantiene la producción e importación de los productos Chrysler, Plymouth, Dodge y los camiones Fargo. En poco tiempo las ventas se triplicaron y en 1937, el Vicepresidente de Chrysler Corporation, W. Leyland Mitchell, de visita en nuestro país, augura un gran futuro a su empresa y al sector automotriz argentino en general. Este crecimiento se vio interrumpido abruptamente al estallar la guerra y debido a la falta de insumos, las operaciones productivas debieron ser suspendidas. En el ínterin la planta de montaje había quedado "atrapada" por la urbanización que se desarrolló a su alrededor. Entre 1948 y 1950 la empresa construye su nueva planta de montaje en unos terrenos de 38 hectáreas ubicados en la localidad de San Justo. Se realiza la mudanza de instalaciones y equipos del Palacio Chrysler para poner en funcionamiento la planta. A pesar del esfuerzo realizado, la producción se vio dificultada por una serie de restricciones a la importación de insumos y en un intervalo de casi cinco años le empresa estuvo paralizada. En 1957 y durante un plazo muy breve, se fabrican en San Justo los camiones medianos Krupp y unas pocas unidades del Volkswagen escarabajo. Una verdadera premonición de lo que ocurriría casi 30 años después. Producción nacional Los primeros Chrysler argentinos fueron la Pick Up D-100 y el camión D-400 lanzados en 1960. Ambos vehículos estaban equipados con motores y cajas de velocidad producidas localmente. Paralelamente avanzan los trabajos para el lanzamiento del primer automóvil y finalmente se produce en 1962 el Valiant V200, un compacto de origen norteamericano. Ese año, se fabrican 4500 automóviles y 5500 camiones. Al mismo tiempo, comienzan a producirse cajas de velocidades destinadas a vehículos propios y de terceros. Entre 1962 y 1964 se fabricaron 27000 cajas. Equipado con el motor Slant Six de 3.687 cm3 el Valiant V200 evoluciona en las versiones II de 1963, III de 1964 y IV en 1965, con mejoras en su motorización y cambios en su carrocería. Mientras tanto las líneas de Pick Ups y de camiones también se actualizan ofreciéndose con las marcas Dodge, Fargo y De Soto con variantes en las motorizaciones, equipamiento y capacidad de carga El 29 de Noviembre de 1965, ambas empresas se fusionan en Chrysler Fevre Argentina S.A.I.C.. La planta de San Justo ocupaba una superficie de 100.000 metros cuadrados integrada por los sectores de estampado, motores, transmisión, pintura y montaje. En 1970 se agrega el sector de matricería. El personal ocupado por la empresa llegaba a las 3.000 personas. Ese mismo año se agrega una planta que había pertenecido a la desaparecida Siam Di Tella en la localidad de Monte Chingolo y se la reacondiciona para la producción de camiones y Pick Ups La era Dodge La línea Valiant es reemplazada por completo en 1969 con el lanzamiento de un nuevo modelo de dimensiones mas grandes basado en el Dodge Dart norteamericano. En 1971 con la producción del Dodge 1500, Chrysler es la primera empresa norteamericana en lanzar al mercado argentino un modelo mediano.Durante la década del ´70 se mantiene la producción de camiones y Pick Ups, la línea Dodge incorpora la versión coupé en 1971 y en 1978 el Dodge 1500 recibe una actualización agregándose también la versión rural. Al iniciarse 1978 la producción total de Chrysler Fevre Argentina había superado las 295.111 unidades. En 1979 se anuncia la adquisición del paquete accionario de la empresa por parte de Volkswagen, que finalmente se concreta el 5 de Mayo de 1980 con la constitución de Volkswagen Argentina S.A. A excepción del Dodge 1500 que pasa a denominarse VW 1500, se discontinúa toda la línea Dodge. El regreso En 1996 se produce el retorno de Chrysler al país. Con una inversión de 170 millones de dólares se levanta en la localidad de Ferreyra, Córdoba, una planta destinada a la producción del Grand Cherokee y el Cherokee. La planta inaugurada en 1997 estuvo activa muy pocos años y fue desactivada al producirse la fusión internacional de Mercedes Benz y Chrysler y la posterior creación de Daimler-Chrysler Argentina. En enero de 2008 a partir de la separación con Mercedes Benz, la empresa pasa a denominarse Chrysler Argentina S.R.L. y es responasable de las marcas Chrysler, Jeep y Dodge. Historia de Fiat en Argentina Desde las primeras décadas del siglo XX circularon por Argentina las unidades Fiat. En 1919 se establece en Buenos Aires una sucursal de FIAT de Turín, y 4 años mas tarde en 1923 se constituye Fiat Argentina S.A. para la venta y asistencia técnica de los automóviles y camiones importados de Italia. En 1948 se crea la DAL (Delegación FIAT para América Latina), con la misión de estudiar la posibilidad de contribuír con técnicos y capitales al desarrollo de nuestro país en los ámbitos fundamentales del agro, la energía y el transporte. La sede se establece en la calle Sarmiento 767, Buenos Aires. La actividad inicial de Fiat en Argentina estuvo vinculada con el agro. A tal fin se crea en 1949 Agromecánica S.A.C.I.F. para la comercialización, importación y asistencia técnica de tractores Fiat. Otra rama de actividad fue la de mantenimiento y asistencia técnica de grandes motores diesel. La empresa dedicada a esta actividad, Fidemotor fue fundada en 1951.En 1952 Fiat S.A. de Italia celebra un acuerdo de asistencia técnica con la fábrica de tractores de la empresa estatal IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado). Primero el agro y los ferrocarrriles Para la producción de tractores, se crea en 1954 Fiat Someca Construcciones Córdoba (mas tarde Fiat Concord) mediante un acuerdo con IAME y SEVITAR. La planta se construye ese mismo año en la localidad cordobesa de Ferreyra. Al año siguiente se levanta en la misma ciudad la planta de Grandes Motores Diesel. En 1956 Fiat gana una licitación de Ferrocarriles Argentinos para la provisión de 300 locomotoras Diesel y sus remolques. Este acuerdo sentó las bases para la constitución de Materfer empresa destinada a la producción de material rodante ferroviario. La planta construida también en Ferreyra, se inaugura en 1958. Radicación industrial El 30 de Septiembre de 1959, el gobierno argentino aprueba la propuesta de Fiat de invertir 4,5 millones de dólares para la construcción de una planta en la localidad de Caseros. El 8 de abril de 1960 un Fiat 600 D gris claro se convierte en el primer Fiat argentino. Al poco tiempo se agrega a la línea de producción el 1100 completándose entre ambos modelos una producción de 4000 unidades para ese año. En 1963, deja de producirse el Fiat 1100 y se lanza el Fiat 1500 Gran Clase cuya versión familiar se conoce al año siguiente. En 1964 comienza la exportación de partes para la fabricación de automóviles en la República de Chile. La gama crece con los modelos Pick Up Multicarga, el 1500 Coupé y el Fiat 770 coupé que en 1966 cambia su denominación por 800 y agrega la versión spider. Fiat líder del mercado argentino En 1967, Fiat lidera el mercado local con una participación del 23% y una producción que supera las 40.000 unidades. La producción llega a 50.000 en 1969 cuando se lanza el Fiat 1600 sucesor del 1500. Ese mismo año comienzan a producirse en Ferreyra los primeros camiones pesados 619 N. En 1970, se lanza la coupé 1600, un desarrollo exclusivo para Argentina.La producción de la empresa siguió creciendo y en 1971 al lanzarse el Fiat 128 superaba las 60.000 unidades anuales. Se crea IAVA S.A. (Industria Argentina de Vehículos de Avanzada), empresa destinada a la construcción de automóviles especiales. Al año siguiente, el Fiat 1600 es remplazado por el 125. Se realiza la exportación de partes para la fabricación de automóviles en la República Oriental del Uruguay. Comienza la exportación de piezas a la casa matriz de Turín y de motores del modelo 128 a Yugoslavia para la fabricación del modelo Yugo. También Colombia es otro destino de las exportaciones de Fiat. Desde mediados de los ´60 el Fiat 600 es el auto mas vendido del país, y en 1976 alcanza el récord de 250.000 unidades producidas. Basado en su mecánica aparece en 1977 el Fiat 133. Sevel y la fusión con Peugeot En 1980 se realiza la fusión con Peugeot constituyéndose Sevel S.A. En 1982 se produce localmente el Fiat 147. En 1985 se lanza la línea Regatta y la gama se amplía en 1987 con el Duna y en 1989 con el Uno. En 1995 Fiat Auto decide retomar el control de su filial argentina y anuncia una inversión de 600 millones de dólares para la construcción de una planta en la provincia de Córdoba. En sólo 18 meses la planta de 92.500 m2 es inaugurada el 20 de Diciembre de 1996. Se constituye Fiat Auto Argentina. Historia de Peugeot en Argentina A principios de 1956, el Peugeot 403 lanzado en Europa en 1955 comienza a ser importado a la República Argentina por la sociedad D.A.PA.S.A. La rápida aceptación del modelo en el mercado local y el creciente desarrollo del sector amparado en el régimen de promoción automotriz, motivó a las autoridades de Automobiles Peugeot de Francia a radicar la empresa en Argentina. En 1958 se firma un acuerdo con la empresa I.A.F.A. (Industriales Argentinos Fabricantes de Automotores) para el montaje con componentes franceses del Peugeot 403. En Septiembre de 1959, el gobierno de Arturo Frondizi autoriza el plan de IAFA para producir bajo licencia de Automobiles Peugeot mediante una inversión de 4.5 millones de dólares en maquinarias y equipos. El plan, financiado por una entidad bancaria suiza, contemplaba la producción solamente del modelo 403 en una cifra de 4000 vehículos en 1960 aumentando este número en 1000 unidades mas en los dos años siguientes. El decreto presidencial nº 12.272 determinaba que la planta industrial debía ser edificada fuera del radio de 100 Km de la Capital Federal. Finalmente y con una inversión de 10 millones de dólares, se construye la planta sobre la Ruta 2 en la localidad bonaerense de Berazategui. Un comienzo polémico La fábrica empieza a operar a mediados de 1960 y ese año se completan 1912 unidades. En 1961, se cumple con la cifra de 5000 previstas en el plan original y al año siguiente se autoriza la producción de 7000 Peugeot 403 y 2300 unidades del nuevo modelo, el Peugeot 404. La producción real de IAFA alcanzó respectivamente el 96% y 90% de esas cifras. Sin embargo a pesar de este buen comienzo la empresa no fue considerada una verdadera fábrica por sus colegas mas grandes que la calificaban de ser un taller de armado. Su solicitud de incorporarse a ADEFA (Asociación de Fabricantes de Automotores de la República Argentina) fue rechazada. Además una serie de irregularidades en la importación de componentes referidas al régimen de promoción automotriz derivó en un escándalo legal que terminó con la suspensión de la actividad. La planta se cerró en Septiembre de 1964. Una nueva sociedad En 1965 recién se reanudó la producción con la formación de una nueva sociedad llamada SAFRAR (Sociedad Anónima Franco Argentina de Automotores) integrada por las casas matrices de Peugeot y Citroën. Una vez aprobada la nueva sociedad, en 1965 se produjeron en total 6600 unidades de ambos modelos. Ese mismo año fue discontinuado el 403. La producción se duplicó en 1966 y siguió creciendo en los años sucesivos. El Peugeot 404 recibe mejoras mecánicas que aumentan sus prestaciones y paralelamente se realizan inversiones en la planta de Berazategui aumentando su capacidad de producción. Se equipa la fábrica para la producción de nuevos modelos. En 1967 se lanza el utilitario T4B basado en el modelo 403 y en 1969 se presenta el 504 de notable aceptación en el mercado europeo. El 504 se transforma en un hito dentro de la industria automotriz argentina y su producción, con diferentes actualizaciones, se extenderá hasta el año 2000. A principios de los ´70 la Pick Up T4B es remplazada por una nueva versión basada en el sedán 404. Los años de Sevel En 1980 se realiza la fusión con Fiat formándose SEVEL (Sociedad Europea de Vehículos para Latinoamérica), una sociedad de capitales argentinos que produce bajo licencia de las respectivas casas matrices conservando la identidad de cada marca. La nueva sociedad permite a ambas marcas un crecimiento conjunto que en sólo tres años las lleva a liderar el mercado con mas del 40% de participación. Fruto de esta fusión se lanza el Peugeot 505 en 1981 agregándose en 1986 la versión rural. En 1983 se lanza la versión Pick Up del 504 y una nueva línea de motores diesel denominados ligeros para equipar la línea 504. A comienzos de los ’90 se comienza a producir localmente algunas versiones del 405 completándose la gama con unidades importadas de Francia. Historia de Renault en Argentina En 1959 la Régie Nationale des Usines Renault, firma con Industrias Kaiser Argentina (IKA) un contrato de licencia y asistencia técnica para la producción en la Planta de Santa Isabel, Córdoba, de vehículos de la marca Renault. El Dauphine y su versión Gordini se lanzan en 1960. Se amplía y moderniza la capacidad instalada y en 1963 es lanzado el Renault 4L y al año siguiente la versión 4F. En 1966 es lanzado el Torino. En noviembre de 1967 ya se incorpora como socio mayoritario la Régie Nationale des Usines Renault, y asume la dirección administrativa de la empresa comenzando con un plan de inversiones que tendría como primera novedad el lanzamiento en 1970 del Renault 6 y nuevas versiones del Torino y Renault 4S. Al año siguiente aparece el Renault 12 y se realiza una importante exportación de matricería a Rumania. Ese mismo año se fabrica la unidad 500.000. La versión break del Renault 12 se conoce en 1973. Se crea Renault Argentina S.A. A partir del año 1975 se adopta la denominación de Renault Argentina S.A. y el personal ocupado alcanza a las 12.112 personas. El Torino es el único auto de origen no francés producido por Renault y en 1976 se lanza la versión TSX. En 1978 la línea se actualiza con los Torino Grand Routier, los Renault 12 TL y TS y el Renault 6 GTL. En 1979 se anuncia un importante programa de inversiones que da sus frutos en 1981 con el lanzamiento del Renault 18 TX. La versión Break aparece al año siguiente y ese mismo año se nacionaliza la cupé Fuego. La unidad nº 1.000.000 se produce a mediados de 1983. A fines de 1984 se lanza el Renault 11 y en 1987 el Renault 9 y el primer utilitario de Renault, el Trafic. La gama crece y se complementa en 1989 con el Renault 21. Historia de Citroën en Argentina En 1958, la Societe Anonyme André Citroën decide radicarse en Argentina. Junto a la empresa local Staud y Cía. realizan los estudios de factibilidad para producir integralmente modelos de la marca. Los planes de radicación son aceptados por la Secretaría de Industria y Minería y el 8 de Mayo de 1959 el Poder Ejecutivo Nacional le otorga Personería Jurídica a Citroën Argentina S.A. El modelo elegido para la producción fue el Citroën 2CV que de acuerdo a la legislación vigente integraba el denominado segmento B de automóviles de pasajeros con motorizaciones entre 190 cm3 y 700 cm3. Se adquiere un inmueble sobre la calle Zepita 3220 en el barrio de Barracas que pertenecía a la empresa Catita S.A. productora de cocinas y estufas a gas. La inversión inicial fue de 8.250.000 dólares y contemplaba la compra de todo el herramental necesario y su instalación para la producción integral de automóviles. Producción nacional Como muchas otras empresas, le necesidad de abastecer rápidamente la demanda obligó a Citroën a adaptar un establecimiento ya existente antes de levantar una planta nueva. Se recurrió así a las instalaciones de la empresa Pfaff-Bromberg ubicadas en la localidad de Jappener en el partido bonaerense de Brandsen, donde comenzaron fabricarse a partir de 1960 los primeros Citroën 2 CV y la Furgoneta Citroën. Mientras tanto, se reacondicionaba el edificio de Barracas, y finalmente en 1962 con la presencia de su nuevo directorio encabezado por Michel Koundadzé, se inaugura oficialmente la planta sobre la calle Zepita. El programa de inicial contemplaba la producción de 10.000 unidades en 1962, 15.000 en 1963 y 20.000 en 1964. Dentro de estas cifras estaba prevista la exportación del modelo 2 CV al Paraguay. En 1965 la planta cuenta con una superficie cubierta de 69.000 m2 y emplea a 961 operarios. La producción de ese año totaliza 6.300 unidades del modelo 2CV AZL y 1.400 de la Furgoneta AZU. Las exportaciones aumentan con el envío a Uruguay de chasis, motor y caja para montar el 2 CV y también se envía una partida de caja de velocidades del mismo modelo a España. Durante la década se realizan constantes mejoras en el motor y sistema de transmisión que equipa a ambos modelos y en 1969 se lanza el Citroën 3CV. Ese mismo año Citroën se incorpora a la Asociación de Fábricas de Automotores de la República Argentina (ADEFA). Primeros 2 CV nacionales y vista aerea del complejo industrial del Palomar Nuevos modelos Los lanzamientos continúan al iniciarse la década del ´70. En 1970 el Ami 8 se incorpora a la gama de productos Citroën y al año siguiente, un nuevo utilitario con carrocería de plástico, el Mehari, hace su aparición destinado especialmente al público joven. De esta manera se completa la gama que prácticamente con la misma base mecánica, ofrece diversas opciones. Al poco tiempo se discontinúa el 2CV y la oferta se concentra en los modelos restantes. Hasta 1977 la producción total de Citroën Argentina alcanzaba 204.980 unidades. Poco tiempo después, los avatares de la economía comenzaron a hacerse sentir especialmente sobre los sectores medios de la sociedad que perdió gran parte de su poder adquisitivo. Este sector constituía el principal mercado de Citroën y pronto se hizo notar en su volumen de ventas. En 1979, desde la casa matriz se decide vender todos los activos de la empresa y retirarse de la actividad productiva. Las instalaciones de Citroën Argentina son adquiridas por un grupo de empresarios argentinos liderado por Eduardo Sal Lari, Presidente de la empresa Daher Boge proveedora de Citroën, que continúa con la producción de algunos de sus modelos bajo la marca IES. Aclaro: todo lo hice yo, no copie nada de otro post. Si te gustó recomendalo, gracias por pasar!! http://www.auto-historia.com.ar http://www.cocheargentino.com.ar http://www.google.com

El Ford Falcon fue un automóvil fabricado por Ford Motor Argentina, a partir del año 1961, hasta 1986 y por el joint-venture Autolatina (Ford - Volkswagen), desde 1987 hasta 1991. Fue uno de los primeros autos medianos en llegar a la Argentina, y uno de los pioneros en la nueva etapa de la industria automotriz argentina, junto al Valiant II, el Chevrolet 400 y el Torino. La historia del Falcon en Argentina comienza en 1961 cuando Ford Motor Argentina importa dos Falcon Standard de esa línea, para probarlos y adaptarlos a sus caminos y rutas. Finalmente después de un año de trabajos y adaptaciones comienza la importación en cantidad de los Falcon 1962. Estos Falcon eran importados e ingresaban desarmados al país para luego ser ensamblados en la fábrica que Ford tenía en el Barrio porteño de la Boca. La presentación oficial del Falcon en el país, se realizó en el cine "Gran Rex" en febrero de 1962. El 15 de julio de 1963 (47 años) salió de la línea de montaje de Pacheco el primer Falcon construido por argentinos. Esta carrocería contenía las modificaciones ya efectuadas en Estados Unidos. Desaparecía entonces la particular luneta curva, de vida tan efímera como la del motor 144. Las luces traseras y el panel de instrumentos recibieron también algunas modificaciones. Planta de Ford en Pacheco El 14 de diciembre de 1964 estaba terminada la primera unidad denominada Futura. El techo de vinilo, los asientos del tipo butaca (casi un atrevimiento para la época) y la consola central eran las principales novedades del nuevo modelo. Se comercializaron 15.442 unidades y el Falcon alcanzó su primer galardón, ya que ese año fue el auto más vendido del país, con un 6 por ciento de penetración en el mercado. A principios de 1966 se produjo la primera renovación de importancia del Falcon. Pero el cambio más importante fue el del motor. Aunque se fabricaba desde 1965, fue a partir de 1966 cuando todos los Falcon se equiparon con los 170 y los 187. La potencia de éste era de 116 HP. En 1967, la familia creció. Por primera vez salió de la línea de montaje la versión rural, un auto que por capacidad interior y confiabilidad se impuso rápidamente entre las familias. El diseño de la rural era íntegramente argentino, ya que la versión americana tenía una mayor distancia entre ejes que la hacía diferente este desarrollo nacional. El 2 de marzo de 1970, el público conoció un nuevo restyling. En el aspecto exterior se destacaban los faros delanteros (dobles en las series de alta gama) que enmarcaban una parrilla modificada. Los motores 170 y 187 habían cumplido su ciclo y aparecieron con sus siete bancadas el 188 (3081 cm³) y el 221 (3.622 cm³) revolucionaron el mercado automotriz. La caja de velocidades de cuatro marchas fue otra de las grandes modificaciones que mostró el Falcon en aquel año. Dicho restyling fue ofrecido en las concesionarias hasta 1972 y vendió 72.640 unidades. En 1973 se agrega un producto totalmente nuevo de carácter utilitario a la línea Falcon, la pick-up Ranchero, la cual, a diferencia del Ranchero americano, estaba basada en el modelo de cuatro puertas. La camioneta se presentó en dos versiones, la pesada con una una capacidad máxima de carga de 565 kg y la liviana con una una capacidad de 465 kg, la versión pesada venia equipada con freno a disco delanteros y ambos con llantas de 14 pulgadas. Los éxitos en el circuito de carreras exigían que Ford presentase una versión deportiva del Falcon y así, en mayo de 1973 se introduce el Sprint, fundamentalmente realizado sobre la base de la carrocería de la versión Futura con la motorización SP como equipo estándar, aunque este modelo llamaba la atención por su novedosa gama de colores con combinación de franjas deportivas, parrilla en color negro, lentes de giro de color naranja, luces altas de halógeno y llantas de 14 pulgadas con banda roja entre otos cambios. El interior era todo negro, panel de instrumentos con tacómetro, relojes de presión de aceite y amperímetro, volante deportivo y butacas en cuerina de diseño exclusivo. En 1978 la línea Falcon mostraba una nueva actualización del diseño con una parrilla rediseñada con faros rectangulares para la alta gama y simples circulares de 178 mm en los Standard y Taxi, otro cambio significativo fue la aparición de la rejilla de ventilación en el parante trasero dejando de ser éste liso. A partir de 1978 también se empieza a usar el sistema decimal y los motores 188 y 221 pasan a ser 3.0 y 3.6 respectivamente. También aparece un nuevo Sprint nuevamente bicolor (había perdido las franjas en 1975) y tres opciones de interior en habano, azul y negro para toda la gama Falcon (en el Sprint sólo se podía elegir entre Negro y Habano) el público adoptó este Falcon y lo impuso como el automóvil más vendido en 1979 y 1980 con 28.522 y 34.154 unidades respectivamente. En 1982, ya con veinte años de antigüedad, parecía que el Falcon estaba irremediablemente destinado a desaparecer, se discontinúan las versiones Taxi y Sprint y se cambia la denominación de la versión Futura pasándose a llamar Ghia. En los '80 los importados habían entrado en la escena y a pesar de los rediseños, el Falcon había quedado algo antiguo. Todo fue modificado, desde el frente hasta la ubicación de la rueda de auxilio, lo que creó un sinnúmero de inconvenientes, ya que una vez hecho el buche en el baúl para ubicarla, comenzaron los problemas con el venteo del tanque de nafta. Lo cierto es que el 2 de agosto de 1982 el Falcon era admirado a la salida de la línea de montaje de Pacheco. El resultado fue realmente bueno. La parrilla, los paragolpes, las luces, las molduras laterales, el panel de instrumentos, los apoyacabezas delanteros, el volante de dirección. En el aspecto interior, el Falcon contaba con aire acondicionado incorporado en la plancha, lo que demandó un arduo desarrollo para conseguir un mayor espacio interior. Hubo una versión que contaba con el motor 2.3 proveniente del Taunus, que se pensaba colocar en todos los Standard y opcional en el Deluxe, pero debido a su alto consumo (casi igual o superior al 3.0) es retirado de catálogo a mediados de 1983. Para 1985 las ventas comienzan a caer, lo que obliga a la Ford a abaratarlo, se discontinua el motor 221 (3.6) SP, se eliminan los tapizados de cuero y las manijas dejan de ser cromadas pasando a ser de color negras. En 1986 el Ghia pierde su característico techo vinílico y sus hermosas llantas de aleación en 1988, también se suprimen las cajas automáticas que habían sido ofrecidas desde 1982. En 1989 aparece el motor 3.0 Max-Econo, que es el fruto del desarrollo de los ingenieros de Ford para disminuir el consumo de los anteriores 188.Posee ambos múltiples (admisión y escape) en forma de «ramas», pistones de cabeza plana y pollera corta, y un nuevo carburador. El resultado: hasta un 60% de ahorro de combustible. También se pensaba colocar un motor diésel 2.4 marca VM, de origen italiano, comercializado aquí por la empresa Borward Puntana, pero el proyecto fracasó debido a que esta empresa nunca pudo entregar los impulsores al ritmo que los requería la Ford (Autolatina) Para 1990 va llegando el final de la carrera contra el tiempo del Falcon, se eliminan todos los cromados del auto, el Ghía ahora viene de serie con asiento enterizo y caja de tres velocidades, siendo opcional su característico equipamiento (A/A, caja de 4, dirección de potencia, butacas y servo-traba eléctrica) Finalmente, el 10 de septiembre de 1991 esa trayectoria llegó a su final: el último Ford Falcon salió de la línea de montaje de General Pacheco. Fueron 30 años y 494.209 unidades producidas; para las cuales se emplearon 7.750 toneladas de aluminio; más de 300.000 litros de pintura; 500.000 toneladas de acero; 22.000 toneladas de vidrio y el esfuerzo de tantos y tantos hombres. El Ford Falcon ha marcado una época que la Industria Automotriz Argentina nunca podrá olvidar, quizá la mejor Ford Falcon Sprint - 1977 Casi diez mil kilómetros sirvieron para analizar al más potente de los Falcon. Buena velocidad final, consumo lógico y la robustez y nobleza que caracterizan la línea de Ford Motor Argentina. Ahora, con 166 HP, a su solidez estructural se agrega una interesante potencia que brinda buenas prestaciones. Los Pro, los contra y todas nuestras conclusiones No es nuevo, pero de aquel road test que hicimos al Futura 221 SP pasaron mas de cuatro años. No es menos cierto que fueron pocos los cambios introducidos en el modelo mas potente de la línea Falcon. La lista no es larga; una distinta y más corta relación de caja de dirección, mejoras notorias en el poder frenante, un carburador nacional producido con licencia Holley, neumáticos radiales. Luego algunos cambios de "fachada" como los espejos retrovisores externos que individualizan al Sprint, colores plenos sin franjas ni adornos seudo deportivos, antena al techo y alguno que otro detallecito lo diferencian de aquel 221 SP. En el caso de nuestra unidad, la misma estaba equipada con aire acondicionado de fábrica de muy correcto y efectivo funcionamiento pero no poseía la necesaria barra estabilizadora ni diferencial del tipo "isotorque" que es un termino medio entre el autoblocante y el clásico que todos conocemos. Obviamente y debido al aire acondicionado, nuestro Sprint estaba dotado de vidrios polarizados que filtran los rayos solares y por consiguiente no permite que la temperatura del habitáculo ascienda a niveles insoportables. ¿A quien va dirigido el Sprint? Sin duda el propietario del Falcon es uno de los más leales y "seguidores" en nuestro país. La famosa historia que se escucha asiduamente sobre sus virtudes para transitar por caminos malos en el campo, en el barro o en zonas semideserticas no son simples habladurías. Tampoco vamos a rescatar ahora esa larga lista de frases porque indiscutiblemente el Falcon (cualquiera sea el modelo) es un auto noble, robusto y seguro aunque se trate de un diseño antiguo, renovado periódicamente. Hay Falcon para todos los gustos. Desde el Standard con caja de tres y palanca al volante con motor de 188 pulgadas hasta la unidad que testeamos -el Sprint- que viene a ser la oveja descarriada de una familia tranquila. El que busca pocos problemas y a la vez quiere una performance importante porque viaja mucho en ruta o simplemente porque le gusta, tiene en el Sprint la opción justa. Porque a no dudar que crucerear 160 Km/h en pleno verano con aire acondicionado por rutas como las de Buenos Aires a San Juan, deja de ser una tortura para transformarse en una tarea agradable. Y a juzgar por las unidades que se ven por las calles de Buenos Aires y en ciudades del interior, ese publico existe y en general esta satisfecho con su elección. Por un precio relativamente razonable realizó una compra de la que difícilmente se arrepentirá. Nuestras experiencias Ya habíamos recorrido mas de 6.000 kilómetros cuando comenzó -una vez mas- el problema con los distribuidores de Esso y Shell. Las estaciones de servicio de YPF estaban abarrotadas y el Sprint -en ciudad- necesita digerir una buena cantidad de nafta. Sobre el parabrisas un cartelito reza: "ALTA COMPRESIÓN - USAR ÚNICAMENTE NAFTA ESPECIAL". Como cuidadosos y obedientes que somos de respetamos las indicaciones de Ford Motor Argentina. Pero, las circunstancias nos llevaron a un surtidor de Don Torcuato donde en una pizarra de madera anunciaban; "SOLO COMÚN". Miramos la aguja del medidor de combustible clavada en la "V" de vacío ... hicimos de tripas corazón y le pusimos la mínima cantidad necesaria de común. ¡Oh sorpresa!... el motor no pistoneaba. Lo pisamos a fondo para comprobarlo, y nada, el Sprint podía circular con común sin alteraciones importantes. Algo, que de no haber sido por la circunstancia apuntada, jamás hubiésemos descubierto. Ahora bien, esto no indica que de aquí en adelante los poseedores de Falcon Sprint carguen nafta común. No solo no nos hacemos responsables sino que todo corre por su propia cuenta y riesgo. Si su fábrica aconseja usar nafta especial, úsela. Esto fue solo una experiencia. Con respecto al manejo en ciudad, esta nueva versión del Sprint, es más maniobrable. La caja de dirección ayuda, el volante de diámetro correcto también y el torque del motor arriba de las 1500 rpm lo hace un vehículo ágil y acomodable en cualquier agujero del tránsito. En ruta, como apuntamos en recuadros aparte, es confortable, poco ruidoso y no hay problemas para llevarlo a velocidades superiores a los 140 Km/h. La tenida es buena aunque a altas velocidades tiende a moverse un poco sobre todo cuando el pavimento se ondula. Lo mismo sucede en curvas abordadas en cuarta a ritmo veloz: el tren trasero se desacomoda y hay que llevarlo muy finito por medio del volante para que la trayectoria sea la deseada. Los frenos, muy efectivos. Todo lo demás que Ud quiere saber acerca de este Falcon Sprint esta en los valores y en las impresiones de manejo. Las cifras por su parte, hablan por si sola. Como conclusión, el Sprint es simplemente un auto tan robusto y noble como cualquier Falcon pero con potencia plus para el que guste utilizarla en todo terreno. Sus virtudes y sus defectos apuntados sintéticamente en los PRO y CONTRA de este Road Test. Ford Falcon Futura 221 SP - 1973 Es el mismo Falcon que aquel que se hiciera famoso por su dureza y robustez. Claro que a través de los años Ford fue acumulando experiencias que sirvieron para que este Falcon sea una versión muy mejorada del que conociéramos casi diez años atrás. Como es habitual, cada mes mas o menos, al lanzarse el Falcon SP decidimos que había que testearlo. Si bien de apariencia externa no ofrecía muchos cambios, poco y nada tiene que ver con otras versiones que probáramos en su ocasión. En septiembre de 1970 tuvimos en manos un Falcon motorizado con una unidad "221" de 132 HP Después de 30 meses volvimos a analizar el nuevo modelo con la misma cilindrada pero con otro árbol de levas -mas nervioso- y un carburador doble boca (Holley) que llevó la potencia a cifras mas importantes: 166 HP. Pero vayamos a este novel Ford Falcon SP que nos ocupa. ¿Que es lo primero que nota el publico al mirar el Falcon?. Los ya mentados faros traseros y el nuevo diseño de parrilla, que lograron darle una imagen distinta al ya tradicional producto de Ford. Algunos pensaran que mejoró, otros que preferían los faros simples y las luces de posición circulares. Nosotros creemos que ya era momento de lavarle la cara y lograron su cometido ya que los nuevos elementos están integrados a la línea general del auto, no dándose patadas con el resto Exteriormente, aparte de lo enunciado, no hay cambios a ojos vista. Todo comienza adentro, donde la meta fue mejorar la incomoda posición de conducción de que los Falcon gozaron durante toda su existencia. El volante mas agradable y funcional -con bocina incorporada al rayo único deformable y de fácil accionamiento- que el anterior, fue desplazado hacia el torpedo y de esa forma quedo mas cerca del tablero y por lógica consecuencia mas alejado del respaldo del asiento. Las butacas que equipan al "221" SP son regulables (¡por fin!) y el conjunto logra que la ubicación del conductor frente al volante sea correctísima y a gusto y placer del consumidor. El instrumental es de muy buena calidad. Y esto lo aseguramos aunque en nuestro vehículo el medidor de nivel de combustible "atrasaba" casi un cuarto de tanque. El velocímetro tiene muy poco error -menos de un 10% que es lo corriente- y su lectura es correcta. El cuentavueltas también funciona como debe y las cifras en rpm concuerdan con las cifras de velocidad real, algo que tampoco es normal. Temperatura y nafta completan el panorama junto a dos luces bien coloradas que indican "presión de aceite" y "alternador". El tablero en general es agradable ya que las esferas (tres) que lo componen son de dimensiones generosas y lo hacen mas moderno y funcional. Sin embargo adolece de un problema; debido a la forma cónica de los tres plásticos que protegen los instrumentos, estos toman reflejos de luz -durante el día- y hacen que uno estire la cabezota para poder pegare una ojeada. Esto, en ruta, estando atado con cinturón original de cintura, es bastante desagradable porque se desacomoda en el asiento cada vez que quiere observar el nivel de combustible o la temperatura. De noche, en cambio, no existen inconvenientes. El tablero esta bien iluminado en tonalidad verdosa (mucho mas descansada que la amarillenta) y el reóstato cumple muy bien su función. La radio (Philco) es ahora inmejorable y difícilmente exista un auto que salga de línea con un receptor de tan buena calidad y pureza de sonido como la que equipaba nuestro Falcon. Dos parlantes balanceados y un tono que va de agudos a graves para que se logre una perfecta audición. Incluso en las zonas céntricas donde las radios suelen morir. ¿Y de luces que tal?. Bien. Las altas -lámparas de iodo- cubren una zona amplia que es suficiente como para viajar de noche entre los 140/150 Km/h, pero las bajas hacen que al hacer el cambio de luces se aminore la marcha porque no están para empresas mas arriesgadas. O sea las luces bajas no son buenas; en cambio las altas están dentro de los niveles lumínicos aceptables. Otro tema de conversación son los neumáticos. Lo hemos dicho y lo repetimos una vez mas. Un auto como el Falcon SP que viaja en el orden de los 180 Km/h debe ser equipado con gomas adecuadas, sobre todo considerando que cuando llueve lo mínimo que se puede esperar es 110/120 Km/h, algo imposible de conseguir con los neumáticos que viene de línea. Con neumáticos radiales con cámara se hubiese solucionado el problema. Motor. ¿Que es lo que no se puede decir del motor ...?. Los 3.600 cm3 de cilindrada repartida en los seis cilindros lineales, el Holley doble boca, la leva especial de alta performance, la caja de cuatro marchas bien escalonadas y sus 166 HP, hacen que el Falcon SP sea un verdadero aparato. De los autos de serie similares testeados por CORSA, el Falcon fue el que dio mejores cifras de aceleración tirando los cambios hasta las 5.000 rpm. Es decir, que ningún otro auto de la categoría grande pudo superar los 9s3/10 para llegar desde 0 a 100 Km/h. Acelerando el motor en vacío -con embrague apretado y la primera puesta- hasta las 3.000 rpm, y dejándolo patinar levemente, las ruedas traseras arrancan adoquines y el velocímetro trepa con una facilidad asombrosa. Ahí se siente que los 166 HP del Falcon empujan mucho, tanto que hasta cuesta creerlo. Pero no todo termina aquí. Coches que aceleran mucho de abajo puede haber varios. Depende de las relaciones de caja o de puente o a lo sumo de una leva que acelere bien. El "SP" tiene dos virtudes: empuja de abajo y a la vez dispone de un motor elástico donde las cifras de 40 a 100 Km/h en cuarta son elocuentes. Por la ciudad no hay inconvenientes en colocar la cuarta a 60 Km/h o viajar en tercera a 30 Km/h. En ruta se puede dar el gusto de tirar 5000 vueltas y llegar a los 155 Km/h en tercera antes de poner la cuarta. Como se vera la elasticidad del motores como para tener en cuenta. El árbol de levas mas condimentado y el carburador doble cuerpo que le entrega alimento suficiente a los cilindros son los responsables de que el Falcon acelere en tiempos increíbles y también de sus 180 Km/h de velocidad máxima. Y en contra de lo que se pueda suponer, el consumo esta dentro de lo normal. Si bien en ciudad al estar poniendo cambios bajos constantemente atenta contra un buen rendimiento, en ruta, circulando a velocidades de 110 Km/h hasta 130 Km/h se puede llegar a los 9 km por litro. Si consideramos que la capacidad del tanque es de 60 litros llegamos a la conclusión que a esa velocidad la autonomía rodea los 500 Km. Por supuesto, poniendo la menor cantidad posible de cambios, o sea viajando en directa. Claro que al pisar el acelerador a fondo el consumo decae notablemente. Solo 4 Km/litro se podrán recorrer... De todos modos y en términos generales el consumo no es excesivo y solo pagaran impuesto a la velocidad aquellos que superen los 150 Km/h. De ahi en adelante la culpa no es del Falcon SP. El que quiere pescado que se moje los tobillos ¿no?. Los frenos a disco en las ruedas delanteras no mejoraron el frenaje con respecto al modelo que habíamos testeado anteriormente. O sea que a pesar que la velocidad máxima es mucho mayor, los frenos son los mismos pero no nos quejamos porque alcanzan para parar al SP en forma decorosa y sin hacer muchos dibujos. La caja de cambios es similar a la usada desde hace años en el modelo de cuatro marchas con selector a piso. Dura, pero segura con casilleros justos que no permiten equivocarse o confundir la cuarta con la segunda. Las relaciones de marcha ideales y junto al puente trasero forman una multiplicación inmejorable para que el 221 muestre sus virtudes. La suspensión es tirando a saltarina pero copia bien en lo desparejo. El sistema es similar al de los Falcon anteriores con ballestas y amortiguadores más duritos. La guiñada ubicada sobre la luz de giro es de fácil accionamiento. Pedalín para los "sapitos" del lavaparabrisas que no accionan a su vez los limpiaparabrisas, función que está a cargo de una incomoda perilla en el tablero que dispone de de dos velocidades. En resumen la misma dureza de los Falcon pero en esta ocasión con un motor más potente que permite altas velocidades y un gran "reprise". El Falcon Futura SP es un digno sucesor de sus hermanos mayores. El resto no vale la pena aclararlo porque no difiere de los anteriores. La virtud principal salta a los cinco minutos de manejo: un motorazo bajo el capot. Ford Falcon Ghia 3.6 Hay frases que no dicen nada, pero que a veces sintetizan una imagen. Tal es el caso de la definición: "El Falcon, es el Falcon ...": No hace falta ser analista o filósofo para llegar a la conclusión que es lo mismo que decir "Un florero, es un florero ...". Pero en el caso del Falcon es la síntesis de las características principales que el público reconoció en este vehículo a partir de 1962 y que lo transformó en un fenómeno de la industria automotriz nacional. Un fenómeno que está avalado por más de 480.000 unidades producidas. ¿Cuales son las razones?. Haciendo una evaluación punto por punto no llegaremos a desentrañar las causas. Estéticamente no es un virtuoso, por el contrario (y pese a varios restylings), aparece ante los ojos del comprador como lo que es, un auto con casi treinta años de vida. Si nos referimos a la performance, que lo hizo famoso en la década del ´70, ya no es un argumento válido cuando tomamos conciencia que se trata de un seis cilindros de 3.600 cm3. Por el lado del consumo -leves mejoras de por medio- tampoco muestra valores interesantes. ¿Donde radica, entonces, el secreto de su éxito?. La respuesta está en una palabra: confiabilidad y excelente adaptación a nuestras calles y caminos. Y la clientela del Falcon, es fiel a esas virtudes. Probablemente haya quienes se sorprendan ante esa actitud, pero es innegable que para los que no pretenden otra cosa que practicidad y robustez para transitar las calles todos los días o viajar a la zona atlántica dos veces al año, el Falcon es un auto indicado. Con mecánica simple, el motor y todos sus elementos a la vista, al alcance de la mano y sin sofisticaciones exageradas, como para que cualquier mecánico pueda meterse debajo del capó y solucionar el inconveniente, o al mano sacarlo del apuro. Por esa razón, el Falcon siempre adopta ciertas soluciones técnicas cuando éstas son fehacientemente probadas. Esa es, sin duda, la filosofía que adoptan los responsables del área. Cuentan además con la ventaja de años de trabajo sobre ese motor, suspensiones, tren trasero, estructura. Como argumento extra valen los 3.000 ejemplares vendidos en el primer semestre de 1988 y su puesto 12 en la clasificación por modelos, aventajando a ocho versiones de distintas terminales. Según pasan los años ... Desde aquella primera unidad salida de Pacheco en 1962, totalmente importada de los Estados Unidos, a este Falcon Ghia 3.6 modelo 1988 que tuvimos en nuestras manos, las diferencias son notorias en todos los aspectos. Hacer un road test, programado y realizado con nuestro habitual sistema no corresponde. Por eso es importante dejar establecido que esto fue una prueba de manejo y una "excusa" para historiar y comparar los Falcon a través del tiempo. Además de los Falcon que uno ha tenido oportunidad de manejar en los años mozos (generalmente pertenecientes a padres o familiares propios o de amigos), tuvimos oportunidad de probar junto a Sopeña y Sánchez Ortega, distintos modelos a lo largo de dos décadas. En 1970, en Parabrisas Corsa, hicimos el test del Falcon Futura equipado con motor "221". Las virtudes estaban centradas en las buenas performances que obtenía el propulsor (unos 165 km/h y 13 segundos para los 0-100 km/h), el comportamiento de la suspensión en todo tipo de terreno, la capacidad de baúl, (pese a la rueda de auxilio), la robustez general del auto y la incorporación de frenos a disco. Pero había también sombras donde se detallaban la pésima posición de manejo para conductores de cualquier altura y características antropométricas, poco lugar para las piernas en los asientos traseros y cojín corto, escalonamiento de marchas no adecuado y tablero con diseño que dificultaba en forma notoria la lectura de los instrumentos. Párrafo aparte para la dirección (no asistida) donde se comentaba que "Charles Atlas la recomendaría para desarrollo de bíceps y otros músculos. Eso lo convierte en un auto que no es precisamente para el uso de la patrona...". Tres años después, caía en nuestras manos el 221-SP, predecesor del que más tarde adoptaría el nombre de "Sprint". Ese motor tenía 166 HP (SAE), lo que equivalía a unos 130 CV (DIN) a 4.500 rpm. Para la época, llamaba la atención la excelente aceleración (0-100 km/h en 9.3 segundos) aunque el valor es digno de ponerse en duda en cuanto a la forma de medición. Esto sin olvidar que carecíamos de los elementos de alta tecnología con los que hoy contamos. Por eso, cualquier error debe ser comprendido a qu ince años de los hechos. Hablábamos de la correcta posición de manejo (muy mejorada), frenos de comportamiento adecuado y la tradicional robustez estructural. Los defectos que enumerábamos eran: embrague duro (aún hoy es algo complicado de accionar y de acoplamiento brusco), luces altas y bajas insuficientes, falta de cinturón combinado, excesiva tendencia a sobrevirar y neumáticos inapropiados por carecer de radiales. En 1976, siempre en Parabrisas Corsa, evaluamos un Falcon Sprint que si bien había mejorado en muchos aspectos, mostraba defectos similares a otras versiones de mayor data. Sin embargo, entre sus virtudes, la robustez y eficiencia mecánica, eran una norma. Sobre esa misma base que considerábamos "obsoleta", en 1983 la gente de Ford nos entregó un Falcon rediseñado, equipado con un motor de 2.3 litros perteneciente al Taunus. Un modelo que es parte de la historia del Falcon, pero que pasó sin pena ni gloria discontinuándose a pocos meses de su presentación. En las conclusiones finales destacábamos la mecánica en general, el accionamiento de embrague y caja, los frenos y la accesibilidad junto a la fortaleza de las suspensiones. Pero dejábamos establecida su falta de performance debido a la escasa potencia del motor, la inadecuada ubicación de comandos del tablero (allá abajo a la izquierda, como ahora), el asiento delantero enterizo, la tenida insuficiente y su precio elevado. Con el correr del tiempo, muchos de aquellos defectos se fueron corrigiendo, otros subsisten simplemente porque son complicados y costosos de resolver satisfactoriamente. Esto, visto desde una óptica que pretende ser objetiva, pero que deja de serlo cuando uno se enfrenta a los válidos argumentos del comprador del quinto Falcon consecutivo. La estética exterior ha mejorado, se lo ha modernizado dentro de las limitaciones insalvables de un diseño que ya tiene 30 años de vida y que fue concebido para el mercado norteamericano en la época del furor de los "compactos". Habrá quienes prefieran el resultado final obtenido en el ´73 o en el ´76, pero dentro de las posibilidades que ofrece el vehículo, su aspecto actual mantiene cierta armonía. Se ha respetado el estilo original sin desvirtuarlo en las sucesivas modificaciones. Hoy, más allá de apreciaciones personales, luce como una sobria limousine atemporal. Pasando al interior, donde reina la sobriedad, se logró una mejora en la habitabilidad debido a las butacas más cómodas que sujetan el cuerpo del conductor (algo indispensable en un auto rolador como el Falcon), rediseño de respaldos traseros, etc., que hacen que los eventuales pasajeros allí alojados tengan espacio suficiente para las piernas. La posición de manejo es muy coherente, considerando que hablamos de un auto de comienzos de la década del 60. Asiento más bajo, precisa regulación del respaldo, volante de buen "grip" e inclinación y selector de cambios firme y seguro. Los comandos, ubicados abajo a la izquierda, no responden a ninguna lógica, pero es cuestión de habituarse. El instrumental es básico e informa de lo necesario al conductor. El equipamiento carece de excentricidades. No hay levantavidrios eléctricos, ni espejos con control remoto automático, ni lavafaros, ni regulación de altura en las butacas, sólo aire acondicionado y un sistema de ventilación bastante eficaz. La visibilidad mejoró respecto a versiones anteriores, debido a la falta de ventiletes y los espejos externos son de gran tamaño ofreciendo un panorama completo a espaldas del conductor. El motor es de reconocidas virtudes en lo referente a funcionamiento y confiabilidad, con gran elasticidad a partir de las 1.500 rpm que hace innecesariamente llevar los cambios bajos a más de 3.000 / 3.500 rpm. En lo referente a las performances 165 km/h son suficientes para un vehículo de estas características en especial para una clientela alejada de las altas prestaciones. Se puede circular sin inconvenientes imprevistos a unos 140 km/h, consumo aparte. Para llegar a los 100 km/h con partida detenida necesita 12.9 segundos lo que no está mal para los 110 CV (DIN) del propulsor y considerando el peso del vehículo. El consumo no es su fuerte, pero quienes se deciden por un Ford Falcon, tampoco lo tienen en cuenta. A 80 km/h en cuarta, está en el orden de los 8.6 litros cada 100 km. A 90 km/h se alimenta con 9.70 litros y a 120 con 12.5. A partir de aspectos vinculados con la aerodinámica, los valores se incrementan en forma considerable para llegar a más de 16 litros a una velocidad constante de 140 km/h. En ciudad, 13.8 litros por cada centenar de kilómetros. Si partimos de la base de conjuntos de suspensiones desactualizadas, de un eje rígido que transmite la potencia a las ruedas traseras y una serie más de elementos que no dan margen para soluciones originales, el resultado logrado en esta versión ´88, es satisfactorio. Mucho más confiable y adecuada a nuestras calles y rutas, que las conocidas hasta el momento. Seguramente no fue una tarea simple para los ingenieros de Pachero, pero en mérito a la verdad, consiguieron -dadas las circunstancias- un balance digno. Copia con evidentes signos de robustez, sin ruidos ni quejidos y su tenida direccional o en curva es correcta para circular a 140 km/h. Lo mismo sucede con el poder frenante. Un pedal que da seguridad, no vibra ni pierde eficiencia ante exigencias continuas. La dirección (servo asistida, of course) es rápida y eficiente. Como se puede observar, este grupo de elementos que fue criticado durante años, hoy se muestran adecuados a las prestaciones del auto. En pocas palabras, a esta Falcon Ghia, se lo siente mucho más franco y seguro que sus antepasados de hace diez o veinte años. La terminación es buena, la accesibilidad nunca mostró puntos oscuros tanto al subir como al bajar, virtud que se extiende a las partes mecánicas escondidas bajo un gran capó y un no menos importante vano motor. Una alegría que el Falcon siempre supo darle a los mecánicos quejosos de las plantas motrices modernas. Otro punto a favor es el precio. Para un auto de su tamaño, que puede transportar a cinco personas con un moderado nivel de equipamiento, es bastante atractivo si el comprador desestima el costo de combustible como argumento principal para definir la elección. Publicidades: link: http://www.youtube.com/watch?v=WB28M0LY9uY link: http://www.youtube.com/watch?v=Hve7_wokx5M&NR=1 link: http://www.youtube.com/watch?v=LTDphTMYsv8&NR=1 "El gran auto, que mas se puede decir" http://google.com http://youtube.com http://autos-argentinos.blogspot.com/ http://testdelayer.com "El gran auto"