Mártires de la Fórmula 1 (Primera Parte)

En 1961 Wolfgang Graf Berghe von Trips corría para la Scudería Ferrari por quinta temporada seguida. Esta era su vigésima séptima carrera en la máxima categoría. Ese año Ferrari le había dado una buena máquina; la Ferrari 156, la apodada Squalo, por el aspecto de su trompa que recordaba a un tiburón.
La Scudería venía dominando ampliamente las carreras repartiéndose los triunfos entre sus pilotos: Giancarlo Baghetti y von Trips que había conseguido una y dos respectivamente. Además el alemán y el americano Phil Hill habían obtenido segundos puestos.




Era hora de la gloria para Ferrari, era la hora del Gran Premio de Italia, se corría en casa. El mar de espectadores que inundan el circuito sería una vista realmente impresionante y digna de contemplarse. La gran mayoría de esta horda estaba allí para celebrar la pole del coche adornado en reluciente acabado rojo y entre los cuatro primeros estaban las cuatro Ferrari oficiales.
El alemán estaba flanqueado en la largada por las otras tres Ferrari oficiales: Phil Hill con el 2, Ritchie Ginther con el 6 y el joven mexicano Ricardo Rodriguez con el 8 largando segundo en espectacular debut. (Foto inferior)




El piloto del coche n°4 es un verdadero rey, se destacaba entre la multitud como si estuviera entre los más adorados y amados de los sujetos. Por primera vez en su carrera, Wolfgang von Trips sería capaz de ser contado entre la elite de la Fórmula Uno.



Monza estaba atestado de espectadores, más de 150.000 colmaban el Parque del Autodromo Nazionale di Monza para ver "sus" Ferrari bajo un tórrido sol que los calcinaba pero parecía no importarles. La cosa era ver sus "macchine" Von Trips había largado desde la pole pero se atrasó y en la primera vuelta pasaba sexto. Antes de llegar a la Parabólica, en la recta de atrás, el retifilo, ya había dejado atrás a varios, incluido el escocés Jim Clark que venía detrás de él.




Los testimonios de los que estuvieron allí y de las investigaciones posteriores establecieron de manera aproximada la mecánica del accidente. En apariencia Von Trips empezó a frenar una fracción de segundo antes cuando tenía muy cerca a Clark quien en un momento trató de adelantar a von Trips cuando este desaceleraba.. Por desgracia, la rueda delantera del Lotus ligeramente roza la rueda trasera de von Trips mientras circulaban a más de 240 km / h y tuvo consecuencias trágicas. Clark perdió el control del coche y de pronto la roja 156 sale despedida hacia su izquierda y violentamente comienza a dar vueltas y al golpear el talud, sobrevuela el alambrado sobre los espectadores y se desata el caos. los quinientos kilos de la Ferrari aplastan a parte de la muchedumbre allí reunida en familia.
Nada se puede hacer por los infortunados espectadores, mueren en el acto once (hasta quince según otras fuentes) personas incluyendo algunos niños y adolescentes. Los restos del coche hieren a muchos más y el chasis vuelve hacia la pista quedando a la vera el cuerpo inerme de un gran piloto, gran promesa del automovilismo alemán. Von Trips había muerto en el acto al ser aplastado por su auto carente de una jaula antivuelco adecuada, la que tenía era solo unos caños de poca altura y resistencia.




El destino quiso que su compañero, Phil Hill, obtuviese el triunfo en ese trágico Gran Premio de Italia y el título de Campeón de la Fórmula 1 de ese año.






















Wolfgang von Trips había nacido en una familia noble alemana en 1929. Él llega desde un gran castillo en un extenso terreno. El crecería en torno al célebre Nurburgring y era un niño impresionable en el momento de conocer a los poderosos Auto Union y a las Flechas de Plata, los Mercedes-Benz de la preguerra.
El joven von Trips comenzó su carrera como piloto después del término de la Segunda Guerra Mundial y lo iba a hacer en carreras sobre dos ruedas, pero rápidamente cambia a las cuatro. Su principal objetivo primero sería disputar carreras en autos deportivos donde conseguiría un éxito inmediato.
En su segunda gran carrera con autos deportivos fue en la categoría de 1.600 cm3 donde anotaría un 2do lugar en la Eifelrennen en el circuito de Nurburgring. A lo largo del resto de la temporada de 1954 se anotaría un podio y un 5 º lugar en el Grand Prix de Berlín.
Estos resultados servían para cumplir con la ambición de su juventud. En 1955, von Trips ganaría un par de carreras con el poderoso equipo Mercedes-Benz en sus nuevas flechas de plata, los 300 SLR . En la carrera del Tourist Trophy, en septiembre, Von Trips se asocia con André Simon y Karl Kling para terminar 3 º en general. Por desgracia, este fue también el mismo año de la tragedia de Le Mans. Como resultado, el tiempo de von Trips con el fabricante alemán sería de corta duración.
En 1956 recaló en Ferrari pasando previamente por Porsche son el que correría las 24 horas de Le Mans llegando 5° en la general y 1° en su categoría de 1.500 cm3. A fin de ese año intentó correr en el GP de Italia pero destruiría su Lancia Ferrari D50 en los entrenamientos.
Desde ese momento el alemán correría sus 27 grandes premios con las rojasFerrari a excepción de una participación con un Porsche 718 en Mónaco 1959 y una con un Cooper T51 en USA 1960 sin mayor relevancia.
De ese exiguo número, para hoy, de carreras corridas cosechó dos victorias: Holanda y Gran Bretaña en 1961, dos segundos, dos terceros, dos cuartos, cuatro quintos y un sexto puesto. Su única pole fue la última y trágica carrera.

















Estatua en memoria del piloto alemán en Kerpen-Horrem, su ciudad natal.

Nuestro recuerdo por un gran campeón en ciernes que partió a los 33 años

Un clic en la imagen y













En el inicio de la segunda carrera de 1967, el Gran Premio de Mónaco, nada presagiaba que desgraciadamente se convertiría en una de las más trágicas de la historia de la Fórmula 1 y se llevaría la vida de un gran piloto italiano que componía la segunda generación de pilotos peninsulares trágicamente diezmada en una época en que los autos y los circuitos eran terriblemente peligrosos que a la vista de las generaciones actuales de admiradores de la categoría correr en esas circunstancias se parecía mucho a la locura.
Poco importaría a los presentes que el ganador, legítimo, fuera el neozelandés Denny Hulme en su primera victoria a bordo de un BT20 nuevito mientras que su patrón el viejo Jack se quedaba en seguida después de haber largado en la pole.
Todos estaban consternados por lo sucedido en la vuelta 82 con Lorenzo Bandini, en especial los miles de tifosi presentes a lo largo del histórico circuito que vieron el accidente o sus resultados a la distancia al observar la densa columna de humo negro que emergía de la orilla del mar pasando la chicana.
Lorenzo se despista y su destino era el mar, como le pasara en los cincuenta a Alberto Ascari, pero se interpuso una gruesa pita de amarre de sólido hierro que desgarró el vientre de la roja Ferrari 312, la iniciadora de una estirpe con aquellos potentes pero pesados V12.
El auto suelta su combustible y vuelca y el contacto de la inflamable gasolina con los escapes incandescentes transforman los restos en una antorcha con el infortunado piloto atrapado quemándose con la conciencia plena de su inminente fin...Nada más terrible que morir quemado en ese infierno de llamas y dolor inconmensurable.






Cooper T81 de Jo Siffert



Bruce McLaren de espaldas en la espera de la largada



La largada de una carrera trágica



Subiendo desde Sainte Devote hacia el Casino




Denny Hulme adelante de la Ferrari del infortunado Lorenzo Bandini



Denny Hulme, Brabham BT20, Lorenzo Bandini Ferrari 312 y Jackie Stewart con el BRM P261



Hulme defiende su posición



Denny Hulme en la punta de la carrera



Graham Hill virando con su Lotus 33 BRM








Chris Amon, Ferrari 312





Ritchie Ginther con el otro Eagle T1G Westlake



Mike Spence en su BRM



Jackie Stewart en el BRM P261



Pedro Rodriguez en su Cooper T81 Maserati






Dan Gurney a bordo de su Eagle T1G con Jackie Stewart y el BRM P261 detrás






Jean Pierre Beltoise en el Matra MS 7 Cosworth FVA




Jim Clark con su Lotus 33 Climax FWMV


Y sus problemas de suspensión en la chicana



Johen Rindt girando en Loews con el Cooper T81 Maserati



John Surtees y su Honda RA273




Bruce McLaren




Johnny Servoz-Gavin en el Matra MS7 Cosworth FVA



El gran Jack girando ceñido con su Brabham BT19 antes de abandonar sin completar una vuelta



Piers Courage y su BRM P261



Lorenzo superando a Chris Amon con una vuelta menos

Hulme solo en la punta



La tristeza de Denny Hulme y de todos en un podio sin festejos

Había clasificado segundo detrás de Jack Brabham y en la primera vuelta había pasado en el primer puesto para retrasarse hasta tercer lugar por detrás de Denny Hulme y Jackie Stewart siendo sobrepasado por Dan Gurney en la vuelta tres pero la bomba de combustible del Eagle del estadounidense dijo basta enseguida dejando al italiano tercero por una docena de vueltas hasta que heredó la posición de escolta al romperse un semieje en el BRM del escocés.


Todo el carisma de un gran piloto que el destino tronchara su prometedora carrera en uno de los peores accidentes de la Fórmula 1.





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El Ferrari V12 que equipaba a la 312 era un potente y pesado motor que consumía mucho combustible y por lo tanto el diseño del chasis incluía grandes depósitos que rodeaban al asiento del piloto y a pesar de haber corrido hasta ese momento de la carrera ochentas vueltas y a sólo 20 del final, había por lo menos 50 litros de gasolina de alto octanaje suficientes para generar el incendio que consumirá a la Ferrari.

Mónaco es un difícil trazado y Lorenzo estuvo detrás del puntero Brabham BT20 Repco de Denny Hulme por casi setenta vueltas y quizás el cansancio de dos horas al volante, un momento de distracción, una rotura, lo aguardaba en la fatídica vuelta 82 que nunca completaría...
En esa última vuelta, la Ferrari de Bandini recorrió la vieja chicana saliendo del antiguo túnel y encaró la corta recta del puerto con la máquina algo descontrolada


Esta foto a doble página en la revista L'Europeo muestra el paso de Bandini por la chicana del puerto unas vueltas antes de la tragedia





Intentó dominar a la desbocada Ferrari y esa pérdida de control lo llevó a colisionar contra uno de los pilones de amarre que seguían allí, en el muelle del puerto. Su destino hubiese sido similar al que tuvo Albero Ascari años antes, caer en las aguas del Mediterráneo, pero la pita de acero se lo impidió disfrazada de un fardo de heno. Su pesada 312 volcó y se incendió, pasaron interminables minutos hasta que las asistencias y algunos espectadores pudieron dar la vuelta al coche e intentar rescatarlo. Era demasiado tarde, Lorenzo Bandini había sufrido quemaduras de segundo y tercer grado en el 95% de su cuerpo.
La organización fue culpable de negligencia, puesto que las asistencias se demoraron demasiado y el incendio se atacó tarde, con un retraso de más de tres minutos. Fue con la ayuda de dos espectadores así como también un bombero y un comisario que lograron voltear el auto y extraer al piloto, que permanecía tendido sobre su asiento, inconsciente y con un brazo machacado al ser aplastado por la carrocería, por desgracia el incendio se reavivó y las llamas volvieron a envolverlo para ser extinguido momentos más tarde.
Mientras la Ferrari vuelve a arder, los demás pilotos deben pasar ante el descorazonador espectáculo. Finalmente es rescatado y puesto en una ambulancia.
Cuando llegó al Hospital Princese Grace, Bandini presentaba graves quemaduras y lesiones pulmonares gravísimas al momento de ser auxiliado médicamente, lo que no ocurrió de inmediato dado que la carrera no fue detenida.
Le tuvieron que practicar una traqueotomía y amputar el brazo terriblemente dañado pero Lorenzo seguía aferrado a la vida con un ligero pulso. Todos los que esperaban afuera, los medios, sus admiradores, no lo podían creer y pensaban que aún era posible un milagro.




Margherita Freddi Bandini, su joven esposa, que iba a ser madre en octubre, se hallaba presente en el circuito y lo acompaño en todo momento. En sus últimas declaraciones el piloto había comentado ante unos periodistas deportivos: "No deben dramatizar. Un corredor profesional está preparado para la muerte."
Lamentablemente casi toda su piel se había consumido en ese infierno, en el interior de su cuerpo la morfina quizás le impidió sufrir durante los tres días de sobrevida, y allí, en el lecho, dicen, alcanzó a pedir que lo dejaran morir. Su corazón resistía a lo que su cuerpo le era imposible soportar. Ningún ser humano sobrevive a ese daño. Ses signos vitales se extinguieron para siempre en la tarde del 10 de mayo.
Televisado en directo, el suceso causó gran impresión y sirvió para que fueran adoptados, en lo sucesivo, mejores sistemas de auxilio y salvamento.
Los testigos vieron como en las vueltas anteriores, Bandini había salido demasiado largo del Gasómetro y trazado la chicana de forma errática, por lo que el accidente se atribuyó a la falta de concentración y pérdida de reflejos debidos a la fatiga, y, a raiz de esta tragedia, el Automóvil Club de Mónaco tomó la decisión de cambiar la posición de la chicana y recortar en 20 vueltas la duración del agotador Gran Premio, disputado, como es tradicional desde 1929, sobre el extenuante circuito urbano de Monte-Carlo durante casi tres horas.
Su trágica desaparición marcó una inflexión en las medidas de seguridad que se tomarían en los años venideros pero habrían de pasar décadas para que los autos fueran seguros. Su inmolación no sería la última tal como lo trato en mi .





La dramática agonía de Lorenzo Bandini. La primera imagen es un documento impresionante que muestra ese instante congelado en el tiempo en el momento en que el piloto se aferra al volante mientras la 312 embiste los fardos de paja que enmascaraban al pitón de acero que desgarran al tanque de combustible del monoplaza.
Esa nube blanca que se difunde por delante del piloto es el combustible que se desparrama y en décimas de segundo tomará contacto con los escapes calientes y estallará en llamas, La segunda imagen en todo su dramatismo muestra la mortal vuelta campana que impediría salvarlo.




Ya el tanque está en llamas mientras los pilotos siguen en carrera, entre ellos se ve en primer plano a su compañero, Chris Amon, pasando ante el horror...Más abajo las imágenes muestran la desesperación de quienes quieren salvar al infortunado piloto italiano. El penúltimo que correría para Ferrari mientras Don Enzo vivió. Tal fue la impresión que su muerte provocó en la Scudería de Maranello que il Commendattore fue reacio desde entonces a contratar a pilotos italianos.


















El piloto alemán de la escudería Mercedes GP, Nico Rosberg, en marzo del año pasado recibió un nuevo y preciado trofeo para las vitrinas de su casa. Un prestigioso galardón que se entrega cada año a la figura destacada del mundial de Fórmula Uno. Hablamos del trofeo Lorenzo Bandini, una ofrenda en conmemoración al piloto italiano que se entrega ininterrumpidamente desde 1992, fecha en que se decidió crear un galardón y a la vez un homenaje para conmemorar el 25° aniversario de la muerte de Bandini. Una ofrenda de carácter anual y organizado por los vecinos y el consejo local de su ciudad de crianza, Brisighella.
Salvo en 1993 que no se otorgó el galardón sus premiados fueron Ivan Capelli, David Coulthard, Jacques Villeneuve, Luca di Montezemolo, Giancarlo Fisichella. Alexander Wurz, Jarno Trulli, Jenson Button, Juan Pablo Montoya, Michael Schumacher, Kimi Räikkönen,. Fernando Alonso, Mark Webber, Felipe Massa, Robert Kubica, Sebastian Vettel y Lewis Hamilton en el 2010

Un clic en la imagen y

Jochen Rindt, el único campeón póstumo de la historia en la Fórmula 1, siempre será recordado con cariño por todo aquellos que lo vieron actuar, como un piloto real, alguien que vivió y murió finalmente por su temeridad, se jugaba a todo o nada exprimiendo a sus coches.





Murió hace 41 años, el 5 de septiembre de 1970 en Monza durante la práctica sabatina para el Gran Premio de Italia. Tenía tan solo 28 años de edad..
Había nacido en Alemania en 1942 en un mundo de tiempos turbulentos estaban en plena IIGM.
Sus dos padres murieron en el bombardeo de Hamburgo, no mucho después de su nacimiento, por lo que fue criado por sus abuelos en Austria.
Rindt finalmente se convirtió en el icono nacional en Austria y fue adorado por los aficionados a pesar de no convertirse oficialmente en ciudadano del país.
Empezó su carrera como piloto de coches de turismo, personalmente financió su pasión por la velocidad y la adicción al peligro.
No pasó mucho tiempo antes de dirigirse a Inglaterra para comprar su primer Brabham de Fórmula 2 y a competir en el campeonato británico.

Rindt en un Fórmula V



Jochen rápidamente se hizo conocido en los círculos de la F2 como un hombre sin miedo, que podría competir con los mejores aunque también tenía la tendencia a empujar con demasiada fuerza y bloquear con frecuencia.
Su capacidad se demostró cuando venció a Graham Hill en una carrera de F2 en el Crystal Palace. Un observador de ese día, recordó: "Su coche fue de lado durante toda la carrera. Abordaba las curvas en ángulos increíbles y siempre parecía que estaba a punto de salirse de la pista. "
En 1965, algunos de los equipos de la Fórmula Uno se interesaron por su talento.
Intentó correr en el GP de Alemania de 1964 con un Brabham BT10 pero la máquina no estuvo a punto para la carrera.
En la siguiente, Austria, con otro Brabham BT11 debuta oficialmente clasificando en la 13a posición de largada.


Jochen a bordo del BT11




La Cooper Car Company le dio a Rindt su gran momento al firmar un contrato de tres años para correr en la F1. En 1965 le suministró un Cooper T73 Climax para que corra en Sudáfrica. El año lo completó con el modelo T77 sin mayor suceso.


Los dos Cooper Maserati T81 en Bélgica, Rindt y Ginther




Jochen en acción conduciendo un Cooper-Maserati en el GP de México 1966



Al año siguiente corrió con cierto éxito, terminó tercero en el campeonato con un T81 obteniendo varios podios incluyendo dos 2° puestos. Con el mismo auto compitió en 1967 finalizando su relación en México mientras manejaba el T81B.. El resto de la temporada compitió a bordo de un T86, todos estos modelos tenían motores Maserati de 12 cilindros en V de tres litros.

Rindt (N° 29) a la caza de Amon con Ferrari



Aunque siguió mostrando que era rápido su progreso hacia el logro de su objetivo final se vio obstaculizado por esos coches Cooper que eran escasamente fiables y poco competitivos.

En 1968 firma contrato con Jack Brabham y debuta en el equipo en Sudáfrica con un Brabham BT24 viejo al que reemplazan por un BT26, ambos con motores Repco y el año fue un rosario de abandonos aunque Jochen demostró su velocidad obteniendo dos poles.



Rindt, piloto oficial de Brabham en 1968



En 1969 el austríaco recupera la confianza al obtener un acuerdo con el equipo Lotus en la asociación con el por entonces campeón del mundo, Graham Hill. Por primera vez, Rindt fue capaz de demostrar que podía ser un corredor de punta en la F1, en un coche que ayudó a desarrollar rápidamente, bajo la dirección del innovador y genial Colin Chapman.
En ese año un espectacular accidente casi le cuesta la vida al perder su Lotus 49B el elevadísimo y peligroso alerón en el callejero del parque Montjuic en Barcelona de peligro mortal para quien se equivocara.





Gran Premio de Gran Bretaña de 1969


Si bien los resultados no fueron todo lo bueno que Rindt esperaba su herramienta el Lotus 49B ya que si bien su arrojo le permitió lograr cuatro espectaculares pole positions y un triunfo en los Estados Unidos.

Rindt en el Gran Premio de Sudáfrica de 1969



La temporada de 1970 fue el año en que todos corrieron para Rindt. Su primera victoria de la temporada en Mónaco llegó de manera espectacular en una carrera que muchos lo recordarán cuando Jack Brabham estaba liderando la carrera por 15 segundos y parecía tener la victoria asegurada antes de que Rindt empezara su remontada sorprendente. Con tiempos de vuelta que eclipsaron incluso sus mejores tiempos de clasificación, la diferencia entre él y el Brabham se achicó considerablemente. En la última curva, con el coche Lotus sobre los espejos retrovisores del líder, Jack Brabham calculó mal sus frenos y estrelló su coche contra las protecciones, dejando a Rindt una victoria verdaderamente notable.


La presión de Jochen sobre el gran Jack da resultado. No le llegan a bajar la bandera porque lo esperaban a Brabham, !increíble!









"Tenía una sensibilidad en el control del coche que le permitió dominar las situaciones que rara vez se había visto antes, por no hablar después", dijo Volker Herbert, autor de un libro dedicado a Rindt. Según Volker, Rindt llevó el deporte a un nuevo nivel con su personalidad y estilo de conducción, logrando el aumento de la popularidad de la F1 en Europa.


Jochen Rindt con su esposa Nina en Brands Hatch el podio tras ganar el GP de Gran Bretaña 1970


Rindt en el bello Spa-Francorchamps

Holanda


Francia


Gran Bretaña


Alemania

La racha de Rindt continuó después de Mónaco, consiguiendo cuatro victorias consecutivas en los Países Bajos, Francia , Reino Unido y en Alemania. El título estaba en su alcance, y el sueño de ganar Rindt se fue convirtiendo en una realidad. Con su hija recién nacida para cuidar, Rindt le había prometido a su esposa que se retiraría de la Fórmula 1 después de ganar el campeonato de ese año , cruelmente el destino hizo que nunca tuviese la oportunidad de cumplir la promesa.

Jochen y Colin Chapman en los momentos previos a la fatalidad en los boxes de Monza


En Monza, Rindt empezó las prácticas girando fuerte sin alerones, con un nuevo set-up que prometía una mayor velocidad en línea recta logrando tiempos de vuelta mucho más rápidos. En la zona de frenada de curva Parabólica, el coche Rindt fue visto descontrolarse un poco y de repente viró bruscamente a la izquierda hacia las barreras de seguridad. El guard rail no se mantuvo intacto, una de sus articulaciones se abrió y el coche del Rindt se estrelló contra un puntal. En la brutal desaceleración el cuerpo de Rindt se deslizó hacia adelante por no poder ser sujetado por los arneses de seguridad y una de las hebillas casi lo decapita produciéndole gravísimas heridas en el cuello.
A pesar de que Rindt fue retirado del coche moribundo al trasladarlo al hospital, fue declarado muerto poco después. Una corte de Milán más tarde, llegó a la conclusión que el viraje brusco se debió a un defecto del freno delantero izquierdo al "agarrarse" el cáliper en el disco lo que hizo que el eje logitudinal del coche se desviase a la izquierda, pero que su muerte fue causada por las barreras de protección mal instaladas y la escasa seguridad que brindaban esos arneses.


Jochen conduce el Lotus 72 sin alerones en Monza antes de su fatal accidente que se produjo poco después de que fue tomada esta foto


En la primera imagen una foto tomada en la vuelta anterior al accidente. Noten que, por opción propia de Rindt, había corrido sin el alerón para ganar en velocidad final.
En la siguiente, congelada en el tiempo, la foto con el instante preciso que el Lotus va a impactar contra el guard rail, que como se ve, tenía solo una chapa simple. El Lotus al ser una verdadera cuña pasa por debajo sin ser detenido y embiste uno de los postes de fijación. La última el dramático resultado.










El liderazgo de Rindt en el campeonato de 1970 se mantuvo durante el resto de la temporada, hasta que se declaró oficialmente campeón,el primer ganador póstumo en la historia de la F1. Su esposa, recogió el trofeo para él en una emotiva ceremonia.
Además de ganar el campeonato mundial de pilotos de F1, Rindt también será recordado por sus logros en otras series del deporte del motor. Así como una larga y exitosa carrera en la F2, que también ganó el 1965, las 24 horas de Le Mans, una victoria que, junto con su título de F1, lo señala como uno de los grandes pilotos de la historia.
"Jochen fue uno de los dos o tres mejores pilotos del mundo", afirmó el gran Jackie Stewart.
Cuando una vez se le preguntó por la frecuencia con la que condujo más allá de sus límites, Rindt respondió: "¿Alguna vez estuve dentro de ellos?."
Arrancó en 60 grandes premios y participó con los Brabham-BRM, Cooper-Climax, Cooper-Maserati, Brabham-Repco, Lotus-Ford.
Él anotó 10 pole position, ganó seis carreras y terminó 13 veces en el podio.



La opinión de sus colegas

El autor de "Jochen Rindt: Der erste Popstar der Formel 1", Herbert Völker, recuerda a un hombre que, antes de su choque final, elevó el concepto del deporte entero.

"El automovilismo, al menos en Europa, seguía estando en una rincón, oculto”,  “una nueva personalidad atrajo a un público más amplio; sólo había dos hombres que cumplían con este perfil, el escocés Jackie Stewart, y Jochen Rindt”.

Völker cree que Jochen, quien quedó huérfano de niño, pues sus padres murieron a manos de una bomba, tuvo la calidad de estrella que lo hizo trascender en el deporte.

“Tenía uno de esos rostros que no se olvidan. Se casó con una hermosa finlandesa y tenía una excelente capacidad de habla, que no tenía nada que ver con las frases repetidas de los campeones deportivos”.
“Y sin duda era un piloto espectacular. Controlaba el auto en situaciones que se veían pocas veces”, dijo Völker, quien cree que su mejor victoria fue la última que tuvo, en el primer grand prix en Hockenheim en 1970.

La pista había cobrado la vida del legendario piloto escocés Jim Clark dos años atrás, y fue cambiada a petición de los pilotos, que consideraban que Nurburgring era inseguro.

"Rindt en el Lotus, y Jacky Ickx estaban cerca a la cabeza, a toda velocidad, y se rebasaron unas 30 o 40 veces, dándose señales para rebasarse con seguridad”. Al público le encantaba esto. Al final, Jochen ganó por décimas de segundo, y fue espectacular”. 

Estas muestras de actitud deportiva eran típicas de una generación de pilotos como Jack Brabham, Bruce McLaren, Stewart, Ickx y Rindt, según Volker. Entre Rindt y Stewart había una amistad que acompañaba su rivalidad. “Era un gran amigo y tenía un gran sentido del humor”, dijo Stewart a CNN.

A pesar de la competitividad en la pista, Stewart cree que los peligros del F1 en esa época generaban respeto entre los pilotos. “En esa época era un deporte peligroso; si corrías por cinco años, sólo tenías una oportunidad de tres de seguir vivo; el respeto a los otros pilotos era básico, y esa relación se traducía en amistad dentro de la pista”.

“No puedo pensar en ningún caso en el que Jochen y yo hayamos competido de otra forma que no fuera respetuosa”. Una de esas ocasiones fue durante el Grand Prix de 1969, cuando Jochen estaba a la cabeza, con su amigo justo detrás de él. “Tuvimos 30 cambios en la carrera, y eso ya no ocurre hoy. Lo hacíamos de forma inteligente y respetuosa”.

Al final de la carrera, Stewart superó a Rindt, quien quedó en la cuarta posición. “Uno de los mejores recuerdos que tengo es haber podido competir de una forma tan cercana, y ese recuerdo lo llevo conmigo”.

Stewart perdió su título en 1970, cuando Rindt salió victorioso. Ya no tenía un oponente tan merecedor como él. 














 
Heredero de la fortuna Revlon de cosméticos Peter fue uno de aquellos pilotos hijo de millonarios que supo ser respetado por sus dotes y no por su dinero como muchos de aquellos que hubo en la Fórmula 1.
" Realmente creo que era uno de los seis mejores pilotos de la F1, " dijo de él, el antiguo gerente de equipo McLaren “Teddy” Mayer.
"Revvie", para sus amigos, compañeros de equipo y competidores era querido y respetado por todos con sincera admiración, nació el 27 de febrero de 1939. Recibió la educación secundaria en el severo Western  Preparatory School, pero desde el principio, sus intereses eran principalmente deportivos, en particular el fútbol americano. Inquieto, se trasladó a Hawai, asistiendo la Universidad de Hawai pero enseguida se destacó en algunos certámenes del deporte motor que lo condujeron a la copa Morgan 4 Plus. 
Ganó en su segunda carrera, pero después de su tercera participación la organización local le prohibió su asistencia declarando que era un piloto " demasiado agresivo. " En 1962  se unió a Tim Mayer, Bill Smith junior y Tyler Alexander para competir en el Campeonato de Fórmula Junior.
 Sintiendo que el futuro de su carrera estaba en Europa hizo la intentona en 1963. No deseando recibir ningún trato de favor especial de su familia, viajó por Europa viviendo en la cabina del camión que transportaba su coche, un trailer totalmente privado. Cerca del final del año tuvo la oportunidad de competir con un Lotus-BRM privado en La Golden Internacional Race en Oulton Park. Después corre en F2 Y F3 con varios éxitos incluyendo una victoria en Mónaco, pero no consigue un asiento en F1 y vuelve a los Estados Unidos en 1966.



Peter repasando el orden de carrera junto al actor y piloto destacado Srever McQueen en momentos previos de la largada de las recordadas 12 Horas de Sebring de 1971 en la que salieron segundos .


En los Estados Unidos  compite con coches de resistencia para  Ford y ocasionalmente para Lola y McLaren. Precisamente con este equipo gana el campeonato en 1971. Pero la Fórmula Uno era todavía su sueño y en 1972 Revson fue llamado por McLaren para su equipo de F1. Se anotó su primera pole ese mismo año, y ganó los puntos necesarios para acabar en quinto lugar en el campeonato mundial. En 1973, consiguió sus primeras victorias de Grand Prix en Silverstone y Monsport,  pero acabó en quinto lugar en el Campeonato nuevamente


Peter Revson manejó el  Alfa Romeo 33/TT/3 n°7 con Rolf Stommelen como copiloto y atrás se ve a Helmut Marko piloto del otro Alfa Romeo, el n° 5, junto con  Vic Elford.





Riverside 1970, un entuerto entre Sam Posey, en el suelo, y Peter  Revson se resolvió a las patadas y trompadas en los boxes. El motivo fue que Sam no respetó una bandera amarilla y entonces...
Lo curioso fue que después de esto siguieron siendo amigos hasta la muerte de Peter



Francois Cevert y Peter Revson departiendo una charla con un entonces joven duelo de Brabham, un tal Bernie Ecclestone



Laguna Seca en 1972, Peter conduciendo  el poderoso McLaren M20 Chevrolet 


El director deportivo de Autodelta (Alfa Romeo) Gherardo Severi asiste a  Peter Revson en su Alfa en las 24 Horas de Daytona de 1972.









1974 prometía ser el año de su despegue, pero la llegada del Campeon del Mundo Emerson Fittipaldi a McLaren hizo que Revson fichara por Shadow. Una decisión de resultados trágicos. Perdió la vida el 22 de marzo de 1974, debido a una rotura  de la suspensión probando el Shadow DN3  en Sudáfrica, en el circuito de Kyalami. Sus rivales y compañeros Graham Hill, Denny Hulme y Emerson Fittipaldi intentaron socorrerlo y sacarlo de entre la llamas  pero era inútil, el Shadow se había estrellado casi de frente contra los guard-rails de Berbeque Bend a más de 200 km/h y Peter había muerto en el acto
 





Hasta siempre Peter







Elio de Angelis admitía que no le gustaban las  pruebas e  incluso comentó que nunca pilotearía para Ferrari ya que tendría que pasar mucho tiempo, demasiado, puliendo los chasis en Fiorano. Lo irónico es que el propio De Angelis pidió expresamente participar en esos entrenamientos tras la su pobre actuación en Mónaco, su última carrera..



Un trozo del alerón del BT55 y al fondo el lugar del accidente

De Angelis perdió la vida en un accidente durante las pruebas en el Paul Ricard en Francia. El alerón trasero  en su Brabham se desprendió en la  ese de La Verriere, un tramo  de izquierda a derecha de alta velocidad en quinta a fondo.




Se estrelló  y el coche se incendió, había  muy pocas personas de seguridad en la escena del accidente que le llevó la vida y la  Fórmula 1 perdería un conductor popular, conocido por su estilo suave al volante. El accidente le produjo lesiones en la cabeza y murió un día más tarde en el hospital La Timone en Marsella. El mismo hospital en el que había estado convaleciente Frank Williams tras su accidente ese mismo año que le dejó inválido.

El esa época la seguridad en los entrenamientos privados no era la de ahora, y la prueba es que Elio fue sacado del coche por sus mecánicos...



De Angelis había llegado a la F1 con los Shadow en 1979. El piloto romano tenía  una muy buena reputación en sus primeros años, gracias en parte a la riqueza de sus padres que le ayudó a iniciarse en las carreras.

Se acercó al equipo tras una temporada difícil de la Fórmula Dos en 1978. Se había tomado un descanso en su campaña para dar un paso atrás corriendo en Fórmula 3 y ganó la carrera de ese año que iba de soporte del Gran Premio de Mónaco, a raíz de una colisión polémica con el líder  Patrick Gaillaird.

A pesar de su apoyo que le ayudó a llegar a la Fórmula 1 a los 20 años de edad, fue capaz de impresionar de vez en cuando en un coche que no salía de la parte posterior de la parrilla.

Elio en Watkins Glen rumbo a su cuarto puesto


En la última carrera del año en Watkins Glen se destacó en condiciones de mojado-seco, a pesar de estar enfermo. Hizo su cambio a slicks ya que la pista se estaba secando y cuando entró a boxes le pidió al equipo que le colocaran los neumáticos de clasificación muy blandos en la parte delantera para un mayor agarre.

La apuesta dio sus frutos y de Angelis alcanzó el cuarto lugar, los últimos puntos del equipo que anotó. Habiendo visto en qué dirección el equipo se dirigía, de Angelis se dispuso a rescindir su contrato con el equipo de Don Nichols.

Su actuación atrajo la atención del director del equipo Lotus, Colin Chapman, quien lo probó junto a Eddie Cheever, Jan Lammers, Stephen South y Nigel Mansell . A De Angelis se le dio el número dos del asiento en el equipo para el año 1981, mientras que Mansell se unió como piloto de pruebas.




De Angelis retribuyó la fe de Chapman en él con el segundo lugar en su segunda carrera para el equipo en Brasil. Cuando Mario Andretti dejó el equipo al final del año de Angelis fue contratado como primer piloto junto con Mansell.

Su segunda temporada con el equipo se vio frustrada por los intentos de Chapman con el polémico Lotus 88 . Pero al año siguiente, conduciendo el más convencional Lotus 91, De Angelis, finalmente se convirtió en un ganador de un gran premio.



Roberg Keke y Elio de Angelis en el  Osterreichring, 1982


Si seguía  funcionando normalmente con el  V8 Cosworth aspirado en Lotus corrían el riesgo de quedarse atrás de sus rivales equipados con turbo: Ferrari , Renault y BMW-Brabham. En las  rápidas y  largas rectas del Osterreiching en Austria, donde Nelson Piquet logró la pole position a una velocidad promedio de 244km/h, parecía un lugar poco probable para que un Lotus pudiera ganar.




Pero uno por uno de los turbos poco fiables se retiró, dejando a de Angelis en una dura pelea por la victoria con Keke Rosberg, de Williams. Rosberg saliendo de la estela de de  Angelisse corre hacia la línea interna, pero el italiano le gana por cinco centésimas de segundo.



La muerte de Chapman en el invierno de 1982, junto con el cambio a motores Renault turbo significó un año de transición difícil para de Angelis y Lotus en 1983. Pero el equipo hizo un claro paso adelante a finales de año en el Gran Premio de Europa en Brands Hatch, donde Angelis largó desde la pole position por primera vez.

Se anunció una temporada mucho más competitiva en 1984. De Angelis marcó consistentes puntos y terminó la temporada en un  tercer puesto  en el campeonato pero Ayrton Senna tomó el lugar de Mansell en 1985 y de repente el equipo tuvo un hijo favorito.
De Angelis volvió a ganar en Imola ese año. Puede haber sido heredada su victoria  cuando Alain Prost de McLaren fue desclasificado por falta de peso, pero lo puso a la cabeza del campeonato del mundo por única vez en su carrera.
La única y  la última: al final del año termina quinto a cinco puntos por detrás de Senna que finaliza cuarto en el campeonato del mundo y de Angelis  dejó Lotus  para unirse a otro mejor equipo como aparentaba convertirse el Brabham.













Para 1986 el diseñador Gordon Murray había dado de un salto radical en el diseño del coche con el Brabham BT55. Pero el coche era tan  bajo que había tenido muchos problemas derivados de su motor BMW inclinado para mejorar la circulación de aire en torno del coche. De Angelis se retiró de todas menos una de las carreras en las que comenzó para el equipo.







Fue el último piloto en morir en un coche de Fórmula 1 hasta ese fatídico fin de semana en Imola en 1994. Dicen que Gordon Murray nunca más fue el mismo después de esto ya que lo estimaba mucho y quedó muy afectado por su muerte.




De Angelis sólo había anotado un par de victorias en la F1, pero su personalidad y su carisma le hizo ganar muchos admiradores más. También fue un pianista de música clásica consumado. Durante la huelga de los conductores en Kyalami en 1982 , se ofreció a sus compañeros para tocar el piano y que no se aburrieran.





Su primera victoria

Parte 1




Parte 2




Parte 3.





Nuestro recuerdo para Elio que supo ganarse el corazón de los que lo supimos admirar por su coraje y caballerosidad en la pista



























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