Anécdotas y pequeñas grandes historias

Mientras esperamos que recomience la Fórmula 1 para la que faltan Los invito a rememorar, viejas algunas y otras no tanto, anécdotas y hechos curiosos. Eterno Spa-Francorchamps Graham Hill y su BRM P60 encabezaban el pelotón durante la largada del Gran Premio de 1964 1966: Jochen Rindt trepa la curva más famosa con un Cooper T81 El piloto que más autos diferentes ha corrido, Dan Gurney, al volante de su AAR Eagle girando en Spa con la vista de la curva clásica de la Fórmula 1, O'Rouge, al fondo. ¿Lo conocen? Sucedió en Spa y creo que había llovido La envidia de los mecánicos de McLaren Con la imponente curva de O'Rouge allá al fondo y en lo alto del eterno Spa-Francorchamps nuestro inmortal JMF mira como su mecánico apela a una barreta para sacar la rueda de su "Alfetta" y aunque no crean no pudo sacarla y ¿qué creen que hicieron? Sacaron pacientemente la cubierta y la cambiaron por otra, la inflaron y a seguir don Juan Manuel, claro que con todo el tiempo perdido solo pudo llegar sexto a cuatro vueltas del ganador Giuseppe Farina. Era 1951 durante el Gran Premio de Bélgica. Me olvidaba un detalle, cuando entra boxes, es un decir ya que la calle de boxes era la misma pista, en la vuelta 15 el Chueco estaba en punta y luchando con quien sería el ganador. Una largada desde una perspectiva distinta Allá arriba los espera la más famosa de las curvas de cuanto circuito de Fórmula 1 que jamás haya existido: La O'Rouge como la conocía cuando era un niño. Aunque no lo crean así la escribían los periodistas de aquella época y hasta hace unos décadas. Hoy es Eau Rouge. La Maserati 250F n° 28 de Louis Rosier ocupa buena parte del cuadro, en la fila de adelante el 40 es el Vanwall VW55 de Mike Hawthorne, a la derecha de ambos larga la Ferrari n°4 de Maurice Trintingnant que largaba desde el 10° lugar en la cuarta fila En la izquierda de la imagen el plateado Mercedes W196 n°12 de Karl Kling arranca a la par de la Ferrari 555 n°6 de Paul Frere tirado hacia la cuerda y más allá, a la izquierda lo hacen la Ferrari triple cinco n°2 de Giuseppe Farina apareándose a la Maserati n° 20 del recordado francés Jean Behra . Adelante de Farina arranca Eugenio Castellotti con su Lancia D50 n° 30 mientras al frente de todos pican e punta las plateadas flechas alemanas con el "Chueco" al centro de la imagen adelantándose al eterno segundo con su distintivo casco blanco, me estoy refiriendo a Stirling Moss con el otro W196 n° 14 ceñido sobre la cuerda. Y así terminarán la carrera: Primero Fangio y segundo Moss. El podio se completaría con Farina que llegaría a más de 1 minuto 40 segundos tras completar 36 fatigosas vueltas. Les recuerdo que cuarto llegaba Roberto Mieres, quizás el piloto argentino que tuvo muy buenas actuaciones en una época que el quíntuple opacaba a todos pero fue, quizás, uno de los menos reconocidos de aquellos que tuvieron la fortuna de llegar a correr en la máxima categoría. Esa carrera fue de pelo y barba con un punta a punta con pole y récord de vuelta incluido del grande, grandísimo Juan Manuel y un Stirling que no le perdió pisada nunca presto a superarlo siempre y cuando el de Balcarce hubiese cometido un error pero él no era de esos, casi nunca "erraba el vizcachazo" y por eso fue el más grande de su tiempo y de la historia sin entrar en comparaciones estériles. Escribiendo estas líneas que me surgen del alma nunca sentiré frío en mi interior aunque afuera esté helando. ¡Qué hermosa época debe haber sido aquella! 1982. Manfred Winkelhock no resiste la tentación y se va de mano con la promotora brasileña ¡Bambi a la vista!!!!!!!!!!! Parece mentira pero se le cruzó un cervatillo al coche BAR Honda de?, puede ser Vileneuve o Panis en el Gran Premio de Austria 2001. Gran Premio de España de 1991 Circuit de Catalunya Cuando Ayrton Senna marchaba en segundo lugar detrás de su coequiper Gerhard Berger el tren trasero de su McLaren MP4/6 Honda quiso sobrepasar al delantero tratando de escapar de Nigel Mansell y su Williams FW14 Renault en la vuelta 12 hace un dibujo y milagrosamente no es tocado por el inglés pero se va a la leca... Cuando vuelve arrastra bastante grava y en el momento de ingresar la pista un fotógrafo toma esta imagen con un curioso efecto de las partículas desparramadas . Yannick Dalmas pretende despegar su Larousse LH94 Ford Cosworth en una de las chicanas del veloz Monza durante el Gran Premio de Italia de 1994. Naturalmente esta práctica le garantizó su descanso prematuro cuando apenas marchaba en la vuelta 18 detrás del Tyrrell del inglés Mark Blundell Nacido para estrellarse y sobrevivir El británico Allan McNish parece merecedor de ese título cuando en la clasificación del Gran Premio de Japón de 2002 perdió el control de su Toyota TF102 y se estampó contra las defensas. Se puede decir que se retiró de la Fórmula 1 con "altura" Por si no lo recordaban el año pasado hizo otro vuelo dramático en Le Mans... ¿Atarme? ¿Para qué? Aunque cueste creerlo los cinturones de seguridad en los autos de Fórmula 1 no fueron norma sino hasta dos décadas después del inicio de la etapa moderna allá en 1950. En 1960 el inglés Cliff Allison intentaba clasificar el sábado previo al Gran Premio de Mónaco y en la "recta" del puerto su Ferrari D246 vivorea y lo despide tal como se ve en esta impresionante foto. El piloto da con toda su humanidad sobre el asfalto y los fardos de pasto y se magulló lo suficiente como para guardar cama por varios meses y lo intentó nuevamente al año siguiente con mayor fortuna, llegó octavo pero esa vez fue con un Lotus 18 y bien atado. Cuando el destino dijo no Esta es, quizás, una foto única del intento del desafortunado Didier Pironi para volver en 1986 a la Fórmula 1 después de su terrible accidente de Hockenheim en 1982 con aquella Ferrari 126CK que se deshizo quebrándole las piernas al borde de su amputación y sólo salvadas con operaciones múltiples y un período de convalecencia de muchos meses. El destino quiso que por apenas unas pocas décimas René Arnoux le quitara el puesto en aquel Ligier JS 27 Renault y uno se queda pensando qué hubiera sido del pobre Didier si ese año hubiese corrido y no se dedicara a la motonáutica, deporte en el que al año siguiente perdería la vida. Pilotos semiconocidos ¿Quién se acuerda de Marcos Apicella y un tal Olivier Beretta? Bueno, el primero es italiano y solo corrió una carrera con un Jordan EJ 193 Hart en 1993 y nunca más pero en 1996 fue llamado por los japoneses para ensayar el Dome TF105 pero fue tan malo que ni siquiera llegaron a presentarse, de todos modos quedaron las fotos.. Por su parte Olivier es un monegasco que corrió con un Larousse LH94 Ford Cosworth durante diez carreras y siempre entre los del pelotón del fondo aunque llegó 7° en el Gran Premio de Alemania de ese año. Me gustó la foto que permite ver lo linda que era la decoración de ese auto A Stirling Moss no le daba asco ningún auto y miren si no... En esta interesante toma vemos al eterno subcampeón al volante de un Kieft CK 51 que lleva a la victoria en 1951 en aquella Fórmula 3 inglesa con motores de 500 cm3 con transmisión a ¡cadena! El alemán de las salvadas 1959: Circuito de AVUS Por NO usar el cinturón el piloto alemán...¡Salvó su vida! En efecto, cuando Hans Herrmann largó desde la tercera fila de la grilla de partida en el Gran Premio de Alemania de ese año lejos estaba de pensar que a mitad de carrera su BRM P25 se desbocaría al llegar a la curva sur del velocísimo circuito berlinés. En su loca carrera el auto en su primera voltereta lo despide y Hans car de rodillas pero sin más heridas que el orgullo magullado mientras que el auto británico sigue sus vueltas amenazando a banderilleros y a cuanto estuviera en su camino para detenerse varias decenas de metros más adelante. Desde entonces estas imágenes son un clásico cuando se habla de accidentes afortunados sobre todo si tenemos en cuenta lo mortal que fue esa pista en la que varios pilotos perdieran su vida. Pero ¿quién era Hans Herrmann? Fue un piloto típico de los años cincuenta, arrojado, valiente y multifacético a la hora de manejar autos de carreras. En la Fórmula 1 solo participó en 18 grandes premios y su mejor época fue cuando pilotó las flechas de plata de la Mercedes en 1954 y 1955 al lado de Fangio, Kling y Moss con las que supo llegar tercero en el dificilísimo circuito de Bremgarten detrás de Fangio y del Cabezón Froilán González. Todo le fue bien hasta que no dobló en la curva de Sainte Devote en MonteCarlo y ¡crash! Al hospital con sus jóvenes 27 años... Volvió dos años después con una Maserati 250F en el mismo circuito monegasco sin éxito, luego y por cuatro temporadas participaba esporádicamente con otras Maserati, BRM y Porsche pero con malos resultados. Una vez que se alejó de la Fórmula 1 se dedicó de lleno a los Sportsen especial en las carreras de Endurance donde hizo un largo y legendario historial participando en casi todas las pruebas habidas desde la Targa Florio a las 12 Horas de Sebring, ganando en la más famosas de ellas y una de las más reconocidas fue su victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1970 con un Porsche que marcó su retiro definitivo de las pistas. Nacido el 23 de febrero de 1928 aún hoy a los 84 años participa activamente en los encuentros automovilísticos entre ellos uno que él mismo organiza.. En su vida deportiva vio muchos camaradas morir de manera atroz, él fue un sobreviviente y para comprobarlo valga esta otra anécdota: Al borde del desastre A pesar de lo exagerada que pueda parecer la imagen este dibujo y la pintura de abajo ambas representaciones recrean lo cerca que estuvieron Hans Herrmann y su copiloto Herbert Linge de, o morir decapitados, o ser embestidos por un tren de pasajeros durante la edición de 1954 de la Mile Miglie. Por fantástico que pareciera el hecho lo cierto fue que el alemán llega a una curva más en el largo recorrido de la famosa prueba por los paisajes de Italia, mientras va saliendo de ella acelera y se aproxima raudo a un paso a nivel a gran velocidad mientras que el guarda barreras comienza a bajar los brazos dobles sin advertir la llegada del plateado Porsche 555 Spyder. Ante la proximidad del obstáculo y sin posibilidad alguna de frenar en tan breve espacio el piloto alemán le grita a su compañero y se agacha sosteniendo el volante mientras Linge hace lo propio doblándose y aferrado a sus rodillas y gracias a la baja altura del triple cinco pasan por debajo de los ambos travesaños como una exhalación sólo unos segundos antes de que pasara tan rápido como ellos el expreso a Roma. Los asustados espectadores que vieron la acción no daban crédito a lo vivido mientras que a lo lejos entre los verdes campos se iba perdiendo el sonido del Porsche con sus dos ocupantes agradecidos por su buena fortuna. Abajo algunas tomas de la participación de Herrmann en esa carrera Pecados de Juventud El joven piloto de frente con cara de pocos amigos y con ganas de estrangular al otro, también muy joven, es un tal Ayrton Senna da Silva, ¿les suena? El amenazado es un tal Enrique Mnasilla, argentino para más datos. El incidente sucedió allá por 1981 cuando disputaron una carrera de la Fórmula Ford británica en Mallory Park y aunque eran compañeros de equipo en el Van Diemen Team no se entendieron y Mansilla que estaba en punta no lo dejó pasar al brasileño y fueron al toque haciéndolo entrar en medio trompo y aunque retrasado Ayrton llegó segundo detrás del argentino. No le gustaba perder ni a las bolitas al joven Senna. Por eso, al terminar el temperamento de Ayrton salió a relucir y ambos se fueron a las manos y rápidamente separados... Enrique declaró: "Una vez el trató de pasarme por afuera. Era en la última vuelta y yo lo toqué y se fue afuera. Nunca lo había visto así y la policía nos separó. Después de ese hecho, no nos hablamos durante varios meses, hasta que todo quedó en el olvido". Un piñazo de aquellos En una de las pruebas libres del fin de semana del Gran Premio de Bélgica de 1999 los espectadores de una de las tribunas en la entrada de la subida de Radillon, la que sigue a la Eau Rouge, nada menos, vieron esto... Mientras los del otro sector, más abajo, veían a un Ricardo Zonta medio groggy sentado en lo que quedaba de su BAR PR01 Supertec, tras despistarse a más de 250 km/h en lo que se dice "técnicamente": un PIÑAZO Así es, aquel de los dos laterales distintos, estéticamente digamos, en este caso el n°22 de Jacques Villeneuve. El de Zonta era el 23. Ese año fue lamentable en accidentes y problemas mecánicos para los dos Aquellos tiempos heroicos Breve reseña: Si bien está alejada en el tiempo de nuestra temática, la Fórmula 1, este documento histórico puede, y debe creo yo, ser considerado por aquel entusiasmo y derroche de valentía de esos pilotos y de quienes asistían a esas carreras, que se llamaban Grandes Premios, como los ancestros de lo que hoy es un Gran Premio de Fórmula 1. así como de toda competición automovilística. No olvidemos que estamos viendo una foto de cien años y en esos tiempos "correr" era tan azaroso de llegar ya que ni siquiera carreteras había y hacerlo era cuestión de sortear obstáculos tan arduos como los de un rally, y batir tiempos como si fuera una carrera en un circuito. Lo cierto es que un domingo de 1912 un fotógrafo francés llamado Jacques Henri Lartigue (1894-1986) asistió al Gran Premio de su país para cubrirlo fotográficamente para un diario parisino. Tomó varias imágenes y entre ellas esta: En mi memoria quedó retenida para siempre y la anduve buscando desde siempre porque la había visto en una de mis revistas favoritas -Life- que devoraba cuando niño, pero un niño de tres o cuatro años, ¿eh? Bien de chiquito empezó mi adicción a los autos, dicho sea de paso mi nieto me ganó, a los tres meses ya miraba videos de F1, en fin. Lo cierto es que hace unos días la conseguí y también su historia. Una historia que merece contarse... Se cuenta que a Lartigue se le rechazó esta foto por estar fuera de cuadro, lo cual es cierto, y fue mandada al cajón sin más trámite. Increíblemente 51 años después fue rescatada del olvido y la revista norteamericana, quizás el mejor semanario de interés general en calidad de fotografías y que reunió a los mejores fotógrafos del siglo XX, la publicó por primera vez. Y fue un suceso. Desde entonces está considerada como una de las que mejor representa la velocidad de un vehículo de carreras. Hecha en una época en la que no existían ayudas para mejorar la calidad o "embellecerla" con agregados es el reflejo de aquella "belle epoque" de los comienzos del automovilismo. ¿Por qué? Mírenla detenidamente, verla es sentir el vértigo... Mientras las ruedas se inclinan hacia la derecha en forma casi elíptica, los espectadores y los árboles lo hacen hacia la izquierda, acentuando la sensación de velocidad, que parece mayor de la que realmente podían alcanzar aquellos coches de grandes motores. La deformación se produce por la baja velocidad de obturación, calculo un octavo de segundo, que era por entonces suficiente para cosas quietas, no para un auto en movimiento. Por las dudas aclaro que el obturador de una cámara fotográfica es el dispositivo que abre el diafragma que permite el paso de la luz hacia el negativo o, como en este caso, hacia una placa sensible de gran tamaño y tiene una velocidad expresada en fracciones de segundo que es el tiempo de exposición. A mayor denominador, menor tiempo de exposición a la luz. A partir de 1920 este tipo de fotografías con las ruedas distorsionadas pasaron del rotundo fracaso fotográfico al éxito, llegando a ser muy buscadas por las revistas, porque acentuaban notablemente la sensación de velocidad. Un toque, unos vuelos y una pequeña historia Hungría, año 1994,en una jornada cargada de encontronazos un topetazo más hubo entre el Tyrrell n° 4 de Jean Alesi y el Minardi n° 23 de Pierluigi Martini durante la vuelta 57. Ambos abandonaron. Tiaguito Monteiro a los saltos con su Jordan EJ15 Toyota en el hermoso Magny Cours durante el Gran Premio de Francia de 2005 El encuentro entre dos pies de plomo termina mal, mientras vuela el Benetton B197 Renault de Jean Alesi tras llevarse puesto a la Ferrari 310B de Eddie Irvine que intentaba rebasarlo en la vuelta 37 durante el Gran Premio de Austria en el A1 de Zeltweg. El Benetton n°7 del francés abandona inmediatamente con las suspensiones destruidas y queda en la leca, el irlandés solo pudo llegar a boxes con el lateral y radiadores averiados. Gerhard Berger enderezando la chicana de Monza en el Gran Premio de Italia de 1995 con su Ferrari 412T2 y como los pianitos no perdonan debió abandonar en la vuelta 32 con las suspensiones malheridas. Un tipo desafortunado David Kennedy batalló con sus Shadow DN11 y DN12 que eran diferentes en la denominación sin poderse clasificar en las seis primeras carreras de la temporada 1980, la última del equipo de Don Nichols, retirándose definitivamente de la Fórmula 1 después del Gran Premio de Francia. Abajo lo vemos a Kennedy en una rara foto piloteando el DN12 totalmente blanco y sin sponsors en el viejo Zolder tratando infructuosamente de clasificar. En esta otra toma lo vemos girando en nuestro Autódromo Municipal en la primera de aquel año delante de Jabouille y su Renault turbo, más atrás se ve al hermoso Brabham BT49 de Nelson Piquet. Al pobre irlandés le tocó en suerte subirse a un auto de un equipo en retirada ya que a principios de ese año el propietario de la Shadow, Don Nichols, le había vendido lo que quedaba de su equipo a Theodore "Teddy" Yip y el auto era una porquería según las palabras de un desilusionado David que para colmo se azotó en el Jarama durante la clasificación Jenson Button y Dan Wheldon juntos Así es, es esta añosa filmación de 23 años atrás se puede ver a estos dos pilotos británicos cuando iniciaban sus carreras en la competición e el campeonato británico de kárting.. Eran dos niños de 9 años, Jenson y 10 años el desaparecido Dan. Con el casco negro y el n° 14 vemos a Jenson puntear mientras es perseguido por Dan con el n°1 y casco blanco, ¿Se acuerdan de estas coronas? En esos tiempos nadie lo podía suponer pero un día sucedió. El domingo 8 de setiembre de 1985 al finalizar el gran premio italiano corrido en Monza se acabó con una larga tradición en la Fórmula 1: la de coronar al vencedor con una corona de laureles. ¿ El motivo para acabar con ella? El poderoso Don Dinero ( o Tío Bernie si lo prefieren) pudo más que décadas de una manera de rendir homenaje a quien se impone en una competencia donde se jugaban la vida... Es que la corona tapaba los nombres de los patrocinadores en los buzos antiflama de los pilotos y eso valía más que cualquier ridícula tradición...La televisión vende y la FOCA que se lleva la parte del león empezaba a facturar por millones y millones. El fin de semana no dejó mucho para la historia salvo el retorno de Alan Jones en el paupérrimo Lola del norteamericano Carl Haas. La pole fue para Ayrton Senna y su Lotus 97T pero en la carrera fueron los Williams FW10 Honda de Keke Rosberg y Nigel Mansell quienes dominaron como anticipo de su dominio en 1986 pero los motores japoneses los dejaron de a pie y pasó la línea de meta como vencedor Alain Prost con su McLaren MP4/2B tras superar a Piquet y Senna que lo escotaron en el podio En el minuto 6:50 estarán viendo la última corona de laureles que se entregó a un vencedor en un podio en esta Fórmula 1 entregada por completo a los negocios que hacía pasar al olvido una costumbre de tres décadas y media. Los tres del podio. Prost, Piquet y Senna Macao 1990 Eran los años juveniles Gracias a @VeryBadGirl Es relativamente difícil hallar videos de Mika Hakkinen y Michael Schumacher juntos antes de sus duelos épicos en la Fórmula 1. Aquí se lo podrá ver durante una carrera de Fórmula 3 en la tradicional carrera disputada en la ciudad china de Macao, cuando estaba bajo dominio portugués. El finlandés es el que maneja el auto auspiciado por la tabacalera mientras el azul lo corre el alemán. ¿El resultado? Miren... Y después me cuentan de la SUCIEDAD.... El duelo Hunt-Andretti 1977. Llegaba el Gran Premio de Holanda disputado desde siempre en el viejo Zandvoort, nombre evocativo si los hay...En neerlandés significa "enclavado en la arena" y hasta la llegada de las carreras en los desiertos de Arabia fue la única pista en la que los motores aspirados de la Fórmula 1 debían enfrentar a un enemigo mortal: la arena. Como todos sabemos Holanda es un país de tozudos habitantes que se empecinaron en ganarle al mar unos cuantos kilómetros para vivir en ellos y la tierra es escasa y lo que abunda es eso: arena. Y Zandvoort se construyó en ese ámbito. Por si fuera poco, al lado del Mar del Norte y con vientos constantes. Recuerdo en aquellos setenta como la pista se volvía amarilla cuando soplaba en viento norte. Dejemos de divagar y volvamos a lo nuestro. Ese año fue una muestra de lo más clásico y de cambios tecnológicos. El predominio en potencia de los motores de 12 cilindros de Ferrari, Matra y Alfa Romeo se enfrentaría a los más "débiles" Ford Cosworth de la forma "habitual", es decir, los V12 eran ciertamente más fiables y potentes contra los motores ingleses más frágiles y escasos de caballos pero muy numerosos y con chasis en continua evolución y entre ellos uno notable y que sería la simiente de los autos con efecto suelo: el Lotus 78. James Hunt defendía el título conseguido por un punto de diferencia bajo la lluvia en el Mont Fuji con un auto muy bueno pero que solo era una evolución del anterior. En efecto, el play boy de los pilotos manejaba el McLaren M26, sucesor del M23 multicampeón con él y Fittipaldi pero se enfrentaba con el resultado de una idea genial de Colin Chapman de colocar alas invertidas en los pontones y encima en las manos del aguerrido piloto nacido en Italia y estadounidense desde los quince años, Mario Andretti. El negro auto construido en Norfolk ya para esta carrera había embolsado cuatro trofeos y si no hubiera sido por los fallos motrices, el Cosworth tenía la costumbre de sacar sus bielas a tomar aire, ese año arrasaba. James sólo podía oponer su garra y la confiabilidad del chasis de su M26. Brillaba en cualquier circuito. Los abandonos de ambos pasaban a engrosar los puntos de Lauda y su fiel 312T2. Y así es que llegan al soleado y tibio 28 de agosto con Andretti en la cuerda de la primera fila con James a sus espaldas dispuesto a dar el sorpasso con un convidado en el medio, Laffite y su Ligier Matra V12, aquel del dulce sonido. La largada fue una muestra de las ganas del inglés por ganar, gana la punta desde el vamos y a la salida de la Tarzan, la primera curva, lo "pisa" a Mario y lo deja masticando arena mientras Laffite lo pasa. Con la sangre, italiana, en el ojo el ítalo-americano mete el cuchillo entre los dientes y empieza su persecución en pos de ambos. El combo todo francés dura apenas una vuelta y la distancia es cada vez más corta entre el n°5 y el n° 1 hasta que luego de unas fintas la superioridad del Lotus se evidencia a la hora de doblar pero... Hunt pasa primero por última vez frente a boxes cumpliendo la vuelta 5 e inmediatamente una sombra se aparea por fuera de la Tarzán, curva ligeramente peraltada que daba esa posibilidad, aparear por el radio exterior y como la siguiente es hacia la izquierda sólo es cuestión de mantener la cuerda para superar al rival, siempre y cuando ese rival no sea un tal Hunt y de nombre James y entonces, ¡crac! El tren trasero del McLren que derrapa hacia arriba se lleva puesto a Mario y su Lotus. Todos creímos que el Lotus se había roto mientras veíamos como el M26 seguía su curso. Craso error, los resultados fueron los inversos, James apenas hace unas centenas de metros para abandonar con la suspensión desvencijada mientras el Lotus reinicia su marcha sin daños aparentes quedando cuarto detrás de las dos Ferrari de Luda y de Reutemann. Andretti supera con sombrosa facilidad a la 312 n° 12 del Lole y se pone a los escapes de la otra Ferrari, pero Lauda le ofrece resistencia y cuando se apresta a superarlo el Ford Cosworth se funde largando el humo blanco de la rendición de un pistón de los ocho que lo impulsan. Adiós Holanda. El temperamental gran Mario le manda saludos a la mamá de James cuando se encuentran en los primitivos boxes del circuito neerlandés y ante la disculpa del campeón saliente. ¿La carrera? La abrochó Lauda, fue su 15a victoria encaminándose a su segundo campeonato. Lejos a un minuto y pico quedaba Laffite y su Ligier-Matra. El resto,lejos, Scheckter 3° y un increíble Fittipaldi 4° con ¡el Copersúcar! a una vuelta y cerraban el clasificador por los puntos Patrick Tambay 5° y Reutemann 6°, retrasado tras haber sido embestido desde atrás por el recordado Gunnar Nilsson al hacer un trompo. Un viejo Alfa Romeo en Les Champs Elysées Eso es darse un gusto en la vida Escribía Roberto Berasategui en LA NACION después de aquel aciago 15 de setiembre de 2001 "No paraba de reírse. Estrechaba la mano derecha a cada uno que lo interrogaba. Algunos conocidos, otros no tanto. La simpatía a flor de piel, como carta de presentación, dejaba en ridículo el hermetismo propio de la Fórmula 1 contemporánea. Así, Alessandro Zanardi se preparaba ante una nueva temporada de automovilismo. Vestía el buzo del equipo Williams, en 1999, y el circuito de Melbourne, Australia, se aprestaba para el primer Gran Premio de la temporada. Alessandro era distinto en un ambiente que parece ser controlado con telemetría desde vaya saber qué acartonado lugar. El simpático italiano hoy pasa por el peor momento de su vida . El sábado último, en una maniobra descontrolada, se cruzó en el circuito alemán de Lausitzring, atravesó la pista y el canadiense Alex Tagliani, a 320 km/h, lo chocó de frente, quitándole la trompa a su máquina. Por el terrible impacto, perdió las piernas. A los 34 años, Zanardi tiene en sus pergaminos el bicampeonato del CART, logrado entre 1997 y 1998. Fue la figura del automovilismo norteamericano y se ganó el corazón de los simpatizantes con un carisma potenciado por actitudes únicas. Aún se recuerdan aquellos festejos con trompos y una mano en alto. Mientras las autoridades pensaban en multarlo, las audiencias aumentaban con su particular estilo de celebración. El casco del piloto de Bolonia lleva dibujado un ananá, al igual que su página de Internet. ¿Qué vinculación tiene el fruto con los fierros? Ninguno. Es sólo el símbolo de su testarudez, como él mismo admitía. La misma que lo llevó a volver al automovilismo después de haberse tomado un año sabático en 2000. Su esposa, Daniela, con su hijo Nicolo, de apenas tres años, le pedían que no volviera más a exponerse a 350 km/h. ¿Con qué objetivo? ¿Para ganar qué? No hubo caso. Zanardi regresó, casi sin posibilidades, ya que el equipo Mo Nunn no tiene el potencial del team de Chip Ganassi, que lo llevó a la gloria en aquellos dos años sensacionales. O al mismo Juan Pablo Montoya, que también se llevó el número 1 en 1999. Vaya paradoja de la vida. Dos pilotos unidos por el mismo team, aunque diferenciados por esos uppercuts del destino. El mismo fin de semana que Zanardi perdió las piernas en el accidente, el colombiano logró su primer triunfo en la Fórmula 1, en Monza." Hoy, leyendo los diarios, me detengo en esta noticia que decía: " El ex piloto Alex Zanardi fue confirmado como miembro del equipo italiano en los Juegos Paralímpicos de Londres 2012 en la disciplina de Handbike a la edad de 45 años" Pese a su discapacidad, Zanardi salió adelante nuevamente en su vida, incluso ha vuelto al automovilismo, para participar del Campeonato del Mundo de Turismos (WTTC), con un auto, al que se le había equipado especialmente para su manejo. Además, en 2007 tomó parte del Maratón de Nueva York, para minusválidos, por lo que año a año desea afrontar nuevos desafíos. En una entrevista a la revista alemana “Motor Sport Sktuell”, Zanardi declara “Londres 2012 es sólo un sueño. En mi vida, ya he transformado mucho de mis sueños en realidades”. Alessandro "Alex"Zanardi nació en Bologna en 1966, debutó en la Fórmula 1 en el año 1991 a bordo de un Jordan, escudería con la que compitió hasta 1994. Después pasó por Minardi, y Lotus, y en 1996 se lanzó a la aventura de la CART, dónde se consagró campeón en 1997 y 1998. En 1999 regresó a la Fórmula 1, para pilotar un Williams, pero su desempeño fue muy pobre, y decidió regresar en el 2001 a la Camp Car (la vieja CART). Ese año, sufrió el tremendo accidente en Lausitz, pero lejos de terminar con su carrera, le ha dado mas fuerzas para continuar peleando, a este verdadero gladiador de las pistas. El accidente fue tan terrible que estuvo a punto de morir, en más, "murió" siete veces en manos de los médicos después de que lo sacaran en su Reynard Cosworth partido al medio ante el horror de los casi 90.000 espectadores en el óvalo "más seguro del mundo" de Lausitz. En los restos del auto los médicos lucharon para contener las hemorragias que vaciaban su cuerpo terriblemente seccionado y la sangre se derramaba tibia sobre el asfalto mientras Alex entraba en coma. La carrera, denominada German 500 en ese momento se llamó "The American Memorial" por aquello del ataque terrorista del 11 de setiembre a los Estados Unidos se detuvo de inmediato mientras el piloto italiano era evacuado por helicóptero en estado desesperante hacia la clínica Doberlug-Kirchain de Berlín donde fue intervenido en una serie de operaciones por más de cinco horas para mejorar su estado amputando aún más los miembros y estabilizar su cadera fracturada en varios puntos. El director médico de la por entonces decadente CART afirmaba que su estado era extremadamente crítico. Años más tarde Zanardi declaraba: "El auto se partió en dos pedazos, una parte de mí quedó en el coche y otro poco que eran mis piernas, dijo 'arrivederchi' en otra dirección. Había hecho mi último pit stop y lideraba la carrera pero cuando volví a pista algo sucedió, perdí el control del auto al volver a la línea de aceleración y terminé en el medio de la pista. El primer auto pudo evitarme pero el segundo no." Los médicos estuvieron enseguida junto a él después del choque y Alex prosigue:" Mi corazón se detuvo siete veces, un cura me dio la extremaunción. Si hay que encontrar una palabra es 'milagro' pero no creo que lo haya sido; fue un gran regalo que me dieron esos hombres increíbles que me salvaron la vida. El accidente en sí fue una coincidencia, Tagliani me golpea con una de las partes más fuertes y filosas de un auto de carreras: la trompa, en una de las partes más vulnerables de mi coche que es justo detrás de las ruedas delanteras, así que, básicamente, hizo un agujero en mi auto y lo partió en dos pedazos." Zanardi llevó a cabo un ambicioso programa de rehabilitación con dos prótesis que él mismo ayudó a diseñar. "Cuando salí del hospital de Berlín no podía esperar a entender cómo funcionarían un par de prótesis y cómo me adaptaría a ellas según mis necesidades" Tras su recuperación de dieciséis cirugías volvió a competir y un año y medio después del desastre regresó al mismo circuito de Lausitz donde casi se le va la vida. Reflexión final Muchos de ustedes me conocen y saben que me resisto a la exhibición de imágenes que involucren morbo y que sean gratuitas y no reflejan el dolor humano en las tragedias que involucran a pilotos en accidentes pero lo que hoy he subido es para homenajear a este talentoso "tano" que se ganó el corazón de todos por su simpatía y don de gente. Sirve para demostrar del infierno del que fue capaz de sobrevivir, para ilustrar la brutalidad del impacto a semejante velocidad y para demostrar que este tipo de carreras en ultraveloces óvalos nunca despertó mucha admiración en Europa ni en el resto del mundo salvo unos pocos lugares. 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