Técnica: Lo último en Ferrari, Red Bull y otros

ACTUALIZACIÓN A pesar de haber ganado dos carreras en esta temporada la Scudería no tiene todo a su favor y la F2012 está rezagada respecto a los otros equipos, en especial Red Bull, y, quizás, en el debe está el aspecto aerodinámico que le ha traído bastantes dolores de cabeza a sus ingenieros. En la búsqueda por lograr achicar las diferencias con los autos de punta sus diseñadores procuran actualizar sus "paquetes" aerodinámicos constantemente. lo que sigue es un muestrario de esos esfuerzos. Ferrari ha hecho enorme esfuerzos por mejorar a la 2012 y adonde se ha esmerado sin dudas es en el problemático sector de los escapes y lo que vemos aquí es cómo se pasa de la versión primitiva (abajo)... a la versión perfeccionada utilizada desde Canadá tal como se puede ver en esta imagen.. El modelo inspirador sin dudas es el del McLaren. Vean ambas imágenes y comparen. Aquí vemos una foto del nuevo diseño En las dos imágenes siguientes a vuelo de pájaro evidencian hacia adonde apuntan sendos escapes. He aquí la comparación entre ambas soluciones, la anterior arriba y la nueva abajo En esta se visualiza su aspecto desde un lateral Estas otras dos tomas muestran la acanaladura por la que fluye el paso de los gases calientes del escape. En esta animación se aprecia la separación de ambos flujos y la unión de ambos encima del piso. En esta animación se ve en amarillo la aleta guía de esos gases para dirigirlos hacia adentro del techo del difusor. Por detrás hay otra guía curvada que actúa como una pantalla a fin de canalizar entre ambas a ese flujo caliente y mantenerlo alejado de los neumáticos. Para verificar la validez de los conceptos mencionados arriba durante las pruebas libres del viernes en Valencia se colocó pintura fluorescente sensible a la corriente de aire a fin de interpretar sus huellas. En el recuadro la versión anterior de las vallas verticales del difusor que han perdido sus líneas rectas reemplazadas por bordes redondeados para estabilizar el aire evacuado desde el espacio del difusor. El borde superior es ligeramente más ancho para elevar la carga aerodinámica. En la animación se comparan la versión más antigua de los "flecos" o láminas que penden de las placas verticales de alerón que eran tres y ahora son cuatro. Su misión es estabilizar en aire evacuado del difusor eliminando, en lo posible, los vórtices que tienden a inestabilizar la acción del alerón y que, en definitva, hacen que aumente la resistencia inducida quitando velocidad final. Esta otra animación resalta la mayor cantidad de ranuras en la placa lateral formando una "persiana" que facilita la estabilidad del caudal de aire que pasa por el plano principal del alerón y d esa manera también elimina los vórtices en los bordes marginales causantes de un mayor arrastre o resistencia al avance. Entre tanto el alerón también ha mutado y es más profundo y tiene nuevos recortes en el flap superior de salida y dos aletas guía en el plano principal en ligar de solo una del alerón anterior. Su finalidad es concurrente con la de las persianas. Lograr un flujo estable sobre el alerón es muy importante en especial cuando se abre el flap del DRS.. Respecto a la refrigeración de los frenos el aire pasa entre la pantalla y la rueda por un respiradero y fluye directamente hacia el disco. Otra modificación importante es la nueva aleta del conducto de refrigeración de los frenos en la rueda delantera. En esta imagen se comparan el modelo anterior con una toma grande y al nuevo sin ella y la aleta en posición más abierta En las dos fotos siguientes se aprecian ambos modelos descritos, el anterior en la primera y el nuevo en la de abajo. Respecto a los espejos retrovisores la F2012 de Massa los lucía sin el nuevo soporte plano que solo en la Ferrari de Alonso estaban montados como se ven en la foto inferior. El spoiler también fue objeto de atenciones por parte de los aerodinamicistas que tiñeron con pintura para corroborar el comportamiento del flujo de aire en esa zona crítica y expuesta. Imágenes demostrativas de la nueva forma de los componentes del spoiler. Tratamiento similar tuvieron los deflectores verticales y el borde de ataque de los pontones. En la parte baja del deflector vertical fue reformada con un borde dentado para crear un sellado adicional en el aire que discurre hacia el difusor. El difusor en Silverstone La suspensión pull rod de la Ferrari en detalle Detalles de la suspensión trasera ACTUALIZACIÓN La Versión V3.0 Esta nueva temporada no ha sido lo que el genio de Red Bull esperaba, ciertamente el RB8 está disminuido respecto de su antecesor por lo que Adrian Newey debe redoblar sus esfuerzos imaginativos a la hora de actualizar su modelo y debió presentar un nuevo paquete aerodinámico que los especialistas llaman la versión 3.0. El Túnel anterior del RB8 Como describí en mipost anterior, el RB8 ha sido objeto de muchas modificaciones, la V1.0, la V2.0, unas visibles y otras desapercibidas. Entre estas últimas hubo una que NO funcionó, es la que se muestra a continuación... Estas tres imágenes son elocuentes de su invisibilidad dada su ubicación en el piso debajo del grupo motor-caja. Es una idea que trata de aprovechar el flujo de aire que pasa por encima del difusor y Newey y su equipo "tallaron" un túnel doble con sendas bocas a ambos lados del rebaje de los pontones procurando forzar el aire que entra a difundirse por el agujero, permitido por la FIA, donde pasa el arrancador y de esa manera enlentecerlo logrando un centro de alta presión a la salida del difusor para aumentar el rendimiento del mismo pero... Esa interacción no fue eficaz y el RB8 perdió rendimiento frente a otras soluciones de los otros autos y hubo de anularse. El ingenio de los aerodinamicistas o, si lo prefieren, el genio de Newey sacaron el conejo de la galería, del viento, y ... En Valencia los Red Bull volaban; Vettel sacó 20 s en 20 vueltas y hasta Mark Webber pasó del fondo a un 4° puesto, ¿el motivo? Un nuevo paquete aerodinámico El nuevo truco de Newey: El diseño de un nuevo túnel En los boxes de Valencia se fotografiaron estos fondos con importantes cambios que incluyen dos túneles más grandes con dos conductos separados cada uno, uno anterior más grande y corto y otro posterior más fino y alargado ... En las vistas laterales fueron evidentes las nuevas formas son la boca del túnel dividida en dos para forzar el flujo hacia el centro y el lateral del techo del difusor. Aunque es parecido la finalidad del túnel es distinta ya que ese aire entra sin relacionarse con la salida de los gases de los escapes. La importancia de este túnel está dada por el aporte de un flujo constante por sobre el difusor que no debe cesar nunca para conseguir lo buscado. Para mayor claridad en esta animación se ve la separación de ambos flujos antes del eje posterior. En esta se aprecian los dos conductos que constituyen el túnel, el mayor es de sección redondeada y el posterior es de sección cuadrada. Mientras que el primero envía el flujo hacia una salida simétrica en ambos laterales de la caja y diferencial los conductos de sección cuadrada derraman todo el aire aspirado en el agujero del arrancador con la finalidad de que ese soplo ayude a acelerar el aire que pasa por debajo del auto creando la succión necesaria del efecto suelo. Y en esta es para mostrar el recorrido del aire una vez en el túnel En Silverstone un nuevo pequeño cambio pero que puede tener un gran efecto, a ambos lados del canal de escape se han colocado dos pequeñas protuberancias tratando de contener el flujo de escape y que no se derrame sobre los lados. Recuerden que la salida del escape debe estar 10 ° hacia arriba, como lo define el reglamento. Desde la primera versión del equipo de su rampa de escape, presentó en Barcelona las pruebas de pretemporada, el equipo está tratando de canalizar los gases de escape para que bajen por la ladera posterior del pontón lateral, en vez de derramar sobre sus lados. Aquí se ve al mismo dividido en dos y el nuevo carenado oculta a la varilla de la suspensión Completando el nuevo aspecto del piso construido en fibra de carbono en una sola pieza en el "techo" del difusor se hayan dispuestas las aletas guías del flujo aerodinámico que pasa en torno al motor y caja, esto no es nuevo ya que son parte desde su presentación, la novedad es el aumento y el tamaño de las mismas. Más atrás en el borde de salida hay un flap en toda la envergadura que recibe la presión de todo el aire que pasa en torno al motor y produce una fuerza hacia abajo adicional que tiende a aplastar el tren trasero complementando la acción del alerón. El aspecto del sector trasero con las salidas de lo túneles y los aditamentos sobre el difusor Otra Imagen con la marcación de estos elementos Para completar el paquete de modificaciones aerodinámicas Red Bull presentó estas aletas en el borde de ataque de los pontones muy parecidos a los de McLaren. Su propósito es mejorar el flujo que se desliza por el perfil del pontón hacia la salida de los escapes para mejorar el encauzamiento de ese flujo de aire caliente que debe ser dirigido hacia el difusor para crear una zona de alta presiones y así incrementar el efecto suelo. Esta es la versión anterior en la que se procuraba aprovechar la salida de los gases calientes de los escapes Nueva actualización de la suspensión trasera Hay tantas actualizaciones sobre RB8 de Red Bull que casi podría calificarse de un coche nuevo con las adiciones a la primera parte del paquete de la suspensión trasera presentado en Montreal. En Canadá el paquete aerodinámico con el que el jefe de diseño Adrian Newey presentó buscando la punta para sus autos incluye el cambio de lugar de la pinza de freno desde la posición ligeramente inclinada en la parte delantera del eje trasero ( en ANTERIOR flecha inferior) a una posición completamente horizontal (flecha roja en el dibujo NUEVO). Esto libera espacio en esta área y reduce el centro de gravedad de la parte no suspendida del vehículo. En comparación con la solución anterior (flecha superior en ANTERIOR), el punto de fijación de la parrilla superior está más alto (flecha superior,en NUEVO) el cambio posible gracias al perfil del portamazas más erecto. Un cambio secundario, pero no menos importante, es que el eje de transmisión está incluido ahora en un plano de cuerda más amplia, dentro de relación ancho-alto permitida, integrando la pata trasera de la horquilla inferior y el enlace del extremo del eje que rota en el rodamiento. Asimismo este cambio trajo aparejado la sustitución de una parrilla superior más corta como se ve en el gráfico superior. . Otro secretito En los boxes de Silverstone apareció la sospecha de que el equipo de Milton Keynes tiene un nuevo artilugio para generar mayor aprovechamiento de la potencia del Renault. Las imágenes tomadas en Silverstone este fin de semana han descubierto que los Red Bull han adoptado o están por lo menos haciendo pruebas de una cámara en el escape, esta adopción hace que estos escapes sean conocidos como de Helmholtz en donde el tubo cuenta con una rama ciega adicional en donde se pueden acumular los gases de escape cuando la presión en el tubo de escape es alta. Esto no es nuevo y ya fue ensayada el año pasado por Ferrari, ver las imágenes de abajo: Esta acumulación se puede liberar cuando el piloto desacelera, produciendo diferencias de presión en el tubo de escape. Aparte de ser un intento de obtener un flujo de escape más constante y por lo tanto una carga aerodinámica más constante en la parte trasera sobre el difusor. Este dispositivo deriva de una "cámara de resonancia de Helmholz" cuyos beneficios se unen al "Efecto Kadenacy" en una gama específica de revoluciones del motor. El efecto Kadenacy es acerca de la incidencia de las ondas de presión de los gases en un motor. En esencia, el diseño cuidadoso, las dimensiones y la posición de los escapes pueden ayudar a la evacuación de los gases de escape de los cilindros y por lo tanto aumentar la caída de presión en la admisión y aumentar en el área de la válvula de escape dentro de un rango determinado número de revoluciones. Como tal, podría ser utilizado para aumentar el rendimiento del motor en la gama de las RPM más utilizadas. Mientras que anteriormente el rulo del escape discurría cerca del motor y luego se curvaba hacia abajo con un giro de 180 º para finalmente curvarse hacia arriba, similar al esquema de escape de Williams. También hay que tener en cuenta, como está marcado en amarillo, la dirección ascendente en los 10 cm finales del tubo de escape. La normativa especifica que éste debe ser un tramo recto, circular, hacia arriba entre 10 ° y 30 °. Conducto de Frenos Traseros Ajustable Con la adopción de los neumáticos Pirelli estos han necesitado de mucho cuidado en el manejo de la degradación. Esta caída abrupta en el rendimiento que sucede cuando los neumáticos salen de la ventana térmica de funcionamiento y esto puede cuando se ponen demasiado calientes o demasiado fríos. McLaren ha estado activo en la comprensión de este problema y en el último año han desarrollado un método innovador para controlar la temperatura de los neumáticos a través de su relación con la temperatura de los frenos. Ha salido a la luz en las últimas carreras que McLaren ha desarrollado un conducto de frenos regulable que impacta en la temperatura de los neumáticos pudiendo hacer que esta cambie. Este último efecto es posible por la irradiación del calor desde los discos de freno al rojo vivo a través de la rueda y el neumático. Este sistema ha sido utilizado durante varias carreras y cada piloto parece tener preferencia a la hora de usarlo. y ha sido especialmente útil cuando los neumáticos caen por debajo del rango de la temperatura de funcionamiento y sus niveles de agarre descienden drásticamente. La temperatura de los disco de freno de carbono que se puede alcanzar un máximo de más de 1000°C. Los discos tienen un diámetro de 278mm dentro de una rueda de apenas 305 mm lo que significa que hay poco espacio entre los dos y el calor pasa inevitablemente desde el disco a la rueda de aleación de magnesio. Hasta este año se trataba de evitar o reducir la conducción calórica hacia el neumático, pero McLaren ha encontrado una manera de aprovechar esto. Al alterar el flujo de aire caliente procedente de la periferia del disco de freno, la cantidad de calor emanada pasa a la rueda y al neumático puede ser regulada. Los equipos pueden sintonizar la refrigeración de los frenos con diferentes entradas de aire pero éstas permanecen fijas a partir de clasificación (exceptuando carreras con lluvia). Si el equipo desea modificar la refrigeración de los frenos y por lo tanto la temperatura de los neumáticos durante la carrera normalmente no hay ningún modo de hacerlo sin embargo McLaren ha instalado una persiana ajustable en los conductos de los frenos traseros. Un mecánico puede ajustarlo en los boxes para regular la temperatura de los frenos y los neumáticos adaptándola a las condiciones ambientales. Dependiendo de la parte reglamentaria de Parque Cerrado, esto también podría hacerse en la grilla misma como una de las zonas permitidas para cambiar la regulación de la refrigeración de los frenos. En esta foto de alta definición se ve al mecánico ajustando en carrera la aleta de refrigeración de los frenos traseros McLaren ha modificado su diseño de la refrigeración de los frenos y es diferente al de la mayoría de los otros equipos. En los típicamente redondos conductos de refrigeración en los tambores de freno el flujo de aire refrigerante pasa a través de la cara externa del conducto para salir entre los radios de la rueda. Los discos de freno de McLaren se ventilan con las aberturas de la parte exterior del tambor con su cara exterior cerrado desde el disco. Así es que todo el flujo de freno calentado sale y pasa entre el conducto y la rueda antes de salir a través de unos orificios especiales. Para evacuar este flujo la disposición de los radios de la rueda de los McLaren ha sido alterada. La llanta Enkei dispone de 29 perforaciones extras por fuera de los radios convencionales. El flujo de aire de los frenos pasa por estas perforaciones y poco a través de los diez agujeros entre los radios. Con esta configuración el flujo de los frenos tiene mucho más contacto con la llanta e incluso con los radios mismos lográndose así una mayor superficie para absorber el calor irradiado. Normalmente la refrigeración de los frenos se ajusta en la entrada con una humilde cinta adhesiva cubriendo la toma de aire o se cambia por una entrada de tamaño diferente. Con el sistema de McLaren la toma de aire de entrada sigue siendo la misma y el enfriamiento de los frenos está sintonizado por un ajustador roscado (amarillo en los siguientes esquemas) que mueve una solapa para abrir o cerrar las aberturas en el tambor de freno. Esto es análogo a la refrigeración de los motores, la entrada tiende a permanecer del mismo tamaño y la salida está sintonizado para una refrigeración óptima. Un conducto más grande crea una resistencia adicional, por lo que la solapa ajustable en el tambor está dentro de un rango bastante pequeño. Cuando la aleta cierra la abertura, el calor es retenido dentro del conducto manteniendo calientes a los frenos, a la vez que permanecen más fríos los neumáticos. A la inversa pasa al abrirse la solapa exponiendo más área de salida del conducto, los frenos se calientan y más calor pasa hacia el neumático. El ingresar a los boxes a cambiar neumáticos y el uso del KERS altera el balance de los frenos traseros y frecuentemente han sido propensos al sobrecalentamiento. Este sistema tiene el beneficio más probable en el efecto del uso de la regulación de la temperatura de los frenos sobre los neumáticos. A medida que el calor pasa a través del freno las perforaciones en la rueda más pequeñas otorgan un área superficial mayor que los más usuales 8-10 radios, lo que permite la transferencia de más calor hacia la rueda. será de utilidad cuando el piloto esté luchando por la temperatura de sus neumáticos. Lo contrario es la reducción de la transferencia de calor en la rueda para reducir la temperatura de los neumáticos cuando el piloto esté luchando contra la degradación relacionada con el calor. De los que los otros equipos sean capaces, con su rueda actual para alterar la temperatura del neumático a través de calor irradiado por los frenos de seguro será una modificación fácil de hacer en sus coches imitando a este invento. Sin embargo, muchos ingenieros de la categoría sugieren que encuentran muy poco efecto en la incidencia de la temperatura de los frenos pueda alterar la de los neumáticos, por lo que la solución es poco atractiva para ellos. Por lo tanto, no está claro si esto es algo que deben tener todos los equipos o buscarán otro tipo de soluciones capaces de regular la temperatura de los neumáticos con medios más convencionales. Hasta ahora no se ha visto ningún otro equipo llevar a cabo este tipo de conductos en los frenos. Aunque casi nunca una solución aplicada en un auto que no gana es imitada y hasta ahoa los McLaren han tenido actuaciones algo irregulares El Conducto de Frenos Ajustable Delantero En el GP de Gran Bretaña uno de los cambios mecánicos que McLaren han traído ha sido la capacidad de ajuste de los frenos delanteros . El conducto del freno delantero parece utilizar el mismo mecanismo que la parte trasera. Una aleta se abre para descubrir el disco de freno, esto permite que más calor pueda pasar hacia afuera del tambor de freno. Para lograr esto, un pequeño ajustador telescópico está montado en el exterior del tambor para mover la aleta. Las imágenes tomadas durante las sesiones de entrenamientos libres del viernes también mostró el mismo mecanismo ensamblado en el conducto. Estas imágenes muestran el mecanismo tiene una línea de fluido hidráulico y una boquilla de purga, facilitando la comprobación de que el mecanismo es hidráulico. Las aletas de los conductos se regulan de forma centralizada desde un dispositivo de ajuste, cerca de la tapa del depósito de combustible. Se suponía con anterioridad que era operado por un sistema de cable pero utilizando la hidráulica el que el embalaje del sistema es mucho más fácil, ya que no es necesario desmontarlo ante un problema sino que basta un cable Bowden para remover cualquier obstrucción. También es probable que este sea un circuito hidráulico independiente en lugar de ser parte del sistema de alta presión del sistema electro-hidráulico o de los circuitos de freno de freno del coche. El uso de la hidráulica a través de un cable es un asunto legal siempre y cuando el sistema funcione con el coche detenido y entonces el mecanismo de ajuste no es un problema. Ahora teniendo una regulación delantera y trasera para la refrigeración de los frenos, McLaren será capaz de reaccionar a los problemas de temperatura de los frenos sin temor a los sobrecalentamientos y también morigerar la temperatura de los neumáticos delanteros o traseros permitiendo un mejor equilibrio en la carrera. TE INVITO A FORMAR PARTE DE MI COMUNIDAD Clic en el botón Otros post de mi autoría Humoradas El Gran Premio de Gran Bretaña Anécdotas y cosas de la Fórmula 1 Técnica; Lo que hay que saber sobre un F1 Transportes Únicos Actores que sabían correr Por fin Valencia nos da un gran Gran Premio Lo más espectacular de las 24 hs en videos y fotos Fórmula 1:La historia de los Williams El Gran Premio de Canadá Estas Ferrari son caras, muy caras La Fórmula 1 es una pinturita