JUAN MANUEL "CHUECO" FANGIO
SU VIDA: (Balcarce, Argentina, 24 de junio de 1911 – Buenos Aires, Argentina, 17 de julio de 1995) fue un piloto de carreras argentino. Es considerado uno de los mejores pilotos de la historia en esta disciplina, y por muchos expertos internacionales como el mejor piloto deportivo de todos los tiempos.1
Fue campeón mundial en cinco oportunidades, incluyendo cuatro consecutivas (1954-1957). Es el único piloto de la historia de la F1 que fue campeón con 4 marcas distintas: Alfa Romeo, Maserati, Ferrari y Mercedes-Benz. Ganó 24 carreras de Fórmula 1 de las 51 que disputó consideradas hoy Carreras Oficiales —ver sección aparte—, teniendo aún hoy en día el promedio más alto de la historia de la F1. En 1957 ganó la carrera de Nürburgring, tras haber estado a 48 s del líder, faltando unas pocas vueltas para terminar la carrera.
Su marca de 5 títulos permaneció vigente hasta el año 2003 cuando fue superada por el piloto alemán Michael Schumacher. Sin embargo, su efectividad (carreras ganadas sobre partidas efectuadas) ostenta por lejos un récord casi imposible de igualar, con una efectividad del 47%, guarismo sin par hasta la fecha. Del mismo modo, la relación de podios/partidas y de pole/partidas permanecen sin ser igualadas.
Además, ganó los premios: Medalla de Vermeil 1984 otorgada por el Municipio de París; el premio Águila de Buenos Aires 1989 otorgado por la Orden de Caballeros de San Martin de Tours; también fue designado Mejor Automovilista de todos los tiempos por la International Racing Press Association en 1982 en Río de Janeiro, Brasil. Por último, fue condecorado con la orden a los servicios distinguidos al mérito civil en el grado de comendador otorgada por el Jefe del Estado Mayor General del Ejército Argentino en 1993.
Fue nombrado Profesor Honoris Causa de la Universidad Católica de Santiago del Estero en 1992; presidente honorario vitalicio de Mercedes-Benz Argentina S.A.; presidente de la Fundación Renault Argentina S.A; presidente honorario del Museo del Automovilismo Juan Manuel Fangio; y miembro honorario de la Federación Internacional del Automóvil.
Quizás Juan Manuel Fangio sea más valorado por sus adversarios que por sus seguidores, ya que muchos de ellos, como Stirling Moss, se han referido a él como el mejor volante de todos los tiempos, no sólo por su faz deportiva, sino por su caballerosidad en la pista y en los boxes. Es que Fangio daba también una gran importancia al trabajo en equipo, con sus mecánicos, él mismo un conocedor nato de la alta mecánica de aquellos bólidos, trabajaba de igual a igual con su equipo, y siempre dijo que sin los mecánicos poco se hubiese logrado. Su sencillez y al mismo tiempo su fría determinación en la competencia, hacía que en su persona conviviese un caballero y al mismo tiempo un temple invencible y a toda prueba en la carrera. Moss solía referirse a él como
"...una furia fría, glacial..."
Sus restos mortales descansan en el cementerio de su ciudad natal, Balcarce, en la provincia de Buenos Aires. Es en esta ciudad donde se encuentra el "Museo Deportivo Juan Manuel Fangio", fundado en noviembre de 1986, que conserva el patrimonio deportivo del piloto. Nunca se casó. Según una confesión hecha a un periodista, afirmó: "No tuve suerte con las mujeres, pero si tuve suerte al tener muchos amigos". También se le atribuye la frase: "Yo pude haber ganado una fortuna pero... ¿para qué?. La amistad es la verdadera fortuna que un hombre puede tener.
9 Temporadas
51 Carreras
24 Victorias
29 Pole Positions
23 Vueltas Récord
245 Puntos
5 Títulos de F1
Autos que condujo:
Mercedes-Benz W 196 R (carenado)
Características Técnicas
Motor: Ocho cilindros en línea inclinado 60 grados respecto al eje vertical
Alimentación: a inyección mecánica directa, con bomba Bosch en línea
Diámetro x Carrera: 76 x 68,8 mm
Cilindrada Total: 2496 cc
Potencia máxima: 290 CV a 8700 RPM
Relación de compresión: 9:1 - 9,5:1
Cámara de combustión: hemisférica
Encendido: 2 bujías por cilindro y magneto
Cigüeñal: tipo Hisch, permite montar las bielas sobre rodillos
Distribución: desmodrómica, 4 árboles a la cabeza, dos por cada 4 cilindros mandados por una cascada de engranajes con toma en el centro del cigüeñal, dando movimiento a las válvulas de aspiración unos y otros a las de escape
Arboles de levas: cuatro a la cabeza – dos por cada cuatro cilindros
Comando de válvulas: Desmodrómico
Número de válvulas: 16
Alimentación: Aspiración normal e inyección Bosch.
Refrigeración: por agua, con bomba centrífuga y radiador
Tipo de carrocería: Monoposto de Grand Prix - F1
Chasis: aluminio
Tipo de Chasis: Estructura tubular de caños de acero triangulado
Distancia entre ejes: 2350 mm
Trocha: 1320 mm delantera - 1350 mm trasera
Peso: 700 Kg
Velocidad máxima: 280 Km/h / últimas versiones alcanzaron los 300 Km / h
Transmisión: eje cardánico lateral con toma del centro del motor.
Embrague: a disco único seco y la caja de cambios mecánica, de 5 marchas y retroceso, formando un solo conjunto con el eje diferencial y encerrado por una carcaza de aleación muy liviana
Amortiguadores: telescópicos delanteros y traseros
Suspensión delantera: independiente a paralelogramo deformable y barra de torsión a triángulos superpuestos con barra de torsión y amortiguadores telescópicos hidráulicos.
Suspensión trasera: eje posterior oscilante de articulación única con semiejes articulados por debajo del diferencial, guiados por brazos longitudinales, con barras de torsión asistidas por un cilindro hidráulico y un muelle.
Frenos: a tambor, con comando hidráulico con servo sobre las cuatro ruedas - ventilados. Delanteros de gran diámetro dispuestos sobre el chasi0, centrados delante del motor y situados detrás del radiador. Los traseros ubicados también sobre el chasis a la salida del diferencial. Ambos en material liviano y turbo refrigerados.
Tanque de combustible: de 230 lts. Peso 680/700 Kg. Velocidad máxima: 280 Km/h
Freno:
Neumáticos: Continental 6.00 x 16 delanteros – 7.00 x 16 traseros
Dimensiones: Distancia entre ejes: 2350 mm, Trocha: delantera 1320 mm, trasera 1350 mm
Ejemplares producidos: 4
La campaña de Mercedes Benz
Desde que debutó el 4 de julio de 1954 en Reims, con triunfos de Juan Manuel Fangio, hasta su retiro de las pistas el 16 de octubre de 1955 en la Targa Florio (Sport), la fábrica Mercedes Benz compitió en 20 pruebas, catorce de F1 y 6 en Sport. De las 20 participaciones, la firma alemana logró 16 victorias, se retiró estando en punta en las 24 Hs. de Le Mans, en 1955 y sufrió 3 derrotas: Silvestone (1954), España (1954) y Mónaco (1955). De las 16 victorias 11 corresponden a Fangio, 4 a Stirling Moss y 1 a Karl Kling.
En la F1, participaron en 14 pruebas entre 1954 y 1955, de los 46 autos que largaron llegaron 30 a la meta, los 16 abandonos fueron 3 por accidentes y el resto por fallas mecánicas. Lograron 11 victorias, 7 segundos puestos, 4 terceros, logrando el récord de vuelta en 11 oportunidades y 8 Pole Position. En una oportunidad hicieron el 1-2-3-4, una vez el 1-2-3 y cinco veces el 1-2.
En Sport compitieron en seis carreras y salvo Le Mans (1955) que se retiraron estando en punta y por el accidente de Levegh, ganaron todas con el modelo 300 SLR, que era idéntico al de F1, aunque el habitáculo tenía 2 asientos y el motor era de 3 litros. Vencieron en las 1000 Millas, Tourist Trophy, Suecia y Targa Florio. Del total de 18 autos que largaron solo 2 no llegaron.
Fangio con Mercedes Benz
De las 20 competencias que disputó para Mercedes Benz, Juan Manuel Fangio 14 en F1 y 6 en Sport, lo hizo con estos resultados:
Primero 11 veces (9 en F1 y 2 en Sport)
Segundo 5 veces (2 en F1 y 3 en Sport)
Tercero 1 vez (en F1)
Cuarto 1 vez (en F1)
Abandonos 1 vez (Mónaco de 1955)
Retiro obligado 1 vez (Le Mans 1955)
Pole Positions 9 veces (8 en F1 y 1 en Sport)
Records de vuelta 9 veces (7 en F1 y 2 en Sport)
MERCEDES BENZ W 196
Luego del suceso obtenido por la 300 SL el Consejo Directivo de la MB liderado por el Dr. Fritz Könecke expresaba la necesidad de un regreso al Grand Prix.
Los estudios sobre el W (wagen) 196 se realizaron entre los primeros meses de 1952 y la primavera de 1953.
Ya sin el Departamento experimental de Rudolf Uhlenhaut, se crea el Departamento de Competición, de Walter Kosteletzky, trabajando el chasis Ledwig Kraus, con Helmut Seller y Werner Bruder; en el diseño del motor Hans Gassmann; en pruebas de motor a Heinz Lamm y en la transmisión a Hans Nedwidek. Walter Schüller fue el responsable de la carrocería de Aluminio-Magnesio Todo supervisado por Hans Scheremberg Director de la oficina central de diseño, quien reportaba al Director Técnico Dr. Fritz Nallinger. La máquina tenía que ser buena, porque aquellos récords pre guerra de Mercedes Benz entre 1934 y 1939 en 56 presentaciones de las que ganó 34 o sea el 60,7%, fueron batidos por Alfa Romeo de 1947 a 1951 con 35 carreras y 31 ganadas - 88,6% y por Ferrari F2 de 1952-1953 con 20 carreras y 18 triunfos - 90%.
Es el modelo W196, que Fangio, Kling y Herrmann condujeron en el debut en F1 producido en Reims, con aplastante victoria frente a sus rivales. En esa oportunidad utilizaron los modelos carenados, que luego alternaron con los de ruedas descubiertas -denominado monoposto o sin carenado- según el escenario en que participaban.
El Mercedes Benz W196 tenía un motor a inyección de 8 cilindros en línea con 76 mm de diámetro x 68,8 mm de carrera, llegando la cilindrada a 2496 cc. Era de aspiración normal y la potencia entregada llegaba a 298 HP, que en sucesivas evoluciones sería incrementada.
Contaba con cigüeñal que para evitarle las vibraciones armónicas era tratado como si fuese de dos motores de 4 cilindros en línea con la toma de fuerza central, dirigida a la transimión trasera embrague-caja diferencial en bloque. Iba montado sobre 10 rodamientos en un motor que fue el primero de la F1 con inyección directa Bosch.
El encendido era a magneto y los inyectores diseñados en la misma fábrica. Tenía doble árbol de levas a la cabeza y doble válvula por cilindro. Debido a que en los ensayos comprobaron que a mas de 8000 rpm se producía un rebote de las válvulas, el movimiento de éstas se diseñó sin resortes, repitiéndose el uso del sistema desmodrómico de los Delage y Schneider de 1914, pero perfeccionado por Hans Gassmann. Esto fue la solucion con un sistema de apertura y cierre mecánico por medio de dos lóbulos por válvula, otorgando mayor seguridad, mejor funcionamiento a alto número de rpm y alto rendimiento.
El embrague era a disco único seco, caja de cambios mecánica de cuatro marchas de avance y una de retroceso que formaba un solo conjunto con el diferencial sobre el eje trasero, encerrados por carcasa de material muy liviano, lateralizada por una doble campana de frenos.
Con este modelo MB deja de utilizar el puente Dion La suspensión era independiente en las cuatro ruedas, el eje trasero de posición oscilante con sus órganos propulsores dispuesto lo mas bajo posible y los frenos -como está dicho- aparecían centrados y sus tambores de 35 cm de diámetro adelante y 27,5 cm atrás con 8,9 cm de ancho para las zapatas y eran turbo refrigerados. En tanto las ruedas que no formaban cuerpo con los tambores de freno, eran de alambre de 16 pulgadas de diámetro.
Por la experiencia ganada con el 300SL Ludwig Kraus diseñó un chasis tubular espacial, usando tubos de acero, de 25 y 20 mm de diámetro. Un doble tubo de mayor diámetro iba desde el frente ensamblando con el eje trasero que formaba la base espacial donde iban montados los amortiguadores telescópicos.
Las medidas de distancia entre ejes era de 2,35 m y la trocha delantera de 1,33 m y trasera de 1,358 m. El peso estaba en el orden de los 700 Kg para el carenado (streamliner) y 650 Kg para el de ruedas descubiertas (open wheels bodies). La característica espacial permitía una carrocería envolvente con su línea sesgada de perfil más bajo que le daba mayor penetración.
Cuando el programa de Grand Prix de 1954 fue anunciado, Alfred Neubauer inmediatamente definió que el carenado iba a ser utilizado en los circuitos de largas rectas como Spa Francorchamps, Reims, Monza y Pedralbes. Usando el otro en Mónaco, Nürburgring, Berna, Silverstone, aunque contrariando la opinión de Uhlenhaut que prefería para todos los casos el stremlined.
La velocidad máxima inicial llegaba a los 274 Km/h, pero con el correr de los meses y ante sucesivas modificaciones rozaba los 300 Km/h.
Eslabonando numerosos éxitos este modelo Mercedes Benz fue retirado de las pistas una vez terminada la Temporada l955 permitiendo a Juan Manuel Fangio conquistar dos campeonatos mundiales.
Maserati 250 F
Características Técnicas
Años de construcción: 1954 a 1958
Diseño: Giulio Alfieri
Diseño del motor: Taddeucci y Nicola
Chasis y suspensión: Valerio Colotti
Carrozado: Fanguzzi
Ejemplares construídos: 34
Tipo de carrocería: Monoposto en aluminio
Tipo de Chasis: Tubular de pequeño diámetro.
Distancia entre ejes: 2280 mm
Trocha: delantera y trasera 1300/1250 mm
Largo y ancho: 4050 mm / 1470 mm
Despeje del suelo: 106 mm
Peso: 630 Kg
Velocidad máxima: 300 Km/h
Motor: 6 cilindros en línea inclinado 6 grados respecto al eje vertical.
Cámara de combustión: hemisférica.
Diámetro x Carrera: 84 x 75 mm
Cilindrada Total: 2494 cc
Potencia máxima: 275 CV a 8000 RPM
Relación de compresión: Relación de compresión: 11,9 : 1.
Arboles de levas: 2 a la cabeza
Válvulas: 2 por cilindro
Comando de la distribución: por cascada de engranajes
Alimentación: Tres carburadores Weber 42 DCO3 doble boca.
Encendido: 2 bujías por cilindro. Doble, con dos magnetos Marelli con llave de accionamiento.
Refrigeración: por agua, con bomba centrífuga y radiador
Embrague: multidisco. Palanca de cambios a la derecha del piloto.
Caja: 4 marchas (1954) 5 marchas (1957)y retroceso - palanca lateral - En bloque con el diferencial
Puente trasero: tipo De Dion . Diferencial autoblocante - Con palieres flotantes - sujetado al chasis
Suspensión delantera: Brazos triangulares paralelos - Resorte helicoidal - amortiguadores hidráulicos de brazo
Suspensión trasera: independiente - resorte - amortiguadores hidráulicos Houdaille, paralelos, dos por lado.
Amortiguadores: Fricción y telescópicos delanteros y traseros.
Freno: tambor en las cuatro ruedas - doble circuito y doble bomba.
Llantas y Neumáticos: de rayos Pirelli delanteros 5.50 x 16 ; traseros 7.00 x 16 (ó 17”).
Tanques de combustible: tanque trasero y lateral - capacidad 160 lts
Consumo de combustible: 57 lts/100 Km
Sistema de lubricación: a carter seco con radiador - dos bombas de envío y una de recuperación.
Tanque de Lubricante: tanque en la cola.
Los orígenes de la mecánica de una 250Fpueden ser encontrados en 1947, cuando los hermanos Maserati dejan la firma en manos de Adolfo y Omer Orsi, retornando a Bologna para formar la Osca.
En ese momento, los motores de los autos de competición Maserati eran de 4 cilindros con compresor, con suspensión delantera independiente. Este auto desarrollado con buen suceso con 2 litros de cilindrada denominado A6G para autos de competición sport y varios Gran Turismo. Cuando la Formula 1 estaba terminando a fines del `51 y fue reemplazada por la Formula 2 de 2 litros sin compresor, para los años `52-`53, Maserati hecho las bases de un auto de F2 partiendo del A6G, utilizando sus componentes mecánicos para construir un monoposto que pasa a denominar A6GCM. Este modelo era sin compresor de 6 cilindros y el concepto general de una nueva maquina de competición Maserati. A fines del `53, la potencia y el rendimiento del motor 6 cilindros era superior a la capacidad de resistencia del tren trasero y la suspensión. Se hacia necesaria una estructura posterior completamente nueva y si la F2 continuaba esto se habría realizado en el A6GCM que fueran piloteadas por Juan Manuel Fangio y Froilán González.
Durante los años '54 al 58 de la Maserati 250 F, Omer Orsi controlaba la empresa con Giulio Alfieri Jefe de Diseño, quien contaba con Valerio Colotti trabajando sobre el diseño de chasis y suspensión y con Taddeucci y Nicola sobre el diseño del motor. Nello Ugolini regenteaba el equipo de competición y coordinaba la actividad, mientras Guerino Bertocchi era el Jefe de Mecánicos, piloto de prueba y Jefe de Taller.
En el proyecto de la nueva 250 F para 1954 , fueron utilizadas todas las partes útiles de la A6GCM e hizo su aparición en el Autódromo de Modena a manos de su tester Guerino Bertocchi y las primeras se vendieron a privados como el Principe Bira, Roy Salvadori, Roberto Mieres, Stirling Moss.
Se trataba de una maquina completamente nueva con el motor, suspensión delantera y frenos, que fueron la natural continuación de la dos litros. El chasis se basaba en principio en una estructura tubular, una multitud de tubos de pequeño diámetro que conformaban un complejo muy rígido para anclar un motor de 6 cilindros de una cilindrada de 2493 cc. que fueron conservadas durante el total de los cinco años de producción. La válvulas, una de aspiración y otra de escape por cilindro, estaban accionadas por dos árboles de levas a la cabeza comandados por un tren de engranajes frontal que daban movimiento a dos magnetos, también montados sobre la parte frontal del motor. Tenían, con de doble bujía por cilindro. La alimentación de combustible era proporcionada por tres carburadores horizontales Weber de doble cuerpo montados sobre el lado derecho del motor. A la izquierda un múltiple de escape terminaba en un largo tubo que abarcaba todo el flanco de la carrocería. El sistema de lubricación era a carter seco y su tanque estaba originalmente montado a la derecha del motor bajo los carburadores, pero el aumento de temperatura de aceite hizo que finalmente se lo colocara en la cola del auto que con largos caños proveían una mayor capacidad de enfriamiento al sistema, mientras que el radiador de aceite frontal estaba cubierto por la trompa del vehículo. Desde el motor-volante y embrague, un pequeño árbol de torsión transmitía el movimiento al sistema posterior, donde se encontraba la caja de cambios y el diferencial en un solo bloque, el árbol de la caja de cambio era posicionado transversalmente.
El piloto manejaba teniendo entre sus piernas el embrague con su pedal sobre el sector izquierdo y el freno y acelerador a la derecha. La caja de cambios de 5 velocidades reemplazo pronto la original de 4 marchas, también unos carburadores de mayor diámetro, unos mejores frenos, etc.
La idea original de construir la AG6 Sport en producción en línea, llevaba a que los clientes podrían tener garantidos el servicio y el apoyo técnico de fabrica. Cuando el primer auto fue aportado al ACA en 1954 para Juan Manuel Fangio, que ganaría el Gran Prix Argentino, todavía no se intentaba tener un equipo de fabrica pero a consecuencia del éxito que tuvo el auto, el ACA ordeno otra unidad para el joven Onofre Marimon e hizo que el equipo de fabrica se desarrollara y continuara a través del tiempo hasta la exitosa campaña en 1957.
Los clientes venían de la propia Italia, Suiza, Francia, España, Inglaterra, USA, Argentina, Tailandia, Australia y Nueva Zelanda, se podía decir que Maserati exportaba al mundo estos autos de carrera.
Uno de los primeros de los propietarios del nuevo auto fue Roberto Mieres, componente del grupo de argentinos que incursionaron en los años `50 en Europa. A él se le dio un A6GCM 1953 en el que estaba colocado un motor de la 250F, lo que no fue una buena idea porque el motor no solo era demasiado potente para el sistema de suspensión de la antigua maquina, sino que emperezaron los problemas con la transmisión, caja y frenos y Mieres nunca tuvo una 250F para el momento de competición de la temporada hasta que el equipo le proveyó el auto de Fangio, utilizado en dos carreras en 1954 - para los Grand Prix de Argentina - Buenos Aires y Bélgica -Spa Francorchamps.
Fangio corrió esta Maserati 250F en:
Año 1954 - GP de la Republica Argentina - B.A. - GP Ciudad de Buenos Aires. - Argentina - GP de Belgica - Spa-Francorchamps - GP Supercortemaggiore - Monza - Italia -
Año 1957 - Gran Premio de la Republica Argentina - Buenos Aires - GP Ciudad de Buenos Aires - Argentina - GP de Monaco - GP de Francia - Rouen - GP de Reims - Francia - GP de Inglaterra y Europa - Silverstone - GP de Alemania - Nürburgring - GP de Pescara - Italia - GP de Italia - Monza - GP de Marruecos - Casablanca -
Año 1958 - GP de la Republica Argentina. - GP de la Ciudad de Bs. As. - GP de Francia - Reims -
LA MEJOR DE TODAS...
Así tituló una revista argentina, a la gran victoria que Fangio logró el 4 de Agosto de ese año en Nürburgring. Otras publicaciones europeas tuvieron titulares parecidos: "La gran maravilla" decía el Bildzeitung, de Alemania, mientras otra importante publicación de ese país, el Nachatausgabe, decía "El mejor volante de todos los tiempos". "La más grande carrera del argentino" calificaba el London Daily Express. El Daily Mail decía "Lo hecho por Fangio es un arte supremo". El London Daily Telegraph titulaba "La más grande demostración de capacidad y coraje de su carrera", y así otras expresiones que iban desde la admiración hasta el asombro, ocuparon las portadas de los principales medios gráficos del mundo.
Para comentar algunos aspectos de esa carrera, comenzamos por conocer algo del escenario y para ello repasamos un comentario de esa época, escrito por el periodista deportivo don Pedro Fiore y publicado por el diario crítica, en Buenos Aires, el 28 de agosto de 1953:
"Nürburgring no es una ciudad, ni un pueblo, ni siquiera una aldea. Es simplemente un circuito. Está construido al pie de las ruinas de un viejo castillo emplazado en la cima de una colina. Era en el siglo XII mansión y fortaleza de los nobles de la provincia de Eifel, guerreros sedientos de conquistas que avasallaban cuanto veían propicio, para satisfacer sus apetitos de señores feudales."
"La traducción del nombre Nürburgring sería "circuito del castillo". No hay tampoco pueblo ni ciudad cercana. Tan solo en el valle se encuentra la población Adenau y por el lado opuesto Kelper. En su vértice está emplazado el circuito "suicida", con su tribuna, su hotel, seis o siete chalets, todo lo cual se habita únicamente cuando hay carreras."
"Se le llama suicida" porque realmente es la pista más peligrosa que existe en Europa, por sus pendientes, su sinuosidad permanente y sus recodos imprevistos. En Nürburgring todo está trazado de forma tal que el volante, o se juega entero o llega último, por no haber tenido el coraje de arriesgarse".
En 1957, Fangio llegaba al circuito, con el Maserati dos litros y medio, en procura de asegurarse el quinto título de Campeón Mundial. Lo difícil sería derrotar en tan duro escenario a los Vanwall, que venían de ganar dos semanas antes en Inglaterra, y a los Ferrari que en esta oportunidad usarían un tipo de neumático que les permitía hacer todo el recorrido sin cambiarlos, lo que se sumaba a la autonomía de sus grandes tanques de carburantes que tampoco necesitaban reabastecimiento. Fangio con el Maserati debía parar para ambas cosas. En salida observó durante algo más de una vuelta el andar de las Ferrari de Hawthorn y Collins. Luego los superó y comenzó a sacar ventaja que le permitiera hacer la detención prevista a mitad de carrera. Para ello fue tan rápido en su andar que mejoró sucesivamente el récord de vuelta en el segundo giro, en el tercero, en el quinto, en el sexto, en el octavo y en el décimo. En la vuelta doce se detuvo demasiado en volver a pista: 48 segundos a los que deben sumarse los que perdió a detener su marcha y al salir hasta alcanzar la velocidad plena. Esto se observa en la vuelta 14 que pasa a 49" de los punteros, conservando el tercer lugar. En una publicación italiana de los periodistas Cancellieri y De Agosti se dice que en su detención en boxes el argentino acordó con los mecánicos de Maserati una arriesgada estrategia que, si daba resultado podía ser muy positiva. Ello era andar moderado un par de vueltas para que la gente de Ferrari pensara que Fangio estaba fuera de posibilidades de éxito. En efecto, en la vuelta catorce se pone a Hawthorn y Collins el cartel de "non forzare". Viendo el buen resultado de la estrategia, cuando pasa Fangio se le avisa que acelere a fondo. Hay casi 23 kilómetros en los que los ingleses irán tranquilos y el argentino al límite. Cuando Fangio pasa en la decimoquinta vuelta a 41" detrás de los punteros, el box de Ferrari tendrá que esperar otros casi 23 kilómetros para avisarle que el argentino se les acerca mucho. Al cerrar la vuelta 16 está a 32" y aunque los Ferrari aceleran, el Campeón del Mundo está dispuesto a darles caza y comienza a tirar un cambio más alto en todos los lugares del circuito. Hace sucesivamente el récord de la pista en las vueltas 17, 18, 19 y 20. Gana metros en todas partes. En la vuelta 17 estaba a 26"; en la 18 a 21"; en la 19 a 14"; en la 20 pasó a Collins y se ubicó a 3" de Hawthorn. Al superar a Collins su auto levantó una piedrita que astilló un cristal de la antiparra del inglés que perdió concentración y se atrasó. En el transcurso de la penúltima vuelta se adelantó a Hawthorn y ganó por algo más de tres segundos.
Con ese triunfo, además de asegurarse la quinta corona cuando aún faltaban dos carreras, logró varios halagos más, entre ellos la denominación de "Maestro de Nürburgring" que le otorgó el Automóvil Club de Alemania por su tercer triunfo consecutivo en esa dura carrera.
Al finalizar la prueba tanto Hawthorn como Collins abrazaban y felicitaban al veterano Campeón, por quién sentían una especial estima. Collins, de 26 años de edad, había demostrado ese afecto, cuando en 1956 le cedió el auto en Monza. Hawthorn, de 28 años, cuando llegó a Nürburgring dijo con admiración: "Si no me hubiese corrido, estoy seguro que "el viejo diablo" hoy me hubiese pasado por encima".
El protagonista de esa hazaña, "la mejor de todas", tenía entonces 46 años.
Campaña
Carrera Fecha Pos
N ° 135 17 de Enero de 1954 1º °
Gran Premio de la República Argentina
N ° 136 31 de Enero de 1954 Abandono °
Gran Premio de la Ciudad de Buenos Aires
N ° 138 20 de Junio de 1954 1º °
Gran Premio de Bélgica - Spa Francorchamps
N ° 181 27 de Enero de 1957 1º °
Gran Premio Ciudad de Buenos Aires
N ° 188 14 de Julio de 1957 8º °
Gran Premio de Reims - Francia
N ° 193 27 de Octubre de 1957 4º °
Gran Premio de Marruecos - Casablanca
N ° 198 02 de Febrero de 1958 1º °
Gran Premio Ciudad de Buenos Aires - Argentina
N ° 179 13 de Enero de 1957 1º °
Gran Premio de la República Argentina - Buenos Aires
N ° 184 19 de Mayo de 1957 1º °
Gran Premio de Mónaco
N ° 187 07 de Julio de 1957 1º °
Gran Premio de Francia - Rouen
N ° 189 20 de Julio de 1957 Abandono °
Gran Premio de Inglaterra - Aintree
N ° 190 04 de Agosto de 1957 1º °
Gran Premio de Alemania - Nürburgring
N ° 191 18 de Agosto de 1957 2º °
Gran Premio de Pescara - Italia
N ° 192 08 de Septiembre de 1957 2º °
Gran Premio de Italia - Monza
N ° 196 01 de Enero de 1958 4º °
Gran Premio de la República Argentina - Buenos Aires
N ° 200 06 de Julio de 1958 4º °
Gran Premio de Francia - Reims
Lancia Ferrari D-50
Datos Generales
Nro. Inventario: 40
Año: 1956
Marca: Lancia Ferrari D-50
Descripción: Monoposto Fórmula Uno
Propiedad de: Museo Juan Manuel Fangio
Condición: Adquirida Fundación Fangio
Ubicación: Bandeja 7 Museo Fangio
Características Técnicas
Origen: Italia
Proyectistas: Motor Jano - Zaccone Mina
Chasis: Faleo
Transmisión: Bosco
Motor: 8 cilindros en "V" a 90 grados inclinado 12 grados respecto al eje vertical, para evitar interferencias del árbol de transmisión con la posición del piloto.
Número de cilindros y disposición: 8 en "V" a 90 grados
Alimentación: atmosférica. Cuatro carburadores Solex doble boca.
Relación de compresión: 11,9:1.
Cilindrada: 2.489 cc.
Diámetro x Carrera: 76 mm x 68,8 mm.
Cámara de combustión: hemisférica.
Tipo de Carburadores: 4 carburadores Solex 40 PII montados al centro de la "V"
Encendido: 2 bujías por cilindro. Doble magneto Magneti Marelli.
Válvulas: 2 por cilindro inclinadas formando una "V"de 70 grados.
Arboles de leva: 2 a la cabeza, con comando a cadena
Largo de la biela: 135 mm
Lubricación: a carter seco con radiador al frente. comandados por cadena.
Potencia: 275 HP a 8000 RPM.
Transmisión: Embrague multidisco con comando hidráulico. Grupo caja de cambios y diferencial en bloque: 5 velocidades y retroceso. Primera velocidad solo para la partida, sincronizado Porche; diferencial autoblocante ZF; palanca de cambios a la derecha del piloto. El grupo embrague-caja-diferencial en bloque montado posteriormente
Caja de velocidades: 5 hacia delante y retroceso sincronizado Porche
Palanca de cambios: a la derecha
Neumáticos: Engelbert delanteros 5.50 x 16 ; traseros 7.00 x 16 (ó 17".
Chasis: Tubular (diámetro 35 mm para las partes principales) Motor y grupo de transmisión forman parte de la estructura con soportes para soportar la suspensión.
Suspensión delantera: Brazos triangulares paralelos - elástico inferior - amortiguadores hidráulicos telescópicos - barra antirrollido transversal superior.
Suspensión trasera: puente tipo De Dion - brazos inferiores longitudinales - elástico transversal superior -brazos rigidizantes paralelos (dos por lado) - amortiguador hidráulico de brazo.
Distancia entre ejes: 2,29 m. Trocha: 1,28 m.
Carrocería: aluminio.
Frenos: a tambor en las cuatro ruedas - doble circuito y doble bomba hidráulica.
Tanques de combustible: uno posterior de 160 lts. y dos laterales de 35 lts cada uno.
Peso: 625 Kg.
Velocidad máxima: 300 Km/h
Temporada 1956 Campeón Mundial Juan Manuel Fangio
Para el Gran Premio de la República Argentina, Ferrari ha preparado cinco modelos distintos sobre siete autos disponibles.
Dos tipo Super-Squalo con tanques laterales y motor Lancia V8 de 275 HPa 8200 RPM q utiliza Oliver Gendebien . Dos máquinas Lancia modificadas, con tanque trasero de 160 litros y dos laterales suplementarios de 35 cada uno, con motor Lancia V8 equipado con una nueva tapa de cilindros que utilizan Fangio y Musso. Estas muestran una buena tenida y gran aceleración, con su suspensión basada en un puente trasero tipo De Dion, brazo inferior longitudinal, elástico transversal superior con barras longitudinales paralelas -dos por lado- y amortiguadores hidráulicos a leva. Un modelo Lancia original idéntico al presentado el año anterior en Argentina con motor también de 275 HP que utiliza Castellotti. Por último, dos Ferrari Super-Squalo original, con motor Ferrari de 4 cilindros y 265 HP que utiliza Peter Collins, pero una de ellas al igual que las otras de este tipo, montada sobre un chasis nuevo, pero con tanque trasero únicamente.
La variedad de modelos presentados por la escudería de Maranello, obedece a su necesidad de hacer un ensayo en escala, con vistas a Montecarlo, donde se enfrentará a las Maserati con nuevo motor, a Connaught, BRM y Vanwall.
Otros pilotos de la temporada: Peter Collins, Luigi Musso, Eugenio Castelloti, Alfonso de Portago, Paul Frère, Oliver Gendebien, Wolfgang von Trips y André Pilette
Principales resultados
GP República Argentina: 1. Fangio/Musso 5. Gendebien
GP Ciudad de Buenos Aires: 1. Fangio
GP Siracusa: 1. Fangio
GP Mónaco: 2. Fangio/Collins 4. Castellotti
GP Bélgica: 1. Collins 2.Frère 6. Pilette
GP Francia: 1. Collins 2. Castellotti 4. Fangio
GP Inglaterra: 1. Fangio 2. De Portago Collins
GP Alemania: 1. Fangio
GP Italia: 1. Fangio/Collins 8. Castellotti
Historial
La Lancia D50 monoposto hace su primera aparición el 20 de febrero de 1954 sobre la pista del aeropuerto de Caselle, cerca de Torino y la fábrica contrata para ese año a los pilotos Alberto Ascari y Luigi Villoresi. Ellos serán los encargados de poner a punto a un auto de carrera totalmente nuevo, de técnica de avanzada, que había sido desarrollada por un equipo muy calificado que -a excepción de Vittorio Jano- no tenía experiencia directa en la construcción de una máquina de Grand Prix. Nombres como Giuseppe Gabaglio en la parte de fábrica o Giuseppe Cibraro jefe experimentado de los mecánicos Gicacomo Truffa y Luigi Bosco.
En el caso de Ascari, esta experiencia le estaba brindando la oportunidad de revalidar su título de Campeón del Mundo conquistado con Ferrari, de los años 1952-53. Para la Casa Lancia y su Director General Gianni Lancia, se trataba de ver finalmente afirmado deportivamente su proyecto.
En un modelo en escala 10:1 el Prof. Capetti del Politécnico de Torino, había logrado óptimos resultados en un túnel de viento, mostrando lo ideado por Jano sobre la colocación de los tanques de combustible a los laterales de la carrocería, en una zona perdida como superficie frontal, que daba indudables ventajas aerodinámicas.
Ya en prueba, se demostró la permanente variabilidad del centro de gravedad de la máquina, en la medida del consumo del carburante. Con tanques llenos - unos 90 lts - se aumentaba el peso y se lograba un perfecto agarre en las curvas. Este efecto iba en disminución a medida de que ese peso disminuía.
El motor D50 según la F1 vigente era de 2500 cc y alimentación atmosférica ya que la otra posibilidad que otorgaba la reglamentación eran 750 cc con compresor y esa había sido desechada por Jano. Se adopta un motor de 8 “V” de 90 grados, de 2486 cc de cilindrada proyectado por Ettore Zacone Mina que era el “motorista” de la Casa Lancia. Los cilindros eran diámetro 76 mm y la carrera del pistón 88 mm lográndose una potencia de 235 HP a 7200 RPM. La distribución era con cuatro árboles de levas, dos por bloque de 4 cilindros. El alto grado de calor de combustión, obligó a un sistema de enfriamiento por conductos de agua en la cabeza de cilindros.
La alimentación de combustible era del tipo tradicional que consistía en un sistema de carburadores de doble cuerpo Solex 40.PIJ de aspiración invertida. Para el encendido se utilizaban dos bujía por cilindro. Entre el proyectista Jano y el constructor del motor Zaccone Mina hubo serias desinteligencias respecto al sistema de alimentación, las que finalmente fueron zanjadas por Gianni Lancia.
El peso del auto, era del orden de 620 Kg o sea unos 30 Kg menos que la Ferrari Squalo y unos 70 menos que la Mercedes Benz W196.
Finalmente la Lancia D50 estuvo lista para correr en Barcelona España el 24 de octubre de 1954.
El caso de la Lancia D50 a su paso a Ferrari, fue un caso rarísimo de un proyecto que en lugar de evolucionar se fue degradando. El hecho es que Enzo Ferrari le tenía un aversión inconsciente a esta máquina.
Campaña
Carrera Fecha Pos
N ° 164 05 de Febrero de 1956 1º °
Gran Premio de la Ciudad de Buenos Aires - Mendoza - Argentina
N ° 166 25 de Abril de 1956 1º °
Gran Premio de Siracusa - Italia
N ° 168 05 de Mayo de 1956 Abandono °
Trofeo Daily Express - Inglaterra
N ° 162 22 de Enero de 1956 1º °
Gran Premio de la República Argentina - Buenos Aires
N ° 169 13 de Mayo de 1956 2º °
Gran Premio de Mónaco
N ° 171 03 de Junio de 1956 Abandono °
Gran Premio de Bélgica - Spa Francorchamps
N ° 173 01 de Julio de 1956 4º °
Gran Premio de Francia - Reims
N ° 174 14 de Julio de 1956 1º °
Gran Premio de Inglaterra - Silverstone
N ° 175 05 de Agosto de 1956 1º °
Gran Premio de Alemania - Nürburgring
N ° 177 02 de Septiembre de 1956 2º °
Gran Premio de Italia - Monza
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DESDE EL FONDE DE MI CORAZAN, GRACIAS, REALMENTE UN GRANDE.