Cabezon88

Julian Assange (Townsville, Queensland, 1971) es un periodista, programador y activista de Internet australiano, conocido por su participación en el sitio Wikileaks (sitio de denuncias). Assange estudió física y matemáticas, fue hacker y programador antes de asumir su actual cargo como director, asesor y editor en jefe de WikiLeaks. Assange ha manifestado que «no se puede publicar un documento sobre la física, sin los datos completos y los resultados experimentales, que debería ser la norma en el periodismo. Se decía que se encontraba refugiado, en paradero desconocido, ante el riesgo de ser eliminado por agentes especiales3 aunque el 21 de junio de 2010 se presentó en una conferencia en el parlamento europeo tal como estaba programado.4 5 El Pentágono (la sede del Departamento de Defensa de los Estados Unidos) está en un enfrentamiento contra Assange. La filtración por WikiLeaks de de los Diarios de la guerra de Afganistán (Diary War Afganistan) y de los Registros de la Guerra de Iraq (War Irak Logs), que denuncian delitos consentidos por el Pentágono, han supuesto para Assange una presión mediática, diplomática, policial y de los servicios secretos destacable. Assange, como cabeza visible de WikiLeaks, se ha convertido en periodista combativo, al mostrar las infracciones de la guerra contra el terror emprendida por George Bush y sus aliados y concretada en la guerra de Afganistán y la guerra de Iraq.11 El Pentágono ha dispuesto un equipo de 120 personas para frenar los efectos de sus filtraciones.12 El 18 de octubre de 2010 Suecia le denegó el permiso de residencia. El Pentágono argumenta que las filtraciones de WikiLeaks ponen en peligro la vida de muchas personas ESTA ES LA PAG DONDE PUBLICA SUS ARCHIVOS E INFORMACION ALTAMENTE CONFIDENCIAL SOBRE LA GUERRA DE IRAQ http://wikileaks.org/ SALUDOS

COMO ME GUSTO MUCHO ESTA SERIE, DECIDI DEDICARLE UN POST YA QUE ES LO MENOS QUE PODIA HACER. JOHN LOCKE (Terry O'Quinn) FUERA DE LA ISLA John Locke es abandonado por su madre biológica al nacer. Se cría en el seno de una familia de acogida, que conforman (al menos) su madre adoptiva y una hermana llamada Jeannie. Esta última muere al caerse de un columpio, hecho que afecta profundamente a su madre. Posteriormente, ya como adulto, Locke llega a conocer a su madre biológica, una peculiar mujer que le dice que fue inmaculadamente concebido. Este hecho funciona como desencadenante para que John quiera averiguar el paradero de su auténtico padre, que resulta ser Anthony Cooper, un timador profesional que engaña a Locke para que le done uno de sus riñones y después simplemente desaparece de su vida. Esto sume a John en una depresión, por lo que decide someterse a terapia. En su grupo de terapia conoce a una mujer llamada Helen con la que llega a comprometerse, pero una nueva aparición de su padre pidiéndole un favor para uno de sus timos hará evidente que John no ha conseguido cerrar ese capítulo de su vida. Locke acepta ayudarlo, lo cual ocasiona que Helen se separe de él después de descubrir que aún sigue queriendo tener contacto con su padre. John con un gesto desesperado le pide matrimonio pero ella no acepta. John termina viviendo una vida solitaria, un día lo visita un joven informándole si conocía a Anthony Cooper (su padre) ya que tenía sospechas de que ese hombre era un timador el cual quería estafar a su madre, John miente al negarlo pero luego sale a reclamarle a su padre de que no se atreva a estafar a esa mujer, Anthony dice que está de acuerdo, después de unos días John se entera que aquel chico que lo había visitado aquel día preguntándole sobre su padre había sido asesinado. John tenía la certeza de que su padre estaba detrás de todo eso, así que enojado se dirige hacia la residencia de su padre, un apartamento ubicado en un octavo piso. Tras de un intercambio de palabras, el padre de John lo empuja contra la ventana, haciendo que John caiga desde un octavo piso y se rompa la columna, imposibilitando que pueda volver a caminar. Locke ahora inválido, empieza a trabajar en una compañía de cajas (la cual es una de las propiedades de Hurley) desarrolla una "amistad" con una mujer de un servicio de acompañantes telefónicas, a la cual le da el nombre de Helen (su antigua novia), decide invitar a Helen a una expedición en australia, ésta se niega al decir que no puede fraternizar con los clientes, así que decide ir sólo. Ya en Sidney le indican de que no puede ir a la expedición por su condición de invalidez, por lo que deprimido y contrariado aborda de regreso a Los Angeles el vuelo 815 de Oceanic JACK SHEPARD (Matthew Fox) El Dr. Jack Shephard es un cirujano medular y el líder de facto de los supervivientes del Vuelo Oceanic 815. Jack tiene dificultades para lidiar con situaciones que no puede arreglar. Sin embargo, esta habilidad para resolver problemas a través de la razón le ha dado la habilidad de reaccionar bien ante las crisis. Jack lleva el control de su propia vida y de sus emociones y es capaz de mantener la cabeza fría. Los supervivientes lo ven como un líder y se lleva bien con todos, especialmente con Kate y Juliet. Más tarde, Jack y otros cinco supervivientes consiguieron escapar de la isla a bordo de un helicóptero que llegó desde el carguero, aunque se vieron obligados a dejar a los demás atrás cuando Ben movió la isla. Desde el rescate, Jack se ha enterado de su conexión con Claire y Aaron, honró a su padre con un funeral, y se prometió con Kate. Por desgracia, algunos eventos, incluyendo una visita de Jeremy Bentham y varias visiones de su padre, han hecho que su determinación se derrumbe. Ahora es un hombre desquiciado adicto a las pastillas y al alcohol, y toma un vuelo cada semana con la esperanza de que se estrelle y encuentre el camino de nuevo hasta la Isla, para poder arreglar todas las cosas terribles que han ocurrido allí desde su partida. A pesar de todo, Ben le ha informado de que la Isla no le dejará volver solo; todos los que salieron deben volver, incluyendo a Bentham. Jack, más tarde, vuelve a la Isla luego de que el avión Vuelo 316 se estrellara. En 1977, trabajó en la Iniciativa Dharma como señor de la limpieza y intentó cambiar el pasado explosionando la bomba de hidrógeno. Después de la explosión volvió a 2007 y se creó una realidad alternativa. KATE AUSTEN (Evangeline Lilly) Katherine Austen Ana, más conocida como Kate, es uno de los sobrevivientes del accidente del vuelo 815. Kate nació en Iowa a Diane Janssen y un padre abusivo que eventualmente asesinados. Un mariscal de EE.UU. la persiguió durante varios años y tenía bajo su custodia a Kate cuando su avión se estrelló. En la isla, Kate formado lazos fuertes con Jack y Sawyer, convirtiéndose en un miembro integral de la sociedad de los sobrevivientes nuevo. Ingenioso, agudo y recluido misteriosamente, ha participado en muchas misiones al tiempo que oculta su pasado turbulento del resto de los supervivientes. Kate ayudó a Jack y Locke golpe abrir la escotilla y ayudó a Claire viaje al Estado Mayor con Danielle Rousseau. Fue capturado por los Otros, junto con Jack y Sawyer como parte de la traición de Michael. Los otros utilizan Kate y Sawyer para convencer a Jack para realizar una cirugía en su jefe, Benjamin Linus. Kate y cinco supervivientes lograron escapar de la Isla, y ella decidió elevar Aaron Littleton como su hijo. Kate fue a juicio por sus crímenes diversos y aceptó una orden de libertad condicional de diez años. Jack y Kate se convirtió en pareja y que estaban comprometidos brevemente, pero su relación terminó debido a las drogas de Jack y problemas con el alcohol. Kate volvió a la Isla para unirse a Claire y Aaron. Transición a la competencia en 1977 con sus amigos, trabajó para la Iniciativa DHARMA y salvó la vida de un joven Benjamin Linus. Después de la detonación de Jughead, Kate tiempo viajó a 2007 y continuó con su búsqueda de Claire. Con el tiempo encontró una "infectado" se unió a Claire y el hombre en el lado Negro, aunque no confiaba en él. Claire trató de matar a Kate para la toma de Aaron lejos de la isla, pero se disculpó más tarde. Kate ayudó a salvar a Jack de la isla por matar al Hombre de Negro. Después de decir adiós una emotiva para él, Kate Claire convenció de regresar a casa, ofreciendo apoyo en la crianza de Aarón. Junto con Frank, Miles, Claire, Richard y Sawyer, se escapó de la isla en el avión Ajira. James "Sawyer" Ford (Josh Holloway) James Ford, más conocido con el alias de "Sawyer" es uno de los supervivientes de la sección central del Vuelo Oceanic 815. Su acento sureño, su egoísmo, machismo, y su uso de ofensivos apodos desmienten su lado tierno y sofisticado de ávido lector y hombre sensible - elementos de su personalidad que se han vuelto más aparentes según ha ido pasando más tiempo en la Isla. La infancia de Sawyer quedó hecha añicos cuando su padre asesinó a la madre de James y se pegó un tiro a sí mismo, una tragedia de la que el muchacho culpó al hombre que había seducido y estafado a su madre el dinero de la familia. De niño, James escribió una carta a este estafador, a quien sólo conocía como "Sr. Sawyer", esperando poder entregársela algún día y cumplir su venganza. Años más tarde, James realizó sus propias estafas tomando el mismo nombre como alias. En la Isla, Sawyer ha usado sus habilidades para timar a la gente con varios fines, y ha acumulado muchas posesiones materiales para obtener poder. Escapó del cautiverio de manos de los Otros junto a Kate, e inició una relación romática con ella. Después de que finalmente lograse matar al verdadero Sawyer (resultando ser el padre biológico de John Locke, Anthony Cooper), Sawyer se unió a Locke y a un pequeño grupo de supervivientes establecidos en los Barracones, pero después abandonó esta facción. Antes del rescate, Sawyer le dijo a Kate que cuando volviera a casa le hiciera un favor, pero se desconoce lo que le pidió. Eligió quedarse atrás, en la Isla, cuando esta se desplazó. Durante esos tres años que pasaron trabajo para la Iniciativa DHARMA pero no como James Ford sino como James LaFleur tuvo una relacion amorosa con Juliet, esta relación finaliza con la muerte de ella. Sayid Jarrah(Naveen Andrews) Sayid Hassan Jarrah (en árabe: سعيد جراح) era un superviviente de la sección central del Vuelo 815 de Oceanic y un pasajero a bordo del Vuelo 316 de Ajira Airways. Hombre valiente y líder competente, Sayid mantuvo una actitud conservadora que reflejaba fuerza y espiritualidad, mientras intentaba superar los demonios de su pasado. Sayid pasó la mayor parte de su vida adulta buscando al amor de su niñez, Nadia, esperando que ella estuviera viva. Su pasado como torturador lo perseguió constantemente. Gracias a sus numerosas habilidades y a su liderazgo, desempeñó un papel clave en la supervivencia de su grupo y en la exploración de los secretos de la Isla. Uno de los supervivientes más fieles, Sayid contribuyó al rescate de muchas personas hacia el carguero. Sin embargo, a medida que el conflicto entre los supervivientes y el carguero progresaba, fue uno de los que lograron escapar en el helicóptero junto al resto de los Seis de Oceanic, más Desmond Hume y Frank Lapidus. Sayid se reunió con Nadia cuando volvió al continente, y con ella pasó nueve meses, casándose con el amor de su vida. Sin embargo, esta felicidad duró poco cuando Nadia fue supuestamente asesinada por órdenes de Charles Widmore por motivos desconocidos. Como resultado de esto, Sayid se unió a Benjamin Linus en su guerra contra Widmore durante dos años, trabajando como asesino para vengar la muerte de su esposa. Después de dejar de trabajar para Ben, Ilana lo arrestó por asesinato y embarcaron en el Vuelo 316 de Ajira Airways, que se estrelló. El día que sucedió el Incidente, recibió un tiro. Parecía que no le quedaba mucho tiempo de vida, pero fue curado gracias al agua sagrada de los Otros. Se unió al Hombre de Negro por un pacto, y cuando le ordenó acabar con Desmond, éste se arrepintió, y lo traicionó, yéndose con los demás. Al subir al submarino, y al descubrir la bomba, Sayid se redimió sacrificando su vida llevandose la bomba más lejos, y volando en pedazos. Sun Kwon (Yunjin Kim) Nacida el 20 de marzo de 1980, era una de los supervivientes de la sección central del accidente del vuelo Oceanic 815. Viajaba junto a su esposo, Jin-Soo Kwon. Su matrimonio ha sido muy inestable, antes y después de la Isla, principalmente debido a la naturaleza controladora y violenta de Jin y también debido a los numerosos secretos de Sun. Pasó los cuarenta primeros días de su estancia en la Isla aislada de los demás supervivientes, ya que nadie, ni siquiera Jin, sabía que hablaba inglés. Algunos de los secretos de su anterior vida comenzaron a aflorar en la Isla, como la esterilidad de Jin y la aventura de Sun con otro hombre: estas revelaciones provocaron desavenencias en su matrimonio. Pese a estas dificultades, Sun y Jin consiguieron llegar al carguero: cuando el helicóptero aterrizó para recogerles, Sun subió a él, creyendo que Jin iba tras ella, pero el helicóptero despegó sin aviso y el carguero explotó poco después. Cuando volvió a la civilización como una de los Seis de Oceanic, Sun culpó a su padre y a Jack por la muerte de Jin, y con el tiempo sólo mantuvo contacto con Hurley. Sun ha contactado con Charles Widmore porque tienen intereses comunes, matar a Ben. Sin embargo, Ben convenció a Sun de que Jin se encontraba vivo y la llevo junto con Jack a hablar con Eloise Hawking, quien les cuenta que los Seis de Oceanic que tienen que tomar el Vuelo 316 de Ajira Airways, que más tarde se estrelló en la Isla. Durante el accidente, sus amigos desaparecieron y Sun descubrió que Jin y el resto de los sobrevivientes habían viajado en el tiempo y estaban viviendo en la Isla en 1977. Siguió a Ben, los Otros, y el resucitado "Locke" a la Estatua, donde se reunieron con Ilana, quien mostró el cadáver de John Locke a los sobrevivientes, lo que lleva a Sun a preguntarse a quién había estado siguiendo. Posteriormente siguió a Ilana, primero al templo y luego de regreso al campamento de la playa. Locke trató de "reclutar" a Sun para que lo siguiera. Huyendo de él, Sun se golpeó la cabeza con un árbol y perdió la capacidad de hablar inglés. Después de reunirse con su marido tras tres años en la isla de Hydra y recuperar sus habilidades bilingües, intentó escapar en el submarino de Widmore con el resto del grupo de Jack. Sin embargo, una explosión hizo que quedase atrapada bajo unas barras metálicas, y se ahogó junto a su querido Jin cuando se hundió el submarino. Jin Kwon (Daniel Dae Kim) Jin-Soo Kwon era uno de los supervivientes de la sección central del Vuelo 815 de Oceanic. Jin nació el 27 de noviembre de 1974 y tuvo una educación pobre ya que su padre era pescador, de quien siempre se avergonzaba. Para casarse con Sun, el amor de su vida, lo forzaron a trabajar en un negocio de tipo mafia de su suegro en el cual, Jin hacía trabajos horribles. Debido a esto, él sobrecontrolaba a Sun en su etapa de matrimonio. Jin es el único sobreviviente que no sabe hablar inglés. Ésto causó que él solo hablara con Sun; pero luego de que ésta revelara que hablaba inglés a todo el grupo, él comenzó a vencer esta lucha y ha logrado recoger palabras y frases. Jin estaba a bordo del carguero Kahana cuando explotó, pero fue encontrado entre los restos del naufragio por la expedición científica de Danielle Rousseau. Posteriormente, se involucró con la Iniciativa Dharma. Finalmente murió ahogado junto a su amada Sun, a quién no quería dejar ir, tras el hundimiento del submarino Charlie Peace(Dominic Monaghan) Charlie Hieronymus Pace era un superviviente de la sección central del Vuelo 815 de Oceanic. Antes del accidente, Charlie era el bajista y la segunda voz del grupo Drive Shaft. Por otra parte, su adicción a las drogas y sus dudas fueron los mayores obstáculos en su vida. Como a muchos de los supervivientes, el accidente proporcionó a Charlie un nuevo comienzo, aunque murió en un heroico intento por lograr que sus compañeros fueran rescatados. En la Isla, Charlie inició una relación con Claire Littleton. Después de evitar la muerte profetizada por Desmond diversas veces, Charlie murió voluntariamente para salvar a los otros supervivientes. Se ahogó el día 91 y, tras volver de el Espejo, Desmond se lo contó a todos los demás. Cuando Hurley salió de la Isla, es visitado por visiones de Charlie, que le dicen que debe volver a la Isla. Hugo "Hurley" Reyes (Jorge Garcia) Hugo Reyes , más conocido con el apodo de "Hurley", es uno de los supervivientes de la sección central del Vuelo Oceanic 815. El padre de Hurley abandonó la familia cuando Hugo era sólo un niño y tardó 17 años en volver. Mientras tanto, Hurley sufrió un desorden alimenticio y, tras sufrir un traumático accidente, fue enviado a un centro psiquiátrico cuando empezó a ver a una persona imaginaria. Desde entonces, ha cambiado y ha sido extremadamente consciente de su salud y de cómo la gente le ve. Cuando Hurley ganó la lotería, no se volvió loco de alegría, ya que tenía miedo de que su vida cambiara. Hurley es generalmente alegre y mantiene arriba el ánimo de sus compañeros. Sufre de un desorden alimenticio, pero logró controlarlo con la ayuda de Libby, y lo ha mantenido así incluso después de la muerte de ésta. También es la voz de la razón en el grupo, y utiliza su sentido común para resolver problemas. Normalmente amistoso, él y Charlie Pace desarrollaron una sincera amistad. Desde que ganó la lotería utilizando los misteriosos números, ha estado buscando una respuesta a la maldición que parece haberse cernido sobre él. Aunque en un principio fue muy fiel a Jack, Hurley fue el primer superviviente en unirse al grupo de Locke cuando éstos se separaron. Tras volverse a unir con Jack y los demás, Hurley fue uno de los pocos que consiguió subir al helicóptero antes de que el carguero explotara. Hurley también formó parte del montaje de los Seis de Oceanic, y siguió feliz con su vida en familia durante un año antes de empezar a ver visiones de Charlie fuera de la Isla. Finalmente fue readmitido en el Instituto Mental Santa Rosa y hablaba con Charlie y otras personas muertas, causando que su estado mental empeorara. Desmond Hume (Henry Ian Cusick) Desmond David Hume era el único residente de El Cisne en el momento del accidente del vuelo 815. Fue descubierto por Locke, Kate y Jack 44 días después del accidente, después de que volaran la compuerta de la escotilla. Tras sus intentos fallidos de salir de la Isla en su velero, Desmond se unió al campamento de los supervivientes. Después de la destrucción de El Cisne, Desmond obtuvo la misteriosa facultad de ver escenas futuras, con la que predijo la inminente muerte de Charlie. Durante el viaje en helicóptero al carguero, la conciencia de Desmond del pasado (1996) empezó a viajar hasta el presente (2004), hasta que Desmond contactó con su constante, su amor perdido, Penelope Widmore. El 31 de diciembre de 2004, después de más de tres años en la Isla, Desmond fue rescatado, junto a los 6 de Oceanic, por la propia Penelope, a pesar del hecho de que, según palabras de Eloise Hawking, la Isla "no ha terminado" con él todavía. Desmond ha pasado la mayor parte del tiempo oculto en el barco de Penelope con ella y su hijo Charlie, pero en algunos casos ha vuelto a tierra firme para ayudar a Penny a dar a luz y para encontrar a Eloise Hawking. Algunos dias despues Desmond vuelve de compras mientras se encuentra con Benjamin Linus con la intención de matar a Penny quien le dispara y lo deja sin sentido, pero luego se levanta y golpea a Ben hasta dejarlo herido y lo arroja al agua, luego es llevado al hospital donde es tratado y reposa tras el impacto de bala. Durante la Sexta Temporada Desmond es sacado del hospital sin que el sepa y es traido de vuelta a la Isla por Charles Widmore donde es sometido a un experimento. Tras esto se reune con Sayid quien le dice que la gente de Widmore es peligrosa y lo lleva donde El Hombre de Negro con quien conversa y luego es arrojado a un pozo por el mismo. Mas tarde es mandado a asesinar por El Hombre de Negro pero el plan falla y Desmond continua vivo. Se descubre que Bernard y Rose le ayudaron a escapar del pozo. Acompaña a Jack y El Hombre de Negro hasta el Corazón de la Isla, y desactiva el mecanismo de la luz. Es subido en la cuerda por Hurley y Ben en estado inconsciente. Se sugiere que sobrevivirá a las heridas y que Hurley podría ayudarle a volver con su mujer y su hijo. Jacob(Mark Pellegrino) Jacob, fue una misteriosa figura de autoridad en la Isla, quien, tomando las palabras de Ben, se encuentra "a cargo" de la Isla. También, de acuerdo a las palabras de su némesis, él es quien "protege" la Isla. Eterno, Jacob ha vivido en la Isla al parecer, desde el siglo I, y últimamente residió en la Estatua de Tueris hasta su muerte en 2007. Capaz de ir y venir de la Isla, Jacob aparenta tener una misteriosa habilidad para ver el futuro, y controlar ciertos eventos, lo cual ha hecho con el propósito de encontrar a varios individuos que luego se convertirán en los supervivientes del Vuelo 815. En el año 2007, Jacob fue rencorosamente apuñalado por Benjamin Linus actuando bajo las órdenes del Hombre de Negro. Antes de ser empujado a su propia fogata, sus últimas palabras fueron "Ellos vienen". Después de su muerte, Jacob aparece ante Hurley y le da instrucciones con respecto al misterioso Templo. Charles Widmore(Alan Dale) Charles Widmore era un rico empresario, antiguo miembro y ex-líder de los Otros; es el padre de Penelope Widmore y Daniel Faraday. Mantiene una larga rivalidad con Benjamin Linus, también un antiguo Otro, por hacerse con el control de la Isla, que se intesificó con su destierro en 1992 aproximadamente. La expedición del carguero Kahana fracasó en 2004 su intento de devolverle el control de la Isla. Por motivos desconocidos, Ben no pudo matar a Widmore aun teniendo la oportunidad. Sin embargo, parece que Widmore está conspirando para matar a Ben, un "interés común" que tuvo con Sun-Hwa Kwon hasta que Sun descubrió que las acciones de Ben en la Isla no resultaron en la muerte de su esposo. Fue asesinado por Benjamin Linus cuando este estaba contando la finalidad que cumplia Widmore en la isla a El Hombre de Negro Richard Alpert (Nestor Carbonell) Richard Alpert (también comocido como Ricardus en latín y Ricardo en español) es un habitante de la Isla que tiene liderazgo entre los Otros, siendo el segundo al mando del grupo, consejero del líder y ocupa esa función cuando éste está ausente o el puesto vacante. Junto a sus camaradas, se enfrentó al Ejército de los Estados Unidos y a la Iniciativa Dharma cuando estos grupos llegaron a la Isla en el siglo XX. Desde su primera aparición cronológica en 1867 hasta los sucesos más recientes, Richard parece estar permanentemente en sus 30/40 años, aunque su peinado y su forma de vestir cambian dependiendo de las circunstancias o de si está dentro o fuera de la Isla. La referencia más directa y esclarecedora a su papel en la trama de la historia la hace Ben, al referirse a él como "una especie de consejero que lleva haciendo eso desde hace mucho, mucho tiempo.

JUAN MANUEL "CHUECO" FANGIO SU VIDA: (Balcarce, Argentina, 24 de junio de 1911 – Buenos Aires, Argentina, 17 de julio de 1995) fue un piloto de carreras argentino. Es considerado uno de los mejores pilotos de la historia en esta disciplina, y por muchos expertos internacionales como el mejor piloto deportivo de todos los tiempos.1 Fue campeón mundial en cinco oportunidades, incluyendo cuatro consecutivas (1954-1957). Es el único piloto de la historia de la F1 que fue campeón con 4 marcas distintas: Alfa Romeo, Maserati, Ferrari y Mercedes-Benz. Ganó 24 carreras de Fórmula 1 de las 51 que disputó consideradas hoy Carreras Oficiales —ver sección aparte—, teniendo aún hoy en día el promedio más alto de la historia de la F1. En 1957 ganó la carrera de Nürburgring, tras haber estado a 48 s del líder, faltando unas pocas vueltas para terminar la carrera. Su marca de 5 títulos permaneció vigente hasta el año 2003 cuando fue superada por el piloto alemán Michael Schumacher. Sin embargo, su efectividad (carreras ganadas sobre partidas efectuadas) ostenta por lejos un récord casi imposible de igualar, con una efectividad del 47%, guarismo sin par hasta la fecha. Del mismo modo, la relación de podios/partidas y de pole/partidas permanecen sin ser igualadas. Además, ganó los premios: Medalla de Vermeil 1984 otorgada por el Municipio de París; el premio Águila de Buenos Aires 1989 otorgado por la Orden de Caballeros de San Martin de Tours; también fue designado Mejor Automovilista de todos los tiempos por la International Racing Press Association en 1982 en Río de Janeiro, Brasil. Por último, fue condecorado con la orden a los servicios distinguidos al mérito civil en el grado de comendador otorgada por el Jefe del Estado Mayor General del Ejército Argentino en 1993. Fue nombrado Profesor Honoris Causa de la Universidad Católica de Santiago del Estero en 1992; presidente honorario vitalicio de Mercedes-Benz Argentina S.A.; presidente de la Fundación Renault Argentina S.A; presidente honorario del Museo del Automovilismo Juan Manuel Fangio; y miembro honorario de la Federación Internacional del Automóvil. Quizás Juan Manuel Fangio sea más valorado por sus adversarios que por sus seguidores, ya que muchos de ellos, como Stirling Moss, se han referido a él como el mejor volante de todos los tiempos, no sólo por su faz deportiva, sino por su caballerosidad en la pista y en los boxes. Es que Fangio daba también una gran importancia al trabajo en equipo, con sus mecánicos, él mismo un conocedor nato de la alta mecánica de aquellos bólidos, trabajaba de igual a igual con su equipo, y siempre dijo que sin los mecánicos poco se hubiese logrado. Su sencillez y al mismo tiempo su fría determinación en la competencia, hacía que en su persona conviviese un caballero y al mismo tiempo un temple invencible y a toda prueba en la carrera. Moss solía referirse a él como "...una furia fría, glacial..." Sus restos mortales descansan en el cementerio de su ciudad natal, Balcarce, en la provincia de Buenos Aires. Es en esta ciudad donde se encuentra el "Museo Deportivo Juan Manuel Fangio", fundado en noviembre de 1986, que conserva el patrimonio deportivo del piloto. Nunca se casó. Según una confesión hecha a un periodista, afirmó: "No tuve suerte con las mujeres, pero si tuve suerte al tener muchos amigos". También se le atribuye la frase: "Yo pude haber ganado una fortuna pero... ¿para qué?. La amistad es la verdadera fortuna que un hombre puede tener. 9 Temporadas 51 Carreras 24 Victorias 29 Pole Positions 23 Vueltas Récord 245 Puntos 5 Títulos de F1 Autos que condujo: Mercedes-Benz W 196 R (carenado) Características Técnicas Motor: Ocho cilindros en línea inclinado 60 grados respecto al eje vertical Alimentación: a inyección mecánica directa, con bomba Bosch en línea Diámetro x Carrera: 76 x 68,8 mm Cilindrada Total: 2496 cc Potencia máxima: 290 CV a 8700 RPM Relación de compresión: 9:1 - 9,5:1 Cámara de combustión: hemisférica Encendido: 2 bujías por cilindro y magneto Cigüeñal: tipo Hisch, permite montar las bielas sobre rodillos Distribución: desmodrómica, 4 árboles a la cabeza, dos por cada 4 cilindros mandados por una cascada de engranajes con toma en el centro del cigüeñal, dando movimiento a las válvulas de aspiración unos y otros a las de escape Arboles de levas: cuatro a la cabeza – dos por cada cuatro cilindros Comando de válvulas: Desmodrómico Número de válvulas: 16 Alimentación: Aspiración normal e inyección Bosch. Refrigeración: por agua, con bomba centrífuga y radiador Tipo de carrocería: Monoposto de Grand Prix - F1 Chasis: aluminio Tipo de Chasis: Estructura tubular de caños de acero triangulado Distancia entre ejes: 2350 mm Trocha: 1320 mm delantera - 1350 mm trasera Peso: 700 Kg Velocidad máxima: 280 Km/h / últimas versiones alcanzaron los 300 Km / h Transmisión: eje cardánico lateral con toma del centro del motor. Embrague: a disco único seco y la caja de cambios mecánica, de 5 marchas y retroceso, formando un solo conjunto con el eje diferencial y encerrado por una carcaza de aleación muy liviana Amortiguadores: telescópicos delanteros y traseros Suspensión delantera: independiente a paralelogramo deformable y barra de torsión a triángulos superpuestos con barra de torsión y amortiguadores telescópicos hidráulicos. Suspensión trasera: eje posterior oscilante de articulación única con semiejes articulados por debajo del diferencial, guiados por brazos longitudinales, con barras de torsión asistidas por un cilindro hidráulico y un muelle. Frenos: a tambor, con comando hidráulico con servo sobre las cuatro ruedas - ventilados. Delanteros de gran diámetro dispuestos sobre el chasi0, centrados delante del motor y situados detrás del radiador. Los traseros ubicados también sobre el chasis a la salida del diferencial. Ambos en material liviano y turbo refrigerados. Tanque de combustible: de 230 lts. Peso 680/700 Kg. Velocidad máxima: 280 Km/h Freno: Neumáticos: Continental 6.00 x 16 delanteros – 7.00 x 16 traseros Dimensiones: Distancia entre ejes: 2350 mm, Trocha: delantera 1320 mm, trasera 1350 mm Ejemplares producidos: 4 La campaña de Mercedes Benz Desde que debutó el 4 de julio de 1954 en Reims, con triunfos de Juan Manuel Fangio, hasta su retiro de las pistas el 16 de octubre de 1955 en la Targa Florio (Sport), la fábrica Mercedes Benz compitió en 20 pruebas, catorce de F1 y 6 en Sport. De las 20 participaciones, la firma alemana logró 16 victorias, se retiró estando en punta en las 24 Hs. de Le Mans, en 1955 y sufrió 3 derrotas: Silvestone (1954), España (1954) y Mónaco (1955). De las 16 victorias 11 corresponden a Fangio, 4 a Stirling Moss y 1 a Karl Kling. En la F1, participaron en 14 pruebas entre 1954 y 1955, de los 46 autos que largaron llegaron 30 a la meta, los 16 abandonos fueron 3 por accidentes y el resto por fallas mecánicas. Lograron 11 victorias, 7 segundos puestos, 4 terceros, logrando el récord de vuelta en 11 oportunidades y 8 Pole Position. En una oportunidad hicieron el 1-2-3-4, una vez el 1-2-3 y cinco veces el 1-2. En Sport compitieron en seis carreras y salvo Le Mans (1955) que se retiraron estando en punta y por el accidente de Levegh, ganaron todas con el modelo 300 SLR, que era idéntico al de F1, aunque el habitáculo tenía 2 asientos y el motor era de 3 litros. Vencieron en las 1000 Millas, Tourist Trophy, Suecia y Targa Florio. Del total de 18 autos que largaron solo 2 no llegaron. Fangio con Mercedes Benz De las 20 competencias que disputó para Mercedes Benz, Juan Manuel Fangio 14 en F1 y 6 en Sport, lo hizo con estos resultados: Primero 11 veces (9 en F1 y 2 en Sport) Segundo 5 veces (2 en F1 y 3 en Sport) Tercero 1 vez (en F1) Cuarto 1 vez (en F1) Abandonos 1 vez (Mónaco de 1955) Retiro obligado 1 vez (Le Mans 1955) Pole Positions 9 veces (8 en F1 y 1 en Sport) Records de vuelta 9 veces (7 en F1 y 2 en Sport) MERCEDES BENZ W 196 Luego del suceso obtenido por la 300 SL el Consejo Directivo de la MB liderado por el Dr. Fritz Könecke expresaba la necesidad de un regreso al Grand Prix. Los estudios sobre el W (wagen) 196 se realizaron entre los primeros meses de 1952 y la primavera de 1953. Ya sin el Departamento experimental de Rudolf Uhlenhaut, se crea el Departamento de Competición, de Walter Kosteletzky, trabajando el chasis Ledwig Kraus, con Helmut Seller y Werner Bruder; en el diseño del motor Hans Gassmann; en pruebas de motor a Heinz Lamm y en la transmisión a Hans Nedwidek. Walter Schüller fue el responsable de la carrocería de Aluminio-Magnesio Todo supervisado por Hans Scheremberg Director de la oficina central de diseño, quien reportaba al Director Técnico Dr. Fritz Nallinger. La máquina tenía que ser buena, porque aquellos récords pre guerra de Mercedes Benz entre 1934 y 1939 en 56 presentaciones de las que ganó 34 o sea el 60,7%, fueron batidos por Alfa Romeo de 1947 a 1951 con 35 carreras y 31 ganadas - 88,6% y por Ferrari F2 de 1952-1953 con 20 carreras y 18 triunfos - 90%. Es el modelo W196, que Fangio, Kling y Herrmann condujeron en el debut en F1 producido en Reims, con aplastante victoria frente a sus rivales. En esa oportunidad utilizaron los modelos carenados, que luego alternaron con los de ruedas descubiertas -denominado monoposto o sin carenado- según el escenario en que participaban. El Mercedes Benz W196 tenía un motor a inyección de 8 cilindros en línea con 76 mm de diámetro x 68,8 mm de carrera, llegando la cilindrada a 2496 cc. Era de aspiración normal y la potencia entregada llegaba a 298 HP, que en sucesivas evoluciones sería incrementada. Contaba con cigüeñal que para evitarle las vibraciones armónicas era tratado como si fuese de dos motores de 4 cilindros en línea con la toma de fuerza central, dirigida a la transimión trasera embrague-caja diferencial en bloque. Iba montado sobre 10 rodamientos en un motor que fue el primero de la F1 con inyección directa Bosch. El encendido era a magneto y los inyectores diseñados en la misma fábrica. Tenía doble árbol de levas a la cabeza y doble válvula por cilindro. Debido a que en los ensayos comprobaron que a mas de 8000 rpm se producía un rebote de las válvulas, el movimiento de éstas se diseñó sin resortes, repitiéndose el uso del sistema desmodrómico de los Delage y Schneider de 1914, pero perfeccionado por Hans Gassmann. Esto fue la solucion con un sistema de apertura y cierre mecánico por medio de dos lóbulos por válvula, otorgando mayor seguridad, mejor funcionamiento a alto número de rpm y alto rendimiento. El embrague era a disco único seco, caja de cambios mecánica de cuatro marchas de avance y una de retroceso que formaba un solo conjunto con el diferencial sobre el eje trasero, encerrados por carcasa de material muy liviano, lateralizada por una doble campana de frenos. Con este modelo MB deja de utilizar el puente Dion La suspensión era independiente en las cuatro ruedas, el eje trasero de posición oscilante con sus órganos propulsores dispuesto lo mas bajo posible y los frenos -como está dicho- aparecían centrados y sus tambores de 35 cm de diámetro adelante y 27,5 cm atrás con 8,9 cm de ancho para las zapatas y eran turbo refrigerados. En tanto las ruedas que no formaban cuerpo con los tambores de freno, eran de alambre de 16 pulgadas de diámetro. Por la experiencia ganada con el 300SL Ludwig Kraus diseñó un chasis tubular espacial, usando tubos de acero, de 25 y 20 mm de diámetro. Un doble tubo de mayor diámetro iba desde el frente ensamblando con el eje trasero que formaba la base espacial donde iban montados los amortiguadores telescópicos. Las medidas de distancia entre ejes era de 2,35 m y la trocha delantera de 1,33 m y trasera de 1,358 m. El peso estaba en el orden de los 700 Kg para el carenado (streamliner) y 650 Kg para el de ruedas descubiertas (open wheels bodies). La característica espacial permitía una carrocería envolvente con su línea sesgada de perfil más bajo que le daba mayor penetración. Cuando el programa de Grand Prix de 1954 fue anunciado, Alfred Neubauer inmediatamente definió que el carenado iba a ser utilizado en los circuitos de largas rectas como Spa Francorchamps, Reims, Monza y Pedralbes. Usando el otro en Mónaco, Nürburgring, Berna, Silverstone, aunque contrariando la opinión de Uhlenhaut que prefería para todos los casos el stremlined. La velocidad máxima inicial llegaba a los 274 Km/h, pero con el correr de los meses y ante sucesivas modificaciones rozaba los 300 Km/h. Eslabonando numerosos éxitos este modelo Mercedes Benz fue retirado de las pistas una vez terminada la Temporada l955 permitiendo a Juan Manuel Fangio conquistar dos campeonatos mundiales. Maserati 250 F Características Técnicas Años de construcción: 1954 a 1958 Diseño: Giulio Alfieri Diseño del motor: Taddeucci y Nicola Chasis y suspensión: Valerio Colotti Carrozado: Fanguzzi Ejemplares construídos: 34 Tipo de carrocería: Monoposto en aluminio Tipo de Chasis: Tubular de pequeño diámetro. Distancia entre ejes: 2280 mm Trocha: delantera y trasera 1300/1250 mm Largo y ancho: 4050 mm / 1470 mm Despeje del suelo: 106 mm Peso: 630 Kg Velocidad máxima: 300 Km/h Motor: 6 cilindros en línea inclinado 6 grados respecto al eje vertical. Cámara de combustión: hemisférica. Diámetro x Carrera: 84 x 75 mm Cilindrada Total: 2494 cc Potencia máxima: 275 CV a 8000 RPM Relación de compresión: Relación de compresión: 11,9 : 1. Arboles de levas: 2 a la cabeza Válvulas: 2 por cilindro Comando de la distribución: por cascada de engranajes Alimentación: Tres carburadores Weber 42 DCO3 doble boca. Encendido: 2 bujías por cilindro. Doble, con dos magnetos Marelli con llave de accionamiento. Refrigeración: por agua, con bomba centrífuga y radiador Embrague: multidisco. Palanca de cambios a la derecha del piloto. Caja: 4 marchas (1954) 5 marchas (1957)y retroceso - palanca lateral - En bloque con el diferencial Puente trasero: tipo De Dion . Diferencial autoblocante - Con palieres flotantes - sujetado al chasis Suspensión delantera: Brazos triangulares paralelos - Resorte helicoidal - amortiguadores hidráulicos de brazo Suspensión trasera: independiente - resorte - amortiguadores hidráulicos Houdaille, paralelos, dos por lado. Amortiguadores: Fricción y telescópicos delanteros y traseros. Freno: tambor en las cuatro ruedas - doble circuito y doble bomba. Llantas y Neumáticos: de rayos Pirelli delanteros 5.50 x 16 ; traseros 7.00 x 16 (ó 17”). Tanques de combustible: tanque trasero y lateral - capacidad 160 lts Consumo de combustible: 57 lts/100 Km Sistema de lubricación: a carter seco con radiador - dos bombas de envío y una de recuperación. Tanque de Lubricante: tanque en la cola. Los orígenes de la mecánica de una 250Fpueden ser encontrados en 1947, cuando los hermanos Maserati dejan la firma en manos de Adolfo y Omer Orsi, retornando a Bologna para formar la Osca. En ese momento, los motores de los autos de competición Maserati eran de 4 cilindros con compresor, con suspensión delantera independiente. Este auto desarrollado con buen suceso con 2 litros de cilindrada denominado A6G para autos de competición sport y varios Gran Turismo. Cuando la Formula 1 estaba terminando a fines del `51 y fue reemplazada por la Formula 2 de 2 litros sin compresor, para los años `52-`53, Maserati hecho las bases de un auto de F2 partiendo del A6G, utilizando sus componentes mecánicos para construir un monoposto que pasa a denominar A6GCM. Este modelo era sin compresor de 6 cilindros y el concepto general de una nueva maquina de competición Maserati. A fines del `53, la potencia y el rendimiento del motor 6 cilindros era superior a la capacidad de resistencia del tren trasero y la suspensión. Se hacia necesaria una estructura posterior completamente nueva y si la F2 continuaba esto se habría realizado en el A6GCM que fueran piloteadas por Juan Manuel Fangio y Froilán González. Durante los años '54 al 58 de la Maserati 250 F, Omer Orsi controlaba la empresa con Giulio Alfieri Jefe de Diseño, quien contaba con Valerio Colotti trabajando sobre el diseño de chasis y suspensión y con Taddeucci y Nicola sobre el diseño del motor. Nello Ugolini regenteaba el equipo de competición y coordinaba la actividad, mientras Guerino Bertocchi era el Jefe de Mecánicos, piloto de prueba y Jefe de Taller. En el proyecto de la nueva 250 F para 1954 , fueron utilizadas todas las partes útiles de la A6GCM e hizo su aparición en el Autódromo de Modena a manos de su tester Guerino Bertocchi y las primeras se vendieron a privados como el Principe Bira, Roy Salvadori, Roberto Mieres, Stirling Moss. Se trataba de una maquina completamente nueva con el motor, suspensión delantera y frenos, que fueron la natural continuación de la dos litros. El chasis se basaba en principio en una estructura tubular, una multitud de tubos de pequeño diámetro que conformaban un complejo muy rígido para anclar un motor de 6 cilindros de una cilindrada de 2493 cc. que fueron conservadas durante el total de los cinco años de producción. La válvulas, una de aspiración y otra de escape por cilindro, estaban accionadas por dos árboles de levas a la cabeza comandados por un tren de engranajes frontal que daban movimiento a dos magnetos, también montados sobre la parte frontal del motor. Tenían, con de doble bujía por cilindro. La alimentación de combustible era proporcionada por tres carburadores horizontales Weber de doble cuerpo montados sobre el lado derecho del motor. A la izquierda un múltiple de escape terminaba en un largo tubo que abarcaba todo el flanco de la carrocería. El sistema de lubricación era a carter seco y su tanque estaba originalmente montado a la derecha del motor bajo los carburadores, pero el aumento de temperatura de aceite hizo que finalmente se lo colocara en la cola del auto que con largos caños proveían una mayor capacidad de enfriamiento al sistema, mientras que el radiador de aceite frontal estaba cubierto por la trompa del vehículo. Desde el motor-volante y embrague, un pequeño árbol de torsión transmitía el movimiento al sistema posterior, donde se encontraba la caja de cambios y el diferencial en un solo bloque, el árbol de la caja de cambio era posicionado transversalmente. El piloto manejaba teniendo entre sus piernas el embrague con su pedal sobre el sector izquierdo y el freno y acelerador a la derecha. La caja de cambios de 5 velocidades reemplazo pronto la original de 4 marchas, también unos carburadores de mayor diámetro, unos mejores frenos, etc. La idea original de construir la AG6 Sport en producción en línea, llevaba a que los clientes podrían tener garantidos el servicio y el apoyo técnico de fabrica. Cuando el primer auto fue aportado al ACA en 1954 para Juan Manuel Fangio, que ganaría el Gran Prix Argentino, todavía no se intentaba tener un equipo de fabrica pero a consecuencia del éxito que tuvo el auto, el ACA ordeno otra unidad para el joven Onofre Marimon e hizo que el equipo de fabrica se desarrollara y continuara a través del tiempo hasta la exitosa campaña en 1957. Los clientes venían de la propia Italia, Suiza, Francia, España, Inglaterra, USA, Argentina, Tailandia, Australia y Nueva Zelanda, se podía decir que Maserati exportaba al mundo estos autos de carrera. Uno de los primeros de los propietarios del nuevo auto fue Roberto Mieres, componente del grupo de argentinos que incursionaron en los años `50 en Europa. A él se le dio un A6GCM 1953 en el que estaba colocado un motor de la 250F, lo que no fue una buena idea porque el motor no solo era demasiado potente para el sistema de suspensión de la antigua maquina, sino que emperezaron los problemas con la transmisión, caja y frenos y Mieres nunca tuvo una 250F para el momento de competición de la temporada hasta que el equipo le proveyó el auto de Fangio, utilizado en dos carreras en 1954 - para los Grand Prix de Argentina - Buenos Aires y Bélgica -Spa Francorchamps. Fangio corrió esta Maserati 250F en: Año 1954 - GP de la Republica Argentina - B.A. - GP Ciudad de Buenos Aires. - Argentina - GP de Belgica - Spa-Francorchamps - GP Supercortemaggiore - Monza - Italia - Año 1957 - Gran Premio de la Republica Argentina - Buenos Aires - GP Ciudad de Buenos Aires - Argentina - GP de Monaco - GP de Francia - Rouen - GP de Reims - Francia - GP de Inglaterra y Europa - Silverstone - GP de Alemania - Nürburgring - GP de Pescara - Italia - GP de Italia - Monza - GP de Marruecos - Casablanca - Año 1958 - GP de la Republica Argentina. - GP de la Ciudad de Bs. As. - GP de Francia - Reims - LA MEJOR DE TODAS... Así tituló una revista argentina, a la gran victoria que Fangio logró el 4 de Agosto de ese año en Nürburgring. Otras publicaciones europeas tuvieron titulares parecidos: "La gran maravilla" decía el Bildzeitung, de Alemania, mientras otra importante publicación de ese país, el Nachatausgabe, decía "El mejor volante de todos los tiempos". "La más grande carrera del argentino" calificaba el London Daily Express. El Daily Mail decía "Lo hecho por Fangio es un arte supremo". El London Daily Telegraph titulaba "La más grande demostración de capacidad y coraje de su carrera", y así otras expresiones que iban desde la admiración hasta el asombro, ocuparon las portadas de los principales medios gráficos del mundo. Para comentar algunos aspectos de esa carrera, comenzamos por conocer algo del escenario y para ello repasamos un comentario de esa época, escrito por el periodista deportivo don Pedro Fiore y publicado por el diario crítica, en Buenos Aires, el 28 de agosto de 1953: "Nürburgring no es una ciudad, ni un pueblo, ni siquiera una aldea. Es simplemente un circuito. Está construido al pie de las ruinas de un viejo castillo emplazado en la cima de una colina. Era en el siglo XII mansión y fortaleza de los nobles de la provincia de Eifel, guerreros sedientos de conquistas que avasallaban cuanto veían propicio, para satisfacer sus apetitos de señores feudales." "La traducción del nombre Nürburgring sería "circuito del castillo". No hay tampoco pueblo ni ciudad cercana. Tan solo en el valle se encuentra la población Adenau y por el lado opuesto Kelper. En su vértice está emplazado el circuito "suicida", con su tribuna, su hotel, seis o siete chalets, todo lo cual se habita únicamente cuando hay carreras." "Se le llama suicida" porque realmente es la pista más peligrosa que existe en Europa, por sus pendientes, su sinuosidad permanente y sus recodos imprevistos. En Nürburgring todo está trazado de forma tal que el volante, o se juega entero o llega último, por no haber tenido el coraje de arriesgarse". En 1957, Fangio llegaba al circuito, con el Maserati dos litros y medio, en procura de asegurarse el quinto título de Campeón Mundial. Lo difícil sería derrotar en tan duro escenario a los Vanwall, que venían de ganar dos semanas antes en Inglaterra, y a los Ferrari que en esta oportunidad usarían un tipo de neumático que les permitía hacer todo el recorrido sin cambiarlos, lo que se sumaba a la autonomía de sus grandes tanques de carburantes que tampoco necesitaban reabastecimiento. Fangio con el Maserati debía parar para ambas cosas. En salida observó durante algo más de una vuelta el andar de las Ferrari de Hawthorn y Collins. Luego los superó y comenzó a sacar ventaja que le permitiera hacer la detención prevista a mitad de carrera. Para ello fue tan rápido en su andar que mejoró sucesivamente el récord de vuelta en el segundo giro, en el tercero, en el quinto, en el sexto, en el octavo y en el décimo. En la vuelta doce se detuvo demasiado en volver a pista: 48 segundos a los que deben sumarse los que perdió a detener su marcha y al salir hasta alcanzar la velocidad plena. Esto se observa en la vuelta 14 que pasa a 49" de los punteros, conservando el tercer lugar. En una publicación italiana de los periodistas Cancellieri y De Agosti se dice que en su detención en boxes el argentino acordó con los mecánicos de Maserati una arriesgada estrategia que, si daba resultado podía ser muy positiva. Ello era andar moderado un par de vueltas para que la gente de Ferrari pensara que Fangio estaba fuera de posibilidades de éxito. En efecto, en la vuelta catorce se pone a Hawthorn y Collins el cartel de "non forzare". Viendo el buen resultado de la estrategia, cuando pasa Fangio se le avisa que acelere a fondo. Hay casi 23 kilómetros en los que los ingleses irán tranquilos y el argentino al límite. Cuando Fangio pasa en la decimoquinta vuelta a 41" detrás de los punteros, el box de Ferrari tendrá que esperar otros casi 23 kilómetros para avisarle que el argentino se les acerca mucho. Al cerrar la vuelta 16 está a 32" y aunque los Ferrari aceleran, el Campeón del Mundo está dispuesto a darles caza y comienza a tirar un cambio más alto en todos los lugares del circuito. Hace sucesivamente el récord de la pista en las vueltas 17, 18, 19 y 20. Gana metros en todas partes. En la vuelta 17 estaba a 26"; en la 18 a 21"; en la 19 a 14"; en la 20 pasó a Collins y se ubicó a 3" de Hawthorn. Al superar a Collins su auto levantó una piedrita que astilló un cristal de la antiparra del inglés que perdió concentración y se atrasó. En el transcurso de la penúltima vuelta se adelantó a Hawthorn y ganó por algo más de tres segundos. Con ese triunfo, además de asegurarse la quinta corona cuando aún faltaban dos carreras, logró varios halagos más, entre ellos la denominación de "Maestro de Nürburgring" que le otorgó el Automóvil Club de Alemania por su tercer triunfo consecutivo en esa dura carrera. Al finalizar la prueba tanto Hawthorn como Collins abrazaban y felicitaban al veterano Campeón, por quién sentían una especial estima. Collins, de 26 años de edad, había demostrado ese afecto, cuando en 1956 le cedió el auto en Monza. Hawthorn, de 28 años, cuando llegó a Nürburgring dijo con admiración: "Si no me hubiese corrido, estoy seguro que "el viejo diablo" hoy me hubiese pasado por encima". El protagonista de esa hazaña, "la mejor de todas", tenía entonces 46 años. Campaña Carrera Fecha Pos N ° 135 17 de Enero de 1954 1º ° Gran Premio de la República Argentina N ° 136 31 de Enero de 1954 Abandono ° Gran Premio de la Ciudad de Buenos Aires N ° 138 20 de Junio de 1954 1º ° Gran Premio de Bélgica - Spa Francorchamps N ° 181 27 de Enero de 1957 1º ° Gran Premio Ciudad de Buenos Aires N ° 188 14 de Julio de 1957 8º ° Gran Premio de Reims - Francia N ° 193 27 de Octubre de 1957 4º ° Gran Premio de Marruecos - Casablanca N ° 198 02 de Febrero de 1958 1º ° Gran Premio Ciudad de Buenos Aires - Argentina N ° 179 13 de Enero de 1957 1º ° Gran Premio de la República Argentina - Buenos Aires N ° 184 19 de Mayo de 1957 1º ° Gran Premio de Mónaco N ° 187 07 de Julio de 1957 1º ° Gran Premio de Francia - Rouen N ° 189 20 de Julio de 1957 Abandono ° Gran Premio de Inglaterra - Aintree N ° 190 04 de Agosto de 1957 1º ° Gran Premio de Alemania - Nürburgring N ° 191 18 de Agosto de 1957 2º ° Gran Premio de Pescara - Italia N ° 192 08 de Septiembre de 1957 2º ° Gran Premio de Italia - Monza N ° 196 01 de Enero de 1958 4º ° Gran Premio de la República Argentina - Buenos Aires N ° 200 06 de Julio de 1958 4º ° Gran Premio de Francia - Reims Lancia Ferrari D-50 Datos Generales Nro. Inventario: 40 Año: 1956 Marca: Lancia Ferrari D-50 Descripción: Monoposto Fórmula Uno Propiedad de: Museo Juan Manuel Fangio Condición: Adquirida Fundación Fangio Ubicación: Bandeja 7 Museo Fangio Características Técnicas Origen: Italia Proyectistas: Motor Jano - Zaccone Mina Chasis: Faleo Transmisión: Bosco Motor: 8 cilindros en "V" a 90 grados inclinado 12 grados respecto al eje vertical, para evitar interferencias del árbol de transmisión con la posición del piloto. Número de cilindros y disposición: 8 en "V" a 90 grados Alimentación: atmosférica. Cuatro carburadores Solex doble boca. Relación de compresión: 11,9:1. Cilindrada: 2.489 cc. Diámetro x Carrera: 76 mm x 68,8 mm. Cámara de combustión: hemisférica. Tipo de Carburadores: 4 carburadores Solex 40 PII montados al centro de la "V" Encendido: 2 bujías por cilindro. Doble magneto Magneti Marelli. Válvulas: 2 por cilindro inclinadas formando una "V"de 70 grados. Arboles de leva: 2 a la cabeza, con comando a cadena Largo de la biela: 135 mm Lubricación: a carter seco con radiador al frente. comandados por cadena. Potencia: 275 HP a 8000 RPM. Transmisión: Embrague multidisco con comando hidráulico. Grupo caja de cambios y diferencial en bloque: 5 velocidades y retroceso. Primera velocidad solo para la partida, sincronizado Porche; diferencial autoblocante ZF; palanca de cambios a la derecha del piloto. El grupo embrague-caja-diferencial en bloque montado posteriormente Caja de velocidades: 5 hacia delante y retroceso sincronizado Porche Palanca de cambios: a la derecha Neumáticos: Engelbert delanteros 5.50 x 16 ; traseros 7.00 x 16 (ó 17". Chasis: Tubular (diámetro 35 mm para las partes principales) Motor y grupo de transmisión forman parte de la estructura con soportes para soportar la suspensión. Suspensión delantera: Brazos triangulares paralelos - elástico inferior - amortiguadores hidráulicos telescópicos - barra antirrollido transversal superior. Suspensión trasera: puente tipo De Dion - brazos inferiores longitudinales - elástico transversal superior -brazos rigidizantes paralelos (dos por lado) - amortiguador hidráulico de brazo. Distancia entre ejes: 2,29 m. Trocha: 1,28 m. Carrocería: aluminio. Frenos: a tambor en las cuatro ruedas - doble circuito y doble bomba hidráulica. Tanques de combustible: uno posterior de 160 lts. y dos laterales de 35 lts cada uno. Peso: 625 Kg. Velocidad máxima: 300 Km/h Temporada 1956 Campeón Mundial Juan Manuel Fangio Para el Gran Premio de la República Argentina, Ferrari ha preparado cinco modelos distintos sobre siete autos disponibles. Dos tipo Super-Squalo con tanques laterales y motor Lancia V8 de 275 HPa 8200 RPM q utiliza Oliver Gendebien . Dos máquinas Lancia modificadas, con tanque trasero de 160 litros y dos laterales suplementarios de 35 cada uno, con motor Lancia V8 equipado con una nueva tapa de cilindros que utilizan Fangio y Musso. Estas muestran una buena tenida y gran aceleración, con su suspensión basada en un puente trasero tipo De Dion, brazo inferior longitudinal, elástico transversal superior con barras longitudinales paralelas -dos por lado- y amortiguadores hidráulicos a leva. Un modelo Lancia original idéntico al presentado el año anterior en Argentina con motor también de 275 HP que utiliza Castellotti. Por último, dos Ferrari Super-Squalo original, con motor Ferrari de 4 cilindros y 265 HP que utiliza Peter Collins, pero una de ellas al igual que las otras de este tipo, montada sobre un chasis nuevo, pero con tanque trasero únicamente. La variedad de modelos presentados por la escudería de Maranello, obedece a su necesidad de hacer un ensayo en escala, con vistas a Montecarlo, donde se enfrentará a las Maserati con nuevo motor, a Connaught, BRM y Vanwall. Otros pilotos de la temporada: Peter Collins, Luigi Musso, Eugenio Castelloti, Alfonso de Portago, Paul Frère, Oliver Gendebien, Wolfgang von Trips y André Pilette Principales resultados GP República Argentina: 1. Fangio/Musso 5. Gendebien GP Ciudad de Buenos Aires: 1. Fangio GP Siracusa: 1. Fangio GP Mónaco: 2. Fangio/Collins 4. Castellotti GP Bélgica: 1. Collins 2.Frère 6. Pilette GP Francia: 1. Collins 2. Castellotti 4. Fangio GP Inglaterra: 1. Fangio 2. De Portago Collins GP Alemania: 1. Fangio GP Italia: 1. Fangio/Collins 8. Castellotti Historial La Lancia D50 monoposto hace su primera aparición el 20 de febrero de 1954 sobre la pista del aeropuerto de Caselle, cerca de Torino y la fábrica contrata para ese año a los pilotos Alberto Ascari y Luigi Villoresi. Ellos serán los encargados de poner a punto a un auto de carrera totalmente nuevo, de técnica de avanzada, que había sido desarrollada por un equipo muy calificado que -a excepción de Vittorio Jano- no tenía experiencia directa en la construcción de una máquina de Grand Prix. Nombres como Giuseppe Gabaglio en la parte de fábrica o Giuseppe Cibraro jefe experimentado de los mecánicos Gicacomo Truffa y Luigi Bosco. En el caso de Ascari, esta experiencia le estaba brindando la oportunidad de revalidar su título de Campeón del Mundo conquistado con Ferrari, de los años 1952-53. Para la Casa Lancia y su Director General Gianni Lancia, se trataba de ver finalmente afirmado deportivamente su proyecto. En un modelo en escala 10:1 el Prof. Capetti del Politécnico de Torino, había logrado óptimos resultados en un túnel de viento, mostrando lo ideado por Jano sobre la colocación de los tanques de combustible a los laterales de la carrocería, en una zona perdida como superficie frontal, que daba indudables ventajas aerodinámicas. Ya en prueba, se demostró la permanente variabilidad del centro de gravedad de la máquina, en la medida del consumo del carburante. Con tanques llenos - unos 90 lts - se aumentaba el peso y se lograba un perfecto agarre en las curvas. Este efecto iba en disminución a medida de que ese peso disminuía. El motor D50 según la F1 vigente era de 2500 cc y alimentación atmosférica ya que la otra posibilidad que otorgaba la reglamentación eran 750 cc con compresor y esa había sido desechada por Jano. Se adopta un motor de 8 “V” de 90 grados, de 2486 cc de cilindrada proyectado por Ettore Zacone Mina que era el “motorista” de la Casa Lancia. Los cilindros eran diámetro 76 mm y la carrera del pistón 88 mm lográndose una potencia de 235 HP a 7200 RPM. La distribución era con cuatro árboles de levas, dos por bloque de 4 cilindros. El alto grado de calor de combustión, obligó a un sistema de enfriamiento por conductos de agua en la cabeza de cilindros. La alimentación de combustible era del tipo tradicional que consistía en un sistema de carburadores de doble cuerpo Solex 40.PIJ de aspiración invertida. Para el encendido se utilizaban dos bujía por cilindro. Entre el proyectista Jano y el constructor del motor Zaccone Mina hubo serias desinteligencias respecto al sistema de alimentación, las que finalmente fueron zanjadas por Gianni Lancia. El peso del auto, era del orden de 620 Kg o sea unos 30 Kg menos que la Ferrari Squalo y unos 70 menos que la Mercedes Benz W196. Finalmente la Lancia D50 estuvo lista para correr en Barcelona España el 24 de octubre de 1954. El caso de la Lancia D50 a su paso a Ferrari, fue un caso rarísimo de un proyecto que en lugar de evolucionar se fue degradando. El hecho es que Enzo Ferrari le tenía un aversión inconsciente a esta máquina. Campaña Carrera Fecha Pos N ° 164 05 de Febrero de 1956 1º ° Gran Premio de la Ciudad de Buenos Aires - Mendoza - Argentina N ° 166 25 de Abril de 1956 1º ° Gran Premio de Siracusa - Italia N ° 168 05 de Mayo de 1956 Abandono ° Trofeo Daily Express - Inglaterra N ° 162 22 de Enero de 1956 1º ° Gran Premio de la República Argentina - Buenos Aires N ° 169 13 de Mayo de 1956 2º ° Gran Premio de Mónaco N ° 171 03 de Junio de 1956 Abandono ° Gran Premio de Bélgica - Spa Francorchamps N ° 173 01 de Julio de 1956 4º ° Gran Premio de Francia - Reims N ° 174 14 de Julio de 1956 1º ° Gran Premio de Inglaterra - Silverstone N ° 175 05 de Agosto de 1956 1º ° Gran Premio de Alemania - Nürburgring N ° 177 02 de Septiembre de 1956 2º ° Gran Premio de Italia - Monza Videos link: http://www.youtube.com/watch?v=zbspHyyhXP4 link: http://www.youtube.com/watch?v=VcuGReH52T0&feature=related DESDE EL FONDE DE MI CORAZAN, GRACIAS, REALMENTE UN GRANDE.

CHEVROLET El logo de chevrolet surgió cuando William Durant (socio de Louis Chevrolet) estaba en París en un viaje de negocios, y notó el diseño de papel que cubría las paredes de la habitación, arrancó un trocito y se lo guardó en la billetera pensando que sería un buen logo. Chevrolet ofrece 18 vehículos y diversas versiones mejoradas en su mercado. Los vehículos van desde subcompact coches a mediano derecho comercial camiones. Su vendedor número uno en los Estados Unidos es el Silverado pickup. El 3 de noviembre de 1920, Chevrolet ingresó en el mercado automotor compitiendo contra el Ford T. Un año después el "Classic Six" fue introducido en el mercado. Este modelo era un sedán de cinco plazas equipado con un motor de seis cilindros y 299 in3 (4.9 L), capaz de alcanzar los 24 km/h. (15 mph aprox.) La primera vez que Chevrolet usó su logo "bowtie" fue en 1913. En 1916, Chevrolet fue lo suficientemente rentable para permitir a Juan comprar la mayor parte de las acciones de la GM. Después de cerrar el trato en 1917, Juan fue nombrado presidente de la General Motors y Chevrolet surgió de la GM como una empresa independiente. Los modelos Chevrolet más famosos incluyen el grande y lujoso Impala (1958) y Corvair (1960), que circuló por poco tiempo. Chevrolet tuvo una gran influencia en el mercado automotriz estadounidense durante la décadas de 1950 y 1960. En los mercados no estadounidenses la marca Chevrolet ha sido usada en diferentes modelos de las marcas adquiridas y/o dependientes de la casa matriz de General Motors. Plantas de Producción por Países Argentina Chevrolet, desembarcó en este país en el año 1925. Tuvo su época de consolidación con la inauguración en 1940, de la fábrica ubicada en la localidad de San Martín, Buenos Aires. Allí fueron fabricadas las camionetas de la línea C, además de las dos versiones del modelo norteameriepresenta a ambas marcas Sudamerica) y el nuevo producto desarrollado en Sudamérica, el Chevrolet Agile. Brasil En Brasil, el Chevrolet Opala está basado en el Opel Rekord alemán de finales de los 1960, que continuó su producción hasta inicios de los noventas cuando finalmente fue reemplazado por la versión del Opel Omega. Otros Chevrolet pequeños en Brasil son el Chevette y el Monza, basados en el Opel Kadett y en el Opel Ascona respectivamente. La producción brasileña comprende actualmente algunos diseños exclusivos como el Chevrolet Celta, basado en el Opel Corsa B, mientras que el Chevrolet Vectra es un Opel Astra C con un frontal modificado,, y el Omega es un Holden Commodore con cambios mínimos. La gama incluye a varias camionetas, entre ellas la Chevrolet Montana, la Chevrolet S10, la Chevrolet LUV, y la Chevrolet Silverado. México Artículo principal: General Motors de México En México los vehículos Chevrolet iniciaron su venta únicamente como modelos de importación hasta 1937 cuando se fundó la primera planta de General Motors en el país, que inicialmente ensamblaba camiones Chevrolet. A partir de 1964 todos los vehículos vendidos por Chevrolet eran de producción nacional, siendo así hasta principios de los años noventa. La gama mexicana de automóviles Chevrolet se basó totalmente en la estadounidense, existiendo los mismos modelos con los mismos nombres solo con ligeras variaciones estéticas en algunos casos y diferencias en cuanto a versiones y motorizaciones, siendo así hasta la apertura del mercado mexicano de automóviles que motivó entre otras cosas la introducción de automóviles de otras divisiones de GM. Desde la introducción del Chevrolet Chevy (Opel Corsa) en 1994, se encuentran disponibles algunos modelos Opel bajo la marca Chevrolet, tal es el caso de autos como el Chevrolet Corsa, Astra, Zafira y Vectra. Este último modelo es el mismo que se vende en Europa mientras que en Brasil el Vectra deriva del actual Astra. También se han introducido algunos modelos Daewoo, como es el caso del Chevrolet Aveo y el Matiz, que es vendido como Pontiac. Asimismo, se mantienen algunos modelos de diseño americano como lo son toda la gama de camiones y SUVS, el Chevrolet Malibu y el Chevrolet Corvette. Uruguay Se comercializan los modelos: Agile, Astra, Aveo, Celta, Classic, Spark y Vectra procedentes de Brasil. Colombia Como suele ocurrir con los grandes proyectos, la gestación de GM COLMOTORES surgió de la visión de un puñado de empresarios Colombianos, encabezados por Don Germán Montoya Vélez. Después de muchas conversaciones, cálculos financieros y obstáculos que debieron sortear estos hombres cuyo objetivo común era, antes que el comercial, el de crear empresa en Colombia, se vieron cristalizados sus anhelos: el 27 de julio de 1956 fue fundada la Fabrica Colombiana de Automotores S.A., Colmotores, cuya escritura de constitución se protocolizó un mes después, el 25 de agosto del mismo año, con un capital inicial de 5 millones de pesos que aportaron varias regiones del país, en especial Antioquia, Cundinamarca, Caldas y la Costa. La iniciativa de don Germán Montoya no podía ser más plausible: ese mismo año de 1956, el Gobierno Nacional se aprestaba a cumplir con el objetivo de sustitución de importaciones y ampliación del mercado interno. Igualmente, acababa de dictar un decreto que eximía de los impuestos de renta, patrimonio, importaciones y adquisición de materia prima, durante diez años, a las industrias que consumieran material producido en Acerías Paz del Río. Eran, todas ellas, condiciones favorables que congregaron a un grupo de accionistas en torno a esta reflexión: si existían los incentivos, la infraestructura, la demanda interna y externa necesarias, ¿por qué no iniciar el ensamble de vehículos en el país? La fabricación empezó a funcionar bajo la presidencia de don Santiago Trujillo y la gerencia general de don Germán Montoya, y se terminó su construcción a fines de 1961. Ya para entonces la compañía había hecho negociaciones con la British Motor Corporation para ensamblar vehículos Austin en Colombia. Por otra parte, el Gobierno Nacional reglamentó ese mismo año la producción de carros en el país. Los industriales que se ocuparan de esa actividad se hallaban ante una perspectiva halagüeña, que incluía de nuevo estímulos como exenciones de impuestos a las utilidades y patrimonios que se dedicaran a la importación de los equipos necesarios. En febrero de 1962, el Doctor Alberto Lleras Camargo, Presidente de la República, inauguraba la planta de Colmotores, y el Obispo Auxiliar de Bogotá, Monseñor Emilio de Brigard, bendecía al personal y las instalaciones. Se inició entonces la producción de vehículos, con los camiones Austin para carga de 2.5 y 6 toneladas, microbuses para transporte de pasajeros y camperos en dos versiones, corto y largo. Cuatro años más tarde se habían producido casi 4.000 unidades. Pronto vinieron los cambios, los ajustes que imponen los desafíos del desarrollo a una empresa de grandes ambiciones, en mucho quijotescas. Tuvo que enfrentar, en primer término, el incumplimiento por parte del Gobierno de las medidas de incentivo para la industria automotriz, lo que acarreó, como es obvio, dificultades financieras a los accionistas de Colmotores. En 1965 la compañía Chrysler Internacional adquirió el 60% de las acciones de Colmotores -la compañía se empezó a llamar Chrysler Colmotores-, y en el año siguiente se inició la fabricación y venta de los carros Dogde y Simca, y apareció en el mercado nacional el primer automóvil producido en Colombia, el Coronet 440 y los camiones Dogde de 1 a 7 toneladas. Catorce años habría de durar la permanencia de Chrysler en Colombia. Pero en 1972 sobrevino la crisis petrolera, que afectó la economía mundial y obligó a tomar nuevas decisiones sobre su exploración y consumo. Fue creada la organización de productores y exportadores de petróleo, OPEP, y la industria automotriz implantó el uso de los motores compactos en autos livianos y de bajo consumo. Chrysler tuvo dificultades financieras extremas que la llevaron a reducir sus operaciones internacionales, para concentrarse en Norte América. Las operaciones de Colombia y Venezuela fueron adquiridas por General Motors Corporation. La era de General Motors, definitiva para Colmotores se podría resumir en las palabras de su gestor: "La empresa es Colombiana en su idiosincrasia, pero el Joint Venture ha sido la base de su progreso". En efecto, en 1979 General Motors Corporation adquirió las acciones que Chrysler International poseía en Colmotores. Así se dio inicio a una unión que lleva hoy más de 20 años de productivas realizaciones. En el momento en que General Motors adquirió la planta de Colmotores en el país se fusionaron la Presidencia y la Dirección- Gerencia en un solo cargo, que ocupó Germán Montoya Vélez hasta 1983, y que hoy ocupa Pablo Ross. Se eliminó la palabra "Chrysler" de su razón social, para volver a su denominación original de Fábrica Colombiana de Automotores S. A., Colmotores. Posteriormente, a partir de 1991, y para darle una clara imagen corporativa ante el público pasó a llamarse General Motors Colmotores S.A. Dentro de sus logros hay que destacar el concepto de calidad total, que la empresa comenzó a configurar, con sentido futurista, años antes que se diera la apertura, y en previsión de que ese mecanismo se abriera paso en Colombia. Dentro de esa meta de calidad total, GM COLMOTORES ha considerado el talento humano como su recurso más importante, y lo ha involucrado en programas de capacitación que se orientan hacia la filosofía de la calidad, la concientización sobre la competencia en el mercado, el mejoramiento continuo, la búsqueda permanente del Total Entusiasmo del Cliente. Hoy por hoy GM Colmotores ensambla 45 versiones de vehículos en 12 plataformas diferentes, ocupando el primer lugar dentro de la historia automotriz colombiana y también uno de los primeros puestos entre las empresas más grandes del país. Igualmente, ha contribuido de manera significativa al desarrollo económico y social del país mediante una alta generación de empleo, apoyo técnico y financiero al crecimiento de la industria de autopartes y considerable aporte al fisco nacional por concepto de impuestos y contribuciones. Su Visión es clara: Ser líder en productos y servicios relacionados con el transporte automotor en Colombia. Lograr el entusiasmo de sus clientes mediante el mejoramiento continuo, obtenido por la integridad, el trabajo en equipo y la creatividad de su gente. Resto de América Históricamente en varios mercados latinoamericanos se hicieron modificaciones a varios modelos antiguos de la General Motors estadounidense y europea. Actualmente el modelo Chevrolet S10 y el Chevrolet Blazer K5, son ejemplos de esta estrategia. Sin embargo, las nuevas condiciones del mercado y el incremento de la competencia permiten que cada vez más salgan nuevos autos al mercado. Europa En Europa está manejada por una empresa Suiza cuya sede se encuentra en Zúrich, que comercializa también las nuevas marcas de la GM Daewoo. En 2005 los modelos principales de Daewoo para los mercados europeos fueron rebautizados como Chevrolet, (actualmente la propiedad de los todoterrenos, antiguas gama Daewoo, ha regresado a ser propiedad de Ssangyong), pero ésta mantuvo su nombre en Corea del Sur y Vietnam. En el resto del mundo los modelos Daewoo tienen su origen en los Chevrolet desde el año 2003. Algunas excepciones incluyen el uso del nombre Suzuki en los Estados Unidos y Canadá, la marca Pontiac en Canadá y México, la Holden en Australia y Nueva Zelanda, y la Buick en China para algunos modelos Daewoo. Cabe mencionar que el modelo Chevrolet Captiva fue en el 2008 el primer diésel de Chevrolet y su único SUV en el mercado europeo. Una de las canciones de los Fine Young Cannibals, Good Thing y versiones autorizadas, es utilizada actualmente como la música identificativa (publicidad, salones etc) de la marca Chevrolet en Europa. Los Chevrolet Tahoe y Chevrolet TrailBlazer, ensamblados en los Estados Unidos, son vendidos en un número limitado en Europa Occidental por la corporación Kroymans, cuya sede se encuentra en los Países Bajos. Igualmente el TrailBlazer se vende limitadamente en Japón por Suzuki que también distribuye en el mercado el Optra. Desde el 2005 los Chevrolet Corvette mantienen su sello en Europa Occidental junto con los Cadillac. Sudáfrica En Sudáfrica Chevrolet fue una marca de GM desde 1964 y contaba con numerosos modelos ensamblados y/o fabricados bajo las marcas Vauxhall Motors y Holden hasta 1982, que luego fueron fabricados bajo la marca Chevrolet. En la década de los sesentas el jingle publicitario "braaivleis, rugby, sunny skies and Chevrolet" (muy parecido a al jingle setentero de Holden "Football, Meat Pies, Kangaroos and Holden cars&quot se convirtió en el estilo de vida ideal de los blancos sudafricanos. Originalmente los Chevrolets se ensamblaban con piezas provenientes de E.E.U.U. en la planta del Puerto Elizabeth. Sin embargo, debido a que en Sudáfrica se conduce del lado derecho mientras que en los Estados Unidos de la izquierda y esto sumado a los estímulos del gobierno para usar material local, dio como resultado que eventualmente los Chevrolets como el Biscayne y el Ranger fueran fabricados enteramente en Sudáfrica. En la década de los sesentas Chevrolet sudafricanos como el Kommando y el Constantia estaba basados en los modelos Holden australianos como el Kingswood mientras que el Firenza tenía como referente al Vauxhall Viva. El Chevrolet Nomad vendido en Sudáfrica era completamente diferente al Nomad vendido en los Estados Unidos, pues este último fue concebido como una versión familiar del Corvette la cual fue eventualmente una versión del Bel Air, el Nomad sudafricano fue un todoterreno mucho antes que estos alcanzaran popularidad. Chevrolet Vega No obstante, estos modelos fueron remplazados por modelos Opel como el Rekord, Commodore y Senator. Asimismo en 1982 la marca Chevrolet cayó en favor del Opel debido al clima político. De esta manera, General Motors decidió detener las inversiones en Sudáfrica y más adelante grupos locales compraron las operaciones de General Motors incluyendo la planta del Puerto Elizabeth y rebautizaron la compañía con el nombre de Delta Motors Corporation. Esta se concentró fuertemente en los Opel, Isuzu y Suzuki. Sin embargo gracias a los avances políticos en los años 1990, General Motors decidió nuevamente entrar al mercado sudafricano y comprar la corporación Delta Motors. En 2001 la marca Chevrolet hizo su regreso con el Chevrolet Lumina, proveniente del Holden Commodore y más adelante con modelos de la gama Daewoo. Los actuales Chevrolet incluyen el Chevrolet Spark, Chevrolet Aveo, Chevrolet Optra, Chevrolet Lumina y el Chevrolet Rezzo. Australia y Asia El Holden Commodore ha sido rebautizado como Chevrolet Lumina en países como Tailandia, Medio Oriente y Sudáfrica. Chevrolet de 1922 El Chevrolet se encuentra entre las nuevas marcas de India distribuidas por la Corporación GM de la India, la cual fue antes una rama de la Hindustan Motors. El 6 de junio del 2003 (aniversario oficial de Chevrolet) fue en el último día en que se vendieron los modelos Corsa, Vectra y Astra. El Corsa y el Astra fueron fabricados en la planta de Holoi Guyarat. Después de esta fecha la Chevrolet sólo comercializa el Chevrolet Optra, Chevrolet Tavera y el Chevrolet Forester, importado directamente por Fuji Heavy Industries en Japón, donde también se vende como Subaru. Los modelos Optra y Tavera son ahora construidos en la planta de Haoloi. Chevrolet actualmente vende y promociona automóviles en Pakistán bajo la marca GM, la cual importa y manufactura los automóviles Nexus. Los actuales modelos disponibles son el Chevrolet Optra y Chevrolet Joy. Este último ha sido manufacturado desde 2005 por manos indígenas en Paquistán. FORD La Ford Motor Company (a menudo llamada simplemente Ford o Ford's) es una empresa multinacional estadounidense constructora de automóviles con base en Dearborn, Michigan, Estados Unidos. Fue fundada en el 16 de junio de 1903 por Henry Ford en Detroit, Michigan. Según la revista Fortune, DaimlerChrysler y Toyota Motor superaron a Ford situándose como el segundo y tercer grupo de constructores de automóviles mundial con más ingresos en 2004 respectivamente. Durante muchos años Ford fue el número dos global por detrás de General Motors. Ford continua siendo uno de las 500 más grandes corporaciones por ingresos. La Ford Motor Company abarca también Volvo, Mercury, Lincoln y Mazda. En la actualidad Ford tiene plantas de construcción en muchos países del mundo, y crea automóviles para diferentes países basándose en los gustos locales. Actualmente ofrece dos modelos híbridos, el Ford C-Max y el Ford Escape. Historia Ford fue fundada en 1903 con 28.000 dolares aportados por doce inversores, entre los que se incluía el socio que le dio nombre a la compañía, Henry Ford, que por aquel entonces contaba con 40 años de edad. En sus primeros años, Ford producía unos pocos coches por día en su fábrica en la avenida Mack en Detroit, Michigan. Grupos de dos o tres hombres trabajaban con cada automóvil utilizando componentes fabricados en otras compañías. Poco a poco, la Ford Motor Company continuaría creciendo hasta ser una de las compañías más grandes y lucrativas del mundo desarrollado, así como también una de las compañías más grandes dirigidas por una familia: la familia Ford ha mantenido el control de la compañía durante casi 100 años. Ford fue una de las empresas que logró sobrevivir a la Gran Depresión de los años 30. En 1908, la Compañía Ford lanzó el modelo Ford T, cuya primera unidad fue construida en la Planta Manufacturera de Piquette. La compañía tuvo que trasladar poco después sus instalaciones de producción a la Planta de Highland Park, más grande que la anterior, para poder satisfacer la demanda del nuevo modelo T. Hacia 1913, la compañía había desarrollado todas las técnicas básicas de línea de producción y producción en masa. Ford creó la primera línea de producción móvil del mundo ese año, la cual redujo el tiempo de ensamblaje del chasis de 12 horas y media a 100 minutos. El primer modelo diseñado y realizado para Europa fue el Ford Y 8 HP. El Modelo T El Ford T apareció en el mercado el 1 de octubre de 1908 y presentaba una gran cantidad de innovaciones. Por ejemplo, tenía el volante a la izquierda, siendo esto algo que la gran mayoría de las otras compañías pronto copiaron. Todo el motor y la transmisión iban cerrados, los cuatro cilindros estaban encajados en un bloque sólido y la suspensión funcionaba mediante dos muelles semi-elípticos. El automóvil era muy sencillo de conducir y, más importante, muy barato y fácil de reparar. Era tan barato que, con un coste de 825 dólares estadounidenses en 1908 (el precio caía cada año), para 1920 la gran mayoría de conductores habían aprendido a conducir en el Ford T. El proyecto consistía en fabricar automóviles sencillos y baratos destinados al consumo masivo de la familia media estadounidense. Hasta entonces el automóvil había sido un objeto de fabricación artesanal y de coste prohibitivo, destinado a un público muy limitado. Ford puso el automóvil al alcance de las clases medias, introduciéndolo en la era del consumo en masa. Ford también se preocupó de instaurar una publicidad masiva en Detroit, asegurándose de que en cada periódico apareciesen historias y anuncios sobre su nuevo producto. Su sistema de concesionarios locales permitió que el automóvil estuviese disponible en cada ciudad de EE. UU. Por su parte, los concesionarios (empresarios independientes) fueron enriqueciéndose y ayudaron a publicitar la idea misma del automovilismo, comenzando a desarrollarse los clubes automovilísticos para ayudar a los conductores y para salir más allá de la ciudad. Ford estaba encantado de vender a los granjeros, que miraban el vehículo como un invento más para ayudarles en su trabajo. Las ventas se dispararon. Durante varios años se iban batiendo los propios records del año anterior. Las ventas sobrepasaron los 250.000 vehículos en 1914. Por su parte, siempre a la caza de la reducción de costes y mayor eficiencia, Ford introdujo en sus plantas en 1913 las cintas de ensamblaje móviles, que permitían un incremento enorme de la producción. Dicho método, inspirado en el modo de trabajo de los mataderos de Detroit, consistía en instalar una cadena de montaje a base de correas de transmisión y guías de deslizamiento que iban desplazando automáticamente el chasis del automóvil hasta los puestos en donde sucesivos grupos de operarios realizaban en él las tareas encomendadas, hasta que el coche estuviera completamente terminado. El sistema de piezas intercambiables, ensayado desde mucho antes en fábricas estadounidenses de armas y relojes, abarataba la producción y las reparaciones por la vía de la estandarización del producto. Si bien se le suele dar el mérito a Ford por esta idea, las fuentes contemporáneas indican que el concepto y su desarrollo partió de los empleados Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen y C. H. Wills. Para 1916 el precio había caído a 360 dólares por el automóvil básico, llegando las ventas a la cifra de 472.000.Para 1918 la mitad de los coches en EE. UU. eran el modelo T de Ford. Ford escribió en su autobiografía que «cualquier cliente puede tener el coche del color que quiera siempre y cuando sea negro». Hasta la invención de la cadena de ensamblaje, en la que el color que se utilizaba era el negro porque tenía un tiempo de secado más corto, sí que hubo Ford T en otros colores, incluyendo el rojo. El diseño fue fervientemente impulsado y defendido por Henry Ford, y su producción continuó hasta finales de 1927. La producción total final fue de 15.007.034 unidades, récord que se mantuvo durante los siguientes 45 años. Para 1918 la mitad de los coches en EE. UU. eran el modelo T de Ford. Ford escribió en su autobiografía que «cualquier cliente puede tener el coche del color que quiera siempre y cuando sea negro». Hasta la invención de la cadena de ensamblaje, en la que el color que se utilizaba era el negro porque tenía un tiempo de secado más corto, sí que hubo Ford T en otros colores, incluyendo el rojo. El diseño fue fervientemente impulsado y defendido por Henry Ford, y su producción continuó hasta finales de 1927. La producción total final fue de 15.007.034 unidades, récord que se mantuvo durante los siguientes 45 años.] link: http://www.youtube.com/watch?v=EwKdtxXbwss link: http://www.youtube.com/watch?v=LL5F3eCPYJg link: http://www.youtube.com/watch?v=-dvVczHnE7E