Autos que nunca corrieron (Parte I)

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Quienes ya han visto mis post o son mis seguidores saben que se caracterizan por estar respaldados por la mayor cantidad de información técnica que me es posible aportar en aras de lograr la claridad pretendida y que sea un aporte idóneo para aquellos que le gusta la apasionante Fórmula 1 y busquen saciar su sed de conocimientos aunque sea por el sólo hecho de saber más.
Este es el primero de la serie que intenta enumerar aquellos autos que jamás pisaron la pista en un domingo de gran premio, algunos fueron construidos, otros no y apenas fueron un concepto que quedó en la mesa de dibujo; algunos ensayaron ideas muy locas y otros ni siquiera se animaron a girar.
Ciertos coches provocaron risa o espanto en quienes los debían conducir y unos pocos se arrastraban de manera miserable para desazón de sus constructores.
A lo largo de sesenta años hubo muchos autos que estuvieron a un paso de ingresar al exclusivo mundo de la categoría máxima, algunos fueron modelos únicos de algún fabricante desconocido, otros fueron diseños de grandes equipos que no cuajaron o simplemente fueron bancadas para probar soluciones aerodinámicas o motores que equiparían a los modelos definitivos.
Sin más los invito a explorar el fascinante mundo de los que no vieron la bandera de largada.











Quizás este postrer modelo de la fábrica japonesa, diseñado por Pascal Vasselon, hubiese sido capaz de haber llegado a esa victoria que se le negó durante las ocho temporadas a los otros once modelos que participaron por un total de 139 carreras y quizás habría alcanzado un puesto más alto en el campeonato que aquel mezquino cuarto de 2005.
Quizás también sea el único auto, el mismo, que nunca largara un gran premio con dos marcas distintas ya que el millonario yugoslavo Zoran Stefanovic al comprar los derechos a Toyota sobre el TF110 y redenominarlo Stefan S-01 no pudo sortear el escollo de su registro en la FIA que por presiones de Bernie Ecclestone le fuera denegado





















Así hubiera lucido el TF110













La esperanza de un país

El "mago de Alta Gracia", Oreste Berta, después de logra construir su Berta LR, aquel spider de los Sport Prototipos de principios de los setenta se animó a crear de la nada un motor de ocho cilindros en V y para correr creó un monoplaza que estuvo listo a un mes de aquel Gran Premio de Argentina de 1975.
Fue el único intento de poner en la Fórmula 1 un coche íntegramente fabricado en el país y que estuvo a un tris de conseguirlo si sólo hubiera contado con un mayor apoyo financiero para conseguir las aleaciones que necesitaba el motor que no aguantaba el esfuerzo y se rompía unidad tras unidad durante esos ensayos y debió ser reemplazado por un Ford Cosworth pero el esfuerzo era demasiado como para presentarse en un gran premio y no pudo ser.














El Brabham BT46 Alfa Romeo primigenio fue un coche de Fórmula Uno muy originalmente diseñado por Gordon Murray para el equipo, por aquel entonces, propiedad de Bernie Ecclestone, para la temporada de 1978 como reemplazo de los pesadísimos BT45B y BT45C.
El coche presentaba varios elementos de diseño radical, la más obvia era la utilización de intercambiadores de calor en forma de paneles planos adosados en la carrocería del coche para reemplazar los radiadores de agua y aceite convencionales .
Lamentablemente el concepto no funcionó en la práctica y el modelo se retiró antes de la carrera debut del coche, que debió haber estado listo para la tercera en Sudáfrica. Luego de los ensayos invernales la solución a los problemas de refrigeración fueron insolubles y el coche desaparece para nunca ser visto otra vez.
Personalmente pienso que es uno de los autos más hermosos, de una agresiva belleza, de líneas bien definidas que sin los radiadores frontales le daba un aspecto aerodinámico muy limpio.









Luego de las dos carreras iniciales de ese año, Argentina y Brasil, en que se usaron los Brabham BT45C Alfa Romeo del año anterior, los chasis fueron modificados para re equiparlos con los radiadores frontales para el agua y con dos radiadores de aceite fijados a la carrocería adelante de las ruedas traseras Esta versión primera se denominó BT46A y por eso aquél monumento a la burla del reglamento que fue el del ventilador se lo llamó BT46B.





En la Fórmula 1 los motores, con la evolución de la técnica, progresivamente fueron aumentando la cantidad de cilindros como respuesta a la búsqueda "insaciable" de potencia que sólo la multiplicidad de pistones le podía entregar y así se pasó de los primitivos séis cilindros en línea a los ocho en V con distintas configuraciones.
Pronto aparecieron los doce cilindros en V y en los sesenta los ingleses aportaron dos motores en H de ¡dieciséis cilindros! Ante semejantes "monstruos, uno de 1.500 cm3 y otro de la era de los tres litros, la FIA los fue limitando a doce como máximo.
La aparición del turbo, su auge y posterior prohibición a fines de los ochenta ante las bestiales potencias alcanzadas, hasta ¡1.500 hp en clasificación!, hizo que ciertos equipos chicos apelaran a motoristas que,más que a ingeniería seria, recurrieron a verdaderas alquimias para obtener potencias elevadas y no quedar rezagados.
Uno de aquellos audaces que pensaron en diseñar un motor compacto de doce cilindros capaz de una buena potencia fue el francés Guy Nègre, fabricante privado dueño de Moteurs Guy Nègre que eligió la exótica configuración en W, el MGN W12, que vio la luz en 1989 y que fue montado en un viejo chasis AGS JH22 de la temporada 1987 para realizar un test privado en el poco conocido circuito francés de Grand Sambuc.
El uso de esta configuración era compartida por el ingeniero Franco Rocchi, un ex Ferrari, que pasaría a la historia por equipar uno de los peores autos de la historia de la Fórmula 1, el Life 190 Si bien ambos motores tenían en común la configuración en W no guardaban entre sí otras características o similitudes, así como tampoco había vínculo alguno entre sus respectivos diseñadores.











Ya prohibidos los turbos la FISA autorizó el uso de motores atmosféricos de 3.500 cm3 y el diseño de Negre resultó en un motor mucho más corto que los Cosworth o Judd de ocho cilindros disponibles con los que era compatible en la fijación al chasis, un motor verdaderamente compacto producto de la disposición de tres hileras de cuatro cilindros en línea a 60°entre ellas y 120° de apertura total lo que le daba una altura muy baja con el beneficio de tener un bajo centro de gravedad.
La principal diferencia estaba en que carecía de válvulas y de árbol de levas. ¿Loco no? Así es, las funciones básicas del motor quedaba a cargo de un cilindro distribuidor rotativo ubicado entre dos tapas, una superior y otra inferior que aseguraba la admisión, el escape y el cierre de la cámara de combustión. Estos distribuidores eran rotores accionados por el cigüeñal mediante correas.
De esta manera se libraba de válvulas, resortes y de los delicados árboles de levas que reducía sensiblemente el peso total que resultó en por lo menos 20 kg inferior al de los motores convencionales.
En teoría este radical diseño tenía ventajas obvias: al no haber elementos en movimiento alternativo o giratorio las revoluciones sólo estarían limitadas por el conjunto pistones-bielas-cigüeñal pudiendo llegar a las 18.000 rpm en una época en que lo normal eran las 12.500 como máximo.
Otra ventaja era que al tener 12 cilindros en W podía tener un buen llenado de la cámara de combustión a altas velocidades de rotación.
Pero como se habrán dado cuenta el debut en la máxima categoría nuca se produjo.¿Los motivos? Negre nunca los aclaró aunque supo decir que por razones económicas dejó en manos de otros motoristas que no supieron desarrollarlo. Lo cierto es que las pruebas en pista decepcionaron todas las expectativas que en el banco se habían creado





El modelo RA99 de la Honda debió haber sido el auto que marcaría su retorno a la Fórmula 1 después de casi cuatro décadas de ausencia, aunque ya a principios de los noventa habían existido otros proyectos, pero no pudo ser por el fallecimiento de su diseñador en Jefe Harvey Postletwhitecuando apenas se había construido este coche..
El prototipo fue ensayado por Mika Salo y Jos Verstappen.
El chasis fue abandonado y el motor pasó a equipar a los BAR 002 de 2000.







El primer esfuerzo de Dydo Monguzzi para crear un coche de Fórmula 1 a partir del célebre kit Ford Cosworth / caja Hewland fue presentado en ese año bajo el aspecto de un auto tradicional Su calidad de construcción fue alabada por nada menos que el ex director del equipo Ferrari Romolo Tavoni .
Originalmente ideado y desarrollado para la fórmula máxima, el coche italiano fracasó en su ingreso y para no desperdiciar el esfuerzo invertido se convirtió al año siguiente en un Fórmula 5000 llevando un motor Chevy y corrió en Zolder y en Brands Hatch tripulado por Luigi Cevasco con el patrocinio del fabricante de calzados Rosetti.













El segundo coche de Dydo Monguzzi motorizado con un Ford Cosworth fue presentado en el inicio de la temporada de 1979 en el Motor de Salerno Sud, estaba destinado a ser un auto ala, un wing car de verdad. Patrocinado por la empresa Salernese Petteruti el coche iba a estar listo para competir en el Gran Premio de Bélgica conducido por Alberto Colombo pero por causas nunca aclaradas esto nunca ocurrió
Si miran las fotos con detenimiento verán que lo único de wing car que tenía eran los pontones porque el tren delantero era de suspensiones que atrasaban años al estar el grupo resorte amortiguador cruzado obstruyendo el flujo primario de manera insólita.




Este "defecto" lo corrigió haciendo las modificaciones que vemos abajo.














Un año más tarde, en 1980, Dydo siguió insistiendo en sus ansias por entrar a la Fórmula 1 y dijo que esta vez tendría un coche montado y listo para funcionar. La tercera debería ser la vencida. Según sus propios informes, la construcción y el montaje del Dywa 010 fue relativamente simple y fácil. El pequeño monoplaza estaba listo para funcionar.
Monguzzi, por supuesto, quería empezar desde abajo y creyó que el campeonato británico de autos de Fórmula 1 (Campeonato de la Fórmula Aurora) sería ideal para esto. Maurizio Flammini había probado el coche antes del Gran Premio de la Lottería de Monza, sin embargo, el hombre se dio cuenta de estar sentado en un verdadero fiasco, tanto fue así que en el mismo día de la carrera, no dudó en ir a probar un Toleman Hart de F2 en lugar de sufrir con el Dywa.
Por lo tanto, Flammini dejó vacante el puesto para un piloto prometedor. Piercarlo Ghinzan que en 1977 había ganado el campeonato Europeo de F3.
El coche era una broma, incluso se paraba en los pits. Llegó a la pista con pompa dentro de una casa rodante transparente y todo lo demás ... Sin embargo, muchos sentían vergüenza ajena al ver un auto como ese en la pista. Al igual que en Mónaco, el jueves por la mañana era de práctica libre . Ghinzani giró dando algunas vueltas de calentamiento y no dio más que eso.
Para la sesión oficial del sábado, Piercarlo dio todo lo que pudo con el coche, pero aún así, provocó la risa cuando literalmente se arrastraba en la recta de boxes de Monza. El coche era demasiado lento. Cinco vueltas más tarde una fuga de aceite en los frenos traseros pusieron fin a la clasificación del Dywa que demoraba más de 20 segundos que el coche más lento de los entrenamientos y sorprendentemente el piloto de ese auto más lento, Roy Barker, manejaba un un Chevron de F2 (!).
El poleman Emilio de Villota, utilizaba su clásico Williams FW07 y llegó a ser casi 40 segundos más rápido que Ghinzani lo que para Monza. es una eternidad.
Después del fiasco Monguzzi no volvió a intentar llegar a un evento de Fórmula 1, pero años más tarde, vendió el proyecto a Fulvio María Ballabio, quien tuvo la misma suerte con el "Equipo de Monte Carlo" para "competir" en la F3000 en 1985.


Piloto: Piercarlo Ghinzani
Equipo: Dydo Monguzzi F1
Coche: Dywa 010, Ford Cosworth DFV V8 de 3,0 litros
Neumáticos: Goodyear
Gran Premio della XXII Lotería di Monza, Monza, Italia





Este modelo diseñado por Gordon Murray es un auto muy particular ya que a instancias del dueño, Bernie Ecclestone, ante la guerra FISA-FOCA insistía que el efecto suelo seguiría en vigencia en 1983 por lo que el ingeniero sudafricano lo diseña con los pontones laterales para que así funcionara como un verdadero wing car.
Sus líneas seguían las armoniosas líneas del modelo precedente, el hermoso BT49, pero en la práctica significó una pérdida de tiempo ya que las nuevas normas sobre el fondo plano quedaron firmes y le impidieron correr de ese modo desde el vamos que pudiera correr y retrasó considerablemente al verdadero sucesor, el BT52 sin pontones, que fue un auto hecho a las apuradas y de aspecto tosco.
Este coche tenía como se ve en la foto una boca de reabastecimiento al tener un tanque más pequeño para compensar el alto consumo del turbo de cuatro cilindros de la BMW. Increíblemente el tener un tanque de la mitad del tamaño normal que le daba un peso menor y por lo tanto era más veloz en carrera en 1983 no fue copiado por los otros equipos a pesar de que estaba marcando una tendencia que se impondría muy pronto..













El año 2002 el BAR 004 no fue un dechado de virtudes por lo que los ingenieros se estrujaron el cerebro y el nuevo BAR Honda 005 fue el resultado de un gran esfuerzo realizado por el equipo durante el último año para mejorar dramáticamente los estándares de ingeniería y de levantar el rendimiento a un nivel mucho más alto de lo que se había logrado hasta entonces.
En ese año y bajo la dirección del nuevo director técnico Geoffrey Willis, todos se comprometieron a diseñar y construir un coche de calidad excepcional. En comparación con el 004, el nuevo BAR Honda 005 fue significativamente más pequeño, más ligero, con un centro de gravedad más bajo y más eficiente aerodinámicamente que su predecesor.
El proceso necesitó de un auto de ensayos para probar las nuevas soluciones y la puesta a punto se hizo con el modelo de desarrollo que sólo sirvió para eso y nunca pisó la grilla de largada de ningún gran premio.



Entre los varios modelos que fueron expresamente diseñados para las pruebas y otros que fueron variantes abandonadas he podido recatar estos ya olvidados modelos que fueron de gran utilidad para los equipos como algunos de los Williams por los que se desembolsaron cientos miles de dólares para conseguir la ansiada victoria,

















En 1999 el Williams FW21B fue preparado a pedido de Michelin y equipado con un motor BMW que haría su regreso a la Fórmula 1 en el 2000. El piloto de pruebas para la ocasión fue Jörg Müller, y la prueba tuvo lugar en Miramas en el sur de Francia.
Más tarde este modelo, con distinta coloración, también sirvió como base de trabajo para probar todo lo relacionado con las investigaciones de BMW (fotos de abajo).




El Williams FW21B girando en Miramas calzado con las Michelin




De más está decir que fue solo eso, un auto de pruebas y que jamás corrió
































Por el momento les dejo esta primera parte para que la atesoren. En algunos días más llegará la segunda con muchos más autos desconocidos. Hasta entonces.




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