Todo sobre el Karting `[MEGA-MEGA-MEGA-POST]´

Hoolaa Para divertirse arriba de un kart Los kartódromos son una buena opción para divertirse con amigos. Aquí, algunos lugares donde se puede practicar este deporte. -------------------------------------------------------------------------------- Hoy, después del trabajo, no sería mala idea invitar a alguien a andar en karting y descargar lo estresante de la jornada; o quizás se pueda planear para el domingo una carrerita y un asadito en un kartódromo junto a los amigos. Todos los lugares donde se puede correr en kart ofrecen prácticas libres y carreras cronometradas, pero además cuentan con un buffet para reunirse y comer después de la carrera. En algunos de esos sitios (consultar por cumpleaños y otros eventos especiales) también se encargan de organizar asaditos para finalizar la jornada a lo grande. Circuito 9. Las opciones para andar en este circuito de 310 metros son: 15 vueltas libres cuestan $ 17+IVA; 20 vueltas libres salen $20 +IVA, y el costo de una carrera de 3 vueltas de clasificación + 15 de competición es de $ 22 +IVA. Lugar y horario: Av. Costanera y Salguero, Capital. Tel. 4801-0079. De martes a domingo desde 16 hasta medianoche. Kartódromo Argentino. Consta de un circuito de 1.800 metros. Alquilar los minikarting para chicos cuesta $ 10 por andar 8 minutos=10 vueltas. Los grandes tienen dos opciones: una tanda libre de 8 minutos por $ 20 y la otra es una carrera de 1 vuelta de reconocimiento, 2 de clasificación y 10 vueltas de competencia por $ 30. Lugar y horario: Av. General Paz y Av. Roca, Capital, Tel. 4604-3920. De jueves a domingos, de 18 a medianoche. Es posible organizar una carrera y comerse una asadito. Por ejemplo: 1 carrera más la cena con asado canilla libre y 1 botella de gaseosa por persona, o de cerveza o medio litro de vino: cuesta $ 15+ los $30 de la carrera (por persona). F1 Kart. Este lugar tiene un circuito de 300 metros y ofrece una lista de opciones: la práctica básica es de 18 vueltas cronometradas que cuesta $ 15; carrera corta (3 vueltas de reconocimiento, 3 de clasif. y 18 de carrera) por $20; carrera intermedia (3 de rec., 3 de clasif. y 25 de carrera) por $25, y la larga (4 de rec., 3 de clasificación y 35 vueltas de competencia) por $ 30. Lugar y horario: Av. Rivadavia 9301, Capital. Tel. 4684-1444. De lunes a viernes abre a las 17 hs. hasta la medianoche, y sábado y domingo desde las 16 hasta la 1 de la mañana. Top Race. Es un nuevo circuito de 290 metros. Las alternativas son: 11 vueltas libres: $ 10; 16 vueltas de carrera por $ 15; 21 vueltas de carrera por $ 20, y 26 vueltas de carrera por $ 25. Lugar y horario: Calle 511 y Camino Centenario, La Plata. Tel: 0221-484-2115. De jueves a domingo y feriados, de 18 a 2 de la mañana. Karting Pilar. El kartódromo es de 380 metros con una opción práctica básica de $ 12 por 20 vueltas de carrera sin cronometrar y una previa. También organizan diversas carreras cronometradas de acuerdo a los sugerencias de los usuarios. En el mismo complejo que rodea el lugar se puede festejar cumpleaños y disfrutar del pool y un partidito de fútbol. Lugar y horario: Ruta 8, Km. 55.200, Pilar. Tel. (02322) 433638-consultar horarios-. Indy Kart. En los 750 metros del circuito se puede andar en tanda libre de 10 minutos por $ 15; una carrera de 4 vueltas de clasificación y 10 de competencia por $ 20, y una carrera de 4 vueltas de clasificación y 16 de competencia por $ 28. Lugar y horario. Av. De los Constituyentes 4000, San Martín. Tel. 4753-4140. De martes a viernes desde las 17 horas y sábado y domingo desde las 15, hasta la medianoche. F1 Karting. Sobre los 400 metros del circuito es posible tener una práctica cronometrada por $ 20; una carrera corta (3 vueltas de reconocimiento, 3 de clasificación y 16 de carrera) por $ 25; intermedia (3 de reconocimiento, 3 de clasif. y 22 de carrera) por $ 30, y larga (3,3, y 28 de carrera) por $ 35. Lugar y horario. Ruta Panamericana y Ruta 197, Pacheco. Tel. 4726-7888. Todos los días desde las 17 hs. hasta medianoche. King Kart. La opción más económica para recorrer los 680 metros del circuito es de $ 18 por 10 minutos de vueltas libres, o 15 minutos por $ 25. Lugar y horario. Autopista del Oeste y Pte. La Reja, Moreno, Tel: (0237) 4639307. De lunes a viernes de 18 hs., y los sábados, domingos y feriados el kartódromo abre a las 14 hs. Kartódromo de Zárate. La pista profesional tiene 1.100 metros y la de alquiler unos 820 metros. Hay dos opciones: 12 vueltas (1 previa) por $ 20 y 16 vueltas (1 previa) por $ 25. Lugar y horario: Ruta 193 Km 8,5, Zárate. Tel: (03487) 441229. De miércoles a domingo luego delmediodía. Que es un KART? Según el Reglamento Internacional de Karting, un Kart es un vehículo terrestre con o sin carrocería, con cuatro ruedas no alineadas que están constantemente en contacto con el suelo, de las cuales dos aseguran la dirección y las otras dos la tracción. ¿Cómo funciona un Kart? Básicamente el funcionamiento es muy sencillo desde los comienzos de la historia del karting. El motor transmite el movimiento al eje trasero mediante una cadena. En un extremo del cigüeñal del motor va situado un piñón dentado en el que se asienta la cadena. En el eje trasero existe una corona dentada por la que pasa la cadena, así, cuando el motor gira, mueve la cadena con lo que se produce el movimiento del eje trasero y hace que el Kart avance. Características de un Kart: Quizás las más importantes características sean la ausencia de suspensión y de diferencial. Lo primero confiere al Kart un comportamiento muy vivo y duro desde los comienzos de la historia del karting. Lo segundo, hace que las dos ruedas traseras giren siempre al unísono, lo que provoca que en cada curva se produzca un derrapaje más o menos acusado. Otras características podrían ser la escasa altura del Kart (60 cm máximo). ¿Qué sensaciones se experimentan al pilotar un Kart? Lo que más atrae es la gran sensación de velocidad, ya que la butaca se encuentra apenas a un par de centímetros del suelo, y por lo tanto, al ir sentados tan cerca del suelo, se genera la sensación de que se está moviendo muy rápido. Historia del Karting Se dice que este deporte nació en el año 1951 en una base de aviación de los Estados Unidos. El primer Kart se hizo con unos tubos de calefacción, ruedas de cola de avión, un motor de corta-césped y el volante de un antiguo avión en desuso. Al principio, los Karts eran unos aparatos muy rudimentarios que escasamente alcanzaban los 50 Km./h. Al poco tiempo el karting se fue consolidando en otras bases de los Estados Unidos y comenzaron las primeras competiciones. Fueron superando rápidamente aquellos 50 km/h. y se incorporaron numerosas mejoras técnicas. En los años 60 este deporte se introdujo en Europa a través de Francia e Inglaterra para posteriormente llegar a España sobre los años 70. Desde los inicios de la historia del karting la evolución del mismo ha ido en constante aumento. Los chasis fueron ganando en estabilidad y frenada. Hoy en día un Kart puede alcanzar velocidades superiores a los 150 Km/h, pero con una seguridad equiparable a la de un Fórmula 1. Italia ha sido la mayor protagonista tanto en la fabricación de chasis como de motores en la historia del karting. En 50 años el karting ha obtenido el respeto y el reconocimiento como un deporte completo y una formidable escuela de conducción. Pilotos de la talla de Senna (Sub. Campeón del Mundo de Karting en 1.979 y 1.980), Prost, Schumacher, Herbert, Frentzen Alesi, Hakkinen, Coulthard, Barrichello, Alonso y muchos otros colaboraron en sus inicios deportivos a que el deporte del karting sea uno de los más difundidos en todo el mundo y sobre todo la base más importante del deporte automovilístico actual. Detalles del deporte: • Colores de Banderas: Significado de las banderas en pista: - Bandera A CUADROS: finalización de la carrera. - Bandera ROJA: detención de la carrera. - Bandera AMARILLA: precaución, neutralización de la competencia. - Bandera A FRANJAS ROJAS Y AMARILLAS: precaución por falta de adherencia. - Bandera VERDE: Pista habilitada, fin del peligro. circular con precaución, respetando la posición hasta aviso de normalización. - Bandera CELESTE: dejar pasar al piloto más veloz, cuando la misma se muestre agitada. Si se muestra fija, tomar en cuenta que otro piloto se acerca a mayor velocidad. - Bandera BLANCA Y NEGRA: apercibimiento por conducta antideportiva.- Bandera NEGRA: exclusión del conductor al que sea mostrada por conducta antideportiva. - Bandera BLANCA: auto de seguridad en la pista - Bandera NEGRA CON CÍRCULO NARANJA: apercibimiento por falla mecánica, deberá detenerse en boxes. • Vestimenta: La vestimenta obligatoria para competir consta de buzo competición u overol de manga larga, pantalón largo, calzado deportivo acordonado (tipo bota), medias y guantes cerrados -para garantizar una correcta seguridad del competidor- y cuellera. Objetivo General : Lograr ensamblar correctamente todas las piezas que componen el vehículo, para lograr el correcto funcionamiento. Lo que implica que el motor debe transmitir el movimiento al eje trasero mediante un sistema de piñón-cadena-corona para que, cuando el motor esté en funcionamiento, la cadena se mueva solidaria con el cigüeñal, y de esta manera se produzca movimiento en el eje trasero, haciendo que el karting avance. Objetivos específicos o Conseguir piezas faltantes para el armado del karting. o Ensamblaje del motor al chasis. o Optimizar el estado de las ruedas del vehículo. o Poner a punto los componentes del karting. (asiento, volante, acelerador y freno, varillas de dirección, etc.) o Definir y medir variables. Velocidad: La velocidad es una magnitud física de carácter vectorial que expresa el desplazamiento de un objeto por unidad de tiempo. Se la representa por o . Sus dimensiones son /. Su unidad en el Sistema Internacional es el m/s. En virtud de su carácter vectorial, para definir la velocidad deben considerarse la dirección del desplazamiento y el módulo, al cual se le denomina celeridad o rapidez. Aceleración: La aceleración es una magnitud vectorial que nos indica el ritmo o tasa de cambio de la velocidad de un móvil por unidad de tiempo. En el contexto de la mecánica vectorial newtoniana se representa normalmente por y su módulo por . Sus dimensiones son /2. Su unidad en el sistema internacional es el m/s2. Distancia de frenada: es el tiempo que se tarda desde que se pisa el pedal del freno hasta que se detiene por completo. La distancia de frenado varía según el estado de la calzada, los neumáticos, los frenos, la velocidad y la pericia del conductor. La normativa española de carreteras1 considera la siguiente fórmula para calcular la distancia de frenado: Donde V es la velocidad inicial en km/h, i la inclinación de la rasante en tanto por uno y fl el coeficiente de rozamiento longitudinal. La distancia resultante estará en metros que será suma de la distancia que recorre el vehículo en el tiempo de percepción del obstáculo (primer sumando) y la distancia que se recorre en el tiempo de frenado (segundo sumando). Por eso la relación entre la velocidad y la distancia es cuadrada lo que implica que para el doble de velocidad, la distancia de frenado se multiplica por cuatro. Otro factor importante a tener en cuenta es el rozamiento, si fles muy bajo debido a unas malas condiciones de las ruedas o haya nieve la distancia de parada puede aumentar considerablemente. Marco Teórico Descripción de un motor 4 tiempos monocilíndrico Dentro de cada cilindro, cerrado por un extremo, y ajustándose a sus paredes, se desliza en forma vertical un pistón a embolo, que por una biela, articulada en ambos extremos, se enlaza a la muñequilla a lado del cigüeñal, que es el eje de giro, por lo tanto el eje de trasmisión en el motor, cuya rotación se transmite a las ruedas. Cuando el pistón recibe, por su parte alta, la onda expansiva de la explosión de la mezcla aire-gasolina (combustible-comburente), se desplaza con fuerza hacia el extremo inferior y su movimiento rectilíneo se convierte, por medio de la biela, en movimiento circular (giro del cigüeñal). Recíprocamente, si este gira, el pistón al enlazado por la biela tendrá que moverse el extremo superior e inferior del cilindro. La posición más baja del codo corresponde al punto más bajo del recorrido del embolo, donde cambia de dirección su movimiento rectilíneo, pues si el cigüeñal sigue girando, el pistón, que antes bajaba. Tendrá que subir. Esta posición conjunta más baja del codo y del pistón se llama punto muerto inferior (p.m.i.). Cuando el codo del cigüeñal está lo más alto posible, también el pistón está en la parte más elevada de su recorrido, donde cambia nuevamente el sentido de su movimiento al seguir girando el cigüeñal por inercia; es el punto muerto superior (p.m.s.). En la parte superior del cilindro existen dos conductos: uno de admisión, para que se introduzca la mezcla, y otro de escape para evacuar los gases al exterior cuando: ya se han quemado; estos dos orificios que se cierran por el mecanismo de válvulas. Lleva también el cilindro una bujía, en la que salta, en el momento conveniente, la chispa eléctrica que quema la mezcla de gasolina y aire. El recorrido del pistón del p.m.s. al p.m.i. se llama carrera. El ciclo de un motor cuatro tiempos Para que un motor arranque hace falta que el pistón haga los cuatro “tiempos” o recorridos: dos arriba-abajo y dos abajo-arriba. - Primer tiempo: Admisión. El pistón esta en el p.m.s. y empieza a decender; en este instante se abre la válvula de admisión y los gases que existen en la tubería de admisión (la mezcla de aire y gasolina suministrada por el carburador/inyector) son aspirados por el pistón que desciende generando succión, y estos van llenando el cilindro. Cuando el embolo llega al p.m.i. se cierra la válvula de admisión. En el tiempo de admisión el pistón ha bajado del p.m.s. al inferior y el cigüeñal ha dado media vuelta. - Segundo tiempo: Compresión El pistón sube desde el p.m.i. al superior, y las dos válvulas se encuentran cerradas. La mezcla combustible que llenaba el cilindro va ocupando un volumen cada vez más reducido, comprimiéndose hasta llenar solamente el que queda entre la cara superior del Pistón en el p.m.s. y el fondo del cilindro. Este espacio se llama cámara de combustión. Durante la compresión, el pistón ha subido del p.m.i. al superior, y el cigüeñal ha dado otra media vuelta. Por haberse comprimido la mezcla, cuando ocupa la cámara de compresión está más caliente que al entrar en el cilindro (mejorando así su combustión), y también están más unidas las moléculas de aire y gasolina. El tiempo de compresión ha servido, pues, para preparar la mezcla en las mejores condiciones para la explosión que va a realizarse inmediatamente. - Tercer tiempo: Explosión En el momento que los gases se encuentran fuertemente comprimidos en la cámara de combustión, la bujía genera la chispa necesaria para inflamarlos; la fuerza de la explosión lanza el pistón del p.m.s. al p.m.i., transmitiéndose por la biela un fuerte impulso al cigüeñal, que a su vez recibe el volante, empleándolo este último como fuerza almacenada para realizar los otros tres tiempos (escape, admisión y compresión). Durante la carrera del émbolo en la explosión, las dos válvulas han permanecido cerradas y el cigüeñal efectúa una tercera media vuelta, realizando un trabajo. - Cuarto tiempo: Escape Al iniciarse este tiempo, el pistón está en su p.m.i.; la válvula de escape se abre, y el pistón, al subir, empuja los gases y residuos de la combustión, expulsándolos al exterior por la tubería de escape para permitir la renovación del ciclo. Cuando el émbolo alcanza el p.m.s., la válvula de escape se cierra. En la carrera del pistón durante el escape, del p.m.i. al superior, el cigüeñal gira otra media vuelta. Cuando el pistón empieza a bajar de nuevo desde el p.m.s., se abre la válvula de admisión y se repiten todas las fases anteriores en la misma forma y en el mismo orden, mientras el motor está funcionando; el conjunto de las cuatro operaciones distintas (admisión, compresión, explosión y escape) se denomina ciclo de cuatro tiempos. Como a cada tiempo corresponde media vuelta de cigüeñal, el ciclo se realiza en 2 vueltas completas de cigüeñal. Partes que son comunes en ambos motores. (2T y 4T) El Bloque de motor El bloque motor o bloque de cilindros. Sirve de apoyo a los cilindros y encierra los demás órganos del motor, a los que protege del polvo y del agua, uniéndose al bastidor del automóvil por tres o cuatro puntos. Está dividido en dos partes. El cárter superior o bancada, y cárter inferior, que se unen a la altura del cigüeñal. El cárter inferior, que sirve de depósito de aceite y en él se aloja la bomba de engrase, es una pieza montada con una junta de estanquidad que sufre pequeños esfuerzos, y en muchos motores se hace de palastro estampado (hojas de acero a las que se da forma por medio de potentes prensas); además de un orificio para medir el nivel del lubricante y de los tapones de vaciado, va provisto de un respiradero que lo pone en comunicación con el aire libre. El cárter superior, que recibe por su parte alta a la culata, forma casi siempre cuerpo con los cilindros, fundiéndose en una pieza con el bloque. Lleva los cojinetes de apoyo del cigüeñal, que queda colgado de aquél, y es la pieza por donde se apoyan las patillas al conjunto motor (planta motriz) en el bastidor del vehículo. El bloque motor debe de: • Ser rígido para soportar los esfuerzos originados por la combustión. • Permitir evacuar, por conducción, parte del calor originado por la misma. • Resistir a la corrosión del líquido de refrigeración, cuando no se ha utilizado este sistema. Los materiales más utilizados son: la fundición, que ofrece gran rigidez y resistencia al desgaste, y la aleación de aluminio, que posee buena conducción térmica y pesa menos que el de fundición. En la parte delantera del motor, y unido al cárter principal, va, generalmente, un pequeño cárter de mando para los engranajes de la distribución y de los órganos auxiliares. El cilindro Consta de dos partes: cuerpo, de forma cilíndrica, y culata. Sus dimensiones vienen determinadas en función de las características del motor: número de cilindros, potencia y velocidad de régimen. En su interior tiene lugar la explosión de la mezcla, y dentro de él se desliza el pistón en su movimiento alternativo entre el p.m.s. y el p.m.i., por lo que las paredes del cilindro están cuidadosamente pulimentadas. En los motores de varios cilindros estan todos en una sola pieza llamada bloque. El bloque de un motor de cuatro cilindros con la culata sujetada por medios de espárragos, y en la que los cilindros están rodeados por una doble pared, para formar las camisas de agua y facilitar así su enfriamiento, que comunican por pasos a través de la junta con las de la culata y a su vez enlazan por un manguito (tubo) al radiador. La cámara de explosión o combustión, es el espacio donde quedan reducidos los gases al final de la compresión, el grado de compresión sea lo más elevado posible en beneficio del rendimiento del motor, y esto aumenta la temperatura del mismo, ya de por sí elevadísima, se usan bastante las culatas de aluminio que disipan el calor más rápidamente que las de fundición y lo reparten con más uniformidad por toda la masa metálica, con lo que se evita el que pueda concentrarse en algún punto, que al ponerse al rojo, provocaría la explosión prematura de los gases. El pistón En la figura superior se ve cortado, para mostrar su interior, un pistón de tipo corriente con forma de vaso invertido; la parte superior, que recibe la presión originada por la explosión, se llama fondo o cabeza del pistón, cuya forma depende de la cámara de combustión, de la relación volumétrica y del recorrido de las válvulas, entre otros. En la falda (pared delgada que sirve para guiar al pistón en el cilindro), hay un orificio que lo atraviesa y sirve para alojar el pasador o eje de pistón, llamado bulón, al que se sujeta el pie de biela. Dicho bulón, que es un eje de acero duro, tratado y rectificado, hueco, a veces cromado, y centrado en el pistón, se apoya en los cojinetes que forman los salientes interiores redondos y huecos. Para que no salga por el costado y ralle las paredes del cilindro, se le mantiene dentro del pistón por alguno de los siguientes procedimientos. La biela Son forjadas en acero o níquel-cromo y, aunque de una sola pieza en lo fundamental, se distinguen en ellas tres partes: el pie, el cuerpo y la cabeza. Para evitar los cabeceos de la carrera del pistón en el cilindro, los ejes de la cabeza y pie de biela deben estar alineados. El pie de biela, que es la parte de la biela que se une al pistón, abraza al bulón con interposición de un casquillo antifricción, ranuras generalmente de bronce fosforoso. El cigüeñal El cigüeñal o árbol motor, recibe el impulso de las explosiones de cada cilindro, impulso que le hace girar con el volante, y éste a su vez, hace girar al cigüeñal en los tiempos de escape, admisión y compresión siguientes. Del giro de éste obtienen su movimiento, por intermedio de engranajes o cadenas los órganos de distribución, encendido (distribuidor) y engrase (bomba de aceite), y en la misma forma o más bien por correas los de refrigeración (ventilador y bomba de agua), el generador de corriente (dínamo o alternador) y compresor de aire acondicionado, en su caso. Estos órganos absorben una parte de la energía del motor y disminuyen por tanto la energía real transmitida a las ruedas. El cigüeñal presenta en sus extremos: un dámper o antivibrador para absorber las vibraciones del cigüeñal, el volante motor para acumular inercia y regularizar el giro del cigüeñal y un piñón para el engranaje del mando de la distribución. Como el cigüeñal recibe varios impulsos en cada vuelta, violentos y aislados, producidos por la explosión en cada cilindro, y a través de él se transmite toda la potencia que ha de obligar a moverse al automóvil, resulta ser una de las piezas que más sufren de todo el mecanismo, y por ello ha de hacerse robusto y rígido, para resistir a la flexión y a la torsión, con material de la mejor calidad (fundición especial al carbono, cobre, silicio o cromo, o bien en forja de acero semiduro al cromo o manganeso-silicio, o por curvado de una barra de acero y matizado posterior). Los cigüeñales representados en las figuras anteriores son del tipo general de acero forjado. Actualmente algunos cigüeñales modernos, usados en ciertos modelos, son huecos; así, pueden ser gruesos y robustos, pero de poco peso. Partes que componen un Karting de competición Cuadro o bastidor del chasis de karting Está formado por un conjunto de tubos de acero soldado, no atornillado, formando una estructura rígida. Limpiar el bastidor para mantenerlo pulcro y buscar posibles fatigas del material es una tarea a realizar con regularidad. Al limpiarlo y pulirlo se ha de buscar posibles grietas o fracturas en el bastidor por lo que el trabajo debe ser hecho con cuidado. Las pequeñas grietas se pueden resolver con puntos de soldadura y, algunos casos, colocando alguna varilla, en el interior del tubo, como refuerzo. Suspensiones: No hay. Está prohibido todo dispositivo de suspensión, elástico o articulado. Bandeja Colocada desde el extremo delantero del chasis hasta el comienzo del asiento, atornillada al bastidor. Sirve de protección, apoya pies y soporte para el depósito de carburante que, salvo en karts de 250 CC, se ubica debajo de la columna de dirección, entre las piernas del piloto. No debe presentar agujeros de una dimensión superior a lo especificado en el reglamento, ni huecos con el cuadro por donde se puedan escapar los pies del piloto. Tampoco debe tener prolongaciones hacia abajo ya que la búsqueda de efecto suelo no está permitida. La bandeja está construida, normalmente en aluminio de 1 ó 2 mm. de grosor, aunque también se encuentra en otros materiales, incluso plástico. Barras Al bastidor se añaden un conjunto de barras, habitualmente cromadas, que sirven de estabilizadores, le confieren rigidez o actúan como soporte a otros elementos. La defensa delantera, atornillada en sus extremos y con dos apoyos centrales, constituye la barra estabilizadora del eje delantero, protege los pies del piloto frente a alcances y sirve de soporte al pontón/faldón. Modificando la fuerza de su acoplamiento al bastidor se puede variar el agarre del eje delantero. La defensa trasera cumple funciones equivalentes y sirve de agarre para el empuje del kart en el arranque. Los soportes laterales de los pontones añaden rigidez al conjunto además de servir de protección frente a golpes. Últimamente se añaden tirantes desde los soportes del eje trasero al asiento para conferir mayor rigidez al chasis. Asiento Realizado en fibra también constituye un elemento de protección contra el calor del escape y posible fuego. La reparación es fácil para quien maneje las estructuras de fibra, pudiendo reforzar o arreglar pequeñas roturas. Existen asientos de diferentes medidas, según el peso del piloto, y ha de montarse aquél que permita una buena sujeción al desplazamiento del cuerpo en los pasos de curva. Al asiento se atornillan los tirantes del eje y también se suele atornillar el lastre, aunque forrarlo con una capa de plomo en la parte posterior e inferior es una posibilidad usada cuando la cantidad de peso a colocar es considerable. La colocación del asiento es un punto importante ya que condiciona la postura del piloto y el reparto de pesos. Un piloto no suele colocar los brazos o piernas totalmente extendidos, sino con una ligera flexión que le permita mover el volante sin levantarse del asiento y presionar los pedales a fondo sin problemas. Además, el propio peso del piloto es determinante en el equilibrio del kart (puede pesar más que el coche), por lo que la colocación del asiento influye considerablemente en el centro de gravedad. Tornillos y tuercas Es lo que liga los diferentes elementos del chasis y a los que hay que prestar una especial atención por las vibraciones que experimenta el kart. Es preciso comprobar su grado de apriete con regularidad, aunque también dependerá del reglaje que se quiera obtener. Cualquier tornillo o tuerca que se considere dudoso debe ser cambiado. Aquellos que no se quieran aflojar, se puede bloquearlos usando sellador o barniz de uñas. Se deben usar tuercas autofrenantes, excepto donde estén desaconsejadas, y deben apretarse con firmeza, pero con cuidado para no pasarlas de rosca. Las tuercas delanteras de la bandeja pueden resultar dañadas con frecuencia por el roce con el suelo en el arranque, al levantar el kart. Se deben cambiar con una cierta frecuencia. Columna de dirección Comprende el volante, la barra de dirección y las varillas que van a las manguetas delanteras, más las rótulas correspondientes. Se debe asegurar que la barra de dirección no resulta limitada en ningún punto del giro y que no esté excesivamente apretada. El volante se suele montar de forma que el radio perpendicular se ponga en el lado contrario al piloto. Así no hay riesgo de daño con el volante en caso de un golpe y, además, sirve de soporte al tacómetro. También el tornillo que lo sujeta a la barra se debe colocar de arriba a abajo, para que en el caso de desprendimiento de la tuerca no se caiga el tornillo. Las varillas de dirección admiten una graduación de longitud gracias a sus extremos roscados y las tuercas que lo limitan. Variando su longitud se puede modificar la convergencia o divergencia de las ruedas delanteras. La convergencia de cada rueda delantera se define como el ángulo que forma el plano de la rueda con el eje longitudinal del kart. Cuando forman un ángulo agudo- las ruedas se cierran hacia adelante- existe una convergencia. Si las ruedas se abren se dice que hay divergencia. En circuitos con rectas largas las ruedas deben estar perfectamente paralelas ya que cualquier ángulo introduce un valor de resistencia al avance, pero en circuitos muy virados se puede reducir la tendencia al subviraje logrando una ligera divergencia. La convergencia se calcula midiendo las distancias entre ruedas tanto por su parte anterior como posterior. Es posible adquirir unas pequeñas barras que se acoplan a las manguetas en lugar de las ruedas y que permiten realizar una medida precisa. Si no se tienen, se puede, con ayuda, colocar cualquier elemento plano contra las ruedas (una regla, un trozo de madera...) y, manteniendo la barra de dirección recta, se miden con una cinta las distancias entre los dos elementos tanto por delante como por detrás de la rueda. El experto lo suele realizar directamente sobre las ruedas pero la precisión es menor. La diferencia entre las dos medidas indica la convergencia. Si la medida posterior es mayor que la anterior hay convergencia y, en caso contrario, divergencia. La diferencia se debe mantener en un pequeño margen menor de 1 cm. El ajuste se realiza enroscando más o menos las varillas de dirección para después enclavarlas con las tuercas. Hay que procurar equilibrar el reglaje para que ambas varillas resulten de la misma longitud. No resulta fácil al primer intento así que es preciso tomarlo con calma. Si no se logra un ajuste llegando a los extremos de roscado, puede haber un problema en los soportes de las manguetas. Manguetas Las manguetas de las ruedas se acoplan a los soportes del bastidor y a las varillas de dirección y en ellas se encajan las ruedas delanteras. En el proceso de colocar la rueda delantera lo usual es apretar la tuerca a tope, para después ir aflojando hasta que la rueda gire con facilidad sin resultar frenada, pero no tanto como para que tenga holgura en su colocación. La holgura se debe evitar ya que desplaza la rueda y le confiere un alabeo indeseable a la dirección. También en las manguetas se colocan un conjunto de separadores, en aros, que sirven para ajustar la anchura de la vía delantera, un punto importante en el reglaje del kart. Variando el número de separadores en la parte interior se modifica la separación entre ruedas y se modifica el agarre. Hay que prestar atención a la igualdad de separación en las dos ruedas, el mismo número de aros en las dos manguetas. También es necesario poner separadores en la zona exterior de la mangueta para cubrir el hueco entre la rueda y la tuerca y que la llanta no baile. De hecho, el separador que se quita de dentro se pone fuera. Si no se tienen referencias previas, se colocan las ruedas a mitad de recorrido Cables Se usan para el acelerador y, en algunos chasis, para el freno. Si se tiene dificultad para encontrarlos, se pueden usar cables de freno de bicicleta o de moto. Los hay de distintos grosores, así que es recomendable pedir el más recio para el cable del freno, si no se acciona con varilla. Se deben colocar los cables formando curvas muy amplias, para que no haya codos, y deben ser amarrados al chasis con bridas cada 30 cm. No deben apretarse muy fuerte para permitir su desplazamiento con facilidad o la acción del pedal será muy dura o imposible. En el freno, si los soportes lo permiten, colocad un segundo cable, paralelo al principal, un poco más flojo que sirva como emergencia en caso de rotura del primero. Pedales No se deben apretar con mucha fuerza para que puedan realizar su juego y no deben sobrepasar en ningún caso la defensa delantera. Se debe asegurar que los topes de juego del pedal están graduados para ello. Se deben comprobar los muelles de retorno de los pedales a su postura de reposo. El uso de una funda de goma estriada (un trozo de manguera) en la parte accionada del pedal puede impedir el deslizamiento del pie. También colocar topes reposapiés en la bandeja puede facilitar el pilotaje. Eje posterior El elemento de transmisión del kart y el soporte único de frenos en karts sin cambios. Es una barra de acero, maciza o hueca, de un grosor que puede oscilar entre 25 y 40 ó 45 mm, según chasis y categoría. Se atornilla al bastidor por medio de dos o tres soportes para los puntos de apoyo, con los rodamientos adecuados para conseguir un buen giro del eje. Puntos esenciales en su colocación son: - que el eje esté perfectamente recto, en una única línea, sin ninguna torcedura en ningún punto. - que esté centrado en el bastidor, sin estar escorado hacia ningún lado. - que esté paralelo al chasis de forma que los diferentes puntos del mismo se coloquen a la misma distancia del suelo. - que gire con facilidad sobre sus rodamientos. - que esté perfectamente enclavado al chasis y en los puntos de rodamiento, para que no sufra desplazamiento lateral en cualquier trompo o golpe. Los pequeños tornillos que sujetan los rodamientos al eje deben ser comprobados de tiempo en tiempo y pueden ser asegurados con una gota de sellador. Es muy importante asegurar un rodamiento suave del eje para que no resulte retenido en ningún punto del giro, lo que a veces sucede si la sujeción a los soportes del chasis resulta forzada. Comprobado con asiduidad los rodamientos del eje trasero. Las salidas de pista provocan desprendimiento de arena que se puede ir acumulando en ellos. Limpiar los rodamientos con aire a presión para desprender la suciedad es una buena práctica. Después deben lubricarse adecuadamente. Los elementos, como porta discos y bujes, se sujetan al eje por medio de chavetas de una anchura y grosor determinados, encajadas a presión. Poner un poco de fina cinta aislante evitará que las chavetas se desprendan en el caso de desplazamiento o pérdida de algún elemento, como la caída de un buje mal apretado. Freno Salvo en los karts con cambio, que llevan frenos en las ruedas delanteras, el disco de freno se atornilla al porta discos situado en el eje trasero. En karts de 250 CC. se encuentran chasis con dos discos traseros además de los delanteros. Las pastillas que actúan sobre el disco se colocan en el conjunto de freno atornillado al chasis y se accionan por medio de cable o bomba hidráulica. La variación de la distancia de las pastillas al disco de freno se consigue por medio de tornillos o de placas metálicas separadoras. Se debe conseguir una separación de alrededor de 1,5 mm entre cada una de las pastillas y el disco de freno en situación de reposo. Comprobado, girando el eje, que la separación es consistente durante el giro. El disco de freno debe estar centrado entre las pastillas, lo que se consigue aflojando el tornillo de sujeción del porta disco al eje y desplazando el disco hasta su posición adecuada. Los karts con frenos delanteros suelen disponer de un repartidor de frenada habitualmente por palanca. Se debe comprobar el recorrido de las pastillas y la holgura del pedal al accionar el freno. La holgura o recorrido del pedal se ajusta por medio de la tensión del cable de freno y la rosca de la camisa del cable o la longitud y posición de la varilla de accionamiento de la bomba hidráulica. Con freno hidráulico es preciso comprobar que no existan burbujas de aire en los conductos del freno. De tiempo en tiempo, conviene purgar el circuito, vaciándolo y limpiando con alcohol, si no ataca a los tubos, y volver a llenarlo. La purga y llenado del circuito de freno será objeto de otro documento. Conviene comprobar con asiduidad el estado de las pastillas, del disco y del porta disco. Cambiadas las pastillas según el desgaste. El disco de freno, dada su posición tan cercana al suelo, puede sufrir golpes que lo desplacen o le ocasionen daño: comprobadlo. Al limpiar el chasis, hay que tener cuidado para que no se manche con grasa o aceite el conjunto. No hay que limpiarlo con mezcla. Frotando la superficie del disco con una lija fina se mantendrá en condiciones. Corona Debe comprobarse que la corona esté perfectamente plana y no haya sufrido deformaciones antes de atornillarla sobre el porta coronas. Después de colocarla, el conjunto debe ser alineado con el piñón de ataque del motor, para que la cadena trabaje adecuadamente. Una corona mal alineada ocasiona desgastes importantes en el piñón, corona y cadena pudiendo provocar la salida o rotura de la cadena. Para alinearla en la manera correcta, primeramente hay que situar el motor en su lugar sobre el chasis. Se apoya sobre la corona una regla, escuadra, hoja de sierra, o cualquier otro elemento recto. El extremo opuesto debe apoyar en el borde externo del piñón. Si no queda perfectamente, soltando el tornillo de porta coronas se logra desplazar el conjunto sobre el eje de forma que la alineación sea la correcta. Después se gira el eje un tercio de vuelta y se vuelve a comprobar. Cadena y cubrecadenas La cadena debe tener la dimensión apropiada según la corona elegida ya que no hay ningún elemento tensor. La tensión se gradúa desplazando el motor. Según la corona elegida puede ser que la cadena sea demasiado corta o larga para el desplazamiento admisible del motor. Hay que comprobar el estado de la cadena antes de colocarla. Debe mantenerse bien engrasada. El cubre cadenas es un elemento importante a cuidar y consta de dos partes. Una tira posterior, que sirve para evitar que la cadena salga despedida en una rotura, y una parte anterior que cubre el piñón y la primera parte de la cadena. Esta es la protección de la mano que se lleva a la zona cercana al piñón para ajustar la carburación y que puede resultar herida por la cadena que gira. En motores a válvula es más crítico ya que los tornillos del carburador están más cerca del piñón, pero en todos los casos un movimiento inadecuado de la mano puede hacer perder un dedo al piloto. Se debe cuidar que el cubrecadena esté en buenas condiciones y tape adecuadamente esta peligrosa zona. Con ese afán de protección, muchos pilotos colocan el carburador en posición inversa para poner los tornillos de ajuste al lado contrario al piñón, incluso sin ser conscientes de ello. Carrocería Se limita a un conjunto de elementos bien regulados en todas las categorías. En karts sin cambios, consta de los pontones laterales, el pontón delantero, y los porta números delantero y trasero. De dimensiones y materiales establecidos por el reglamento, su colocación también está regulada. Se debe tener cuidado para no mancharlos con mezcla ya que deja en el plástico unas manchas difíciles de quitar las cuales deben limpiarse con agua, detergente y esponja. Se debe prestar atención a lo especificado en el reglamento sobre colocación de números y propaganda. En el pontón delantero, unos pequeños agujeros para pasar unas bridas a la defensa, sirven como agarre adicional. El porta números trasero puede girar si el enganche es por medio de bridas. Un poco de lija en la brida puede inmovilizarlo. Tubos Exceptuando el circuito de frenos, se usan dos segmentos de macarrón al depósito de carburante. Uno con el extremo libre para la toma de aire y otro del depósito al carburador. Suelen usarse macarrones de plástico del calibre adecuado, a fin de poder ver la formación de burbujas, pero los tubos opacos usados en auto moción son igualmente correctos. Los macarrones de plástico endurecen rápidamente por lo que conviene cambiarlos con una cierta regularidad. Tanto para vaciar como para llenar el tubo hasta el carburador, el mecánico suele aspirar por el tubo a fin de que fluya carburante. Aunque se llega a acostumbrar al sabor, es mejor permanecer atentos para evitar un trago poco deseable. En karts con motores refrigerados por líquido, los tubos al radiador deben ser comprobados con regularidad para evitar fugas. Se deben comprobar las uniones o juntas y cambiad cualquier segmento dudoso. Llantas Se debe comprobar que son de las dimensiones adecuadas (5 pulgadas para karts sin cambios, salvo alguna prueba internacional) y que no presentan deformaciones que hagan posible la pérdida de aire o el desenllantado de los neumáticos. Debe prestarse especial atención a los rodamientos de la ruedas, afectados por la tierra o polvo. Limpiarlos con aire a presión y sustituirlos cuando haya dudas. Al montar las ruedas del eje trasero hay que apretar bien las tuercas o tornillos al buje. Si no está bien apretada, se puede estropear la llanta. El equilibrado de las ruedas delanteras ayuda a conseguir un buen rodamiento y suavidad de dirección. Una forma de realizarlo consiste en comprobar, con el neumático montado y la presión adecuada, el giro de la rueda. Se da vueltas a la rueda hasta que se pare sola. Se marca el punto superior de la rueda. Se vuelve a girar. Si se para siempre en el mismo sitio, hay un pequeño desequilibrio que se puede corregir con unos pequeños contrapesos fijados con algo de plastilina, pegamento o cinta americana, hasta que la rueda se pare en puntos diferentes al realizar giros. Neumáticos Hay que comprobar el grado de desgaste con asiduidad. En los neumáticos rayados, la profundidad de los surcos del dibujo lo confirma. En los lisos, hay unos puntos en la goma para el mismo fin. Para aprovechar al máximo, el cambio de lado de las ruedas puede resultar beneficioso ya que en casi todos los circuitos predominan las curvas en un sentido y el desgaste de los neumáticos es mayor de un lado que de otro. Poner las presiones adecuadas según la temperatura ambiente y las referencias del circuito. Si no hay referencias previas, empezar con 1 bar para las ruedas traseras y 0,9 para las delanteras. Enllantar y desenllantar son labores a realizar con una cierta frecuencia dada la limitada vida de las gomas. Se necesita un desenllantador para realizarlo correctamente. SALUDOS COMUNIDAD T!