El nuevo aspecto de las trompas o morros
Repaso en video de los detalles de los autos 2012
Por un KERS libre de trampas
El KERS ha estado en la F1 desde el año 2009 y es, como casi todos sabemos, un sistema de recuperación de la energía liberada por el vehículo al frenar y permite al conductor un aumento en la potencia total del motor y se puede usar en cada vuelta.
Sin embargo, la FIA impone límites estrictos a la cantidad de energía que puede ser recuperada y entregada en cada vuelta. Muchos a menudo se han planteado la pregunta ¿cómo controlar este uso y asegurar que los equipos se apeguen a las reglas? Este año un sensor, producto de Isabellenhütte Heusler , una empresa alemana en instrumentos de medición. ha sido introducido por la FIA para asegurar exactamente esto.
Dentro de la normativa actual el consumo de energía del sistema está cubierto por el artículo 5.2.3, que dice: "La potencia máxima, dentro o fuera, de cualquier KERS no debe superar los 60 kW. La energía liberada desde el KERS no podrá exceder en ningún momento los 400kJ durante la primera vuelta. "
Aunque la FIA tienen los coches electrónicamente controlados y monitoreados por la ECU estándar (SECU), se requiere de un método de medición seguro para controlar la energía que pasa dentro y fuera de los KERS.
Para el año 2012 un nuevo sensor fue homologado que se ajusta a todos los coches que funcionan con KERS (Marussia y HRT corrieron sin él), como parte del paquete SECU de la FIA
.El Isabellenhütte IVT-F es un "sensor integrado de corriente" que controla la cantidad de energía suministrada por el sistema y tiene por objeto garantizar que los equipos no usarán al KERS para romper las reglas.
En tan solo dos meses se pudieron desarrollar los módulos que están diseñados específicamente para su uso en la Fórmula 1.
A medida que los niveles actuales en el KERS de la Fórmula 1 son tan altos, un dispositivo especial de medición en línea es difícil de desarrollar por lo que se procuró un sistema de medición basado en una derivación (llamada comúnmente shunt).
Una derivación es simplemente una resistencia muy precisa colocada en serie con el circuito que se está midiendo. La corriente que pasa a través de la derivación es mucho menor que la del circuito principal pero pasa en forma proporcional a su resistencia relativa. Es utilizado en los pequeños medidores o multímetros de uso en la electricidad domiciliaria y en talleres de reparaciones electrónicas para medir la corriente.
El sensor se inserta en el cableado de alimentación entre la MGU y el hardware de control de la potencia generada.
Para ser capaz de medir la intensidad exacta de esa corriente se proporciona una entrada a la SECU, a disposición de los equipos y de la FIA y ambas partes pueden utilizar los datos para sus propios fines. Los equipos la utilizan para maximizar el uso del KERS y la FIA lo usa para asegurar que los equipos no hagan del KERS un sobreuso.
El KERS actual continúa en este año y serán completamente nuevos los sistemas de recuperación de energía que se presentarán el año que viene.
Los voceros de Isabellenhütte han comentado: "Estamos ya están trabajando en sensores para la temporada presente y la de 2014"
Entrevista a Pat Fry, director técnico de Ferrari
La F2012 no era fantástica pero fue buena
La Ferrari F2012 comenzó su carrera como un fracaso, después los ingenieros de Maranello consiguieron que el coche se convierta en un ganador. El director técnico Pat Fry responde en una entrevista con Auto Motor und Sport , ¿cómo lo hicieron posible, y cuáles fueron los puntos fuertes y débiles del rival del Red Bull?
P. La F2012 comenzó con problemas en las pruebas de invierno. ¿De qué tamaño fueron realmente?
Fry: Algunas cosas no estuvieron funcionando como deberían. También cometimos algunos errores fundamentales. Primero fue encontrarlos y arreglarlos. La primera prueba trajo un brusco despertar.
Lo segundo fue conseguir respuestas a nuestras preguntas, pero no tuvimos tiempo de reaccionar en la apertura de la temporada en Melbourne. Esto sólo mejoró en nuestra primera gran actualización en Barcelona.
P¿Qué tenía de malo?
Fry: No quisiera no entrar en detalles. La mayoría de los errores fueron la naturaleza aerodinámica. Tuvimos que entenderlos en primer lugar. Nuestra primera versión de los escapes calentaba demasiado los neumáticos traseros. Debíamos elevarlos con otra solución en la salida. En Canadá, volvimos al concepto de escape original, sólo que en una forma diferente. Lo que hicimos entonces funcionó increíblemente rápido cuando miro los pocos problemas que tuvieron los otros equipos .
P¿Ha resuelto sus problemas de túnel de viento?
Fry: ¿Si henos resuelto los problemas en el túnel de viento? La correlación entre el canal y la pista es siempre un tema candente, siempre es difícil reproducir lo original en el túnel de viento. Somos conscientes de las deficiencias de nuestro túnel de viento en Maranello y trabajamos para solucionarlos. Mientras tanto, tuvimos a nuestra disposición las instalaciones de Toyota . Pero tampoco Toyota es perfecto. Se trata de una herramienta y se debe saber cómo utilizarla e interpretarla. Todo el mundo tiene sus problemas con la correlación, pero los nuestros fueron un poco más grandes.
P¿Cuán grande es el peligro de quedar atrapado sólo en dos canales?
Fry: Cuantas más variables se tiene, mayor es la posibilidad de hacer bien las cosas. El tiempo de uso del túnel de viento es limitado debido a la escasez de recursos. Si ahora tenemos los resultados de dos canales y los colocamos juntos en la pista en armonía, es naturalmente más complicado. Idealmente, uno quisiera tener un túnel de viento en una escala al ciento por ciento. Espero que podamos llegar a ir de nuevo.
P¿Por qué la Ferrari en la carrera fue mucho más rápida que en la clasificación?
Fry: Ese es un misterio para nosotros. Sólo en la mitad de la temporada estuvimos en la clasificación y en la carrera por igual. No sabíamos lo que íbamos a perder en la carrera si pretendíamos que nuestro coche sea más rápido en una vuelta.
Como otras muchas cosas en juego. Sólo un ejemplo: Se puede tener un DRS con una ganancia máxima a una velocidad grande, pero el coche se volvía inestable en las transiciones entre las alas abiertas y cerradas. En la carrera, este fenómeno juega un papel menor, ya que casi nunca se utiliza el DRS. Así que la acción de este sistema en las carreras es menor en comparación con la clasificación. Al final todo se resuelve en una premisa: sólo hay que encontrar una mayor carga aerodinámica.
P¿A qué se debía que la Ferrari tuviera problemas de adaptación con sus neumáticos, lo cual era una desventaja en la clasificación porque los neumáticos estaban más adelante que su ventana de trabajo?
Fry: Dependía totalmente del tipo de pista. Cuando los neumáticos traseros alcanzaban el rango de temperatura crítico, nuestro coche era fuerte en la carrera. Pero esto no tiene nada que ver con la clasificación dado que el problema se encuentra más bien en que el neumático delantero rápidamente tomaba la temperatura. Por el contrario, hemos tenido pistas que han agobiado a las ruedas delanteras con más problemas en carrera. En resumen: Nuestra velocidad en clasificación ha sido siempre la misma. En la carrera dependía de si el neumático delantero y el neumático trasero conseguían un punto medio común y eso era el factor decisivo.
P¿Por qué este coche era tan bueno en la lluvia?
Fry: No creo que fuera por el coche, más bien era por Alonso; en particular, en Malasia, ya que nuestro coche era muy difícil de conducir. Desde ya que se hizo un trabajo increíble. Y si era medio segundo más rápido que el resto en Hockenheim eso indica que era el conductor y no el coche
P¿Por qué la F2012 funcionó mejor en las pistas rápidas?
Fry: ¿En serio? Bueno, en Monza sin nuestros problemas en el eje trasero hubiésemos ido directo a la pole position. Yo no estoy tan seguro de si éramos especialmente fuertes en Spa pero se podía ver que nuestros problemas son mayores en la medida en que cuanto más rápido es el circuito.
P Su principal oponente (Red Bull) tuvo durante la temporada tres o cuatro etapas de desarrollo para recuperar lo que la FIA le había prohibido. ¿Ferrari no pudo tomar ventajas de las zonas grises de los reglamentos?
Fry: Hubo un par de cosas en los otros coches que se encontraban en la frontera. Ilegal es una palabra fuerte para denominarlos. Pero si se pretende llegar a un punto determinado con 27° en lugar de los cinco grados permitidos, entonces se exige mucho a su suerte. ¿Hasta dónde van a llegar? No lo sé.
P¿Le gustaría utilizar durante la temporada cambios fundamentales en el coche, pero que por falta de tiempo no fue posible hacerlo?
Fry: En realidad no. Las cosas que queríamos cambiar las hemos cambiado. Desde lo más básico el coche estaba bien. Después que hemos arreglado los problemas con la aerodinámica, el coche se comportó como se esperaba. No es fantástico, pero es bueno. No había nada que se interpusiera en el camino. Bueno, fue duro, fue difícil conseguir la distribución del peso en cada pista como nos hubiera gustado pero todos han luchado con este problema. Pero eso fue sólo un pequeño compromiso.
P¿Por qué no le gusta de McLaren los intentos de controlar la temperatura de los neumáticos por encima de las ranuras de enfriamiento ajustables en los tambores de freno?
Fry: Yo había comenzado a desarrollar este concepto cuando estaba en McLaren. Cuando se utilizan discos de fibra de carbono, puede ser una ventaja.
En lo que se refiere a los neumáticos tuvimos menos problemas de sobrecalentamiento que los McLaren. Es por eso que hemos convenido en dedicarnos al KERS en lugar de influir en las temperaturas de los frenos delanteros y traseros.
P¿Cuántos perfiles delanteros y traseros diferentes se han utilizado durante la temporada 2012?
Fry: Tres familias de spoilers con 15 subespecies. En cuanto al alerón tuvimos seis familias, pero sólo lo utilizamos tres de ellas.
Para el difusor teníamos 18 tipos diferentes. Cuando agotamos todo antes de la primera carrera, habíamos cambiado mucho, porque había que resolver el problema del calor con los neumáticos. Luego hubo una modificación importante para el Gran Premio de Canadá, y eso es todo. A pesar de que más tarde tratamos de variar esta posición pero la mejor solución fue la versión de Montreal.
P¿Por qué el coche tuvo problemas en la segunda mitad de la temporada con la mayoría de las modificaciones?
Fry: Al principio estábamos muy lejos dado que no es fácil hacer grandes progresos pero mejoramos cuando fuimos a Barcelona y a Montreal. Por lo general, es tratar de estar en todas las carreras una décima más rápido.
Eso queda para el espectador pero no lo podemos hacer siempre y todo puede variar debido al impacto del tipo de gomas para el progreso en la pista. Habíamos mejorado en la segunda mitad de la temporada pero no en la misma medida que los otros. Hay dos filosofías sobre cómo desarrollar un auto. En Mercedes o como lo hacía Honda, el método es esperar tres o cuatro carreras y luego dar un gran paso. O en la forma en que lo hacen Red Bull, McLaren o Ferrari. En cada carrera se mejora un poco. Cada equipo tiene sus fases para acelerar el progreso en pequeños o grandes pasos. McLaren se había estancado el año pasado a principios de la temporada y luego de la mitad de temporada fue hasta el final un fuerte rival.
P¿Por qué no le gusta que Mercedes y Red Bull tengan desarrollado un doble DRS?
Fry: Hemos estudiado el sistema de Mercedes muy a fondo y sabemos que aporta beneficios pero, honestamente, tuvimos que resolver a comienzos de la temporada un par de otros asuntos más importantes que desarrollar un doble DRS.
Me enfrenté con la pregunta: ¿Quieres estar 25 milisegundos más adelante o profundizar una ventaja de medio segundo por el desarrollo y la erradicación de los errores clásicos ? Creo que el doble DRS de Mercedes tiene ventajas para canalizar desde las placas de extremo del alerón pero está limitado en la forma de las placas y los conductos a través del coche restringen el diseño de la parte posterior entera. Si nuestro coche hubiese sido rápido desde la primer carrera quizás hubiésemos desarrollado algo en este sentido pero de todos modos al final, nadie ha ido por el camino de Mercedes.
Todas las otras variantes de doble DRS han intentado crear el mismo efecto de equilibrar ambos extremos.
P. La Ferrari fue el único coche con un eje delantero Pullrod. ¿Fue la correcta la decisión?
Fry: Ciertamente no fue nuestro problema. Se puede establecer un centro de gravedad algo más bajo y obtener una ventaja aerodinámica adicional. Los problemas estructurales lo hemos resuelto bien.
P ¿Pero no fue más difícil para los mecánicos poder cambiar la configuración en el eje delantero?
Fry: Eso fue antes. Habíamos mejorado la facilidad de servicio, pero la introducción de dos deflectores en la nariz fue con lo que se agravó de nuevo. Para 2013 ya tenemos una solución. Más una evolución será una revolución.
P ¿Van a mantener el eje delantero con el sistema Pullrod en este año?
Fry: Vamos a seguir con el mismo pero se verá diferente. No me sorprendería si algunos quieren seguir nuestro ejemplo. Cuando hablamos de ello por primera vez la primera reacción fue decir que era una locura. Pero si analizamos todos los pros y los contras, no fue tan estúpida la elección.
P Ferrari tuvo en promedio las mejores paradas en boxes. ¿Cómo sucedió eso?
Fry: En cuanto a la velocidad de las paradas de los boxes, todavía podemos mejorar. Todavía hay una gran cantidad de trabajo de desarrollo en el coche en esa dirección, en el diseño de las tuercas de la rueda, en lo cubos de las ruedas, en los tambores de freno y en las herramientas como el gato y las pistolas neumáticos de ajuste.
En la fábrica ya tenemos un viejo coche con el diseño de los sistemas 2013 y nuestros niños hacen prácticas con diligencia. Nuestro promedio es bueno en las paradas en boxes. Sé que Sam Michael de McLaren está orgulloso de su record en los pits-stop de 2,3 segundos en el circuito de Hockenheim. Pero se olvidó de mencionar que la parada siguiente duró once segundos. Y ganamos la carrera porque teníamos las paradas en boxes con los mejores promedios.
Cuando uno se detiene a analizar detenidamente entonces somos los más rápidos pero a veces perdemos en comparación con McLarenpero lo hacemos sin dejar el coche con ningún margen de seguridad para conseguir paradas en boxes con 2,3 segundos.
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