Hola gente de T!, hoy les presento al Hybrido de Honda, es el CR-Z.
El Honda CR-Z es un modelo híbrido motor eléctrico y de gasolina con una carrocería cupé corta (4,10 m) y baja (1,36 m).
Tiene cuatro plazas, aunque realmente sólo las dos delanteras son utilizables. Las traseras son tan pequeñas que prácticamente no valen ni para llevar a niños de poca estatura. Otro problema que presenta su carrocería es que deja poca visibilidad al conductor hacia detrás o en tres cuartos trasero.
El CR-Z menos costoso está en venta desde 21.300 €, por lo tanto, es el vehículo más barato en España con carrocería cupé. El siguiente modelo por precio es el Volkswagen Scirocco, que tiene una longitud ligeramente superior (4,25 m) y su carrocería es más práctica porque tiene dos plazas traseras mucho más aprovechables. Los siguientes cupés por precio en venta en España son el BMW Serie 1 Coupé y el Peugeot RCZ, cuyas versiones básicas están disponibles desde 28.000 €.
Un aspecto llamativo del CR-Z es que ofrece a su conductor las sensaciones propias de un vehículo deportivo, por el tacto y rapidez de su cambio de marchas manual, por su precisa dirección y por su facilidad para inscribirse en las curvas cerradas. Eso actualmente no lo da ningún otro vehículo híbrido a la venta, al menos en España.
Comparativamente, el CR-Z es más rápido en curva que en recta. Tiene dos motores, uno eléctrico y otro de gasolina, que en total dan 124 CV. Esa potencia no está disponible en todo momento porque la batería que alimenta el motor eléctrico se puede agotar, por ejemplo, cuando se afrontan con decisión pendientes largas (que abundan en algunas autopistas). En ciudad, o en conducción sin buscar mucha aceleración, es muy difícil agotar la batería. Aunque el motor eléctrico es poco potente (14 CV), la ayuda que proporciona se nota en que el CR-Z se mueve con mayor facilidad especialmente en marchas largas (tiene seis).
Salvo vigilar el estado de la batería del motor eléctrico cuando haya que comenzar una maniobra que requiera gran aceleración, el conductor no tiene que hacer nada distinto a los mandos del CR-Z que en cualquier otro coche que no sea híbrido.
El CR-Z tiene un consumo menor que el de la práctica totalidad de coches de gasolina y potencia parecida. Su coste por kilómetro es un poco más alto que el de la mayor parte de los Diesel de su potencia porque gasta ligeramente más y porque consume un combustible más costoso.
Todas las versiones tienen de serie seis airbags, reposacabezas activos, control de estabilidad asistente de arranque en pendiente y climatizador, entre otros elementos. Si se desean elementos como los faros de xenón (que alumbran bien) o la conexión telefónica por Bluetooth hay que elegir las versiones más costosas. Honda no da la posibilidad de añadir por separado cualquiera de estas opciones a la versión más económica que sería lo mejor para que cada cliente pudiera configurar el equipamiento a su gusto.
La potencia total del Honda CR-Z son 124 CV, 14 de los cuales los da el motor eléctrico. La función de éste es aumentar la potencia total del coche cuando el conductor pisa mucho el acelerador, arrancar el de gasolina (cosa que hace con gran rapidez y suavidad) y, durante las fases de retención, hacer las veces de generador y cargar la batería. Los dos motores van unidos solidariamente, uno a continuación del otro.
A diferencia de otros coches híbridos, el motor eléctrico del CR-Z no es capaz de impulsar por sí solo al coche cuando éste ya está en movimiento (sí lo puede hacer el Honda Insight, aunque de forma muy limitada), ni puede comenzar a moverlo desde parado (como por ejemplo ocurre en los modelos híbridos de Toyota, como el Prius).
El consumo de combustible es más bajo que el de prácticamente la totalidad de coches de gasolina que hay en el mercado. Según datos oficiales, el CR-Z gasta menos que la mayor parte de los coches Diesel disponibles actualmente, aunque en mi recorrido habitual por autopista no ha sido así. Para hacer una media de 119 km/h sobre un recorrido de 164 km por autopista, ha necesitado 6,2 l/100 km; en el mismo recorrido, un Citroën DS3 HDI 90 CV necesitó 6,0 l/100 km. Un Peugeot RCZ con el motor Diesel de 163 CV necesitó 5,8 l/100 km, aunque a una velocidad media ligeramente inferior (115 km/h).
Conducir el CR-Z requiere más atención que la de un coche normal: antes de adelantar o de afrontar una larga pendiente en la cual se quiere ganar velocidad, hay que verificar si la carga de la batería es suficiente. Hay un indicador en la instrumentación para tal fin.
Según he comprobado, saliendo con la batería completamente cargada, deja de suministrar energía al motor eléctrico después de aproximadamente 1,5 km, si se acelera con toda la intensidad posible. Una utilización así no será habitual, pero da una idea de que se puede agotar con rapidez si se necesita toda la capacidad de aceleración. En ciudad es prácticamente imposible agotarla y también lo es cuando se conduce a un ritmo normal en carreteras sin largas pendientes y se conduce sin buscar gran aceleración.
La batería se recarga tanto más cuanto menos intensas y frecuentes sean las frenadas. Por tanto, si el conductor conduce suavemente y procura alargar las frenadas la energía que recuperara es mayor.
Cuando funcionan los dos motores, la aceleración que da el CR-Z es la normal en un coche de su potencia, pero sobre todo destaca por su respuesta en marchas largas, que es fenomenal. En recorridos urbanos, en ocasiones da la impresión que la respuesta es igualmente buena —al menos inicialmente— hasta en dos o tres marchas distintas. También me ha sorprendido lo agradable que es saliendo de rotondas en cuarta velocidad a sólo 40 km/h, con una suavidad y fuerza que sólo dan algunos coches con motores grandes de muchos cilindros. Según Honda, que tenga tan buena respuesta en marchas largas se debe en gran medida a la ayuda que da el motor eléctrico.
Tiene unos mandos («3-Mode Drive System») que permiten elegir entre tres modos de conducción: «ECON», «NORMAL y «SPORT». En función de si se elige uno u otro, se modifican la respuesta del acelerador, la asistencia de la dirección, el funcionamiento del climatizador, el ralentí del motor térmico y el grado de apoyo del motor eléctrico a la propulsión del coche.
La mayor diferencia entre el modo «ECON» y «SPORT» es que en el segundo caso, el coche responde con mayor rapidez y brusquedad a los movimientos con el acelerador. Una vez pasado ese breve momento inicial no hay mucha diferencia de aceleración entre un modo y otro.
El motor de gasolina que lleva el CR-Z está derivado del que tienen algunas versiones del Honda Jazz no destinadas a Europa. Es un 1.5 i-VTEC de cuatro cilindros distinto al que tienen los otros dos modelos híbridos de Honda, el Civic Hybrid y el Insight (llevan uno de 1,3 l de cilindrada).
Respecto al que lleva el Jazz, Honda ha tenido que cambiar en este motor los conductos de admisión y el filtro de aire para hacerlo menos alto. De esa manera cabe bien debajo del capó y el CR-Z puede cumplir la normativa actual de protección de ocupantes (que, entre otras cosas, exige que haya una determinada distancia libre entre el capó y el motor para amortiguar el impacto de un posible peatón).
Otro de los cambios de este motor respecto al Jazz que se vende en algunos países está en el sistema de distribución. A bajo régimen una de las dos válvulas de admisión de cada cilindro se abre muy poco; favorece que el aire de admisión entre con una turbulencia mayor y permite que la combustión sea más rápida y limpia.
El motor eléctrico da 14 CV y 78 Nm de par. Es el mismo que lleva el Insight y está situado entre el motor de gasolina y la caja de cambios. A diferencia del Insight y del Civic Hybrid, el CR-Z no puede circular a una velocidad muy baja utilizando únicamente el motor eléctrico.
La batería del CR-Z tiene 100,8 V y es de níquel e hidruro metálico y va colocada debajo del maletero. También es la misma que tiene el Insight. Según Honda, al final de la vida útil del vehículo los concesionarios se pueden encargar de recoger las baterías de los vehículos híbridos para enviarlas a los centros de reciclaje.
El CR-Z comparte ciertos elementos de su plataforma con el Insight (que a su vez los comparte con el Jazz). La mayor diferencia entre ambos es que la distancia entre ejes es 115 mm menor en el CR-Z, mientras que las vías son más anchas (20 mm la delantera y 25 mm la trasera). Al aumentar la vía delantera, también aumenta la palanca que hace el brazo inferior de la suspensión (McPherson); para compensarlo esta pieza está fabricada de aluminio forjado que es más resistente y por otra parte pesa menos (unos 4 kg) que la de acero estampado que lleva el Insight.
A los mandos del Honda CR-Z el conductor va muy cerca del suelo y lleva las piernas muy estiradas. Las plazas delanteras son amplias especialmente en sentido longitudinal (porque los asientos tienen mucho recorrido a lo largo) y en anchura medida a la altura de los hombros. La peor cota es la de altura libre al techo, aunque sólo las personas más altas pueden notar que la cabeza les queda muy cerca del techo. Sin techo solar se ganan unos centímetros de altura.
Los asientos sujetan bien lateralmente aunque estén tapizados en cuero. A mí me ha parecido que tienen poco apoyo lumbar (y no se puede regular) y por esa razón la postura se puede volver algo incómoda después de varias horas seguidas conduciendo.
Lo peor del puesto de conducción del CR-Z es que la visibilidad es muy mala hacia detrás. El portón trasero es peculiar: tiene dos porciones de cristal, una prácticamente perpendicular con respecto al suelo y la otra muy tendida. Están separadas por un grueso montante que justo queda en el campo de visión del conductor. La mayor parte del coche que va detrás queda oculto a la vista del conductor por ese montante. La visibilidad en tres cuartos traseros es peor aún; prácticamente no se ve nada cuando se sale de una maniobra de aparcamiento en batería.
Honda ha distribuido los mandos de una forma peculiar. En su mayor parte van colocados alrededor del volante, muy cerca del alcance del conductor. Basta con alejar un poco la mano del volante para manejar el sistema de ventilación, para regular los espejos retrovisores exteriores o para elegir cualquiera de los tres modos de conducción posibles (deportivo, normal o económico). Imagen de este conjunto de mandos.
Los únicos mandos que quedan alejados del conductor son los del sistema de sonido o el navegador (si está instalado), tanto, que para alcanzarlos puede ser necesario despegar la espalda del respaldo.
La instrumentación es parecida a la de otros coches híbridos y aporta información valiosa, entre otras cosas de la carga de la batería y de si ésta, está siendo recargada o si está proporcionando asistencia al motor eléctrico. También hay un gráfico que muestra al conductor si su conducción es eficiente en términos de ahorro de combustible (por ejemplo, enseña que es mejor dejar que el coche pierda velocidad poco a poco que utilizar los frenos).
A la izquierda del volante están los mandos que sirven para regular y plegar los retrovisores eléctricos, el botón que desconecta el control de estabilidad, el que activa el sistema lavafaros y el botón que activa los sensores de aparcamiento. A la izquierda están los mandos del programa «3-Mode Drive System», que permite elegir entre tres modos de conducción: «ECON», «NORMAL y «SPORT»
El Honda CR-Z es un modelo híbrido motor eléctrico y de gasolina con una carrocería cupé corta (4,10 m) y baja (1,36 m).
Tiene cuatro plazas, aunque realmente sólo las dos delanteras son utilizables. Las traseras son tan pequeñas que prácticamente no valen ni para llevar a niños de poca estatura. Otro problema que presenta su carrocería es que deja poca visibilidad al conductor hacia detrás o en tres cuartos trasero.
El CR-Z menos costoso está en venta desde 21.300 €, por lo tanto, es el vehículo más barato en España con carrocería cupé. El siguiente modelo por precio es el Volkswagen Scirocco, que tiene una longitud ligeramente superior (4,25 m) y su carrocería es más práctica porque tiene dos plazas traseras mucho más aprovechables. Los siguientes cupés por precio en venta en España son el BMW Serie 1 Coupé y el Peugeot RCZ, cuyas versiones básicas están disponibles desde 28.000 €.
Un aspecto llamativo del CR-Z es que ofrece a su conductor las sensaciones propias de un vehículo deportivo, por el tacto y rapidez de su cambio de marchas manual, por su precisa dirección y por su facilidad para inscribirse en las curvas cerradas. Eso actualmente no lo da ningún otro vehículo híbrido a la venta, al menos en España.
Comparativamente, el CR-Z es más rápido en curva que en recta. Tiene dos motores, uno eléctrico y otro de gasolina, que en total dan 124 CV. Esa potencia no está disponible en todo momento porque la batería que alimenta el motor eléctrico se puede agotar, por ejemplo, cuando se afrontan con decisión pendientes largas (que abundan en algunas autopistas). En ciudad, o en conducción sin buscar mucha aceleración, es muy difícil agotar la batería. Aunque el motor eléctrico es poco potente (14 CV), la ayuda que proporciona se nota en que el CR-Z se mueve con mayor facilidad especialmente en marchas largas (tiene seis).
Salvo vigilar el estado de la batería del motor eléctrico cuando haya que comenzar una maniobra que requiera gran aceleración, el conductor no tiene que hacer nada distinto a los mandos del CR-Z que en cualquier otro coche que no sea híbrido.
El CR-Z tiene un consumo menor que el de la práctica totalidad de coches de gasolina y potencia parecida. Su coste por kilómetro es un poco más alto que el de la mayor parte de los Diesel de su potencia porque gasta ligeramente más y porque consume un combustible más costoso.
Todas las versiones tienen de serie seis airbags, reposacabezas activos, control de estabilidad asistente de arranque en pendiente y climatizador, entre otros elementos. Si se desean elementos como los faros de xenón (que alumbran bien) o la conexión telefónica por Bluetooth hay que elegir las versiones más costosas. Honda no da la posibilidad de añadir por separado cualquiera de estas opciones a la versión más económica que sería lo mejor para que cada cliente pudiera configurar el equipamiento a su gusto.
La potencia total del Honda CR-Z son 124 CV, 14 de los cuales los da el motor eléctrico. La función de éste es aumentar la potencia total del coche cuando el conductor pisa mucho el acelerador, arrancar el de gasolina (cosa que hace con gran rapidez y suavidad) y, durante las fases de retención, hacer las veces de generador y cargar la batería. Los dos motores van unidos solidariamente, uno a continuación del otro.
A diferencia de otros coches híbridos, el motor eléctrico del CR-Z no es capaz de impulsar por sí solo al coche cuando éste ya está en movimiento (sí lo puede hacer el Honda Insight, aunque de forma muy limitada), ni puede comenzar a moverlo desde parado (como por ejemplo ocurre en los modelos híbridos de Toyota, como el Prius).
El consumo de combustible es más bajo que el de prácticamente la totalidad de coches de gasolina que hay en el mercado. Según datos oficiales, el CR-Z gasta menos que la mayor parte de los coches Diesel disponibles actualmente, aunque en mi recorrido habitual por autopista no ha sido así. Para hacer una media de 119 km/h sobre un recorrido de 164 km por autopista, ha necesitado 6,2 l/100 km; en el mismo recorrido, un Citroën DS3 HDI 90 CV necesitó 6,0 l/100 km. Un Peugeot RCZ con el motor Diesel de 163 CV necesitó 5,8 l/100 km, aunque a una velocidad media ligeramente inferior (115 km/h).
Conducir el CR-Z requiere más atención que la de un coche normal: antes de adelantar o de afrontar una larga pendiente en la cual se quiere ganar velocidad, hay que verificar si la carga de la batería es suficiente. Hay un indicador en la instrumentación para tal fin.
Según he comprobado, saliendo con la batería completamente cargada, deja de suministrar energía al motor eléctrico después de aproximadamente 1,5 km, si se acelera con toda la intensidad posible. Una utilización así no será habitual, pero da una idea de que se puede agotar con rapidez si se necesita toda la capacidad de aceleración. En ciudad es prácticamente imposible agotarla y también lo es cuando se conduce a un ritmo normal en carreteras sin largas pendientes y se conduce sin buscar gran aceleración.
La batería se recarga tanto más cuanto menos intensas y frecuentes sean las frenadas. Por tanto, si el conductor conduce suavemente y procura alargar las frenadas la energía que recuperara es mayor.
Cuando funcionan los dos motores, la aceleración que da el CR-Z es la normal en un coche de su potencia, pero sobre todo destaca por su respuesta en marchas largas, que es fenomenal. En recorridos urbanos, en ocasiones da la impresión que la respuesta es igualmente buena —al menos inicialmente— hasta en dos o tres marchas distintas. También me ha sorprendido lo agradable que es saliendo de rotondas en cuarta velocidad a sólo 40 km/h, con una suavidad y fuerza que sólo dan algunos coches con motores grandes de muchos cilindros. Según Honda, que tenga tan buena respuesta en marchas largas se debe en gran medida a la ayuda que da el motor eléctrico.
Tiene unos mandos («3-Mode Drive System») que permiten elegir entre tres modos de conducción: «ECON», «NORMAL y «SPORT». En función de si se elige uno u otro, se modifican la respuesta del acelerador, la asistencia de la dirección, el funcionamiento del climatizador, el ralentí del motor térmico y el grado de apoyo del motor eléctrico a la propulsión del coche.
La mayor diferencia entre el modo «ECON» y «SPORT» es que en el segundo caso, el coche responde con mayor rapidez y brusquedad a los movimientos con el acelerador. Una vez pasado ese breve momento inicial no hay mucha diferencia de aceleración entre un modo y otro.
El motor de gasolina que lleva el CR-Z está derivado del que tienen algunas versiones del Honda Jazz no destinadas a Europa. Es un 1.5 i-VTEC de cuatro cilindros distinto al que tienen los otros dos modelos híbridos de Honda, el Civic Hybrid y el Insight (llevan uno de 1,3 l de cilindrada).
Respecto al que lleva el Jazz, Honda ha tenido que cambiar en este motor los conductos de admisión y el filtro de aire para hacerlo menos alto. De esa manera cabe bien debajo del capó y el CR-Z puede cumplir la normativa actual de protección de ocupantes (que, entre otras cosas, exige que haya una determinada distancia libre entre el capó y el motor para amortiguar el impacto de un posible peatón).
Otro de los cambios de este motor respecto al Jazz que se vende en algunos países está en el sistema de distribución. A bajo régimen una de las dos válvulas de admisión de cada cilindro se abre muy poco; favorece que el aire de admisión entre con una turbulencia mayor y permite que la combustión sea más rápida y limpia.
El motor eléctrico da 14 CV y 78 Nm de par. Es el mismo que lleva el Insight y está situado entre el motor de gasolina y la caja de cambios. A diferencia del Insight y del Civic Hybrid, el CR-Z no puede circular a una velocidad muy baja utilizando únicamente el motor eléctrico.
La batería del CR-Z tiene 100,8 V y es de níquel e hidruro metálico y va colocada debajo del maletero. También es la misma que tiene el Insight. Según Honda, al final de la vida útil del vehículo los concesionarios se pueden encargar de recoger las baterías de los vehículos híbridos para enviarlas a los centros de reciclaje.
El CR-Z comparte ciertos elementos de su plataforma con el Insight (que a su vez los comparte con el Jazz). La mayor diferencia entre ambos es que la distancia entre ejes es 115 mm menor en el CR-Z, mientras que las vías son más anchas (20 mm la delantera y 25 mm la trasera). Al aumentar la vía delantera, también aumenta la palanca que hace el brazo inferior de la suspensión (McPherson); para compensarlo esta pieza está fabricada de aluminio forjado que es más resistente y por otra parte pesa menos (unos 4 kg) que la de acero estampado que lleva el Insight.
A los mandos del Honda CR-Z el conductor va muy cerca del suelo y lleva las piernas muy estiradas. Las plazas delanteras son amplias especialmente en sentido longitudinal (porque los asientos tienen mucho recorrido a lo largo) y en anchura medida a la altura de los hombros. La peor cota es la de altura libre al techo, aunque sólo las personas más altas pueden notar que la cabeza les queda muy cerca del techo. Sin techo solar se ganan unos centímetros de altura.
Los asientos sujetan bien lateralmente aunque estén tapizados en cuero. A mí me ha parecido que tienen poco apoyo lumbar (y no se puede regular) y por esa razón la postura se puede volver algo incómoda después de varias horas seguidas conduciendo.
Lo peor del puesto de conducción del CR-Z es que la visibilidad es muy mala hacia detrás. El portón trasero es peculiar: tiene dos porciones de cristal, una prácticamente perpendicular con respecto al suelo y la otra muy tendida. Están separadas por un grueso montante que justo queda en el campo de visión del conductor. La mayor parte del coche que va detrás queda oculto a la vista del conductor por ese montante. La visibilidad en tres cuartos traseros es peor aún; prácticamente no se ve nada cuando se sale de una maniobra de aparcamiento en batería.
Honda ha distribuido los mandos de una forma peculiar. En su mayor parte van colocados alrededor del volante, muy cerca del alcance del conductor. Basta con alejar un poco la mano del volante para manejar el sistema de ventilación, para regular los espejos retrovisores exteriores o para elegir cualquiera de los tres modos de conducción posibles (deportivo, normal o económico). Imagen de este conjunto de mandos.
Los únicos mandos que quedan alejados del conductor son los del sistema de sonido o el navegador (si está instalado), tanto, que para alcanzarlos puede ser necesario despegar la espalda del respaldo.
La instrumentación es parecida a la de otros coches híbridos y aporta información valiosa, entre otras cosas de la carga de la batería y de si ésta, está siendo recargada o si está proporcionando asistencia al motor eléctrico. También hay un gráfico que muestra al conductor si su conducción es eficiente en términos de ahorro de combustible (por ejemplo, enseña que es mejor dejar que el coche pierda velocidad poco a poco que utilizar los frenos).
A la izquierda del volante están los mandos que sirven para regular y plegar los retrovisores eléctricos, el botón que desconecta el control de estabilidad, el que activa el sistema lavafaros y el botón que activa los sensores de aparcamiento. A la izquierda están los mandos del programa «3-Mode Drive System», que permite elegir entre tres modos de conducción: «ECON», «NORMAL y «SPORT»