historia de renault

En 1899, Louis Renault construyó su primer automóvil. Pesaba 350 kilos y poseía un motor De Dion de 1.75 CV. Este talentoso joven, llevó a su empresa a ser una de las más importantes en la industria automotriz, pero luego de la II Guerra fue detenido acusado de "colaboracionista" de los alemanes y alojado en la prisión de Fresnes.
Murió en 1944 y la fábrica pasó a manos del estado francés bajo el régimen del Gral. De Gaulle. Asi nació, el 16 de enero de 1945, la Regie Nationale des Usines Renault, que aún hoy mantiene ese nombre.

Renault, como tantas otras fábricas de automóviles, debe su existencia al genio y al tesón de su creador; en este caso Louis Renault. Nacido en Paris en 1877 fue el cuarto hijo de un rico industrial fabricante de botones y comerciante en telas, Alfred Renault, que vivía en una confortable villa en Billancourt, a pocos kilómetros de Paris.
En el amplio jardín de la casa había una cabaña que Louis convirtió en taller y laboratorio donde comenzó a realizar sus experimentos. Nunca se sintió atraído por el estudio y su asistencia a la escuela no era muy normal, pero en cambio su pasión por la mecánica lo llevó a desarrollar su inventiva, a tal punto que dotó de un sistema de iluminación eléctrica a su taller y luego a toda la casa.
Su curiosidad lo impulsó a concurrir a lo de Serpollet, quien fabricaba vehículos impulsados por vapor y con quien trabo una estrecha amistad a pesar de la diferencia de edad. Poco después invento una dinamo perfeccionada cuya patente vendió a la casa Delaunay Belleville, pero por ser menor de edad no pudo firmar el contrato y fue su hermano mayor, Fernand quien se hizo cargo debido a la muerte de su padre.
En 1897 ingresó al servicio militar y en ese periodo diseño los planos para un puente desmontable que llevado a la práctica se reveló como un éxito. Marcel, construyó un cuadriciclo al que le monto el motor De Dion de 1 y 3/4 HP que provenía del triciclo De Dion Bouton que su padre le había regalado cuando realizó la instalación eléctrica de la casa.
También fue de su invención la caja de tres velocidades, de las cuales la tercera transmitía directamente la rotación del eje principal a las ruedas posteriores por medio de engranajes cónicos, lo que es decir que Renault fue el inventor de la toma directa.
El objetivo de Louis Renault no era otro que el de utilizar su invento para simple entretenimiento durante sus paseos por las orillas del Sena, pero pronto aparecieron muchos interesados en comprarle el vehículo. Tanto el como Marcel convencieron a Ferdinand -quien se había hecho cargo de los negocios del padre- que seria una buena inversión construir automóviles y fundaron el 25 de febrero de 1899 la Societé Renault Freres con un capital de 60.000 francos oro. El local estaba en Billancourt, Sena y seis meses más tarde habían salido a la venta mas de sesenta automóviles.

Se trataba de vehículos muy livianos (pesaban no mas de 350 Kg) de dos plazas equipados con motores De Dion de 273 cm3 que desarrollaban 1.75 CV, refrigerados por aire, e instalados en la parte delantera de un bastidor tubular. Las suspensiones de ballestas y todo el sistema de transmisión eran marca Renault. Simultáneamente con este vehículo se inicio la comercialización del primer automóvil de conducción interior de la historia. Su carrocería de forma muy curiosa era realizada por Labourdette y su altura era de 1.90 metros mientras que la distancia entre ejes era de solamente 1.45 metros.
A fines del año 1900, la pequeña fabrica empleaba mas de 100 operarios y los vehículos eran requeridos no solamente en Francia sino también en el extranjero. Marcel se había hecho cargo de la parte administrativa a fin de dejarle a Loius la tranquilidad necesaria para ocuparse de los desarrollos.
Fruto de esos desarrollos fue la versión mejorada con un motor también De Dion, pero de 348 cm3 y 3.5 CV refrigerado por agua con los tubos aleteados ubicados en los costados del capo del motor.
Marcel Renault que como administrador se ocupaba de la comercialización, comprendió que el mejor argumento de ventas era la competición deportiva, por lo tanto asumió rápidamente el papel de piloto de los automóviles por ellos fabricados en cuanta carrera se organizara. Los éxitos no tardaron en llegar tanto para el como para Louis, pero sin dudas el que mas resonancia tuvo para la marca fue el triunfo que obtuvo Marcel en la Paris Viena de 1902, al comando de un cuatro cilindros de 3.800 cm3. Este motor había sido desarrollado por el ingeniero Viet recientemente incorporado a la empresa luego de haber trabajado para De Dion. De esa forma el plantel técnico de Renault pudo producir sus propios motores sin tener que recurrir a los De Dion y los Aster utilizados hasta ese momento.
La actividad deportiva de Renault prosiguió con los dos hermanos al volante de sus propios automóviles y también la conducción de los pilotos Oury y Szis. Pero en la Paris Madrid de 1903, Marcel encontró trágica muerte al salirse del camino. Louis, que llegó al final de la primera etapa en Burdeos primero en el camino retiró inmediatamente de carrera todos los vehículos de la marca. Este fatal accidente marcó no solo el final del primer ciclo deportivo de Renault, sino que obligó a Louis a encarar los negocios de manera distinta en razón de la perdida del excelente administrador que era su hermano.
Las continuas innovaciones técnicas aportadas por Louis a los vehículos de su fabricación influyeron notablemente en el crecimiento industrial de la sociedad que año tras año aumentaba las cifras de su producción así como también las de su personal. De esa época son las bujías desmontables, los amortiguadores hidráulicos y los dispositivos de arranque de gas comprimido accionable desde el puesto de conducción como ejemplo de los desarrollos técnicos mas importantes; los Renault se construían en dos series; los utilitarios bicilíndricos y los medianos de cuatro cilindros. Durante los años 1905 y 1906 se produjeron alrededor de 1.500 vehículos a pedido de la Compaigne des Fiacres, equipados con los primeros y rudimentarios taxímetros, que entraron en servicio en la ciudad de Paris.

La característica línea del capot se debía a la ubicación del radiador por detrás del motor, en el panel del torpedo. En 1906 se inició la producción de ómnibus y camiones, y el retorno a la competición en el Gran Premio del Automóvil Club Francés en el circuito de Le Mans con tres potentes Renault de 90 CV confiados a Szisz, Edmond y Richet. Ferenc Szisz, de origen húngaro, se adjudicó la carrera y al año siguiente finalizó segundo, pero en 1909 los Renault obtuvieron opacos octavo y décimo puestos, de manera que se dio por finalizada la segunda etapa deportiva de la marca.
Mientras tanto industrialmente el crecimiento era incesante. En 1908, Fernand se retiró de la empresa por motivos de salud dejando solo a Louis quien debió sacrificar su trabajo en el taller para ocuparse de la conducción de la sociedad que cambió su denominación por la de Societé Louis Renault. En ese año hizo su aparición el primer modelo de seis cilindros; el AR de 9.5 litros de cilindrada y en 1910 la gama se incrementó con otros automóviles de seis cilindros con potencias de 18, 35 y 40 CV.
Con el inicio de la Primera Guerra Mundial toda la producción de la Renault se destinó al suministro de material bélico. Las autoridades francesas le solicitaron a Renault el suministro de motores de aviación que desde 1907 él había estado diseñando. Es así como fabricó un doce cilindros de 300 CV que equipó a los aviones de reconocimiento Breguet A-12. Más tarde le encargaron la fabricación de obuses y al cabo de algunos meses la producción se estabilizó en 20.000 piezas diarias, bastante menos que los 50.000 que fabricaba Citroën, pero a un costo mucho menor.
Pero evidentemente al Gobierno no le interesaba el dinero sino la cantidad y mientras a Andre Citroën no lo molestan, a Louis Renault le exigen cada vez mas. El siguiente pedido es de automóviles blindados para ser equipados con torretas de ametralladoras, camiones para el transporte de tropas y finalmente en diciembre de 1915, tanques y tanquetas.
Finalizada la guerra, a Louis Renault sólo le interesa volver a la fabricación de automóviles. En 1919 tiene una fábrica construida sobre un terreno de 35 hectáreas que abarca la isla de Seguín en el Sena unida por puentes a las instalaciones. Pero el principal problema era el suministro de materia prima cuya distribución estaba del comité des Forges. Louis entonces funda la Unión de Consumidores de Productos Metalúrgicos e Industriales a fin de obtener acero a precios mas ventajosos.

Las ideas de Henry Ford también influyeron en la producción de Renault, que lanzó el modelo 10 CV, un cuatro cilindros que se hallaba inspirado en el Ford T. En 1922 por razones fiscales, la sociedad de Billancourt adoptó la denominación de Societé Anonyme de Usines Renault y equipó a sus modelos grandes con frenos en las cuatro ruedas; al año siguiente esa innovación se aplicó también a los modelos económicos. Su rivalidad con Citroën lo llevó en ese año a lanzar un automóvil utilitario que seria el competidor directo del famoso "Citron"; el KJ con motor cuatro cilindros de 951 cm3 y refrigerado por agua.
Organizó también una travesía por el desierto del Sahara en 1923 con vehículos derivados del 10 CV con dos ejes motrices traseros y equipados con neumáticos dobles para aumentar la adherencia. Más tarde entre 1925 y 1926 esos vehículos atravesaron completamente el África desde Orán hasta Ciudad del Cabo recorriendo 10.000 km en 18 meses. Mientras tanto la fama de los motores de aviación que fabricaba Renault era tan grande que la mayoría de los aviones escuela, de perfeccionamiento y de transporte estaban equipados con motores salidos de Billancourt.
Retirada oficialmente de las competencias automovilísticas, la Renault se dedicó en la década del '20 a batir records mundiales de velocidad en el circuito de Montlhery, siendo los mas afortunados los intentos de 1925 en que con el famoso 40 CV marcó numerosos records entre ellos el de las 24 horas a mas de 140 Km/h de promedio y en 1926 a mas de 173 Km/h.
En 1925 juntamente con una nueva serie de modelos surgió el famoso emblema distintivo del rombo. Fueron designados con nombres extraños y fantasiosos y entre ellos cabe mencionar el Monasix de seis cilindros de 1927 que fue seguido por el Vivasix y Vivastella, ambos de 1928. Asimismo, en ese año el famoso 40 CV fue sustituido por el primer Renault de ocho cilindros de 7.125 cm3 denominado Rinastella con radiador delantero, característica que fue adoptada por todos los modelos a partir del año siguiente. Entre los vehículos económicos, a partir de 1931 se fabricaron el Primaquatre y el Vivaquatre, ambos de cuatro cilindros.
Al primero le siguió poco después el Monaquatre de 8 CV y en 1935 el Celtaquatre, un 1.500 veloz y económico que recibió gran aceptación. Pero sin dudas, el gran acontecimiento lo representó el Juvaquatre, que fue el primer Renault con carrocería autoportante en acero con motor de cuatro cilindros de 1.003 cm3 y que fue el modelo con más éxito antes de la Segunda Guerra Mundial y del cual en 1939 se habían producido 27.000 ejemplares.

El inicio de la Segunda Guerra Mundial fue el principio del fin para Louis Renault. El gobierno francés intervino su fábrica y nombró a dos fiscalizadores que a partir de ese momento tomaron todas las decisiones apoyados por Francois Lehideux, sobrino carnal de Louis, quien había recibido toda la confianza de su tío, a tal punto de haber sido nombrado virtualmente su sucesor.
Pero a pesar de eso, conspiró en contra de su tío y logró que Louis tuviera que abandonar su imperio en contra de su voluntad y trasladarse a América en compañía de su hijo Jean Louis. Al poco tiempo los alemanes invadieron Francia y Louis decidió volver para tratar de salvar algo de su fábrica. Los alemanes lo recibieron con benevolencia y le devolvieron sus instalaciones destruidas. Renault entonces las reconstruyó pero los invasores lo obligaron a fabricar para ellos.
La aviación inglesa bombardeó varias veces las instalaciones, pero Renault siguió trabajando hasta que el 20 de agosto de 1944 los alemanes abandonaron Paris. Louis no huyó sino que permaneció al frente de su fábrica pero poco después el Fiscal de la Republica solicitó su juzgamiento por delito de colaboración con los alemanes.
Fue conducido detenido a la prisión de Fresnes donde murió el 24 de octubre de 1944. Su fábrica fue incautada por el gobierno del General De Gaulle y puesta bajo la administración estatal. Terminaba así la historia de un genio y tesonero constructor de automóviles.
Sobre las ruinas de Billancourt y al amparo del gobierno el 16 de enero de 1945 se creó la Regie Nationale des Usines Renault y Pierre Lefaucheux fue nombrado presidente y director general. La guerra había destruido más del 80 por ciento del potencial industrial de la empresa, las materias primas escaseaban, la energía estaba racionada y los medios financieros eran inexistentes. Sin embargo, Lefauchex adoptó una política ambiciosa. Con escasos recursos reconstruyó las instalaciones, modernizó las maquinarias y elaboró un plan de descentralización e internacionalización.

Pero recién en 1947 saldría a la venta el primer automóvil de la nueva era. Se trataba del 4-CV cuya presentación se anticipó en forma de prototipo en el Salón de París de 1946. Los prototipos de este modelo fueron construidos bajo la supervisión de Louis Renault sobre ideas de algunos de sus subordinados durante los duros años de la guerra, a escondidas de los alemanes. Las nuevas autoridades de la Regie se inclinaron por el 4-CV luego de largos estudios y en razón de tratarse de un vehículo absolutamente utilitario y económico, muy apropiado para su comercialización en la post guerra. Su motor ubicado en la parte posterior era un cuatro cilindros refrigerado por agua de 760 cm3 que con una potencia de 19 CV le otorgaba al auto una velocidad máxima de 100 km/h.
El éxito de este modelo fue tan grande que la demanda obligó a la Regie a apurar la instalación de la nuevas máquinas "transfert", antecesoras de los actuales robots. En el campo deportivo el 4-CV obtuvo también resonantes triunfos en su categoría como la trepada al Mont Ventoux en 1948, el Rally de Montecarlo en 1949, las 24 Horas de Le Mans en 1951 y las Mil Millas de 1952 entre los más importantes. Se mantuvo en producción hasta julio de 1961 y se produjeron en total 1.105.543 unidades siendo el primer vehículo francés en alcanzar esa cifra.
En 1951, la Regie ingresó al segmento de los automóviles grandes con el Frégate, un cuatro puertas que presentaba el esquema mecánico clásico de motor delantero y tracción trasera con suspensiones independientes en las cuatro ruedas. El motor era de dos litros de cilindrada y 56 CV y desarrollaba una velocidad máxima de 130 km/h. Al año siguiente se inauguró la fábrica de Flins dentro del marco de descentralización propuesto por Lefaucheux, considerada como la planta de montaje de automóviles mas moderna del mundo.

En 1955 a raiz de un accidente automovilístico falleció Lefaucheux y su puesto fue ocupado por Pierre Dreyfus, hasta entonces vicepresidente. Bajo su mandato, la Regie fusionó su División de vehículos pesados con Latil y Somua dando origen a la Saviem, productora de camiones y otros vehículos industriales.
En 1956 se produjo el lanzamiento del Dauphine, creado como una evolución del 4CV del que heredó no solamente su configuración mecánica de "todo atrás" sino también su éxito comercial y deportivo. Comercialmente, en los primeros cuatro años de producción alcanzó el millón de ejemplares y en lo deportivo venció en su categoría en las Mil Millas desde 1956 a 1959 y obtuvo el triunfo absoluto en el Rally de Montecarlo de 1958 y en el Tour de Córcega de 1956, 1958 y 1962.
También en 1956 un vehículo experimental equipado con motor de turbina denominado "Etoile Filante" estableció el record mundial de velocidad para vehículos de su tipo en el lago salado de Bonneville (EE.UU.) a 309 Km/h.
La versión cabriolet del Dauphine, denominada Floride fue presentada en 1958 con carrocería diseñada por Ghia y motor potenciado a 35 CV.
En el Salón de Frankfurt de 1961 fue presentado el R-4 en sustitución del 4CV, adoptando por vez primera, la tracción delantera y al año siguiente como natural evolución del Dauphine se lanzó el R-8, una berlina de cuatro puertas con motor trasero de 956 cm3 y 40 CV con frenos a disco en las cuatro ruedas. La versión cabriolet denominada Caravelle era muy parecida al Floride y dos años mas tarde la berlina R-8 recibió una planta impulsora mas potente de 1.108 cm3 y 46 CV.
Una nueva fábrica fue inaugurada en 1966 en Havre Sandouville construida para el montaje del R-16, un mediano grande con motor de 1.470 cm3. También en ese año se celebró un acuerdo de colaboración técnica con Peugeot con el objetivo de limitar los perjuicios que una competencia desmedida pudiera ocasionar a las dos empresas. Mientras tanto se festejaba la salida del millonésimo R-4.
Del acuerdo firmado con Peugeot resultó la inauguración en 1969 de la fábrica de motores de Douvrin y la de cajas de velocidades en Ruitz. Ese mismo año se produjo el lanzamiento del R-12 que adoptó no sólo la tracción delantera sino también el motor colocado en voladizo por delante del eje delantero. Al año siguiente salió la versión deportiva Gordini que con motor de 1.565 cm3 y 113 CV desarrollaba 185 Km/h de velocidad máxima.
En 1971 se firmó un acuerdo tripartito entre Renault - Peugeot - Volvo para el estudio y la producción en común de motores. Repitiendo el éxito comercial del 4 CV, el Dauphine y el R-4, en 1972 fue presentado el R-5, que por sus pequeñas dimensiones y su bajo costo de mantenimiento se ofreció como respuesta a los problemas que presentaba el automovilismo en los años setenta; la densidad del transito y la crisis energética.
Dos años mas tarde juntamente con la versión 1.300 del R-5, se cristalizó en el R-30 el acuerdo sobre motores formalizado con Peugeot y Volvo. En efecto el R-30 estaba dotado del motor V-6 de 2.700 cm3 ya utilizado por Peugeot.
También en 1974, Renault adquirió el paquete accionario de Berliet al Grupo Citroen y lo fusionó con Saviem, constituyendo un holding para la producción de vehículos industriales.
En 1975, finalizado el mandato de Pierre Dreyfus, Bernard Vernier Palliez fue electo para sucederle en el cargo y al año siguiente se inauguró la planta de Renault Sport en Dieppe donde se presentó el prototipo del primer Formula 1 de la marca y de la que saldrían los autos de competición que obtuvieron numerosas victorias en todas las categorías en las que participaron.
El Renault 18 fue presentado en 1978 el mismo año del triunfo en las 24 Horas de Le Mans con el Alpine V6 Turbo y en el Rally de Montecarlo con el Renault 5 Alpine y al año siguiente la firma del primero de los sucesivos acuerdos con American Motors Corporation le abre a Renault las puertas del mercado americano.

La presencia del Grupo Renault en nuestro país se remonta al año 1955 en que se firmó el contrato que dio origen a su antecesora, Industrias Kaiser Argentina. Cuatro años después se celebró un convenio de colaboración con la Regie Nationale des Usines Renault, que le otorgaba a IKA la licencia y asistencia técnica para la fabricación de vehículos Renault, participando en la integración de capital con el 9.04% como inversión original de bienes.
En 1960, y como fruto de ese convenio salió de la planta de Santa Isabel el primer automóvil marca Renault, un Dauphine. En 1961 se firmó un acuerdo con American Motors Corporation y al año siguiente juntamente con el lanzamiento del Gordini se presentó la línea Rambler. En 1963 un nuevo modelo Renault fue presentado; el 4 L y en 1965 se adquirió el paquete accionario de Siam Automotores para seguir comercializando la línea Di Tella.
En 1967, la Regie asumió la dirección administrativa de la empresa por compra del 40% de participación en el paquete accionario a Kaiser Ind. Corp. pasando a denominarse IKA Renault S.A.
El R 6 comenzó a fabricarse en 1970, la integración de capital se aumentó al 69.08% y al año siguiente se inició la producción del R 12.
El cambio de denominación por Renault Argentina se produjo en 1975 y al año siguiente, por compra de acciones de Kaiser Jeep y de A.M.C., el capital accionario se aumentó al 72.26%. En 1977, el Gobierno Argentino a través del Banco Nacional de Desarrollo liquidó su participación de capitales de IME y Caja Nacional de Ahorro y Seguro, convirtiendo las acciones preferidas en ordinarias con voto. De esta manera, Renault Argentina es la única fábrica de automotores del país que cotiza sus acciones en bolsa a pesar de ser, paradójicamente, una empresa estatal francesa.
Los últimos lanzamientos de modelos fueron en 1981, el R 18, al año siguiente la Cupe Fuego, en 1984 el R 11 y en 1987 la línea Trafic, el R 11 Turbo, la Cupe 2.2 y el R 9.

La Regie Nationale des Usines Renault fue creada por un decreto del gobierno provisorio de la Republique Francaise de fecha 16 de enero de 1945. Los términos de dicho decreto disponían que el conjunto de los bienes industriales de la Societé Renault eran confiscados en beneficio de la nación. Para administrar dichos bienes se instituyó un establecimiento de carácter industrial y comercial, y puesto bajo la tutela del Ministerio de la Producción Industrial.
En 1984 fue puesto en vigencia el nuevo estatuto de la Regie Nationale, conforme a la ley del 26 de julio de 1983 sobre la democratización del sector publico.
El nuevo Consejo de Administración esta compuesto por 18 miembros: 6 personas designadas por los ministerios respectivos, 6 representantes elegidos por el conjunto del personal de la Regie y de sus filiales y 6 personalidades nombradas en función de sus jurisdicciones.
El presidente - director general es nombrado por decreto entre los miembros del Consejo de Administración por proposición del mismo Consejo.
Además del Consejo de Administración, el presidente - director general es asistido por un Comité Central de la empresa. Por otra parte, un Comité de Grupo se encarga de la difusión en todas las sociedades del Grupo Renault de las informaciones económicas y sociales que le conciernen

Bernard Hanon reemplazó en 1981 a Vernier - Palliez y ese mismo año se produjo el lanzamiento del Renault 9. También se superaron los dos millones de vehículos construidos durante un año, mas de la mitad de los cuales se destinaron a la exportación. Derivado directamente del 9, el R 11 fue presentado en marzo de 1983 y al año siguiente se produjo el lanzamiento del Renault 25, vehículo de gran prestigio producido en la planta de Sandouville.
El último modelo de la marca francesa es el R 21 presentado en 1986 con una variada gama de motorizaciones tanto nafteras como Diesel.
Al término del mandato de Barnard Haron en la presidencia del Grupo Renault, fue reemplazado por Georges Besse quien falleció victima de un atentado terrorista.
Luego del asesinato de Besse, Raymond Levy tomo el mando de la empresa.