Hay nombres como Eurobrum (1988-90), Forti (1995-96), Kauhsen (1979), Life (1990), Merzario (1978-79), Monteverdi (1990), por poner algunos ejemplos, que pasaron a la historia por su patético nivel. Pero, a la hora de elegir al peor equipo de la historia, el Andrea Moda Formula 1 se llevaría los honores. ¿No les parece? Y, dado que en la aventura participaba el piloto más descerebrado, divertido y determinado que haya pasado por la Fórmula 1 -el británico Perry McCarthy-, lo acaecido en ese año con en este "equipo", diría "combo" es casi escatológico.
La pinta de un auténtico rufián
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Andrea Sasseti
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Andrea Sasseti
En 1992 apareció por el circuito sudafricano de Kyalami un tal Andrea Sasseti que decía ser empresario del calzado, paseaba por el paddock con su metro noventa y cinco de estatura, chaqueta de cuero, anteojos oscuros de rufián y puntiagudas botas vaqueras. Había comprado sus monoplazas a un viejo zorro, Enzo Coloni, quien le vendió unos fierros viejos con ruedas pero no la licencia para competir. El incauto de Sasseti no había pagado los 100.000 dólares de depósito obligatorios, y Ecclestone quedó encantado en dejarlo afuera en aquella primera carrera.
Comparación del Coloni y el Coloni pintado de negro (a) Andrea Moda C4B
El auto que nunca corrió era el Andrea Moda C4B, el Coloni C4 pintadito de negro, arriba en la foto en los boxes de Kyalami. Abajo Andrea Sasetti a la caza de Tío Bernie tratando de convencerlo.
Sasseti, sin la menor idea de lo que es la Fórmula 1, decidió prescindir de los monoplazas Coloni y contrató al proyectista Nick Wirth (hoy, en Virgin) el diseño de un monoplaza desarrollado en principio para BMW. Para pagarlo, el italiano vació una bolsa de dinero encima de la mesa de Wirth. A continuación, para construir el coche en tiempo récord, contrató por 150 libras al día a una tropa de mecánicos procedentes de McLaren, Benetton y Williams quienes, con sus respectivos uniformes, hacían horas extras por las noches para Andrea Moda. Una divertida Torre de Babel de la Fórmula 1.
El diseñador
Nick Wirth
Nick Wirth
Los pilotos
Roberto "Puppo" Moreno
Perry McCarthy
Roberto "Puppo" Moreno
Perry McCarthy
Sasseti contrató a Roberto Moreno y a Perry McCarthy. El británico no destacaba por sus antecedentes deportivos, pero sí como el mejor exponente de la perseverancia anglosajona, de la picaresca latina y de la peor estupidez universal.
Con una anormal trayectoria en el automovilismo, el británico logró que Andrea lo contrate gracias a la influencia de algunos amigos. Sasseti no le pagaba un centavo y McCarthy, que estaba más que seco trabajaba hasta de guía turístico a los grandes premios para pagarse los gastos de viaje.
Cuando Roberto Moreno, un magnífico piloto, se subió al coche por primera vez, avisó a McCarthy: “No esperes nada de este coche”. De hecho, ni siquiera pudo tocarlo. Cuando el equipo llegó a Brasil para su debut, al británico casi le da un ataque. La FIA, arrepentida por haberle otorgado la superlicencia sin méritos, se la retiraba en el mismo circuito. Desesperado, McCarthy movió cielo y tierra para recuperarla, Ecclestone y Mosley incluidos. El Andrea Moda, patético en la pista, se convertía en la telenovela del paddock. En México ni se presentaron.
Un debut surrealista
Llegó el turno de Montmeló, donde McCarthy acudía ya con su flamante superlicencia, recuperada vaya a saber cómo. Sus peripecias daban para escribir un libro (que, efectivamente, publicó) iba a lograr el sueño de su vida en un equipo extraordinariamente...malo. Fiel a su caótica y delirante vida, para ponerse a la altura de Andrea Moda, McCarthy se superó a sí mismo.
McCarthy a veinte metros de la salida de boxes en Montmeló
Por exceso de equipos inscritos, en aquella época los peores pasaban por una sesión preclasificatoria previa, a las 8 de la mañana, y solo los más rápidos tenían acceso a los entrenamientos oficiales. Tras acompañar a sus mecánicos hasta altas horas de la madrugada en boxes, McCarthy se retiró agotado a un hotel de mala muerte, en el otro extremo de Barcelona.
Sin saber cómo ni por qué, McCarthy se despertó a las 7.25. En el equipo nadie se había preocupado por llamarlo, ni de saber dónde estaba. Él tampoco había puesto el despertador…
Tras haber movilizado a todas sus influencias para poder debutar, McCarthy querría pegarse un tiro ante el ridículo monumental que iba a protagonizar. No había forma de llegar al circuito a tiempo, le advirtieron en el hotel. Cuando estaba a punto de enloquecer, por la puerta entró el hermano de Sasseti, que volvía de una noche de juerga. McCarthy le convenció para que le llevase al circuito. Imaginen el recorrido a casi 160 km/h por las calles de Barcelona. El británico no quería mirar por las ventanillas.
A las 8 logró llegar al circuito. Mareado, con la sesión ya comenzada, se metió en el monoplaza. Al encender el motor, y mientras intentaba serenarse, los mecánicos se excedieron con un solución para facilitar el arranque, y sobre su humanidad explotó una llamarada que le obligó a saltar como un loco de su monoplaza. Así, en semejante estado, el británico afrontaba el gran objetivo de su carrera
Para la ocasión, había pintado su casco con los colores del mítico Gilles Villeneuve. Finalmente, dejando atrás tanto surrealismo, salió a la pista emocionado, aceleró a tope... hasta que su monoplaza, cortesía del estilo Andrea Moda, se paró a veinte metros de la salida de boxes, donde ya no se podía empujar de vuelta. Y desde allí, con el casco puesto, el británico vivió toda la sesión preclasificatoria. El coche de su compañero Moreno duró tres vueltas.
El resto de la temporada se vivió de forma similar. O incluso peor.
Andrea Sasseti eligió para el Andrea Moda el color negro, quizás como aviso de toda la ropa sucia que pretendía lavar en su lavarropas con ruedas. Desde el primer momento, Bernie Ecclestone tuvo muy claro que el italiano y su tropa teñían la Fórmula 1 con una imagen de la que el británico huía como la peste.
Los coches estaban desastrosamente preparados desde el punto de vista técnico y se rompían a las pocas vueltas de entrar en pista. Sasseti llevaba un segundo monoplaza a los circuitos porque así lo exigía el reglamento, pero sin el menor interés en utilizarlo.
En la mayoría de las sesiones de preclasificación mantenían a McCarthy sentado en su monoplaza, para darle salida solo a pocos minutos del final. Entonces, desesperado por llamar la atención de los team managers el británico se jugaba literalmente la vida con vueltas suicidas en circuitos que desconocía.
En la quinta fecha del año, San Marino, McCarthy tocó el cielo con las manos y realizó lo que nunca antes ni después conseguiría: dar siete vueltas seguidas. Con tiempos ridículos eso sí, aunque al menos se había dado el gusto de manejar un ¿F1? hasta que problemas con el diferencial lo dejaron de a pie.
La primera bandera de cuadros...De largada
Ni él ni Moreno pasaron nuevamente el corte preclasificatorio pero la situación se revirtió en Mónaco cuando el brasileño pudo largar desde el último lugar de la grilla gracias a la rotura del motor del Venturi LC92 del japonés Ukyo Katayama. Después durante la carrera el carioca fundió el impulsor Judd en el giro 12 del GP en el Principado.
En Mónaco, durante los entrenamientos el pobre Perry McCarthy reconocía que antes de afrontar algunas curvas, ignoraba si la pista giraba a la izquierda o a la derecha. Dio solo tres vueltas hasta que su auto fue “raptado” para quitarle respuestos para… el auto de Moreno, ni más ni menos.
Así y todo… el primer paso estaba dado, el equipo había podido largar en una carrera, mientras McCarthy se mostraba cada vez más enfurecido por como era ignorado y bastardeado por el responsable de la escudería. Luego del GP de Mónaco una discoteca ubicada en la costa italiana perteneciente a Sassetti, quien se cree tenía algunos negocios turbios, sufrió un incendio y mientras su dueño escapaba de las llamas junto al resto de la gente un hombre armado le disparó pero falló.
El kamikaze británico
A continuación, el equipo llegó a Canadá con coches y camiones pero... sin motores,
Las molestias de McCarthy se hicieron más que evidentes cuando no llegaron los motores. Hay dos versiones sobre esto. Una afirma que Sassetti no le había pagado a John Judd mientras que la otra responsabiliza a la British Airways, encargada del traslado aéreo de los motores, que no pudo despegar debido a una tormenta. La cosa es que el italiano, sin ponerse colorado ni mucho menos, fue a pedirle una planta impulsora a Brabham y la instaló, como era lógico, en el coche de Moreno dejando así de a pie al británico. El auto, con motor prestado (también Judd), no rindió sus frutos y Moreno acabó a 20 segundos del último habilitado para largar, el Tyrrell 020B de Olivier Grouillard
Los Andrea Moda no estuvieron en el siguiente Gran Premio, el de Francia. ¿Por qué? Una huelga de camioneros en Magny-Cours les impidió el paso… solo a ellos, debido a que el resto de los equipos ya estaba instalado en el autódromo a la hora del conflicto o bien conocía rutas secundarias alternativas. A estos muchachos de Andrea Moda les pasaban todas.
Para el Gran Premio de Gran Bretaña los pocos auspiciantes, al no haber estado en Francia, huyeron y los autos lucieron un impecable negro, además la situación llegó al límite para Perry McCarthy quien, ante su público, esperaba sentado impotente en su monoplaza para que el equipo lo pusiera en pista.
Tras la lluvia del viernes Moreno dio unas vueltas con neumáticos para piso mojado. Al secarse la pista, le colocaban neumáticos lisos mientras que los de lluvia … adivinen a donde fueron a parar: ¡fueron puestos en el auto de McCarthy! Este, obviamente, giró 16 segundos por encima del tiempo de su compañero, todo un logro de McCarthy con neumáticos para agua bajo un sol que era ya abrasador.
Ninguno de los dos clasificó pero quedaba claroque el objetivo de Sassetti era exprimir al máximo las condiciones de Moreno y enloquecer al inglés para que renuncie.
McCarthy, hizo una primera vuelta demencial con una espeluznante salida de pista incluida antes de la recta de meta. Desesperado, agarró el volante dispuesto a un segundo "intento suicida" –en sus propias palabras-, que no acabó en tragedia porque el desastre mecánico de Andrea Moda jugó a su favor al romperse el embrague a poco de comenzar el giro.
McCarthy con neumáticos...¡Para piso mojado!
Los autos sin publicidad
Misteriosamente, o no tanto, el auto de McCarthy no da el peso mínimo reglamentario en Alemania y por ende no es habilitado para la preclasificación, en la cual Moreno desentona por completo quedando a 4 segundos de Gianni Morbidelli y su Minardi M192, último habilitado para largar.
En Hungría Sassetti consigue nuevo patrocinador pero sigue con su obsesión de perjudicar a McCarthy y lo manda a preclasificar ¡¡45 segundos antes del final de la tanda!! Esto es advertido por la FIA que amonesta a Andrea Moda por su comportamiento para con el competidor y conmina a la escuadra a resolver la situación.
La locura del Gran Premio de Bélgica de ese año
Un posible intento de homicidio
Y llegó el Gran Premio de Bélgica. Con su habitual espíritu de kamikaze, consciente de que solo duraría un par de vueltas en pista, McCarthy se tiraba a fondo en la famosa curva de Eau Rouge una de las curvas más peligrosas del calendario . En el primer paso, afrontando la bajada a 240 km/h, de repente algo falló en la dirección. Su instinto hizo que ligeramente levantara el pie del acelerador. En la subida, antes de la curva final a la izquierda, el volante gira loco. De no haber levantado el pie antes, hubiera acabado como una estampilla contra los guard rail. El desesperado volantazo que dio para evitarlos casi le dislocó el hombro, evitando el impacto frontal por centímetros.
Había sucedido que haciendo caso omiso de las advertencias, para ese gran premio los mecánicos instalaron en el coche del inglés un sistema de direción que Moreno había descartado en el Hungaroring por defectuoso.
El resultado no se hizo esperar y el coche de Perry pasó de largo como una exhalación y destruye por completo el auto producto de esa falla… Hay quienes rumorean que esa barra de dirección fue saboteada.
El británico no tuvo tiempo de ir a pedir explicaciones. Incluso el más apasionado y descerebrado de los pilotos se dijo a sí mismo que aquello era suficiente. Pero mientras intentaba que todo su cuerpo volviera a posición original, especialmente desde la garganta, el pobre McCarthy saboreó el dulce plato de la venganza. Mientras regresaba al box para reclamarle a Sasetti su afortunada desventura, la policía belga, en plena calle de boxes se presentó para detener a Sasseti por acusaciones de fraude, bajo órdenes libradas por la policía italiana.
Ecclestone había movido sus hilos. La FIA prohibió inmediatamente la participación de Andrea Moda. Veintricuatro horas más tarde, luego de pasar la noche en la cárcel, el empresario es liberado.
No obstante sus camiones se presentaron en las puertas de Monza, en la siguiente carrera. No les fue permitido el acceso.
La FIA decreta la expulsión del team del Mundial de Fórmula Uno por llevar al deporte hacia el “descrédito”. Tarjeta roja definitiva...
Así, de modo intempestivo, se terminaba el payasesco derrotero de un equipo que no tenía razón de ser. En la temporada 1993, y en asociación con Nick Wirth, Sassetti quiso regresar con otro proyecto denominado Bravo F1 pero la sola mención de su apellido hizo que la FIA le cerrara todas las puertas en forma inmediata.
Años más tarde Perry McCarthy escribió el libro “Flat out, flat brake – F1 The hard way”. En el mismo se toma con risa e ironía todo lo que le aconteció por 1992, quizás buscando cerrar viejas heridas. Andrea Sassetti… andará perdido por allí, quien sabe lo que estará planeando.
Pocos autos en la máxima categoría han sido tan "exitosos" para el fracaso como el Life L190. Toda una temporada sin siquiera haber podido sortear la preclasificación a la que debían someterse los equipos menores que por entonces tenían acceso a correr cada año.
Pero el hecho de haber estado a una distancia tan grande, no de los autos de punta, sino también de aquellos que eran sus hermanos, pone en evidencia la pobreza técnica y mecánica de este auto. Nunca manifestó un progreso cierto y a veces era capaz de involucionar.
Su "historial"
Junto al experimentado chasista brasileño Ricardo Divila como proyectista, Lamberto Leoni que dirigía un equipo de Fórmula 3000, se embarcó en un proyecto que tenía por meta llevar el equipo a la Fórmula Uno. Los motores serían V8 de 3.5 litros de cilindrada suministrados por John Judd. Tanto Pierluigi Martini como Marco Apicella tenían contrato con la escuadra para 1989 por lo que Ricardo Divila comenzó a esbozar sobre el tablero las primeras líneas de la nueva máquina basándose en el cockpit del March 88B y en las pequeñas dimensiones corporales de ambos pilotos.
De geometría delgada y con un cockpit muy bajo el auto era bastante similar en apariencia a los de F3000 y los motores eran los mismos que por aquel entonces utilizaban Williams, Leython-House y Ligier en la F1. Sin embargo, Lamberto Leoni tenía un problema: la falta de dinero y para sumar problemas Ricardo Divila recibía una oferta de Ligier para la temporada 1989, que no desaprovecharía, dejando el diseño en su fase inicial. Esto dio lugar a acusaciones cruzadas con Leoni declarando que Divila se llevaba algunos datos de la nueva máquina para el team francés.
La evolución del chasis
Leoni se encontraba así en necesidad de buscar a alguien que continuara con el diseño y recurrió a un estudio de diseño en Milán donde trabajaban ingenieros que habían pasado por Ferrari y Zakspeed, estando entre ellos Gianni Marelli mientras que las suspensiones estarían a cargo de Ralph Bellamy. A pesar de todo el esfuerzo que realizara el estudio milanés fueron “armando” el auto como se podía pero la falta de dinero pronto revelaría diversas fallas estructurales.
Para cuando el primer coche estuvo listo Divila lo vió y notó los serios problemas de estructura, la mala calidad de la fundición con que fabricaron la caja de cambios, las suspensiones y hasta incluso defectos en los cordones de soldadura. Ante esto aceleró tanto como fuera posible los trámites legales para que su nombre no quedara pegado a esa ¿construcción? Incluso advirtió a los potenciales pilotos de la trampa mortal. En pocas palabras el auto era una bomba de tiempo, frágil como un papel de seda.
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El First F189, como fue bautizado el nuevo monoplaza, estaba listo para los primeros tests. Sin embargo Leoni descartó a Martini y Apicella por considerarlos faltos de experiencia y en su lugar fue en busca de Gabriele Tarquini quien tenía más “rodaje” y a sus espaldas ya contaba con una temporada completa en la escudería Coloni de F1 durante 1988.
El F189 hizo su debut, si es que puedo llamarse debut, participando del Trofeo Indoor Attilia Bettega Memorial en Bolonia, Italia, a fines de 1988. En este evento, organizado por el Automóvil Club de Bolonia, el auto lucía los mismos patrocinadores que en la F3000 y debido a su baja performance y pobre consistencia fue eliminado en la primera ronda.
A pesar de este deshonroso “debut”, que no puede ser llamado de otra manera el espectáculo de “baja calidad” competitiva y el haber sido eliminado de entrada, no se desanimaron. Ya estaban en el ruedo. Así fue como el equipo se inscribe para el Campeonato del Mundo de Fórmula Uno 1989, con muy poco dinero y un monoplaza defectuoso estructuralmente.
Sin embargo, y al igual que todos los equipos, debían pasar por el crash test impuesto por la FIA al inicio de cada temporada y lo que había pronosticado Ricardo Divila se hizo realidad, la máquina quedó hecha una masa informe. La FIA negó así la inscripción del team y Leoni se encontró sin llevar su equipo a la F1 y sin dinero ya que había gastado todo lo que tenía y más aún, para nada.
El nacimiento del Life
En los meses siguientes Lamberto Leoni venía de mal en peor hasta que un simpático señor golpeó a su puerta. Ernesto Vita era un empresario italiano, nacido en Módena, que al parecer de golpe había adquirido el vicio o “síndrome” de gastar gran parte de su fortuna en el mundo de la velocidad.
Vita estaba interesado en comprar esta maravilla de chasis para ponerlo nuevamente en la F1. Para ello tradujo su apellido al inglés rebautizando como "Life" a la estructura general del equipo y cerró un contrato con Goodyear a la vez que puso gente a trabajar para que elaboraran un motor.
El impulsor impactó: era de 12 cilindros… pero no el tradicional V12, sino que era en ¡W! Es decir que las dos típicas filas de 6 cilindros cada una pasaron a convertirse en 3 filas de 4 cilindros. El artefacto tenía una cilindrada de 3.5 litros. Al cambiar el motor Judd V8 del proyecto original por este Life F35 W12 el diseño del auto debió ser modificado levemente con la incorporación de tomas de aire laterales a la altura de los hombros del piloto, el cual quedaba totalmente expuesto. Franco Rocchi, diseñador del nuevo motor, creyó que sería revolucionario y que haría historia… bueno, algo de razón tenía.
Su atípico motor
Tipo: 12 cilindros en W a 60 °
-tren de válvulas: 4 árboles de levas, 5 válvulas por cilindro, inyección directa.
-Capacidad: 3.493 cm3
-Potencia: 650 hp a 12 500 rpm (declarados, nunca alcanzados)
-Fabricante: Life
Rocchi era un ex ingeniero de Ferrari, que diseñara para la casa de Maranello los famoso V8 3.0 que montaran las Ferrari’s 308 GTB y GTS de 1970. Existen rumores de que durante la década del ’70, cuando aún era tenido en alta consideración en la Scudería, ya habría estado en sus planes llevar a cabo el diseño de un motor W12 pero, de ser ciertos, es dudoso que hubiera contado con el aval de Don Enzo.
En 1980 fue despedido y como diseñador privado se abocó a su criatura. Esta configuración en W permitía obtener un motor “compacto” como lo era el V8, aunque más alto, y con el lógico agregado de la mayor potencia que podía erogar un 12 cilindros, o al menos esa era la idea, admirada por muchos ingenieros mecánicos y diseñadores… también al menos, en los papeles. Lo cierto es que nunca pasó de los 450hp.
El motor de Rocchi estaba finalizado para mediados de 1989, temporada para la cual los turbos ya se habían esfumado por imposición de la FIA, por lo que todo el mundo necesitaba motores normalmente aspirados y las nuevas ideas estaban a la orden del día. Aparecieron Judd, Yamaha y compañía ofreciendo sus “productos”… Los grandes, y por ende con mayor poder adquisitivo, como lo eran Williams y McLaren recurrían a Renault y Honda respectivamente con los cuales tenían garantizado el éxito.
En aquella temporada 1990 solo habia 2 equipos inscritos con motor y chasis propios: Ferrari y… ellos
El alistamiento del primer Life
En todo este barullo de motores Ernesto Vita, iluso y huérfano de criterio, comenzó a buscar algún equipo bien financiado para suministrarlo con estos motores. Nadie mordió el anzuelo y solo su team para 1990 estaría equipado con el mismo.
Así, lo que era el First F189 pasaba a ser rebautizado como Life L190 y nunca se supo cómo, pero esta vez el crash test no fue un problema y el modelo L190 fue habilitado para la temporada 1990 de Fórmula 1.
Hacía falta un buen piloto o al menos de renombre y eligieron al australiano Gary Brabham, hijo del ex tricampeón Jack, cuyo apellido de por sí solo era convocante para cualquier mediano conocedor de la F1.
"Dale para adelante", le dijeron a Gary Brabham en Phoenix… y lo hizo, durante 1 vuelta. Después el coche se paró y decidió no volver a andar. En Brasil no fueron mejor las cosas, no llegando a dar una sola vuelta, y el hijo del campeonísimo decidió abandonar el proyecto.
Su sustituto, Bruno Giacomelli, que se pasó doce carreras sin ni tan siquiera precalificar para las sesiones del sábado. En aquella época habia treintaypico de coches inscritos y los viernes se realizaba el primer colador. El mejor resultado lo obtuvieron en Mónaco, quedando tan sólo a 17 segundos del poleman Ayrton Senna.
Si se quieren reír un buen rato les paso unos datos que son realmente increíbles:
La vuelta al circuito de Imola le demandó más de ¡7 minutos!!! a un promedio de tortuga con neumáticos: 41,2 km/h...¡Leiste bien, 41.2 km/h!!!!
En Canadá un comodísimo último puesto a ¡30! segundos de la punta.
En el Hermanos Rodríguez de México bate otro récord en el promedio: 65 km/h. para dar la vuelta. Ya había dejado de llover pero...
En Francia el motor se detuvo apenas salido de boxes, un honroso "sin tiempos" pasó a la historia.
En el veloz Silverstone anduvo apenas a unos 55 km/h atrás del poleman.
En Alemania su velocidad punta era tan escasa que el promedio de vuelta fue casi 60 km/h más lento que el resto.
El Hungaroring lo vio girar a 23 segundos detrás de la punta.
En Spa anduvo aún más lento: ¡29 segundos! detrás de los de adelante
Para Monza el margen era inaudito: quedó a más de ¡32 segundos! y un promedio lastimoso 70 km/h más lento
Así fue pasando el año, la escudería fue cosechando nulos resultados hasta que se dieron cuenta de que el motor W12 era muy bonito, pero el auto se arrastraba. Eso sí, el motor rara vez daba más de 2 vueltas sin romperse.
Esto motivó que para el GP de Portugal decidieron ponerse en contacto con Judd, proveedor de motores de aquel entonces, y a pesar de conseguir el motor su fin de semana terminó cuando tras acoplar el motor al chasis… el cubremotor no cerraba.
Tras este bochornoso incidente, intentaron participar en Jerez pero preclasificaron últimos cómodos a más de 24 segundos de la punta. .
Vita entendió que era inútil viajar a las dos últimas carreras, Japón y Australia. Giacomelli se refugió en la paz de su Brescia natal tratando de olvidar lo más rápido posible esos inexplicables días de 1990. Life desapareció como factoría, como escudería y hasta como marca sin dejar una sola huella de su pasado en algún GP.
El mundo del automovilismo deportivo jamás volvió a saber de Ernesto Vita… nadie preguntó nunca más por él tampoco. Lo que sí quedó fue el L190, que tomado hace un tiempo por un grupo de restauradores, hicieron un buen trabajo y este año se lo vio rodar por Goodwood con el histórico Arturo Merzario al volante.
Se comenta, por lo bajo, que luego de la restauración a la que fue sometido es probable que hoy el L190 rinda mejor que en sus días de “esplendor” por 1990. Al menos la colina de Goodwood… la subió enterita.
El Lola Mastercard fue un equipo de F1,que corrió, bueno, es un decir, en la temporada de 1997 Sus resultados llevaron a la escuderia a ser considerada una de las peores de la historia.
El equipo tenía la intención de entrar en la F1 en 1998, pero entró un año antes, en 1997, por las presiones comerciales de los patrocinadores del equipo.
El chasis del Lola T97/30, se basó en la mayor parte de su tecnología en la adquirida en la IndyCar, sin embargo, nunca vio el interior de un túnel de viento y apenas estuvo en pruebas de pista, ocasionando que el auto fuera increiblemente lento e inestable.
En el momento en que el coche llegó a la Gran Premio de Australia de 1997, los fallos del equipo se puso al descubierto,sin poder lograr un tiempo decente quedaron relegados a los 2 ultimos puesto,por un margen bastante abultado, "tan solo" a 11 segundos de la pole position.
El 26 de marzo de 1997, el miércoles antes del segundo GP de la temporada, Lola anunció que se retiraba de la carrera de Brasil, debido a "problemas técnicos y financieros".El personal de Lola, que ya había viajado a Interlagos, regresó a la base del equipo en Huntingdon, Inglaterra poco después, Lola se retiró del Campeonato del Mundo.
En su corta existencia como un constructor de Fórmula Uno Lola acumulo 9,5 millones de dólares en deudas,la empresa nunca se recuperó de esto y se fue a la quiebra pocas semanas más tarde.
Otro Lola con resultados malos fue el de la foto de arriba, el Lola LC88B. Al menos este, a veces, la embocaba en las clasificación.
Así desaparecía de la Fórmula 1 la marca instituida por Eric Broadley que supo debutar en Holanda de 1962 con una resonante pole de John Surtees a bordo del Lola Mk 4 pero que nunca tuvo una continuidad en la categoría. Corrió en las temporadas 1962-1963; 1967-1968; 1974-1975; 1985-1991 y 1993. En algunos años los autos supieron de algunos puestos honorables, solo algún segundo puesto, pero la mayoría de los resultados fueron, en el balance, bastante mediocres.
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