Hoy traigo un poco de historia automovilística hablando de un auto que dejo su marca en la historia de los deportivos de época.
Carroll Shelby le hizo honor a su apodo de el “Texas Tornado” , tomando un sitial de éxito en las carreras de autos deportivos en los Estados Unidos. Luego de un fracaso como criador de gallinas en Texas, su estado natal, Shelby vino como un torbellino, adjudicándose victorias en las competencias de circuito.
A principios de los años cincuenta, las asociaciones nacionales en Estados Unidos no permitían premios en metálico a los ganadores de las pruebas automovilísticas, razón que motivo a Shelby a trasladarse a Europa, gracias a la oferta que le hizo la fabrica Aston Martin. Durante los próximos años, Shelby manejaría cerca de cincuenta diferentes marcas de autos de carrera, entre ellas: Ferrari, Maserati, Porsche, Mercedes y por supuesto, Aston Martin. Su éxito fue impresionante, pero a fines de los años sesenta, este se vio forzado a retirarse como piloto debido a una condición cardiaca ocasionada por una lucha en su juventud con un caso de fiebre reumática.
Antes de su retiro, Shelby habia amasado una serie de victorias importantes en Europa, entre ellas, su mas destacada, un triunfo en Le Mans en el 1959 manejando un Aston Martín DBR-1 de la fabrica, junto a Roy Salvadori, otro destacado corredor de la era.
Tras su retiro como corredor, Shelby se dio a la tarea de crear su propio auto deportivo, uno que reuniera las mejores cualidades de las docenas de autos europeos de primera
categoría que había manejado durante su carrera. La idea siempre había estado ahí, tenia que ser un auto liviano, de líneas deportivas clásicas, pero quería mostrarle a la competencia europea lo que un motor V-8 americano podría hacer, acoplado a la combinación de chasis y carrocería correcta.
Shelby se acerco a General Motors, que ya tenia un auto deportivo el "Corvette", pero estos no mostraron interés en el proyecto (posiblemente porque seria un auto que compita con el Corvette). Shelby no se dio por vencido y continuo su busca de un socio para el motor y otro para la carrocería. Tras grandes esfuerzos, logro despertar un interés de la firma de Henry Ford para el proyecto y llego a la fabrica de carrocerías deportiva inglesa A.C., en el momento correcto en el cual ellos rediseñaban su línea de coches deportivos, particularmente su nuevo proyecto, el A.C. Ace.
Poco antes, A.C. Cars Ltd., dándose cuenta que su linea de autos deportivos había quedado rezagada por la competencia, comienza buscar ideas y nuevos diseños. A.C. vio un atractivo diseño que saco la firma “Tojeiro Cars”. Tojeiro, un diseñador Británico de origen Portugués, se había fijado en el clásico diseño que Carlo Felice Bianchi Anderloni, de la firma de diseño Carrocería Touring, había hecho para Enzo Ferrari, el afamado e imitado Ferrari Barchetta 166MM. A. C Cars convenció a un propietario de una de las creaciones de Tojeiro que les vendiera su auto y lo tomaron como modelo para su nuevo A.C. Ace que debuto en el 1953.
Al momento de su debut, A.C. instalo uno de sus propio motores al Ace, pero el motor era uno viejito y débil, lo que no ayudo a que el Ace fuera un éxito inmediato entre los fanáticos de la velocidad. Dándose cuenta del error, A.C. recurrió a su fiel suplidor de motores, la firma Bristol, que les cedió un potente seis cilindros de tres carburadores. Así nació el A.C. Bristol.
Poco antes de que Shelby apareciera en el panorama de la firma A.C., estos habían buscado una opción al motor Bristol, encontrando un matrimonio con el motor Ford Zephyr 2.6 de seis cilindros en línea. El motor Ford era de un diseño de perfil bajo, lo que permitió a A.C. bajar la línea del bonete, creando un nuevo frente con la nariz extendida. El A.C. 2.6 lucia muy, muy parecido a lo que luego fue el A.C. Cobra. Como ven, ya Ford tiene un lazo con A.C. y poco a poco los astros fueron alineándose para el nacimiento del Cobra.
En el 1962, A.C. envió vía flete aéreo el primer auto modificado para aceptar un motor V-8 a Carroll Shelby a el aeropuerto de Los Angeles, California. Al arribar el auto, le tomo unas escasas ocho horas para que el equipo de Shelby les instalara el nuevo motor Ford de 260 pulgadas cúbicas, en su versión “Hi-Po”. Inmediatamente El auto fue llevado a una pista y Shelby quedo satisfecho con este primer paso. La conversión para instalar el motor Ford V-8 fue relativamente fácil, ya que A.C. había modificado sus autos para aceptar el Ford Zephyr. De hecho, muchas de las extensas modificaciones del tren delantero que se le atribuyen a Shelby fueron realmente efectuadas por A.C. cuando hizo la conversión para el motor Zephyr. La mas importante modificación fue la instalación de un diferencial que resistiese la potencia del nuevo V-8. Se escogió un diferencial Salisbury 4HU con sus frenos “de disco “inboard” (para efectos de reducir el peso sobre la suspensión. El sistema no era uno muy similar, sino idéntico al que Jaguar utilizo en su modelo XK-E. Sin embargo, en los modelos de producción, los frenos “inboard” fueron descartados para mantener el costo de producción bajo.
Los primeros 75 Cobra Mark I (incluyendo el prototipo) utilizaron el motor de 260 pulgadas cúbicas de 4.2L. Los restantes 51, para completar la homologación FIA utilizaron la versión mas grande de 289 pulgadas cúbicas (4.7L) en su versión “high performance”. A fines del 1962, Alan Turner, el primer ingeniero de la fabrica A.C., completo su diseño para un tren delantero nuevo que pudo acomodar el sistema de cremallera y piñón reteniendo el uso de las hojas de sopanda transversales. El nuevo modelo entro en producción para el 1963 y se conocería como el Cobra Mk. II. El sistema de “Steering” fue tomado de un MG-B y la columna del guía de un Volkswagen Beetle. Cerca de 528 Cobra Mk. II fueron producidos en el verano del 1965, siendo el ultimo en ser embarcado para los E.U. en noviembre del 1964.
El 1963 vio que el Cobra Mark II que aun utilizaba el sistema de hojas de sopanda transversales en su suspensión perdía su ventaja sobre la competencia. Shelby decidió instalar el motor Ford FE de 390 pulgadas cúbicas, buscando cualquier ventaja, pero el resultado no fue el esperado. Ken Miles, piloto de Shelby, saco el auto de la pista y luego de varias vueltas determino que en vehiculo era inmanejable, un verdadero desastre. Un nuevo chasis era imperativo y el posteriormente el resultado seria conocido como el Cobra Mark III.
Habitualmente se cree que el Cobra dominaba con facilidad las competiciones GT de su época pero éste, como la mayoría de los mitos, no es completamente cierto.
Aunque en EEUU los Cobra roadsters lo hicieron bien por casi una década (por ejemplo ganando el Campeonato de Carretera de Estados Unidos con el Cobra 289 en 1963 y 1964, explotando la ventaja de una gran relación peso/potencia en circuitos cortos), en carreras de índole internacional no tuvieron nada de ese éxito, debido principalmente a la desventaja de los Cobras en diseño aerodinámico frente al de las coupés de competición europeas de la época, lo cual se vió claramente en el primer intento de Shelby en Le Mans de 1963, donde entraron a la competición dos Cobras Mk II modificados con techo duro (uno de Shelby y otro de AC), de los cuales solo llegó el de AC y en 7ma posición, siendo vencido por 6 Ferraris. El problema de los Cobras era que carecían de la velocidad de punta necesaria para ganar carreras en circuitos internacionales largos, en términos de Le Mans, para mantenerse a la par de las coupés europeas en la legendaria recta de Mulsanne.
Después de ese fracaso Shelby se dedicó a mejorar la versión de competición, y la clave la daría un cambio en las reglas de homologación de la FIA para la categoría GT: ahora se podia cambiar la carrocería o chasis de un auto sin construir otros 100 ejemplares de producción. La idea, entonces era hacer una especie de chasis berlinetta similar al de los 250 GT de Ferrari, basados en el Cobra 289.
Las primeras pruebas del Cobra coupé se hicieron en 1964 y semanas después fue inscripto para correr los 2000 kilómetros del Daytona Continental, donde demolió a la competición, Ferraris incluidos, hasta que un daño en el diferencial y un incendio en el habitáculo causó su abandono, no sin antes hacer un impresionante récord de vuelta. El modelo causo sensación y fue conocido desde entonces como el Cobra Daytona coupé.
Habiendo demostrado que el modelo tenía "pasta de campeón", Ford decide respaldar económicamente a Shelby en su intento de ser campeón del mundo en categoría GT, con lo que pudo fabricar 5 coupés más, carrozadas en Italia por Carrozzeria Gran Sport
Los Cobra Daytona coupé fueron todo un éxito, ganando en la categoría GT en Le Mans ’64 (y 4to en la general) por delante de las Ferrari 250 GTO, aunque los modelos de Maranello ganarían el campeonato mundial GT de ese año. Shelby cobraría revancha el año siguiente ganando el título tan ansiado, por delante de las Ferrari.
El nuevo Mark III fue construido con asistencia de Ford en Detroit. Se construyo un chasis totalmente nuevo utilizando una tubería principal con largueros de 4 pulgadas de ancho (en lugar de los de tres utilizados en el Mk. II) y el nuevo chasis estaría equipado con resortes de espiral en las cuatro esquinas. El nuevo auto también incorporaría guardalodos mas anchos, una entrada de aire para el enfriamiento del radiador mas grande y seria propulsado por el famosos motor Ford 427 “side oiler”, 7.0 litros que desarrollaba unos sumamente conservadores 425 caballos de fuerza en su versión básica y unos 485 en sus versiones de competencia y semi-competencia (S.C.).
La producción oficial del nuevo Mark III comenzó el primero de enero del 1965, pero A.C, ya había enviado dos prototipos a los Estados Unidos en octubre del 1964. Los autos enviados a América todos estaban desprovistos de pintura, donde serian terminados en los talleres de Shelby en Los Ángeles. Cerca de 300 Mark III fueron construidos. Para bajar costos de producción, a algunos Mark III se les instalo el motor Ford de 428 pulgadas cúbicas, un motor de mayor recorrido de biela, pero de de un diámetro de cilindro menor, estos, intencionados como autos de calle y no versiones de competencia. Veintisiete unidades equipados con motor 289 y con guardalodos mas estrechos fueron vendidas en Europa.
Lamentablemente, el nuevo Mark III no fue homologado para la temporada del 1965, por lo que no hubo nunca un equipo de Shelby activo en esa temporada. Sin embargo, varios equipos independientes si compitieron exitosamente hasta los años setenta. Interesantemente, treinta y un Mark III de competencia fueron “detened” y vendidos como autos de calle bajo las siglas S/C. Hoy en día, estos modelos son considerados extremadamente raros y valiosos y sus precios fluctúan en sobre un millón y medio de dólares USD.
Los Shelby-Cobra tuvieron una extensa historia de competencia. Shelby quería un vehiculo que le ganara al Corvette y eso fue exactamente lo que logro. De hecho, el Cobra posiblemente resulto ser “demasiado” exitoso. In Shelby American Coupe, manejado por Jack Sears y Meter Bolton, fue cronometrado en una de las pruebas para el evento de Le Mans a una velocidad de 185 MPH. Los oficiales de este y otros eventos, preocupados con accidentes fatales en ese tiempo determinaron que había que controlar la velocidad máxima de los autos, citando al Cobra como un ejemplo de esto.
Mucha gente se pregunta por que la mayoría de los Cobra y (los Shelby Mustang) utilizan una pintura blanca con rayas azules, o al revés, azul con líneas blancas. Para los años sesenta, era una practica común que la FIA otorgase un color en particular para la representación de los países, por ejemplo: Ferrari usaba el rojo vivo; Inglaterra utilizaba el “British Racing Green”, Alemania usaba el color plateado, Francia el azul celeste y Estados Unidos el blanco con azul , color que el corredor de autos americano Cunningham estableció para America. Shelby y Ford utilizaron los colores azul y blancos, pero invertidos, usaron la base azul y las franjas superiores blanca.
Después de 1965 Ford deja de darle apoyo a los Daytona debido a que se enfocaría en los GT - 40 o Ford GT para ganar Le Mans y no queria competencia dentro de la misma marca, por lo que los Cobra coupé desaparecen de los circuitos, no sin antes haber dejado una huella imborrable en la historia
El Shelby Cobra no fue un éxito financiero para Ford o Carroll Shelby. Aunque era un auto atractivo, fue en su propio tiempo considerado un “clásico”. Chevrolet ya había desarrollado su aerodinámico Sting-Ray” y Ferrari abandono el uso del motor delantero, optando por su nueva generación de motores al medio o “mid-engine”. El Cobra fue la respuesta de la creatividad y osadía Americana de contestar el refinamiento y tecnología de los europeos de la época.
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