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Antes que nada este es mi primer post, decidí hablar de esta especie de mosquitos porque son los mas normales y pueden contraer muchas enfermedades, por eso es bueno tomar ciertas precauciones Mosquito común (Culex Pipiens) El Culex es un género de mosquitos hematófagos de la familia Culicidae; muchas de sus especies actúan como vectores de importantes enfermedades, como el Virus del Nilo Occidental, filariasis, encefalitis virales (japonesa, equina venezolana y San Luis) y la malaria aviar. Existen una gran variedad de especies de Culex, en 1955, en Panamá solamente, se describieron 88 especies. Descripción Es de tamaño medio, cuerpo alargado y castaño, con escamas oscuras y claras. Antenas filiformes en hembras y plumosas en machos. Patas oscuras. Abdomen marrón oscuro con manchas claras en la zona dorsal y claro con manchas oscuras en la ventral, el mosquito adulto puede medir 4 a 10 mm. Ciclo de vida Su ciclo consta de 4 estadios separados por mudas. La duración del estadio larvario está muy influida por la temperatura, llegando a durar de 5 a 7 días en verano y mucho más a temperaturas bajas. La hembra pone sus huevos pegados formando grupos de 50 a 200 llamados navículas, sobre la superficie del agua . Los sitios de incubación pueden ser cualquier lugar donde se acumule agua como, por ejemplo, botes, neumáticos de coche, depósitos de agua de lluvia o charcos. Las larvas se desarrollan aguas superiores a 15ºC, aunque pueden soportar temperaturas inferiores prefieren las aguas sucias, las hembras pican a mamíferos para obtener sangre y aportar proteínas a los huevos, llegando a recorrer kilómetros para ello y luego pasan el invierno ya fecundadas en bodegas o lugares húmedos similares. Hábitat Es el mosquito más común en el ambiente humano. Cría tanto en recipientes artificiales como en lagos, arroyos, pantanos, etc., siempre en las zonas de menor movimiento del agua y preferentemente sombreadas. Se ha adaptado a aguas con materia orgánica y detritus. Enfermedades Virus del Nilo Occidental El West Nile virus, WNV o virus del Nilo Occidental es un virus que provoca la fiebre del Nilo Occidental. Esta enfermedad es una flavivirosis de origen africano subsahariano que produce encefalitis en equinos y humanos, y que se ha extendido desde 1937 por el resto de África, Oriente Medio, Asia Menor y Europa Oriental, y muy recientemente por Extremo Oriente y Norteamérica, donde causa importantes mortandades en aves, especialmente en córvidos. El WNV crece y se propaga de un ave a otra a través de mosquitos infectados. Si los mosquitos infectados con el virus pican a los caballos o a los humanos, el animal o la persona pueden enfermarse. Existen varias especies de culícidos que pueden transmitir el virus. Una de las más importantes es el Culex pipiens. El WNV puede propagarse en algunas ocasiones por otros medios. Por ejemplo, el WNV puede transmitirse a los humanos durante las transfusiones sanguíneas y trasplantes de órganos provenientes de donadores infectados. Asimismo, es posible que las mujeres embarazadas o lactando que se encuentren infectadas puedan transmitir el virus a sus bebés. Debido a su improbabilidad y al desconocimiento actual acerca de este riesgo y al hecho de que la lactancia tiene beneficios evidentes y perfectamente establecidos, no se recomienda que la madre deje de amamantar a su hijo. Los caballos infectados con WNV no pueden transmitir directamente la enfermedad a los humanos. Síntomas La enfermedad leve, generalmente llamada fiebre del Nilo Occidental, puede causar algunos o todos los síntomas siguientes: - Dolor abdominal - Diarrea - Fiebre - Dolor de cabeza - Inapetencia - Dolores musculares - Náuseas - Salpullido - Dolor de garganta - Inflamación de ganglios linfáticos - Vómitos Estos síntomas generalmente duran de 3 a 6 días. Las formas más graves de la enfermedad, que son potencialmente mortales, se pueden denominar encefalitis o meningitis del Nilo occidental, dependiendo de qué parte del cuerpo esté afectada. Se pueden presentar los siguientes síntomas y necesitan atención oportuna. - Confusión o cambio en la capacidad para pensar con claridad - Pérdida del conocimiento o coma - Debilidad muscular - Rigidez en el cuello - Debilidad de un brazo o pierna Tratamiento Debido a que esta enfermedad no es causada por bacterias, los antibióticos no ayudan a tratar la infección causada por este virus. La atención médica hospitalaria estándar puede ayudar a disminuir el riesgo de complicaciones en caso de enfermedad grave. Filariasis Las filariasis son un grupo de enfermedades parasitarias infecciosas diferentes que tienen como denominador común el ser producidas por nematodos (gusanos en forma de hilo) de la misma familia, y transmitidas de persona a persona por la picadura de insectos. Son endémicas en muchos países tropicales y subtropicales de Asia, Africa, América Central y del Sur, y en las islas del Pacífico. Siendo extremadamente raras en los países occidentales. En el mundo existen más de 120 millones de afectados, lo que hace que las filariasis sean reconocidas como una de las causas principales de discapacidad permanente en los países endémicos. Afecta principalmente a la población adulta, entre 25 a 40 años y son especialmente propensos aquellos que padecen malformaciones linfáticas. También aumenta su incidencia, el tipo de clima y los desastres naturales (huracanes y terremotos), así como el hecho de que su aparición principalmente en áreas rurales remotas y áreas urbanas con infraestructuras de saneamiento ineficaces. Síntomas Muchas de las infecciones permanecen asintomáticas, pero cuando aparece el cuadro éste de inicio es inflamatorio y en sus etapas posteriores obstructivo. Cuando inicia el cuadro se presenta fiebre, con o sin inflamación de linfáticos y ganglios, a intervalos irregulares y durante varios días. - También puede haber de manera intermitente forunculitis, epididimitis, y orquitis e invasión de linfáticos pélvicos, abdominales y retroperitoneales. Los fenómenos obstructivos que se originan por interferencia en el flujo linfático normal pueden ser del tipo de hidrocele, linfedema escrotal, varices linfáticas y elefantiasis. Encefalitis La encefalitis es una enfermedad poco común. Se presenta casi siempre en el primer año de vida y disminuye con la edad. Las personas muy jóvenes y los ancianos son más propensos a presentar un caso grave. La causa más frecuente de la encefalitis es una infección viral que muchos tipos de virus la pueden provocar y parásitos. La exposición a los virus puede suceder a través de: - Inhalación de las gotitas respiratorias de una persona infectada - Alimentos o bebidas contaminados - Picaduras de mosquitos, garrapatas y otros insectos - Contacto con la piel - Los diferentes virus se presentarán en diferentes lugares y muchos casos tenderán a agruparse en una cierta temporada. La encefalitis causada por el virus del herpes simple es la causa principal de los casos más severos en todas las edades, incluyendo los recién nacidos. Muchos de los virus para los cuales ahora hay una vacuna también pueden causar encefalitis, como: - Sarampión - Paperas - Polio - Rabia - Rubéola - Varicela Es importante destacar que el virus causa inflamación del tejido cerebral. Este tejido se hincha causando un edema cerebral, lo cual puede destruir neuronas, provocar sangrado en el cerebro (hemorragia intracerebral) y daño cerebral. Otras causas de encefalitis pueden abarcar: - Una reacción alérgica a vacunas - Enfermedad autoimmunitaria - Bacterias como la de enfermedad de Lyme, sífilis y tuberculosis - Parásitos como nemátodos, cisticercosis y toxoplasmosis en pacientes con SIDA y otras personas que tengan un sistema inmunitario debilitado - Efectos del cáncer Síntomas Algunos pacientes pueden tener síntomas de un resfriado o de una infección estomacal antes de que los síntomas de encefalitis comiencen. Cuando un caso de encefalitis no es muy severo, los síntomas pueden ser muy similares a los de otras enfermedades, incluyendo: - Fiebre que no es muy alta - Dolor de cabeza leve - Baja energía e inapetencia Los síntomas en los recién nacidos y niños pequeños pueden no ser tan fáciles de reconocer: - Rigidez en el cuerpo - Irritabilidad y llanto con más frecuencia (estos síntomas pueden empeorar cuando se recoge al bebé del suelo) - Alimentación deficiente - La fontanela en la parte superior de la cabeza puede sobresalir más - Vómito Como puede apreciarse lo mejor para evitar todo este tipo de problemas es evitar tener el césped alto, evitar tener agua estancada mas de una semana, y en días calurosos utilizar repelente para evitar las picaduras de mosquitos http://www.bayergarden.es/es/garden_doctor/domesticos-raticidas/voladores/Problems/mosquito-comun.html http://es.wikipedia.org/wiki/Culex http://www.nlm.nih.gov/medlineplus/spanish/ency/article/007186.htm http://www.saludalia.com/Saludalia/servlets/contenido/jsp/parserurl.jspurl=web_saludalia/enfermedadesRaras/doc/infecciosas/doc/doc_filariasis.xml http://www.nlm.nih.gov/medlineplus/spanish/ency/article/001415.htm

Hoy traigo un poco de historia automovilística hablando de un auto que dejo su marca en la historia de los deportivos de época. Carroll Shelby le hizo honor a su apodo de el “Texas Tornado” , tomando un sitial de éxito en las carreras de autos deportivos en los Estados Unidos. Luego de un fracaso como criador de gallinas en Texas, su estado natal, Shelby vino como un torbellino, adjudicándose victorias en las competencias de circuito. A principios de los años cincuenta, las asociaciones nacionales en Estados Unidos no permitían premios en metálico a los ganadores de las pruebas automovilísticas, razón que motivo a Shelby a trasladarse a Europa, gracias a la oferta que le hizo la fabrica Aston Martin. Durante los próximos años, Shelby manejaría cerca de cincuenta diferentes marcas de autos de carrera, entre ellas: Ferrari, Maserati, Porsche, Mercedes y por supuesto, Aston Martin. Su éxito fue impresionante, pero a fines de los años sesenta, este se vio forzado a retirarse como piloto debido a una condición cardiaca ocasionada por una lucha en su juventud con un caso de fiebre reumática. Antes de su retiro, Shelby habia amasado una serie de victorias importantes en Europa, entre ellas, su mas destacada, un triunfo en Le Mans en el 1959 manejando un Aston Martín DBR-1 de la fabrica, junto a Roy Salvadori, otro destacado corredor de la era. Tras su retiro como corredor, Shelby se dio a la tarea de crear su propio auto deportivo, uno que reuniera las mejores cualidades de las docenas de autos europeos de primera categoría que había manejado durante su carrera. La idea siempre había estado ahí, tenia que ser un auto liviano, de líneas deportivas clásicas, pero quería mostrarle a la competencia europea lo que un motor V-8 americano podría hacer, acoplado a la combinación de chasis y carrocería correcta. Shelby se acerco a General Motors, que ya tenia un auto deportivo el "Corvette", pero estos no mostraron interés en el proyecto (posiblemente porque seria un auto que compita con el Corvette). Shelby no se dio por vencido y continuo su busca de un socio para el motor y otro para la carrocería. Tras grandes esfuerzos, logro despertar un interés de la firma de Henry Ford para el proyecto y llego a la fabrica de carrocerías deportiva inglesa A.C., en el momento correcto en el cual ellos rediseñaban su línea de coches deportivos, particularmente su nuevo proyecto, el A.C. Ace. Poco antes, A.C. Cars Ltd., dándose cuenta que su linea de autos deportivos había quedado rezagada por la competencia, comienza buscar ideas y nuevos diseños. A.C. vio un atractivo diseño que saco la firma “Tojeiro Cars”. Tojeiro, un diseñador Británico de origen Portugués, se había fijado en el clásico diseño que Carlo Felice Bianchi Anderloni, de la firma de diseño Carrocería Touring, había hecho para Enzo Ferrari, el afamado e imitado Ferrari Barchetta 166MM. A. C Cars convenció a un propietario de una de las creaciones de Tojeiro que les vendiera su auto y lo tomaron como modelo para su nuevo A.C. Ace que debuto en el 1953. Al momento de su debut, A.C. instalo uno de sus propio motores al Ace, pero el motor era uno viejito y débil, lo que no ayudo a que el Ace fuera un éxito inmediato entre los fanáticos de la velocidad. Dándose cuenta del error, A.C. recurrió a su fiel suplidor de motores, la firma Bristol, que les cedió un potente seis cilindros de tres carburadores. Así nació el A.C. Bristol. Poco antes de que Shelby apareciera en el panorama de la firma A.C., estos habían buscado una opción al motor Bristol, encontrando un matrimonio con el motor Ford Zephyr 2.6 de seis cilindros en línea. El motor Ford era de un diseño de perfil bajo, lo que permitió a A.C. bajar la línea del bonete, creando un nuevo frente con la nariz extendida. El A.C. 2.6 lucia muy, muy parecido a lo que luego fue el A.C. Cobra. Como ven, ya Ford tiene un lazo con A.C. y poco a poco los astros fueron alineándose para el nacimiento del Cobra. En el 1962, A.C. envió vía flete aéreo el primer auto modificado para aceptar un motor V-8 a Carroll Shelby a el aeropuerto de Los Angeles, California. Al arribar el auto, le tomo unas escasas ocho horas para que el equipo de Shelby les instalara el nuevo motor Ford de 260 pulgadas cúbicas, en su versión “Hi-Po”. Inmediatamente El auto fue llevado a una pista y Shelby quedo satisfecho con este primer paso. La conversión para instalar el motor Ford V-8 fue relativamente fácil, ya que A.C. había modificado sus autos para aceptar el Ford Zephyr. De hecho, muchas de las extensas modificaciones del tren delantero que se le atribuyen a Shelby fueron realmente efectuadas por A.C. cuando hizo la conversión para el motor Zephyr. La mas importante modificación fue la instalación de un diferencial que resistiese la potencia del nuevo V-8. Se escogió un diferencial Salisbury 4HU con sus frenos “de disco “inboard” (para efectos de reducir el peso sobre la suspensión. El sistema no era uno muy similar, sino idéntico al que Jaguar utilizo en su modelo XK-E. Sin embargo, en los modelos de producción, los frenos “inboard” fueron descartados para mantener el costo de producción bajo. Los primeros 75 Cobra Mark I (incluyendo el prototipo) utilizaron el motor de 260 pulgadas cúbicas de 4.2L. Los restantes 51, para completar la homologación FIA utilizaron la versión mas grande de 289 pulgadas cúbicas (4.7L) en su versión “high performance”. A fines del 1962, Alan Turner, el primer ingeniero de la fabrica A.C., completo su diseño para un tren delantero nuevo que pudo acomodar el sistema de cremallera y piñón reteniendo el uso de las hojas de sopanda transversales. El nuevo modelo entro en producción para el 1963 y se conocería como el Cobra Mk. II. El sistema de “Steering” fue tomado de un MG-B y la columna del guía de un Volkswagen Beetle. Cerca de 528 Cobra Mk. II fueron producidos en el verano del 1965, siendo el ultimo en ser embarcado para los E.U. en noviembre del 1964. El 1963 vio que el Cobra Mark II que aun utilizaba el sistema de hojas de sopanda transversales en su suspensión perdía su ventaja sobre la competencia. Shelby decidió instalar el motor Ford FE de 390 pulgadas cúbicas, buscando cualquier ventaja, pero el resultado no fue el esperado. Ken Miles, piloto de Shelby, saco el auto de la pista y luego de varias vueltas determino que en vehiculo era inmanejable, un verdadero desastre. Un nuevo chasis era imperativo y el posteriormente el resultado seria conocido como el Cobra Mark III. Habitualmente se cree que el Cobra dominaba con facilidad las competiciones GT de su época pero éste, como la mayoría de los mitos, no es completamente cierto. Aunque en EEUU los Cobra roadsters lo hicieron bien por casi una década (por ejemplo ganando el Campeonato de Carretera de Estados Unidos con el Cobra 289 en 1963 y 1964, explotando la ventaja de una gran relación peso/potencia en circuitos cortos), en carreras de índole internacional no tuvieron nada de ese éxito, debido principalmente a la desventaja de los Cobras en diseño aerodinámico frente al de las coupés de competición europeas de la época, lo cual se vió claramente en el primer intento de Shelby en Le Mans de 1963, donde entraron a la competición dos Cobras Mk II modificados con techo duro (uno de Shelby y otro de AC), de los cuales solo llegó el de AC y en 7ma posición, siendo vencido por 6 Ferraris. El problema de los Cobras era que carecían de la velocidad de punta necesaria para ganar carreras en circuitos internacionales largos, en términos de Le Mans, para mantenerse a la par de las coupés europeas en la legendaria recta de Mulsanne. Después de ese fracaso Shelby se dedicó a mejorar la versión de competición, y la clave la daría un cambio en las reglas de homologación de la FIA para la categoría GT: ahora se podia cambiar la carrocería o chasis de un auto sin construir otros 100 ejemplares de producción. La idea, entonces era hacer una especie de chasis berlinetta similar al de los 250 GT de Ferrari, basados en el Cobra 289. Las primeras pruebas del Cobra coupé se hicieron en 1964 y semanas después fue inscripto para correr los 2000 kilómetros del Daytona Continental, donde demolió a la competición, Ferraris incluidos, hasta que un daño en el diferencial y un incendio en el habitáculo causó su abandono, no sin antes hacer un impresionante récord de vuelta. El modelo causo sensación y fue conocido desde entonces como el Cobra Daytona coupé. Habiendo demostrado que el modelo tenía "pasta de campeón", Ford decide respaldar económicamente a Shelby en su intento de ser campeón del mundo en categoría GT, con lo que pudo fabricar 5 coupés más, carrozadas en Italia por Carrozzeria Gran Sport Los Cobra Daytona coupé fueron todo un éxito, ganando en la categoría GT en Le Mans ’64 (y 4to en la general) por delante de las Ferrari 250 GTO, aunque los modelos de Maranello ganarían el campeonato mundial GT de ese año. Shelby cobraría revancha el año siguiente ganando el título tan ansiado, por delante de las Ferrari. El nuevo Mark III fue construido con asistencia de Ford en Detroit. Se construyo un chasis totalmente nuevo utilizando una tubería principal con largueros de 4 pulgadas de ancho (en lugar de los de tres utilizados en el Mk. II) y el nuevo chasis estaría equipado con resortes de espiral en las cuatro esquinas. El nuevo auto también incorporaría guardalodos mas anchos, una entrada de aire para el enfriamiento del radiador mas grande y seria propulsado por el famosos motor Ford 427 “side oiler”, 7.0 litros que desarrollaba unos sumamente conservadores 425 caballos de fuerza en su versión básica y unos 485 en sus versiones de competencia y semi-competencia (S.C.). La producción oficial del nuevo Mark III comenzó el primero de enero del 1965, pero A.C, ya había enviado dos prototipos a los Estados Unidos en octubre del 1964. Los autos enviados a América todos estaban desprovistos de pintura, donde serian terminados en los talleres de Shelby en Los Ángeles. Cerca de 300 Mark III fueron construidos. Para bajar costos de producción, a algunos Mark III se les instalo el motor Ford de 428 pulgadas cúbicas, un motor de mayor recorrido de biela, pero de de un diámetro de cilindro menor, estos, intencionados como autos de calle y no versiones de competencia. Veintisiete unidades equipados con motor 289 y con guardalodos mas estrechos fueron vendidas en Europa. Lamentablemente, el nuevo Mark III no fue homologado para la temporada del 1965, por lo que no hubo nunca un equipo de Shelby activo en esa temporada. Sin embargo, varios equipos independientes si compitieron exitosamente hasta los años setenta. Interesantemente, treinta y un Mark III de competencia fueron “detened” y vendidos como autos de calle bajo las siglas S/C. Hoy en día, estos modelos son considerados extremadamente raros y valiosos y sus precios fluctúan en sobre un millón y medio de dólares USD. Los Shelby-Cobra tuvieron una extensa historia de competencia. Shelby quería un vehiculo que le ganara al Corvette y eso fue exactamente lo que logro. De hecho, el Cobra posiblemente resulto ser “demasiado” exitoso. In Shelby American Coupe, manejado por Jack Sears y Meter Bolton, fue cronometrado en una de las pruebas para el evento de Le Mans a una velocidad de 185 MPH. Los oficiales de este y otros eventos, preocupados con accidentes fatales en ese tiempo determinaron que había que controlar la velocidad máxima de los autos, citando al Cobra como un ejemplo de esto. Mucha gente se pregunta por que la mayoría de los Cobra y (los Shelby Mustang) utilizan una pintura blanca con rayas azules, o al revés, azul con líneas blancas. Para los años sesenta, era una practica común que la FIA otorgase un color en particular para la representación de los países, por ejemplo: Ferrari usaba el rojo vivo; Inglaterra utilizaba el “British Racing Green”, Alemania usaba el color plateado, Francia el azul celeste y Estados Unidos el blanco con azul , color que el corredor de autos americano Cunningham estableció para America. Shelby y Ford utilizaron los colores azul y blancos, pero invertidos, usaron la base azul y las franjas superiores blanca. Después de 1965 Ford deja de darle apoyo a los Daytona debido a que se enfocaría en los GT - 40 o Ford GT para ganar Le Mans y no queria competencia dentro de la misma marca, por lo que los Cobra coupé desaparecen de los circuitos, no sin antes haber dejado una huella imborrable en la historia El Shelby Cobra no fue un éxito financiero para Ford o Carroll Shelby. Aunque era un auto atractivo, fue en su propio tiempo considerado un “clásico”. Chevrolet ya había desarrollado su aerodinámico Sting-Ray” y Ferrari abandono el uso del motor delantero, optando por su nueva generación de motores al medio o “mid-engine”. El Cobra fue la respuesta de la creatividad y osadía Americana de contestar el refinamiento y tecnología de los europeos de la época. http://www.autosclasicosehistoricos.com/index.php?option=com_content&view=article&id=60:nacimiento-del-ac-cobra&catid=14:historicos&Itemid=4 http://mcdrifter.blogspot.com/2010/04/acshelby-cobra-la-historia-de-un-icono.html