Un motor muy curioso entre los empleados en la SGM: El Junkers Jumo 205. La particularidad de este motor, estaba en que era un motor DIÉSEL. Pero además de diésel, tenía una construcción interna muy diferente de la de los demás motores de la época. En efecto, no fue el único motor diésel en aquel momento (aunque sí el empleado en cantidades significativas), pero la mayoría de los otros motores tenían una construcción muy similar a los demás, y eran por ejemplo, radiales de 9 cilindros, o 12 cilindros en V.... En cambio, el Jumo 205 se salía totalmente de las líneas habituales. Fue empleado en varios aparatos, los más interesantes de los cuales tal vez fueron las variantes de gran altura del Junkers ju 86, las series P y R.
¿Por qué diesel?, bueno, todo el mundo sabe que hay motores de coche gasolina y diesel, las ventajas y desventajas relativas son semejantes a las de los mismos motores destinados al uso aeronautico. Recordemos, que un motor de gasolina comprime moderadamente una mezcla de aire combustible, y la hace detonar mediante una chispa electrica proporcionada por una bujía. En el motor diesel, se realiza un ciclo diferente: Una cantidad de aire se comprime mucho, de modo que se calienta por sí mismo, y en ese momento se inyecta una cantidad de combustible, que en contacto con el aire caliente arde, y al arder se expande... Los motores de gasolina de aviación de la SGM solían tener una relación de compresión entre 5:1 a 7:1, mientras que este motor jumo 205 tenía una relación de compresión de 17:1.
Entre las ventajas que podía tener un motor diesel, estaban fundamentalmente dos: Mayor autonomía, debida a la inherente mayor eficiencia kilométrica de los motores diesel. Y mayor altura operativa debida a que el motor en sí comprimía el aire, y era de todos modos menos exigente en cuanto a la presión atmosférica del mismo (quizá más adelante profundicemos en estos temas), puesto que no tenía que formar una mezcla correcta para la detonación en el cilindro.
Por contra, tenían los problemas de los diesel: Mayor peso, vibraciones, menos revoluciones y menor responsividad a los mandos...
En lo que sigue, inicialmente haré un resumen sobre el 205, fusilado de la wikipedia y otras fuentes breves de internet, y luego haré aportaciones adicionales.
Los motores jumo diesel, 204, 205, 206, 207, 208 y alguno más, empleaban un ciclo de dos tiempos, en motores con seis cilindros y DOCE pistones... ¿Pero no correspondía un cilindro a un pistón? :shock ¡Pues no siempre!. Cada par de cilindros corría en un pistón, opuestos entre sí, y cada uno de ellos accionaba un cigüeñal distinto, había un cigüeñal superior y otro inferior como había una serie de pistones superiores y otra inferiores. Los pistones alternativamente se movían uno contra el otro dentro del cilindro. Los conductos de admisión y escape estan duplicados a cada lado del bloque de cilindros. Y había dos bombas de inyección de combustible accionadas por levas por cada cilindro, y cada bomba usaba dos inyectores, por tanto había cuatro inyectores de combustible por cilindro.
Como en otros modelos de dos tiempos, los Jumos diesel usaban puertos fijos de admisión y escape en los cilindros, de modo que estos puertos se abrían al dejarlos libres los pistones en su recorrido. Pero para evitar los problemas habituales de este sistema en motores de dos tiempos (tipo motarra del quinqui de la calle), esos puertos estaban en los lados opuestos del cilindro. De modo que no estaban cerrados y abiertos los dos al mismo tiempo. El puerto de admisión estaba situado en el area cubierta por el pistón inferior, mientras que el puerto de escape estaba "bajo" el pistón superior.
El cigüeñal inferior, corría 11º (once grados) retrasado respecto al superior, lo que significaba que el pistón inferior también iba por detrás del superior, consecuentemente los puertos de escape abrían primero, limpiando el cilindro; y luego se abrían los de admisión, llenando éste de aire fresco. Este sistema era sencillo y eficiente. A cambio (precio a pagar), como los pistones no iban simétricamente, el motor no corría tan suave como hubiera sido si ese retraso de 11º no hubiera existido.
Por otro lado, al haber dos cigüeñales, éstos tenían que ser acoplados luego. En el Jumo, la potencia se tomaba sobre todo del cigüeñal superior. Mientras que del cigüeñal inferior se tomaba la fuerza para el movimiento de sistemas auxiliaes como bombas de combustible, compresor etc (aproximadamente la mitad de la energía asociada al movimiento de este cigüeñal, la otra mitad se acoplaba con la del cigüeñal superior).
Ahora un dibujito bonito, viendo las flechitas que indican los flujos, y esos detalles tan cucos...
JUNKERS JUMO 205A
* Tipo: Seis cilindros en línea, 12 pistones opuestos, refrigerado por líquido, diesel de dos tiempos.
* Diámetro cilindros: 105 mm (4.13 in)
* Carrera de los pistones: 160 mm (6.3 in)
* Capacidad: 16.62 L (1,014 in³)
* Longitud: 76.5 in (1,934 mm)
* Anchura: 21.54 in (547 mm)
* Altura: 52.17 in (1,325 mm)
* Peso descargado: 595 kg (1,312 lb)
Componentes:
* Sistema alimentación combustible: Inyección.
* Combustible: Diesel
* Lubricación: Forzada con una bomba de presión y dos de recirculación.
* Refrigeración: Por líquido.
Prestaciones
* Potencia: 647 kW (867 hp) a 2,800 rpm
* Potencia específica: 39.0 kW/L (0.86 hp/in³)
* Relación de compresión: 17:1
* Relación potencia peso: 1.09 kW/kg (0.66 hp/lb)
Jumo 5 A, B, C
Denominación inicial de estas series. Inicialmente proporcionaban 550 CV a 2100 rpm, las versiones A, B, C, con diferentes pasos de hélice o compresor, versiones "de prueba" de 1933.
Jumo 205 A, B, C
Denominación definitiva del motor, dando 600 CV a 2200 rpm, para 1934, se mejora el amortiguamiento de vibraciones en el cigüeñal y otras partes y se introduce refrigeración por Glycol. Tengamos en cuenta (muy importante) que al ser la temperatura de funcionamiento de estos motores, sensiblemente inferior a la de los motores de gasolina, la refrigeración se veía notablemente facilitada.
Jumo 205 D
Proporcionando 880 CV a 2800 RPM, con contrapesos en el cigüeñal, versión adaptada a tareas militares.
Jumo 205 E y G
700 CV a 2500 rpm a partir de 1939, versión realizada de acuerdo a los deseos de Deutsche Lufthansa incidiendo en la autonomía de vuelo, más horas entre mantenimientos, pocas unidades construidas.
Aquí, vemos gráficamente la diferencia entre los motores C (y A, B) y los D (y G, E)
Perfil de un Junkers Jumo 205C
Perfil de un Junkers Jumo 205D
¿Por qué diesel?, bueno, todo el mundo sabe que hay motores de coche gasolina y diesel, las ventajas y desventajas relativas son semejantes a las de los mismos motores destinados al uso aeronautico. Recordemos, que un motor de gasolina comprime moderadamente una mezcla de aire combustible, y la hace detonar mediante una chispa electrica proporcionada por una bujía. En el motor diesel, se realiza un ciclo diferente: Una cantidad de aire se comprime mucho, de modo que se calienta por sí mismo, y en ese momento se inyecta una cantidad de combustible, que en contacto con el aire caliente arde, y al arder se expande... Los motores de gasolina de aviación de la SGM solían tener una relación de compresión entre 5:1 a 7:1, mientras que este motor jumo 205 tenía una relación de compresión de 17:1.
Entre las ventajas que podía tener un motor diesel, estaban fundamentalmente dos: Mayor autonomía, debida a la inherente mayor eficiencia kilométrica de los motores diesel. Y mayor altura operativa debida a que el motor en sí comprimía el aire, y era de todos modos menos exigente en cuanto a la presión atmosférica del mismo (quizá más adelante profundicemos en estos temas), puesto que no tenía que formar una mezcla correcta para la detonación en el cilindro.
Por contra, tenían los problemas de los diesel: Mayor peso, vibraciones, menos revoluciones y menor responsividad a los mandos...
En lo que sigue, inicialmente haré un resumen sobre el 205, fusilado de la wikipedia y otras fuentes breves de internet, y luego haré aportaciones adicionales.
Los motores jumo diesel, 204, 205, 206, 207, 208 y alguno más, empleaban un ciclo de dos tiempos, en motores con seis cilindros y DOCE pistones... ¿Pero no correspondía un cilindro a un pistón? :shock ¡Pues no siempre!. Cada par de cilindros corría en un pistón, opuestos entre sí, y cada uno de ellos accionaba un cigüeñal distinto, había un cigüeñal superior y otro inferior como había una serie de pistones superiores y otra inferiores. Los pistones alternativamente se movían uno contra el otro dentro del cilindro. Los conductos de admisión y escape estan duplicados a cada lado del bloque de cilindros. Y había dos bombas de inyección de combustible accionadas por levas por cada cilindro, y cada bomba usaba dos inyectores, por tanto había cuatro inyectores de combustible por cilindro.
Como en otros modelos de dos tiempos, los Jumos diesel usaban puertos fijos de admisión y escape en los cilindros, de modo que estos puertos se abrían al dejarlos libres los pistones en su recorrido. Pero para evitar los problemas habituales de este sistema en motores de dos tiempos (tipo motarra del quinqui de la calle), esos puertos estaban en los lados opuestos del cilindro. De modo que no estaban cerrados y abiertos los dos al mismo tiempo. El puerto de admisión estaba situado en el area cubierta por el pistón inferior, mientras que el puerto de escape estaba "bajo" el pistón superior.
El cigüeñal inferior, corría 11º (once grados) retrasado respecto al superior, lo que significaba que el pistón inferior también iba por detrás del superior, consecuentemente los puertos de escape abrían primero, limpiando el cilindro; y luego se abrían los de admisión, llenando éste de aire fresco. Este sistema era sencillo y eficiente. A cambio (precio a pagar), como los pistones no iban simétricamente, el motor no corría tan suave como hubiera sido si ese retraso de 11º no hubiera existido.
Por otro lado, al haber dos cigüeñales, éstos tenían que ser acoplados luego. En el Jumo, la potencia se tomaba sobre todo del cigüeñal superior. Mientras que del cigüeñal inferior se tomaba la fuerza para el movimiento de sistemas auxiliaes como bombas de combustible, compresor etc (aproximadamente la mitad de la energía asociada al movimiento de este cigüeñal, la otra mitad se acoplaba con la del cigüeñal superior).
Ahora un dibujito bonito, viendo las flechitas que indican los flujos, y esos detalles tan cucos...
JUNKERS JUMO 205A
* Tipo: Seis cilindros en línea, 12 pistones opuestos, refrigerado por líquido, diesel de dos tiempos.
* Diámetro cilindros: 105 mm (4.13 in)
* Carrera de los pistones: 160 mm (6.3 in)
* Capacidad: 16.62 L (1,014 in³)
* Longitud: 76.5 in (1,934 mm)
* Anchura: 21.54 in (547 mm)
* Altura: 52.17 in (1,325 mm)
* Peso descargado: 595 kg (1,312 lb)
Componentes:
* Sistema alimentación combustible: Inyección.
* Combustible: Diesel
* Lubricación: Forzada con una bomba de presión y dos de recirculación.
* Refrigeración: Por líquido.
Prestaciones
* Potencia: 647 kW (867 hp) a 2,800 rpm
* Potencia específica: 39.0 kW/L (0.86 hp/in³)
* Relación de compresión: 17:1
* Relación potencia peso: 1.09 kW/kg (0.66 hp/lb)
Jumo 5 A, B, C
Denominación inicial de estas series. Inicialmente proporcionaban 550 CV a 2100 rpm, las versiones A, B, C, con diferentes pasos de hélice o compresor, versiones "de prueba" de 1933.
Jumo 205 A, B, C
Denominación definitiva del motor, dando 600 CV a 2200 rpm, para 1934, se mejora el amortiguamiento de vibraciones en el cigüeñal y otras partes y se introduce refrigeración por Glycol. Tengamos en cuenta (muy importante) que al ser la temperatura de funcionamiento de estos motores, sensiblemente inferior a la de los motores de gasolina, la refrigeración se veía notablemente facilitada.
Jumo 205 D
Proporcionando 880 CV a 2800 RPM, con contrapesos en el cigüeñal, versión adaptada a tareas militares.
Jumo 205 E y G
700 CV a 2500 rpm a partir de 1939, versión realizada de acuerdo a los deseos de Deutsche Lufthansa incidiendo en la autonomía de vuelo, más horas entre mantenimientos, pocas unidades construidas.
Aquí, vemos gráficamente la diferencia entre los motores C (y A, B) y los D (y G, E)
Perfil de un Junkers Jumo 205C
Perfil de un Junkers Jumo 205D
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