Hola a todos. Aquí la segunda y última parte sobre los autos deportivos que hicieron furor en la década del 70; desde lo personal, los mejores deportivos de la Historia del Automóvil.
Aquí la primer parte:
Y ahora seguimos:
Ford Mustang Boss 429 (1970)
Cuando Ford quiso usar un nuevo motor en la NASCAR, para luchar con Chrysler quien la había dominado ños atrás, tuvo que fabricar 500 coches de producción para tener acceso a la misma. El lugar de poner el nuevo motor de 7.030 cc. en el Torino mediano, decidieron acoplarlo al Mustang. El motor de 7.030 cc. era distinto de cualquier otro motor Ford, siendo mucho más ancho en la cabeza de los cilindros gracias a su diseño de cámara de combustón semi hemi. esto significaba había que ensanchar las torres de suspensión del Mustang y que había que mover la batería al maletero. El Boss usaba la transmisión manual "Toploader" de cuatro velocidades cortas porque las transmisiones automáticas no podían controlar la potencia, la suspensión modificada incluía muelles calibrados, barras vuelcos y unos amortiguadores con válvulas retocadas. El Boss 429 era el Mustang no diseñado por Shelbly más caro jamás fabricado.
Ford "Shelby" Mustang GT-500 (1965-70)
Los diseños originales del Ford Mustang fueron un éxito, sin embargo, el modelo que ha perdurado como un clásico de la familia Mustang es, sin duda, el Ford Mustang Shelby GT500.
Con Carroll Shelby al frente del programa de carreras de Ford, se hicieron famosas las distintivas bandas blancas que cruzaban a sus coches modificados como el también famoso Ford GT40.
El debut del Mustang Shelby GT350 fue en enero de 1965. Y tiene su primer éxito en competencias tan solo un mes después al ganar su primera carrera en Green Valley, Texas. En noviembre de 1966, Shelby lanzó el legendario Mustang Shelby GT500. Exteriormente, el coche creció, tanto de ancho como de largo. Estos cambios de tamaño buscaban darle la posibilidad de alojar motores más grandes como el 390 de 320 CV y una caja de cuatro velocidades. Los autos podían ser pedidos al gusto del cliente, con cajas de 3 o 4 velocidades, alerones, etc etc.
Para febrero de 1970, y tras la caída en la venta de automóviles de competencia de la línea Ford-Shelby, Ford concluye el contrato con Carroll Shelby.
La desaparición del logo Ford de la parte delantera del capó distinguirían (con el paso de los años) de lo que sería un clásico del que no lo es. El Fastback cedería su lugar al SportsRoof con algunos cambios físicos para tener las medidas necesarias para las competencias estadounidenses. En 1970, se cambiaron casi todos los motores disponibles, quedando en oferta los modelos Mach 1, Boss 302 y el Boss 429. Para 1971, el coche volvió a incrementarse en longitud, quedando como versiones disponibles el Mach 1 y el Boss 351.
Ginetta G21 (1971-78)
La evolución gradual del diseño de los vehículos de la marca resultó notable con el G21, muy parecido al que hizo Michelotti para el Triumph GT6 si observamos su frontal y su cola.
El Coche usaba un chasis tubular de acero con muelles helicoidales y una suspensión con espoletas delante por un subarmazón con la tracción en las ruedas de atrás. Al igual que los anteriores coches de la marca el G21 tenia una carrocería hecha a mono de fibra de vidrio rígida y ligera. Su potencia le venía dada por un motor Ford de 3 litros V6 o por un Rootes Sunbean Rapier de 1.725 cc mucho más común y que se potencio por la empresa Holbay para que desarrollase 95 Cv.
El Ginetta G21 se vendió solo con una carrocería coupé biplaza que no consiguió rivalizar de veras con su mayor oponente, el MGB que además tenía la ventaja de su portón trasero. Con la imposición del IVA en 1973 se suprimió la venta de coches en kits. La mayoría de los 170 ya estaban fabricados por completo para su venta.
Iso Grifo Can Am (1972-74)
En 1970 el Iso Grifo recibe algunos cambios, recibe unos faros semiescamoteados, similares a los del Lele, y un aspecto más musculoso y deportivo. Esta segunda serie recibio en principio un nuevo motor Chevrolet, sin embargo la relación entre la marca Americana e Iso empezaron a deteriorarse por lo que 1972 empezaron a montarse motores Ford, lo que obligó a la marca a rediseñar su capó añadiendo una gran toma de aire en el centro, es esto lo que caracteriza al "Cam Am". El motor propiamente dicho era un Ford V8 de nada más y nada menos que de 7,7 litros. Solo se fabricaron 3 ejemplares. Su potencia alcanzaba los 419 Cv. alcanzadon los 300 Km/h de velocidad punta, uno de los automóviles más rápidos de la época. El interior apenas sufrió modificiaciones con respecto al original.
Jaguar XJ Spider (1978)
Este ejercicio de diseño de Pininfarina fue el resultado de un profundo y cuidado estudio aerodinámico, de hecho el XJ 220 fue la consecución de este estudio. Salió a la luz en el Salón de Automóvil de Londres de 1978. El XJ Spider no era más que un nuevo E-Type, incluso se pensó comercializar, sin embargo debido a la delicada situación de Jaguar se desecho el proyecto. Se produjeron dos automóviles uno de color verde oliva y otro gris. Entre los parecidos con el E-Type destaca la entrada de aire ovalada o las llantas de radios.
Fue el primer Jaguar en incluir faros escamoteables, la moda de la época, pudo con la seriedad de los diseños de Jaguar. Su trasera era sumamente alargada para un spider, sin embargo no se diseño como un coche de paseo, sino como un coche practico que permitiera a sus ocupantes realizar largos viajes cómodamente. El resultado fue un coche compacto y alargado.
Lamborghini Countach (1973-90)
El Lamborghini Countach es un icono de los años 70, nació en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1971, pero la fantasía de Bertone no se hizo realidad hasta 1974. El Lamborghini Countach siguió el camino del bello Miura con su motor central a la vez que intentando evitar cualquier defecto utilizando todo un grupo de nuevas soluciones. El V12 de 4 l ya no estaría en posición transversal sino justo detrás del conductor y delante de las ruedas traseras de ahí la denominación LP400: 4l Longitudinale Posteriore. La leyenda dice que su nombre viene de la impresión que produjo a un ingeniero de Sant´Agata Bolognese cuando lo vio por primera vez y de su expresión de admiración ¡Countach! que generalmente decía a las chicas guapas. Paolo Stanzani, que había trabajado con Dallara y contrató a Massimo Parenti para ayudarle.
Los primeros modelos tenían un chasis semimonocasco que pronto se sustituiría por la construcción compleja de un armazón espacioso y tubular cubierto por planchas de aluminio. La mayoría de los elementos de su tren motor eran los mismos que el Miura. Ni qué decir tiene que la maniobrabilidad y la conducción del Countach eran de otro mundo; no sólo fue el coche de serie más rápido del mundo sobre el papel sino también, gracias a la configuración central de su motor y a su fantástico agarre, uno de los coches más explosivos y emocionantes y quizás se puede tener la suerte de ver. El diseñador de Bertone Marcello Gandini basó mucho de la explosividad del Countach en los coches de carreras de los años 60 y en vez de diseñarlo bonito como el Miura buscó acentuar su fiereza. Tenía un frontal corto y achaparrado con faros retractiles escondidos, un parabrisas muy inclinado y rectangular y puertas que se abrían subiendo con las bisagras delante. Con el tiempo se le incorporó un alerón trasero de función más que nada decorativa ya que al ser tan bajo lo había peligro de que se levantara, de hecho sólo añadió peso y aerodinámica.
La forma de sus ventanas laterales no aceptaban ningún mecanismo de apertura, así que se dividieron en horizontal pudiéndose sólo abrir la parte superior. Algunos comentaristas de la época dijeron que en caso de accidente los ocupantes las rompieran de una patada para poder salir. El habitáculo de los primeros modelos reflejaba el futurismo de su exterior, pues su volante sólo tenía un brazo y había muchos testigos de alarma delante del conductor. Cuanto más se fabricaba más convencional era su interior, pues dispondría de mucho plástico negro y un gran túnel central.
La evolución del Countach empezó con una forma pura de cuña y con el tiempo se vería alterada con retrovisores, alerones, tomas de aire adicionales y extensiones de los pasos de rueda. La ley Federal de Estados Unidos impuso la instalación de parachoques de baja velocidad de modelos avanzados. Hasta 1978 12 fabricaron 23 unidades y entonces llegó el LP400S con un chasis mejorado, una suspensión óptima y los neumáticos más anchos de perfil bajo Pirelli P7 que le daban un mayor agarre que los anteriores Michelin; en consecuencia y a efectos estéticos se tuvo que ensanchar los pasos de rueda. Era una versión más ligera como mayor aerodinámica y menor potencia. Cuando los hermanos Mimran obtuvieron el control de la marca se montó un motor más grande de 4.754 cc V12 el LP500S que entregaba una potencia de 375 Cv. Años más tarde esta cilindrada aún aumentaría a 5.167 cc. con un cilindro de cuatro válvulas en cabeza para el Countach Quattrovalve que entregaba 455 Cv. y alcanzaba una velocidad máxima de 295 Km/h. En 1990 apareció la versión Aniversario que celebraba los de 25 años de su concepción y dejó de fabricarse ese mismo año.
Lamborghini Jota (1970)
Conocido como “Miura Privata”, Lamborghini pidió al piloto Bob Wallace que hiciera una versión radical del Miura, quizás para callar las bocas que indicaban que el Miura era un coche que no estaba preparado para ser llevado al límite, así se creo el Lamborghini Jota. Primero fue una versión experimental en la que Lamborghini vio posibilidades comerciales. Y así fue, puso en el mercado un total de 7 vehículos hoy de incalculable valor. Wallace describe el coche como un banco de pruebas "para ver qué se puede hacer para mejorar la lubricación del motor, la estabilidad y el manejo en general, así como obtener una mejor calidad de construcción."
El Miura quedaría eclipsado por el Jota, basado en un SV, pero con 55 Cv. más que lo hacían volar. El principal objetivo de las modificaciones de Bob era disminuir el peso y mejorar el equilibrio. Se eliminó parte del interior, haciéndolo bastante austero, se colocaron ventanas de plexiglas, y se dejaron los faros fijos, estas modificaciones añadido al uso de una nueva aleación de aluminio para el chasis ahorraron más de 400 Kg. respecto al Sv de 1250 KG. a poco más de 800 Kg. del Jota.
Al igual que en el Miura los pequeños detalles ayudaban al correcto reparto de pesos, se cambio la posición del tanque de gasolina y se colocó la rueda de repuesto cerca del motor, creando lastre y mejorando el equilibrio.
El exterior también se modificó dejándolo irreconocible, el nuevo cristal de plexiglas, los faros fijos y las entradas de aires para los frenos delanteros le daban un aspecto agresivo. Bajo el capó encontramos un V12 con las levas modificadas, una mayor compresión que en el SV, elevándose en 0,5 puntos. Recibió un nuevo escape deportivo, que hizo que el ruido pasara de ser ensordecedor a atronador, pero si esta cuestión no importaba en la versión SV, mucho menos en el Jota.
Lamborghini Miura (1966-72)
Es casi imposible describir con palabras la sensualidad del Lamborghini Miura. Su simplicidad quita le respiración y logró conjugar el glamour y exuberancia de los años 60. El Miura fue de verdad, un coche bonito diseñado para la "beautiful peoples". El Lamborghini Miura fue presentado en el Salón de Ginebra de 1966 con un chasis monocasco de acero y una suspensión con dos brazos y ballestas tanto detrás como delante y una barra antivuelco en cada vértice.
Los ingenieros de la marca Giampaolo Dallara y Paolo Stanzani eran ambos entusiastas de las carreras a quienes impresionó el éxito del Ford GT- 40 Y del Ferrari 250LM con motor central y propusieron sus planes para hacer un coche de carretera basado en una tecnología similar a la de los de carreras. La marca lo aprobó y se puso en marcha para llevar a cabo el que sería el Miura, nombre de una ganadería de toros bravos porque el propio Lamborghini había nacido bajo el signo de Tauro.
Con la empresa Touring yendo a la bancarrota los diseñadores rivales, los Bertone, ficharon a un nuevo diseñador joven, Marcello Gandini, para dibujar una carrocería de aluminio que se acoplara al chasis del Miura y el resultado fue la belleza en estado puro. La plataforma del chasis se completaba con un motor transversal V12 situado justo detrás del conductor.
Bajo y ancho, el Lamborghini Miura tenía una trasera inclinada con la cola colgante y en la parte también colgante del frontal se incluían el radiador y los faros. La distribución del peso era casi perfecta, 45:55, gracias al cuidadoso posicionamiento de la rueda de repuesto y el depósito de gasolina en la parte delantera del coche.
Entre sus detalles de distinción se incluyen los faros retráctiles alineados con la carrocería y, en los primeros, unos pequeños párpados encima y debajo de los faros, un parabrisas muy inclinado que servía para tostar a sus ocupantes cuando circulaban cara al sol, pequeñas ventanas, grandes puertas y entradas de aire en la alas traseras para enfriar los frenos de atrás.
Como si el diseño por sí mismo no fuera suficiente, muchos coches se pintaron de naranja o de verde, muy de moda en los años 60. El habitáculo del Miura era estrecho y funcional, y en concreto el cambio de marchas era especialmente duro. La postura del conductor era incómoda debido a la posición del motor justo detrás de él o ella, lo que implica un tremendo calor y
un ruido ensordecedor. No babía demasiados compradores a los que les gustara el ruido de este motor V12 tan refinado.
Como es de suponer el espacio para el equipaje en el Miura era muy limitado, sólo el de un estante delante de los ocupantes, pero luego se pusieron huecos en sus puertas que ayudaron a solucionar el problema, aunque esto no importaba cuando se conducia este Lamborghini, que se convertiría rápidamente en un clásico.
Bob Wallace, de Nueva Zelanda, un mecánico directivo de carreras fue el encargado de la evolución del coche y el Miura recibió los aplausos de los entendidos del motor que despotricaban de su maniobrabilidad, conducción y capacidad de frenada. Al mismo tiempo aparecieron problemas en su construcción, como que la dirección era quizá demasiado suave, el chasis se doblaba cuando se conducía de manera deportiva y el frontal tendía a levantarse.
El Miura recibió una suspensión reforzada y ruedas más anchas para combatir la tendencia a subir del frontal cuando se circulaba a grandes velocidades. Larnborghini aseguraba que su velocidad máxima era de 272 km/h, pero en realidad sólo la versión S de 1969 podía alcanzar los 276 Km/h con la suspensión trasera revisada. Por esta época se mejoraron las condiciones del conductor adecuando su habitáculo y poniéndole por primera vez aire acondicionado.
En 1971 apareció la versión SV, de aspecto más agresivo y con el chasis reforzado, unos pasos de rueda más anchos para acoplar las nuevas ruedas y ganar estabilidad. Para compensar estos cambios se tuvo que aumentar la potencia del motor unos 15 CV.
Hoy el Miura es un objeto de deseo que se tiene por uno de los coches más asombrosos de todos
los tiempos.
Lancia Stratos (1973-75)
El Fulvia se distinguió en el mundo de los rallyes y no hubo ningún sustituto suyo en el mundo de la competición hasta que en 1970 Cesare Fioro, director de esta sección, vio un concept car de Bertone en el Salón del Automóvil de Turín de 1970. Su forma de cuña y su diseño futurista y bajo le impresionó. Al año siguiente vio una versión rediseñada con el motor central V6 del Ferrari Dino. Fioro supo que ya tenia un nuevo coche de rallies. El alerón que circunda la sección posterior de la carrocería se añadieron al prototipo original, la perdida de belleza en su línea se ve recompensada en forma de adherencia y control. Con objeto de aumentar el confort, a las versiones de calle se les montó Silent-Block. A pesar de esto poco tenía de cómodo el Stratos, era ruidoso y caluroso incluso en invierno debido a la escasa habitabilidad de su habitáculo y sus grandes superficies acristaladas. El frontal suspendido en el aire y la trasera recortada dan un aire particular a este automóvil, la curvatura dek parabrisas da una visibilidad perfecta para la competición, aunque inutiliza practicamente el único parabrisas.
Usar el motor del Dino fue posible gracias a la compra de Lancia por parte de Fiat en 1970 y el control que poco después obtuvo de Ferrari. El resto del coche era una construcción monocasco de acero con paneles de fibra de vidrio. El Stratos sólo se fabricó para ganar el Campeonato del mundo de Rallies y para ello necesitaba homologar 500 unidades para carretera.
Durante gran parte de la década de los setenta, el Stratos dominó todos los rallies y ganó el campeonato tres años seguidos. Necesitaba un piloto experto que supiese sacar lo mejor del coche y pudiese batir a cualquier competidor. El Lancia Stratos se fabricó entre 1973 y 1975, aunque algunos modelos se pudieron comprar como nuevos hasta 1980. El Stratos fue sustituido por el poco glamuroso 131 Rally. Sin embargo con el paso del tiempo el exotismo, y la escasez de unidades ha hecho que su precio se dispare por encima de los 100.000 €.
Lotus Esprit (1976-1981)
Como era previsible, Lotus volvió a fabricar coches de motor central con el bello diseño del Espirit hecho por Giugiaro, que entonces trabajaba en Italdesing- Se recuperó el tradicional chasis, se instalo el motor 907 en el centro y se usó la caja de cambios de Citroen SM.
El S1 sufría problemas de refrigeración hasta 1979, cuando apareció el S2 con sus neumáticos más anchos, un interior mejorado y un alerón delantero integrado. Al igual que el motor 1.973 cc también podía optarse por el 2,2 litros. A partir de 1980 todos los modelos exhibieron una maniobrabilidad y un agarre firme.
La versión Turbo también llegó en 1980 con u motor de 2.173 cc y un Turbo T3 de Garret. Al mismo tiempo se endureció la suspensión y se mejoraron las ya de por sí magnificas cualidades de agarre. El S3, que incluía un turbo modificado, se fabricó entre 1981 y 1987.
Sin duda era un supercoche capaz de retar a cualquiera, pero sus ventas no fueron buenas por su falta de fiabilidad y sus acabados. El S1, es sin duda el más logrado.
Maserati Boomerang (1972)
El concepto del Boomerang fue presentado en 1971 en el Salón del Automóvil de Turín, pero el modelo definitivo no llegaría hasta el Salón de Ginebra de 1972. El motor que se le incluyó era un potente V8 de 310 Cv. y 4,8 litros procedente del Bora. Se trataba de un automóvil adelantado a su tiempo, que competía en diseño por aquellos entonces con el Porsche Tapiro o el Lamborghini Marzal, sin embargo el Boomerang a diferencia de estos no supondría un gran salto en el diseño que ya venía realizando Maserati. Los modelos diseñados por Giugiuaro para Maserati, ya contenían elementos que podemos ver en el Boomerang como son los faros escamoteables o la continuidad entre capó y cristal delantero, generando un ángulo inferior al normal en el montante delantero, concretamente de 15 grados y una altura de 107 centímetros.
Su línea adelantaría el diseño de los próximos años, automóviles como el Countach o el 512 BB seguirian las líneas maestras del Boomerang
Aparte del motor compartía múltiples elementos con el Bora como sus relojes así como gran parte de su interior. Esto hizo en su interior no fuera tan novedoso, incluso hoy podríamos calificarlo de "mal gusto" ya que el estrecho ángulo del cristal delantero, hacía que su interior fuera un tanto el ergonómico, algo entraba en conflicto con los clásicos relojes y elementos interiores del Bora. Sin embargo encontramos una solución cuanto menos curiosa, los relojes se insertaban en el centro del volante, mejorando la visibilidad de los mismos.
Sólo se produjo un vehículo, que tras años de olvido volvió a aparecer en el Retromóvil de Paris. La última vez que se pudo ver cómo como concept fue en el Salón de Barcelona de 1974, posteriormente se vendió a un coleccionista particular.
Maserati Ghibli (1966-73)
De todos los coches que ostentaron el motivo del tridente el Ghibli es el más carismático y estilizado. Aunque por aquellos años estuviese ensombrecido por el Ferrari Daytona y el Lamborghini Miura. El aspecto espléndido del Ghibli le concedió un lugar entre los súper coches de todos los tiempos. El Ghibli, como muchos Maserati, optó por un nombre derivado del viento, en este caso del todo acertado dada su aerodinámica que le permitía alcanzar altas velocidades.
El diseño de su mecánica estaba basado en el anterior modelo, el México, pero usaba un chasis recortado con armazón tubular de acero y un motor de 4.719 cc V8 con árbol de levas rectangular en posición delantera y no central como marcaban las tendencias de otras marcas como Lamborghini. Su motor V8 fue el más potente de todos los fabricados por Maserati, era todo de aleación y tenían cuatro árboles de levas y cuatro carburadores que suministraban combustible a razón de 1 l cada cinco kilómetros. El Ghibli también tenía el mismo eje rígido y posterior del México con sus ballestas, una configuración muy básica capaz de alcanzar prestaciones extremas. A pesar de que la maniobrabilidad del coche era muy buena, resultaba difícil controlarlo yendo a velocidades altas.
De esta manera su mecánica no resultaba muy apasionante, pero su diseño era fantástico. La carrocería diseñada por Giugiaro, entonces jefe de diseño de Ghia cortaba la respiración; consiguió bajar la altura del capó aun teniendo este cárter seco y mantener un frontal alargado "de tiburón". Sus faros delanteros retráctiles ayudaban a mantener su aspecto ha sido, incluso la luz del día, acabado en la cola elegante y alargada. El Ghibli ayudó a Giugiaro a establecerse como el diseñador de altura que es en la actualidad (Italdesing) hizo que se reconociera al Maserati Ghibli como el más logrado de todos ellos.
El Ghibli apareció en el Salon del Automóvil de Turín de 1966 ocupando el stand de Ghia. Fue la sensación del Salón y empezó a fabricarse al año siguiente como convertible y con el nombre de Spider que también diseñó Ghia con la intención de atraer al mercado norteamericano, pero se fabricaron muy pocos de ellos. El Ghibli mantenía más o menos siempre las líneas directrices de su modelo original ya que no era necesario reforzar su resistente chasis de coupé. La transmisión automática fue una opción en ambas versiones desde 1968. En 1970 apareció el Ghibli SS que, si no tenía cambios en su exterior, portaba un motor de 4.930 cc. V8 no mucho más potente que el anterior, de 335 Cv., pero con muchas reservas de par, lo que hizo que fuese mucho más flexible.
Las ventas del Ghibli eran buenas y se recibieron quizás más pedidos de los que se podían cumplir. El periodo de fabricación del Ghibli fue competitivamente corto, pero Maserati ya había puesto a la venta su deportivo con motor central en 1971 y tendría que retirar en 1973 un coche que se fabricaba desde 1966. En total se vendieron 1229 Ghibli.
La leyenda del Ghibli permanece aún hoy intacta. Representó el punto más alto de la producción de un coche de carretera por parte de Maserati. Ningún otro de ellos, ni el Biturbo, que heredaría el nombre a partir de 1992, sería tan afamado.
Maserati Indy (1968-74)
Después de que el Sebring dejara de fabricarse, Maserati introdujo en el mercado un cupé 2+2 mucho más estilizado para sustituirlo. El Indy, diseñado por Vignale, se presentó en el Salón de Automovil de Turín en 1968, pero empezó a fabricarse al año siguiente después de presentarlo en el de Ginebra en un stand propio.
Tenía un aspecto parecido al Ghibli, pero en vez de estar diseñado por Giuggiaro, fue Vignale quien estuvo detrás del diseño y la fabricación. Al igual que el Ghibli, el Indy tenía los faros retráctiles y escondidos para mejorar sus cualidades aerodinámicas, aunque el portón inclinado trasero era más alto para mejorar el espacio de los pasajeros de atrás.
Bajo su carrocería estaba el mismo chasis del Quattraporte, ambos unidos por un armazón en una especie de fabricación semimonocasco. Este proceso de construcción fue una novedad de Maserati, por lo que con su falta de experiencia en este tipo de construcción hizo que el coche, tuviese con el tiempo problemas de oxidación. El motor de 4.136 cc. V8 del Quattroporte con árbol de levas cuadrangular y cuatro carburadores Weber fue el de los primeros modelos, pero a partir de 1970 se le aumentó la potencia hasta los 4.930 cc. Este no fue el final de la evolución, en 1973 el mismo V8 de 4.930 cc. ya anunciaba un posterior gran aumento de potencia y prestaciones. Del Indy se vendieron 1.136 unidades en seis años, lo que es casi una producción en masa para una marca especialista.
Maserati Khamsin (1973-82)
El Khamsin fue el 2+2 que sustituía al Indy. Su diseño había mejora con el apoyo del diseñador Marcello Gandini, que siete años antes habia realizado el Miura. Su mecanica representaba, empero, un paso atrás. La forma de 2+2 evitaba la posibilidad del motor central, así le montó el motor delante y la tracción trasera con suspensión totalmente independiente con dos válvulas. La potencia le venía dada por el motor tradicional V8 de 4.930 c.c. con árbol de levas rectangular. Para hacer un frontal largo y lo más bajo posible se optó por incorporar un cárter seco. Citroen aportó sus frenos, embrague, la dirección asistida, los faros delanteros ocultos y el sistema hidráulico para ajustar los asientos.
Por entonces Gandini trabajaba para Bertone, por lo que el coche se fabricó con una estructura monocasco de la empresa italiana Carrozzeria. Los pasajeros de atrás disponían de menos espacio para la cabeza que su antecesor el Indy. Esta vez no se tuvo muy en cuenta a los ocupantes, ya que la parte posterior de la carrocería acabada en una cola tipo "Kamm". A pesar de no se un superventas, fue todo un éxito pues el Khamsin mantuvo su fabricación hasta 1982.
Mercedes C111 (1969)
En 1969, Mercedes realizo el proyecto C111, un proyecto utilizado por la marca para el desarrollo de nuevas tecnologías. La compañía buscaba producir un motor rotativo, así que instalo un motor rotativo Wankel en el C111 que desarrollaba 280 Cv. con una velocidad máxima de 250 Km/h.
El C111 II fue presentado al publico en el Salón de Ginebra en Marzo de 1970, con gran éxito. El nuevo C111 poseia un motor de cuatro rotores, en lugar de tres como el modelo original, dando 350 Cv. y alcanzando los 290 Km/h. La suspensión fue adaptada a unos neumáticos más anchos. Otra mejora fue su carrocería, realizada en plástico, lo que no sólo consiguió reducir el peso sino también incrementar la aerodinámica. Sin embargo el motor Wankel, tenia demasiado consumo y demasiadas emisiones, así que cualquier esperanza de producir el C111 se vio truncada por la crisis del petróleo y la exigente legislación sobre emisiones en algunos países.
Monteverdi Hai (1970-1972)
Tras el éxito de la serie 375, Peter Monteverdi decidió hacer realidad otro de sus sueños, fabricar un coche que rivalizara con el Ferrari 250 y el Lamborghini Miura, pero esta vez lo diseñaría el mismo. Dado que la única experiencia de Monteverdi en la industria del motor había sido solo en ventas y servicios siempre en coches exclusivos, el Hai fue una apuesta muy atrevida. El asombroso diseño de la carrocería tenia un bello estilo hecho por él mismo y con tal detalle que fue relativamente fácil pasarlo del papel al prototipo en solo doce meses.
A diferencia de sus rivales italianos, el Hai estaba extraordinariamente bien equipado con tapicería en piel y aire acondicionado, lo que no le quitaba deportividad.
Su motor de 450 CV estaba sustentado por unos neumáticos demasiado estrechos que no lo hacían fácil de conducir sobre todo en suelo mojado. Peter Monteverdi no oculto que el coche lo había fabricado el mismo y lo vendía a clientes realmente interesados aunque fuese caro. De hecho solo se vendieron dos unidades.
El Hai se caracterizaba por sus suaves lineas, muy italianas a pasar de ser suizo.
Nissan Skyline 2000 GT-R (1973)
La cuarta generación del Skyline, fabricado sólo para Japón, fue lanzada en 1972, sin embargo no seria hasta 1973 cuando vería la luz la versión más deportiva, la 2000 GTR. Conocido como "Ken & Mary" ya que esta pareja era protagonista de un anuncio en Japón. Con un motor de 6 cilindros en línea, era todo un prodigio tecnológico con 24 válvulas (4 por cilindro), siendo además el primer automóvil de producción en incorporar discos de freno tanto delante como detrás.
Rápidamente llegó a ser un modelo muy popular a pesar de su alto precio, sin embargo un recrudecimiento de las leyes de emisión de gases hizo que solo se vendieran 197 unidades. Sus prestaciones Actualmente es uno de los Skyline clásicos más codiciados por los coleccionista llegándose a pagar por un 2000 GTR C110 hasta 150000$.
Porsche 911 Carrera RS 2.7 (1972-1973)
Considerado por muchos fans de Porsche como el mejor 911 de la historia, el RS 2.7 es uno de los coches más afinados que salieron se la fabrica de Sttutgart. En un principio solo se iban a fabricar 500 por cuestiones de homologación, aunque la cifra aumento a 1500. Se le habían eliminado algunos elementos como las alfombrillas, la guantera e incluso las perchas para los abrigos. El coche recibió tratamiento para la cubierta del motor y los parachoques que eran de fibra de vidrio y los paneles de acero y cristales de las ventanillas eran más finos.
Se colocaron amortiguadores de aire Blisten junto con unas barras antivuelco más anchas y se dotó con unas llantas Fuchs más anchas. El motor aumentó a 2.687 c.c. desde los originales 2.392 c.c., y se añadieron pistones de tapa plana. Una caja de cambios de marchas cortas ayudaba a mantener el motor en la banda de potencia.
Porsche 935 (1976-92)
En el año 1976, en un intento de prescribir los prototipos con motor de 3 l que habían estado dominando el mundo del automovilismo de competición, las autoridades federativas introdujeron el campeonato mundial de marcas. Para cumplir con los reglamentos, sólo se requería que los coches mantuvieran la silueta del modelo de serie en el que estaban basados, así como el bloque del motor. En los aspectos restantes existía carta blanca. Esto indujo a Porsche a diseñar el salvaje 935. En teoría está basado en Turbo Carrera, de 2,1 litros de 1974, pero para cuando los ingenieros lo finalizaron llevaba un motor de 2,8 l capaz de rendir 590 Cv., que combinados con los apéndices aerodinámicos hacían que 935 fuera capaz de alcanzar la increíble velocidad de 320 Km/h.
Porsche obtuvo el triunfo en el primer campeonato de marcas después de superar a de BMW en un reñido duelo, y en 1977 el 935 recibió dos turbo compresores y 40 Cv. más así obtuvo las dos primeras posiciones en cada una de las carreras. Sin embargo, el nacimiento el más potente de los 935 no se produjo hasta 1978.
Ostentando el apodo de Moby Dick a causa de los ensanchamientos de la carrocería, similares a una ballena (resultado de una hábil manipulación de los reglamentos del Grupo V), este modelo casi no tenía nada en común con un 911. De hecho, sólo se mantuvo el techo, los montantes y las puertas del modelo de serie. Con una cilindrada aumentada a 3,2 l y provisto de doble turbo compresor KKK, este 935 casi rendía 850 Cv. a 8200 R.p.m. El coche era tan ligero que precisaba de lastre, distribuido cuidadosamente con el fin de obtener el equilibrio perfecto, para elevar su peso hasta el mínimo requerido.
El Moby Dick era un coche tremendamente eficaz. En su debut en Silverstone ganó con siete vueltas de ventaja, alcanzando un tiempo medio de vuelta sorprendentemente cercano al de los monoplazas de Gran Premio contemporáneos. El triunfo en La Sarthe parecía seguro, pero un fallo persistente fue responsable de su decepcionante octava posición. Por suerte, el 935 obtendrían los triunfos que merecía al año siguiente, cuando un ejemplar confiado a Kremer pilotado por Klaus Ludwig, Dale y Bill Whittington consiguió la victoria en el clásico francés, al tiempo que otros dos 935 particulares completaban las posiciones del podio. El 935, usaba la base del 911 sin embargo pocos eran los elementos que mantenía de el 911, en la parte trasera se observaban los faros del 911, así como una espectacular salida de escape.
Renault 5 Turbo (1978-86)
Es un modelo que no debe confundirse con el 5 convencional; el Turbo fue un vehículo de rally adaptado para la carretera por razones de homologación,
El motor de aleación de 1,4 litros soportó importantes modificaciones hasta aparecer como un turbo e intercooler deportivo que entregaba 160 CV y que estaba montado en el centro del vehículo a efectos de la distribución de peso. Visualmente no habla duda de que era un Renault 5, pero con unos pasos de rueda muy anchos que servían, aparte de la estética para insuflar más aire al motor; éstos le añadian 60 cm de ancho. Su peso se mantuvo en los mínimos con un habitáculo de lo más espartano y con las puertas, el capó y la cola de aluminio; otras modificaciones interiores serían una suspensión muy dura para correr en rallies, grandes frenos de disco y neumáticos muy inflados, La versión Turbo 2, aparecida en 1983, sería ligeramente más lenta al tener toda su carrocería de acero.
A diferencia de muchos otros coches especiales de rally, el 5 Turbo era un coche fácil de conducir dados su controles ligeros y su gran caja de cambios de cinco velocidades. Su Fallo estaba en que era muy ruidoso, pues en su interior los pilotos ensordecían. Tenía un increíble agarre, una maniobrabilidad excelente y por supuesto un motor con prestaciones de primera.
Toyota 2000 GT (1967-70)
El Toyota 2000 GT fue presentado en el Salón del Automóvil de Tokio en 1965, aunque hasta 1967 no estuvo disponible. Desde occidente se vio como un automóvil exótico, protagonista de la película de James Bond "Sólo se vive dos veces", rebosaba clase y estilo. Hoy es sin duda el Toyota Clásico más codiciado.
El 2000 GT de James Bond era cabrio, una versión única
El 2000 GT demostró al mundo que Toyota era algo más que una marca industrial, que sabía fabricar superdeportivos. El 2000 GT fue diseñados con miras a la competición, Toyota ya había ganado el campeonato GT japonés en 1963 y aunque en la corta existencia del 2000 GT, participó en carreras legendarias como el Camponato SSCA de 1968 de la mano de Carol Shelby, nunca fue un automóvil con demasiada fortuna en la pista.
Su diseño se debe a Satoru Nozaki quien contó con la colaboración del jefe de competición de Toyota por aquellos entonces, Jiro Kawano. Su línea se caracterizaba por sus lineas curvas y musculosas, pero de aspecto liviano, ya que sólo tenía una altura de 1,16 m y una longitud de 4,2 m. El diseño de su parabrisas era similar al de una cabina de avión, con grandes superficies acristaladas, no se trataba de un diseño por casualidad, uno de los secretos del 2000 GT era su cuidada aerodinámica (Con un CX 0,30), está le proporcionaba una estabilidad sin igual a altas velocidades.
En el frontal encontramos dos grandes faros a cada lado de la parrilla y dos más sobre el capó de tipo escamoteable, estos faros se eliminaron en las versiones de competición. En la trasera, encontramos un doble escape que nos recuerda al E-Type de Jaguar, la caída trasera también nos recuerdan a éste, sin embargo aquí se opta por unos faros dobles y un parachoques testimonial, formado por dos barras de metal colocadas verticalmente en la parte central de la trasera.
En lo que se refiere a su motor era un seis cilindros en línea, el mismo que montaba la berlina Crown 2.3 que originalmente apenas superaba los 110 Cv, sin embargo con la incorporación de una culata biárbol proporcionada por Yamaha se consiguió aumentar la potencia hasta los 150 Cv. La liviana figura del Toyota 2000 GT, causo dolores de cabeza a los ingenieros, comenzando por la imposibilidad, debido a la falta de espacio de montar un V8; el chasis de vigas, complicaba la instalación del cambio de marchas, que provenía de un camión Toyota.
La transmisión era de cinco velocidades, algo ruidosa e imprecisa. El árbol de la transmisión era muy corto de apenas 60 cm. La dirección era rápida y precisa, la primera dirección de tipo cremallera que montaba un Toyota, en el paso por curva, la dirección se endurece resultando agradable su conducción en carreteras exigentes. Los frenos de disco, eran japoneses, Sumitomo, aunque con licencia Dunlop, ofrecían unas generosas dimensiones de 280 mm. Las llantas de 15 pulgadas, estaban fabricadas en magnesio, montaban unas gomas de 165 HR.
El interior parece sacado de un deportivo italiano de la época, en él encontramos cuero negro para los asientos envolventes, paneles de madera, y una profusa instrumentación. A pesar de todo la escasez de espacio se traslada al interior, siendo algo incomodo el puesto de conducción para una persona de ciertas dimensiones. El maletero es algo justo con unos 150 litros.
El Toyota 2000 GT, a pesar de que no tuvo un gran éxito comercial, se fabricaron 356 unidades, abrió el camino para la comercialización de deportivos japoneses en los mercados occidentales. Podemos decir por tanto, sin riesgo a equivocarnos que se trata del padre de automóviles como el Toyota Celica, el Datsun 240 ZX o el Isuzu 117. El precio actual depende mucho del mercado, en Japón suelen ser más adsequibles, en Europa es casi imposible adquirir uno, más teniendo en cuenta que sólo 82 fueron producidos con volante a la izquierda, y que la mayoría de ellos acabaron en Estados Unidos. Con lo que costaba en su momento podríamos haber adquirido 24 Toyota Corolla, actualmente la relación tampoco ha cambiado demasiado, ya que el precio de uno de los escasos Toyota 2000 GT que podemos encontrar a la venta puede salirnos por unos 300.000 €, un precio acorde con una rara avis como el Toyota 2000 GT.
TVR Taimar (1976-79)
El Taimar fue un coupé 3000 M con motor proporcionado por Ford de 2.994 cc V6 conectado a una caja de cambios de cuatro velocidades totalmente sincronizada. Tanto su exterior como su interior derivaban claramente de los modelos de la serie M al igual que sus prestaciones. Se ofrecía al mismo tiempo que el 3000 M con la ventaja de que era más práctico, por lo que resultaba más atractivo a los clientes.
El Taimar representó para TVR una importante piedra de toque, ya que fue el primer modelo convertible de su historia. Tenía el mismo espacio para el equipaje pero su techo plegable era totalmente nuevo y se doblaba desde el armazón del parabrisas delantero hacia atrás. Las ventanas alzadles no se montaron todavía al depender de un frontal fijo; en vez de ellas se usaban unas correderas. Si el motor de serie V6 3 litros no ofreciese suficiente potencia para el cliente, se podía optar por una versión turbo fabricada en unión con Broadspeed. Consumía unos 14 litros a los 100 Kms., por lo que no tuvo demasiado éxito, sólo se vendieron 30 unidades. Los modelos dotados con el motor de 230 Cv. tenían igualmente unas prestaciones remarcables, como una velocidad máxima de 234 Km/h y una aceleración de 0-100 de 5,4 segundos.
Vauxhall XVR (1966)
El Vauxhall XVR fue presentado en el Salón del automóvil de Ginebra de 1966. Su diseño era similar al del Opel GT presentado un año antes en el Salón de Francfort. Fue diseñado por el jefe de diseño de Vauxhall, David Jones. El diseño se caracterizaba por los faros escamoteables y las puertas tipo alas de gaviota. El XVR fue el laboratorio de pruebas para el Firenze. El chasis fue realizado exclusivamente para el prototipo. Poseia suspensiones independientes, y los frenos y el motor provenian del VX4. En total tres coche fueron producidos.
Un saludos a todos...
