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Google quiere acabar o complementar las contraseñas; ¿un anillo que te abra las puertas? El buscador está investigando para crear nuevos sistemas con los que acceder a nuestras cuentas ya que las contraseñas no son del todo seguras. Se están probando sistemas como tarjetas, o dispositivos que haya que usar para comprobar la identidad del usuario al acceder. La contraseña alfanumérica ha sido el método de identificación para servicios web más extendido. Sin embargo, presentan problemas de seguridad. Los expertos recomiendan tener una para cada cuenta, pero actualmente manejamos tantas que es casi imposible. Parece que este sistema no es suficiente; Google lo sabe e investiga para solucionarlo. Las palabras, símbolos y números combinados para dar forma a una contraseña es el método más extendido para iniciar sesión en correo electrónico, redes sociales y tantos y tantos otros servicios online. Sin embargo, no es extraño que se produzcan robos de cuentas. Las intrusiones en bases de datos son una vía habitual para conseguir contraseñas y debido a que pocos usuarios diversifican sus claves, es posible que el atacante pueda acceder a múltiples servicios, o incluso a la cuenta bancaria del afectado. También ocurre que el usuario elige una contraseña tan sencilla que el atacante la averigua sin dificultad. El inicio de sesión en sistemas operativos o el desbloqueo de un terminal móvil también se ven afectados por el uso de contraseñas. El pin es el método más extendido, aunque tambiénse trata de innovar. Compañías como Microsoft han experimentado con toques específicos en fotografías y sistemas operativos móviles como Android incorporan otras opciones comopatrones o reconocimiento de voz, aunque la seguridad que ofrecen es baja. Consciente de todos estos problemas, Google está investigando para crear nuevos sistemas con los que acceder a nuestras cuentas. “Como otros en esta industria, sentimos que las contraseñas y otros sistemas como las ‘cookies‘ ya no son suficientes para mantener a los usuarios seguros”, ha dicho el vicepresidente de seguridad de Google, Eric Grosse, y el ingeniero Engineer Mayank Upadhyay La compañía de Internet está experimentando con diferentes opciones para conseguir acceso, como tarjetas que pasaríamos en una ranura del ordenador o incluso dispositivos USB como los pendrive que darían acceso. La idea de Google es que el usuario conceda acceso a un equipo a todas nuestras cuentas, lo cual facilitaría la tarea. En esta línea, Google incluso está pensando en dispositivos que realicen esta misma función, pero con aspecto más cotidiano, como un anillo o un teléfono, y mediante tecnología inalámbrica de contacto. Así lo ha explicado la compañía a la revista IEEE Security & Privacy Magazine, según recoge Wired: “Nos gustaría que tu ‘smartphone’ o tu anillo con una tarjeta inteligente insertada te autorice en un nuevo ordenador mediante un toque, incluso en situaciones en las que tu teléfono no tenga conexión”. Estos sistemas seguramente no sustituirán a las contraseñas, pero sí que podrían servir como refuerzo a la seguridad de éstas y podrían servir también para reducir la tarea de introducir contraseñas cada dos por tres. “El futuro quizá no sea libre de contraseñas, pero al menos será menos complejo”, ha dicho el gigante de Internet. Uno de los problemas a los que se enfrenta la idea de Google es que tendría que contar con el apoyo de otros fabricantes o diseñadores de webs. En este sentido, la compañía ha creado un protocolo estándar con la esperanza de que otros le sigan los pasos. Un Saludo a Todos...

Anuncian el descubrimiento de lo que podría ser la “partícula de Dios” El CERN anunció hoy el hallazgo de una nueva partícula, aunque aún es pronto para saber si efectivamente se trata del bosón de Higgs, considerada la primera partícula con masa y clave en el origen del Universo. Gigante. El colisionador de Hadrones tiene una red de túneles de 27 kilómetros. La Organización Europea para la Investigación Nuclear (CERN) anunció este miércoles el descubrimiento de una nueva partícula que podría ser el bosón de Higgs, aunque todavía es demasiado pronto para saber si se trata de la "partícula de Dios" que los investigadores llevan décadas buscando. Los físicos consideran al bosón de Higgs como la clave para entender la estructura fundamental de la materia, la partícula que atribuye la masa a todas las demás, según la teoría llamada del "modelo estándar". A pesar de las dudas de si esta nueva partícula es el bosón de Higgs o otro tipo de partícula, los aplausos y las caras de los físicos reunidos en Ginebra este miércoles reflejaban la alegría y el alivio del mundo científico. "Nunca pensé que asistiría a algo así en vida y voy a pedir a mi familia que ponga el champán en la nevera", dijo Peter Higgs, el científico de 83 años que en 1964, junto a sus colegas Robert Brout (fallecido en 2011) y Francois Englert, postuló por deducción la existencia del bosón que lleva su nombre. La emoción fue palpable y Englert, sentado junto a Higgs, no pudo retener las lágrimas. "Hemos superado una nueva etapa en nuestra comprensión de la naturaleza", dijo el director general del CERN, Rolf Heuer en un comunicado, satisfecho con el trabajo cumplido hasta ahora. Los trabajos se llevan a cabo en el Gran Colisionador de Hadrones, el acelerador de partículas más grande del mundo, ubicado en Ginebra a 100 metros de profundidad y con una extensión de 27 kilómetros. El acelerador de partículas se encuentra trabajando a pleno desde abril y en los últimos tres meses generó más datos que en todo 2011, lo que permitió el anuncio realizado hoy. "Quizás es el bosón de Higgs lo que hemos encontrado, quizás hoy hemos comprendido cómo se organizó la materia al principio del Universo, una milésima de milmillonésima de segundo después del el Big Bang", explicó el investigador Yves Sirois. "Quizás es el bosón de Higgs, quizás otra cosa mucho más grande que abre la puerta a una nueva teoría más allá del modelo estándar", añadió. Según la física Pauline Gagnon hay que verificar todas las propiedades de la nueva partícula de aquí a final de año antes de poder pronunciarse con certeza. Pero según la científica, si no es el bosón de Higgs "al menos se le parece mucho", dijo a la AFP. Un Saludo a Todos...

Se sigue trabajando en sistemas conceptuales para viajar a las estrellas. Aunque sólo sea para desarrollar la Física Teórica Ahora que se ha descubierto un planeta (no habitable) en el sistema triple de Alfa Centauro se especula con un viaje interestelar hasta allí. Lo malo es que, pese a tratarse de las estrellas más cercanas a la Tierra, las distancias son tan inmensas que realizar un viaje hasta ese sistema en el lapso de una vida humana es imposible ahora mismo. Incluso considerando sólo una misión no tripulada no es posible en corto o medio plazo. Las sondas Voyager, que ya están abandonando el Sistema Solar, tardarían, a la velocidad a la que van, decenas de miles de años en llegar si fueran en esa dirección. Por tanto, la tecnología convencional no sirve. Pero los sistemas nucleares o la vela láser no tripulados requerirían unos presupuestos tan enormes que difícilmente se puedan financiar algún día. Sería interesante tener un sistema warp como el de Star Trek, pero la idea es obviamente de ciencia ficción. El físico mexicano Miguel Alcubierre estaba viendo un episodio de esta serie cuando se planteó si algo así era posible. Se puso a trabajar en el uso de la Relatividad General y llegó a la conclusión de era posible plantear un escenario teórico en el que era posible viajar a mayores velocidades de la luz. Publicó un artículo al respecto en 1994. Como todos sabemos, no se puede viajar a mayor velocidad de la luz a través del espacio, pero el propio espacio sí puede expandirse a mayores velocidades que la luz. Desde un punto cosmológico eso ya pasó durante la supuesta inflación cosmológica y pasará en el futuro cuando la energía oscura gane la batalla a la gravedad y todas las galaxias retrocedan de todas las demás a mayor velocidad que la luz, simplemente el espacio entre ellas se expandirá más rápido que la luz que lo atraviese. Usando esta idea, Alcubierre diseño un sistema en el que se crea una burbuja de espacio, una burbuja warp, en el que se sitúa la nave espacial y a través de la cual la nave no se mueve. En su lugar se deforma el espacio que está antes y después de esa burbuja de tal modo que se contrae y expande respectivamente. Como un surfista en una ola, la nave se podría desplazar a otras regiones de la galaxia. El sistema no viola ninguna ley relativista, pero sí presenta impedimentos casi imposibles de salvar. Un problema, expuesto por José Natário, sería que la nave no podría comunicarse con el exterior y, por tanto, no podría controlar el sistema, ni frenar, ni cambiar de dirección ni nada de nada. Este es un inconveniente grave. Carlos Barceló y Stefano Finazzi también encontraron otra dificultad grave si se tenía en cuenta teoría cuántica. Al parecer el interior de la burbuja sería incinerado por la radiación Hawking y con ello desaparecería la nave y los señores Spock de su interior. Allen Everett calculó que la pared de la burbuja debía de ser de un material exótico tan especial que debía tener una masa de 10.000 millones de veces la del Universo pese a medir sólo 100 veces la longitud de Planck. Además, este sistema warp presenta violaciones a las condiciones de energía. Así por ejemplo, se calculó (Pfenning, Michael J.; Ford, L. H., 1997) que para llevar una nave de estas por la galaxia se necesitaría transformar en energía una masa equivalente a varios órdenes de magnitud la masa total del Universo. Encima está el problema de que parte de la energía necesaria para el invento funcione sería energía negativa, que es algo puramente conceptual. Sería equivalente a una gravedad negativa de la que no tenemos ningún ejemplo real, salvo si interpretamos así a la energía oscura. Pues bien, toda esta introducción es para contar que ahora Harold White (NASA) dice haber demostrado que esa cantidad descomunal de energía no es necesaria. Basta modificar la geometría de la materia exótica para que sólo sea necesario el equivalente de energía de unas cuantas toneladas de masa. En lugar de usar una configuración, esférica usa una configuración toroidal (en forma de rosquilla). El trabajo fue presentado el pasado septiembre en un simposio, y hay algo en la web de la NASA. De momento no parece que haya un artículo publicado en una revista académica revisada por pares. Puede que se invente finalmente la propulsión warp en el 2063, tal y como se afirma en Star Trek, pero lo más probable es que eso no sea posible nunca. Este tipo de trabajos no van encaminados a conseguir llegar a las estrellas, sino al desarrollo de las teorías físicas que tenemos, ver sus limitaciones y hacer avanzar la ciencia. Además, claro está, de servir para que los físicos se diviertan, pues sin esa diversión simplemente no habría Física Teórica. Así que no podremos enviar una misión, tripulada o no, que llegue al sistema Alfa Centauro en unos pocos años para ver si hay personajes como los de Avatar. Puede que nunca nadie consiga el viaje interestelar, que sea simplemente imposible o biológicamente incompatible. Eso explicaría el que no hayamos contactado con otras civilizaciones y que si éstas existen siempre permanecen aisladas. La ciencia ficción siempre ha sido un buen motor para mover vocaciones e incluso para mover financiación. No debemos menospreciarla, pero tampoco podemos confundir ciencia real con ciencia ficción. Pese a todo, ya hay gente que plantea una misión con tecnología menos fantasiosa a este sistema estelar. Está bien que al menos se intente hacer algo, aunque sólo sea pensar. Mientras tanto sí debemos preocuparnos por hacer ciencia real y detectar de una vez planetas habitados, aunque sólo sean por microbios. Un telescopio espacial con el suficiente tamaño podría detectar biomarcadores en las atmósferas de planetas de tipo terrestre en la zona habitable de su estrella. Si algún día enviamos algún chisme a algún sitio que por lo menos estemos seguros del objetivo. Si el telescopio James Webb (que además tiene problemas políticos y de financiación) no consigue encontrar a Tierra II quizás sí lo hará la siguiente generación (si se aprueba) de telescopios espaciales. El proyecto ATLAST (aún sólo sobre el papel) plantea enviar al espacio, fuera de las turbulencias atmosféricas, un telescopio de entre 17 y 24 metros de diámetro. Con esos tamaños podría resolver planetas con la ayuda de un coronógrafo. Sólo hace falta voluntad política y dinero. Es, sin duda, una bonita empresa (palabra ya denostada, por cierto, a base de designar entes mezquinos). Seríamos la primera generación de humanos en encontrar planetas similares a la Tierra girando alrededor de otras estrellas. Todos los demás objetivos de la ciencia espacial palidecen frente a esa meta. Sólo los soñadores hacen avanzar a la humanidad. Un Saludo a Todos...

Hola a todos. Aquí la segunda y última parte sobre los autos deportivos que hicieron furor en la década del 70; desde lo personal, los mejores deportivos de la Historia del Automóvil.Aquí la primer parte:http://www.taringa.net/posts/autos-motos/13553412/Megapost_-Autos-Deportivos-de-los-70s-_Parte-1_.htmlY ahora seguimos:Ford Mustang Boss 429 (1970)Cuando Ford quiso usar un nuevo motor en la NASCAR, para luchar con Chrysler quien la había dominado ños atrás, tuvo que fabricar 500 coches de producción para tener acceso a la misma. El lugar de poner el nuevo motor de 7.030 cc. en el Torino mediano, decidieron acoplarlo al Mustang. El motor de 7.030 cc. era distinto de cualquier otro motor Ford, siendo mucho más ancho en la cabeza de los cilindros gracias a su diseño de cámara de combustón semi hemi. esto significaba había que ensanchar las torres de suspensión del Mustang y que había que mover la batería al maletero. El Boss usaba la transmisión manual "Toploader" de cuatro velocidades cortas porque las transmisiones automáticas no podían controlar la potencia, la suspensión modificada incluía muelles calibrados, barras vuelcos y unos amortiguadores con válvulas retocadas. El Boss 429 era el Mustang no diseñado por Shelbly más caro jamás fabricado.Ford "Shelby" Mustang GT-500 (1965-70)Los diseños originales del Ford Mustang fueron un éxito, sin embargo, el modelo que ha perdurado como un clásico de la familia Mustang es, sin duda, el Ford Mustang Shelby GT500.Con Carroll Shelby al frente del programa de carreras de Ford, se hicieron famosas las distintivas bandas blancas que cruzaban a sus coches modificados como el también famoso Ford GT40.El debut del Mustang Shelby GT350 fue en enero de 1965. Y tiene su primer éxito en competencias tan solo un mes después al ganar su primera carrera en Green Valley, Texas. En noviembre de 1966, Shelby lanzó el legendario Mustang Shelby GT500. Exteriormente, el coche creció, tanto de ancho como de largo. Estos cambios de tamaño buscaban darle la posibilidad de alojar motores más grandes como el 390 de 320 CV y una caja de cuatro velocidades. Los autos podían ser pedidos al gusto del cliente, con cajas de 3 o 4 velocidades, alerones, etc etc.Para febrero de 1970, y tras la caída en la venta de automóviles de competencia de la línea Ford-Shelby, Ford concluye el contrato con Carroll Shelby.La desaparición del logo Ford de la parte delantera del capó distinguirían (con el paso de los años) de lo que sería un clásico del que no lo es. El Fastback cedería su lugar al SportsRoof con algunos cambios físicos para tener las medidas necesarias para las competencias estadounidenses. En 1970, se cambiaron casi todos los motores disponibles, quedando en oferta los modelos Mach 1, Boss 302 y el Boss 429. Para 1971, el coche volvió a incrementarse en longitud, quedando como versiones disponibles el Mach 1 y el Boss 351.Ginetta G21 (1971-78)La evolución gradual del diseño de los vehículos de la marca resultó notable con el G21, muy parecido al que hizo Michelotti para el Triumph GT6 si observamos su frontal y su cola.El Coche usaba un chasis tubular de acero con muelles helicoidales y una suspensión con espoletas delante por un subarmazón con la tracción en las ruedas de atrás. Al igual que los anteriores coches de la marca el G21 tenia una carrocería hecha a mono de fibra de vidrio rígida y ligera. Su potencia le venía dada por un motor Ford de 3 litros V6 o por un Rootes Sunbean Rapier de 1.725 cc mucho más común y que se potencio por la empresa Holbay para que desarrollase 95 Cv.El Ginetta G21 se vendió solo con una carrocería coupé biplaza que no consiguió rivalizar de veras con su mayor oponente, el MGB que además tenía la ventaja de su portón trasero. Con la imposición del IVA en 1973 se suprimió la venta de coches en kits. La mayoría de los 170 ya estaban fabricados por completo para su venta.Iso Grifo Can Am (1972-74)En 1970 el Iso Grifo recibe algunos cambios, recibe unos faros semiescamoteados, similares a los del Lele, y un aspecto más musculoso y deportivo. Esta segunda serie recibio en principio un nuevo motor Chevrolet, sin embargo la relación entre la marca Americana e Iso empezaron a deteriorarse por lo que 1972 empezaron a montarse motores Ford, lo que obligó a la marca a rediseñar su capó añadiendo una gran toma de aire en el centro, es esto lo que caracteriza al "Cam Am". El motor propiamente dicho era un Ford V8 de nada más y nada menos que de 7,7 litros. Solo se fabricaron 3 ejemplares. Su potencia alcanzaba los 419 Cv. alcanzadon los 300 Km/h de velocidad punta, uno de los automóviles más rápidos de la época. El interior apenas sufrió modificiaciones con respecto al original.Jaguar XJ Spider (1978)Este ejercicio de diseño de Pininfarina fue el resultado de un profundo y cuidado estudio aerodinámico, de hecho el XJ 220 fue la consecución de este estudio. Salió a la luz en el Salón de Automóvil de Londres de 1978. El XJ Spider no era más que un nuevo E-Type, incluso se pensó comercializar, sin embargo debido a la delicada situación de Jaguar se desecho el proyecto. Se produjeron dos automóviles uno de color verde oliva y otro gris. Entre los parecidos con el E-Type destaca la entrada de aire ovalada o las llantas de radios. Fue el primer Jaguar en incluir faros escamoteables, la moda de la época, pudo con la seriedad de los diseños de Jaguar. Su trasera era sumamente alargada para un spider, sin embargo no se diseño como un coche de paseo, sino como un coche practico que permitiera a sus ocupantes realizar largos viajes cómodamente. El resultado fue un coche compacto y alargado.Lamborghini Countach (1973-90)El Lamborghini Countach es un icono de los años 70, nació en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1971, pero la fantasía de Bertone no se hizo realidad hasta 1974. El Lamborghini Countach siguió el camino del bello Miura con su motor central a la vez que intentando evitar cualquier defecto utilizando todo un grupo de nuevas soluciones. El V12 de 4 l ya no estaría en posición transversal sino justo detrás del conductor y delante de las ruedas traseras de ahí la denominación LP400: 4l Longitudinale Posteriore. La leyenda dice que su nombre viene de la impresión que produjo a un ingeniero de Sant´Agata Bolognese cuando lo vio por primera vez y de su expresión de admiración ¡Countach! que generalmente decía a las chicas guapas. Paolo Stanzani, que había trabajado con Dallara y contrató a Massimo Parenti para ayudarle. Los primeros modelos tenían un chasis semimonocasco que pronto se sustituiría por la construcción compleja de un armazón espacioso y tubular cubierto por planchas de aluminio. La mayoría de los elementos de su tren motor eran los mismos que el Miura. Ni qué decir tiene que la maniobrabilidad y la conducción del Countach eran de otro mundo; no sólo fue el coche de serie más rápido del mundo sobre el papel sino también, gracias a la configuración central de su motor y a su fantástico agarre, uno de los coches más explosivos y emocionantes y quizás se puede tener la suerte de ver. El diseñador de Bertone Marcello Gandini basó mucho de la explosividad del Countach en los coches de carreras de los años 60 y en vez de diseñarlo bonito como el Miura buscó acentuar su fiereza. Tenía un frontal corto y achaparrado con faros retractiles escondidos, un parabrisas muy inclinado y rectangular y puertas que se abrían subiendo con las bisagras delante. Con el tiempo se le incorporó un alerón trasero de función más que nada decorativa ya que al ser tan bajo lo había peligro de que se levantara, de hecho sólo añadió peso y aerodinámica.La forma de sus ventanas laterales no aceptaban ningún mecanismo de apertura, así que se dividieron en horizontal pudiéndose sólo abrir la parte superior. Algunos comentaristas de la época dijeron que en caso de accidente los ocupantes las rompieran de una patada para poder salir. El habitáculo de los primeros modelos reflejaba el futurismo de su exterior, pues su volante sólo tenía un brazo y había muchos testigos de alarma delante del conductor. Cuanto más se fabricaba más convencional era su interior, pues dispondría de mucho plástico negro y un gran túnel central.La evolución del Countach empezó con una forma pura de cuña y con el tiempo se vería alterada con retrovisores, alerones, tomas de aire adicionales y extensiones de los pasos de rueda. La ley Federal de Estados Unidos impuso la instalación de parachoques de baja velocidad de modelos avanzados. Hasta 1978 12 fabricaron 23 unidades y entonces llegó el LP400S con un chasis mejorado, una suspensión óptima y los neumáticos más anchos de perfil bajo Pirelli P7 que le daban un mayor agarre que los anteriores Michelin; en consecuencia y a efectos estéticos se tuvo que ensanchar los pasos de rueda. Era una versión más ligera como mayor aerodinámica y menor potencia. Cuando los hermanos Mimran obtuvieron el control de la marca se montó un motor más grande de 4.754 cc V12 el LP500S que entregaba una potencia de 375 Cv. Años más tarde esta cilindrada aún aumentaría a 5.167 cc. con un cilindro de cuatro válvulas en cabeza para el Countach Quattrovalve que entregaba 455 Cv. y alcanzaba una velocidad máxima de 295 Km/h. En 1990 apareció la versión Aniversario que celebraba los de 25 años de su concepción y dejó de fabricarse ese mismo año. Lamborghini Jota (1970)Conocido como “Miura Privata”, Lamborghini pidió al piloto Bob Wallace que hiciera una versión radical del Miura, quizás para callar las bocas que indicaban que el Miura era un coche que no estaba preparado para ser llevado al límite, así se creo el Lamborghini Jota. Primero fue una versión experimental en la que Lamborghini vio posibilidades comerciales. Y así fue, puso en el mercado un total de 7 vehículos hoy de incalculable valor. Wallace describe el coche como un banco de pruebas "para ver qué se puede hacer para mejorar la lubricación del motor, la estabilidad y el manejo en general, así como obtener una mejor calidad de construcción." El Miura quedaría eclipsado por el Jota, basado en un SV, pero con 55 Cv. más que lo hacían volar. El principal objetivo de las modificaciones de Bob era disminuir el peso y mejorar el equilibrio. Se eliminó parte del interior, haciéndolo bastante austero, se colocaron ventanas de plexiglas, y se dejaron los faros fijos, estas modificaciones añadido al uso de una nueva aleación de aluminio para el chasis ahorraron más de 400 Kg. respecto al Sv de 1250 KG. a poco más de 800 Kg. del Jota. Al igual que en el Miura los pequeños detalles ayudaban al correcto reparto de pesos, se cambio la posición del tanque de gasolina y se colocó la rueda de repuesto cerca del motor, creando lastre y mejorando el equilibrio. El exterior también se modificó dejándolo irreconocible, el nuevo cristal de plexiglas, los faros fijos y las entradas de aires para los frenos delanteros le daban un aspecto agresivo. Bajo el capó encontramos un V12 con las levas modificadas, una mayor compresión que en el SV, elevándose en 0,5 puntos. Recibió un nuevo escape deportivo, que hizo que el ruido pasara de ser ensordecedor a atronador, pero si esta cuestión no importaba en la versión SV, mucho menos en el Jota. Lamborghini Miura (1966-72)Es casi imposible describir con palabras la sensualidad del Lamborghini Miura. Su simplicidad quita le respiración y logró conjugar el glamour y exuberancia de los años 60. El Miura fue de verdad, un coche bonito diseñado para la "beautiful peoples". El Lamborghini Miura fue presentado en el Salón de Ginebra de 1966 con un chasis monocasco de acero y una suspensión con dos brazos y ballestas tanto detrás como delante y una barra antivuelco en cada vértice.Los ingenieros de la marca Giampaolo Dallara y Paolo Stanzani eran ambos entusiastas de las carreras a quienes impresionó el éxito del Ford GT- 40 Y del Ferrari 250LM con motor central y propusieron sus planes para hacer un coche de carretera basado en una tecnología similar a la de los de carreras. La marca lo aprobó y se puso en marcha para llevar a cabo el que sería el Miura, nombre de una ganadería de toros bravos porque el propio Lamborghini había nacido bajo el signo de Tauro. Con la empresa Touring yendo a la bancarrota los diseñadores rivales, los Bertone, ficharon a un nuevo diseñador joven, Marcello Gandini, para dibujar una carrocería de aluminio que se acoplara al chasis del Miura y el resultado fue la belleza en estado puro. La plataforma del chasis se completaba con un motor transversal V12 situado justo detrás del conductor. Bajo y ancho, el Lamborghini Miura tenía una trasera inclinada con la cola colgante y en la parte también colgante del frontal se incluían el radiador y los faros. La distribución del peso era casi perfecta, 45:55, gracias al cuidadoso posicionamiento de la rueda de repuesto y el depósito de gasolina en la parte delantera del coche. Entre sus detalles de distinción se incluyen los faros retráctiles alineados con la carrocería y, en los primeros, unos pequeños párpados encima y debajo de los faros, un parabrisas muy inclinado que servía para tostar a sus ocupantes cuando circulaban cara al sol, pequeñas ventanas, grandes puertas y entradas de aire en la alas traseras para enfriar los frenos de atrás. Como si el diseño por sí mismo no fuera suficiente, muchos coches se pintaron de naranja o de verde, muy de moda en los años 60. El habitáculo del Miura era estrecho y funcional, y en concreto el cambio de marchas era especialmente duro. La postura del conductor era incómoda debido a la posición del motor justo detrás de él o ella, lo que implica un tremendo calor y un ruido ensordecedor. No babía demasiados compradores a los que les gustara el ruido de este motor V12 tan refinado. Como es de suponer el espacio para el equipaje en el Miura era muy limitado, sólo el de un estante delante de los ocupantes, pero luego se pusieron huecos en sus puertas que ayudaron a solucionar el problema, aunque esto no importaba cuando se conducia este Lamborghini, que se convertiría rápidamente en un clásico. Bob Wallace, de Nueva Zelanda, un mecánico directivo de carreras fue el encargado de la evolución del coche y el Miura recibió los aplausos de los entendidos del motor que despotricaban de su maniobrabilidad, conducción y capacidad de frenada. Al mismo tiempo aparecieron problemas en su construcción, como que la dirección era quizá demasiado suave, el chasis se doblaba cuando se conducía de manera deportiva y el frontal tendía a levantarse. El Miura recibió una suspensión reforzada y ruedas más anchas para combatir la tendencia a subir del frontal cuando se circulaba a grandes velocidades. Larnborghini aseguraba que su velocidad máxima era de 272 km/h, pero en realidad sólo la versión S de 1969 podía alcanzar los 276 Km/h con la suspensión trasera revisada. Por esta época se mejoraron las condiciones del conductor adecuando su habitáculo y poniéndole por primera vez aire acondicionado. En 1971 apareció la versión SV, de aspecto más agresivo y con el chasis reforzado, unos pasos de rueda más anchos para acoplar las nuevas ruedas y ganar estabilidad. Para compensar estos cambios se tuvo que aumentar la potencia del motor unos 15 CV. Hoy el Miura es un objeto de deseo que se tiene por uno de los coches más asombrosos de todos los tiempos. Lancia Stratos (1973-75)El Fulvia se distinguió en el mundo de los rallyes y no hubo ningún sustituto suyo en el mundo de la competición hasta que en 1970 Cesare Fioro, director de esta sección, vio un concept car de Bertone en el Salón del Automóvil de Turín de 1970. Su forma de cuña y su diseño futurista y bajo le impresionó. Al año siguiente vio una versión rediseñada con el motor central V6 del Ferrari Dino. Fioro supo que ya tenia un nuevo coche de rallies. El alerón que circunda la sección posterior de la carrocería se añadieron al prototipo original, la perdida de belleza en su línea se ve recompensada en forma de adherencia y control. Con objeto de aumentar el confort, a las versiones de calle se les montó Silent-Block. A pesar de esto poco tenía de cómodo el Stratos, era ruidoso y caluroso incluso en invierno debido a la escasa habitabilidad de su habitáculo y sus grandes superficies acristaladas. El frontal suspendido en el aire y la trasera recortada dan un aire particular a este automóvil, la curvatura dek parabrisas da una visibilidad perfecta para la competición, aunque inutiliza practicamente el único parabrisas. Usar el motor del Dino fue posible gracias a la compra de Lancia por parte de Fiat en 1970 y el control que poco después obtuvo de Ferrari. El resto del coche era una construcción monocasco de acero con paneles de fibra de vidrio. El Stratos sólo se fabricó para ganar el Campeonato del mundo de Rallies y para ello necesitaba homologar 500 unidades para carretera.Durante gran parte de la década de los setenta, el Stratos dominó todos los rallies y ganó el campeonato tres años seguidos. Necesitaba un piloto experto que supiese sacar lo mejor del coche y pudiese batir a cualquier competidor. El Lancia Stratos se fabricó entre 1973 y 1975, aunque algunos modelos se pudieron comprar como nuevos hasta 1980. El Stratos fue sustituido por el poco glamuroso 131 Rally. Sin embargo con el paso del tiempo el exotismo, y la escasez de unidades ha hecho que su precio se dispare por encima de los 100.000 €. Lotus Esprit (1976-1981)Como era previsible, Lotus volvió a fabricar coches de motor central con el bello diseño del Espirit hecho por Giugiaro, que entonces trabajaba en Italdesing- Se recuperó el tradicional chasis, se instalo el motor 907 en el centro y se usó la caja de cambios de Citroen SM.El S1 sufría problemas de refrigeración hasta 1979, cuando apareció el S2 con sus neumáticos más anchos, un interior mejorado y un alerón delantero integrado. Al igual que el motor 1.973 cc también podía optarse por el 2,2 litros. A partir de 1980 todos los modelos exhibieron una maniobrabilidad y un agarre firme.La versión Turbo también llegó en 1980 con u motor de 2.173 cc y un Turbo T3 de Garret. Al mismo tiempo se endureció la suspensión y se mejoraron las ya de por sí magnificas cualidades de agarre. El S3, que incluía un turbo modificado, se fabricó entre 1981 y 1987.Sin duda era un supercoche capaz de retar a cualquiera, pero sus ventas no fueron buenas por su falta de fiabilidad y sus acabados. El S1, es sin duda el más logrado.Maserati Boomerang (1972)El concepto del Boomerang fue presentado en 1971 en el Salón del Automóvil de Turín, pero el modelo definitivo no llegaría hasta el Salón de Ginebra de 1972. El motor que se le incluyó era un potente V8 de 310 Cv. y 4,8 litros procedente del Bora. Se trataba de un automóvil adelantado a su tiempo, que competía en diseño por aquellos entonces con el Porsche Tapiro o el Lamborghini Marzal, sin embargo el Boomerang a diferencia de estos no supondría un gran salto en el diseño que ya venía realizando Maserati. Los modelos diseñados por Giugiuaro para Maserati, ya contenían elementos que podemos ver en el Boomerang como son los faros escamoteables o la continuidad entre capó y cristal delantero, generando un ángulo inferior al normal en el montante delantero, concretamente de 15 grados y una altura de 107 centímetros.Su línea adelantaría el diseño de los próximos años, automóviles como el Countach o el 512 BB seguirian las líneas maestras del Boomerang Aparte del motor compartía múltiples elementos con el Bora como sus relojes así como gran parte de su interior. Esto hizo en su interior no fuera tan novedoso, incluso hoy podríamos calificarlo de "mal gusto" ya que el estrecho ángulo del cristal delantero, hacía que su interior fuera un tanto el ergonómico, algo entraba en conflicto con los clásicos relojes y elementos interiores del Bora. Sin embargo encontramos una solución cuanto menos curiosa, los relojes se insertaban en el centro del volante, mejorando la visibilidad de los mismos.Sólo se produjo un vehículo, que tras años de olvido volvió a aparecer en el Retromóvil de Paris. La última vez que se pudo ver cómo como concept fue en el Salón de Barcelona de 1974, posteriormente se vendió a un coleccionista particular.Maserati Ghibli (1966-73)De todos los coches que ostentaron el motivo del tridente el Ghibli es el más carismático y estilizado. Aunque por aquellos años estuviese ensombrecido por el Ferrari Daytona y el Lamborghini Miura. El aspecto espléndido del Ghibli le concedió un lugar entre los súper coches de todos los tiempos. El Ghibli, como muchos Maserati, optó por un nombre derivado del viento, en este caso del todo acertado dada su aerodinámica que le permitía alcanzar altas velocidades. El diseño de su mecánica estaba basado en el anterior modelo, el México, pero usaba un chasis recortado con armazón tubular de acero y un motor de 4.719 cc V8 con árbol de levas rectangular en posición delantera y no central como marcaban las tendencias de otras marcas como Lamborghini. Su motor V8 fue el más potente de todos los fabricados por Maserati, era todo de aleación y tenían cuatro árboles de levas y cuatro carburadores que suministraban combustible a razón de 1 l cada cinco kilómetros. El Ghibli también tenía el mismo eje rígido y posterior del México con sus ballestas, una configuración muy básica capaz de alcanzar prestaciones extremas. A pesar de que la maniobrabilidad del coche era muy buena, resultaba difícil controlarlo yendo a velocidades altas.De esta manera su mecánica no resultaba muy apasionante, pero su diseño era fantástico. La carrocería diseñada por Giugiaro, entonces jefe de diseño de Ghia cortaba la respiración; consiguió bajar la altura del capó aun teniendo este cárter seco y mantener un frontal alargado "de tiburón". Sus faros delanteros retráctiles ayudaban a mantener su aspecto ha sido, incluso la luz del día, acabado en la cola elegante y alargada. El Ghibli ayudó a Giugiaro a establecerse como el diseñador de altura que es en la actualidad (Italdesing) hizo que se reconociera al Maserati Ghibli como el más logrado de todos ellos. El Ghibli apareció en el Salon del Automóvil de Turín de 1966 ocupando el stand de Ghia. Fue la sensación del Salón y empezó a fabricarse al año siguiente como convertible y con el nombre de Spider que también diseñó Ghia con la intención de atraer al mercado norteamericano, pero se fabricaron muy pocos de ellos. El Ghibli mantenía más o menos siempre las líneas directrices de su modelo original ya que no era necesario reforzar su resistente chasis de coupé. La transmisión automática fue una opción en ambas versiones desde 1968. En 1970 apareció el Ghibli SS que, si no tenía cambios en su exterior, portaba un motor de 4.930 cc. V8 no mucho más potente que el anterior, de 335 Cv., pero con muchas reservas de par, lo que hizo que fuese mucho más flexible. Las ventas del Ghibli eran buenas y se recibieron quizás más pedidos de los que se podían cumplir. El periodo de fabricación del Ghibli fue competitivamente corto, pero Maserati ya había puesto a la venta su deportivo con motor central en 1971 y tendría que retirar en 1973 un coche que se fabricaba desde 1966. En total se vendieron 1229 Ghibli. La leyenda del Ghibli permanece aún hoy intacta. Representó el punto más alto de la producción de un coche de carretera por parte de Maserati. Ningún otro de ellos, ni el Biturbo, que heredaría el nombre a partir de 1992, sería tan afamado. Maserati Indy (1968-74)Después de que el Sebring dejara de fabricarse, Maserati introdujo en el mercado un cupé 2+2 mucho más estilizado para sustituirlo. El Indy, diseñado por Vignale, se presentó en el Salón de Automovil de Turín en 1968, pero empezó a fabricarse al año siguiente después de presentarlo en el de Ginebra en un stand propio.Tenía un aspecto parecido al Ghibli, pero en vez de estar diseñado por Giuggiaro, fue Vignale quien estuvo detrás del diseño y la fabricación. Al igual que el Ghibli, el Indy tenía los faros retráctiles y escondidos para mejorar sus cualidades aerodinámicas, aunque el portón inclinado trasero era más alto para mejorar el espacio de los pasajeros de atrás.Bajo su carrocería estaba el mismo chasis del Quattraporte, ambos unidos por un armazón en una especie de fabricación semimonocasco. Este proceso de construcción fue una novedad de Maserati, por lo que con su falta de experiencia en este tipo de construcción hizo que el coche, tuviese con el tiempo problemas de oxidación. El motor de 4.136 cc. V8 del Quattroporte con árbol de levas cuadrangular y cuatro carburadores Weber fue el de los primeros modelos, pero a partir de 1970 se le aumentó la potencia hasta los 4.930 cc. Este no fue el final de la evolución, en 1973 el mismo V8 de 4.930 cc. ya anunciaba un posterior gran aumento de potencia y prestaciones. Del Indy se vendieron 1.136 unidades en seis años, lo que es casi una producción en masa para una marca especialista.Maserati Khamsin (1973-82)El Khamsin fue el 2+2 que sustituía al Indy. Su diseño había mejora con el apoyo del diseñador Marcello Gandini, que siete años antes habia realizado el Miura. Su mecanica representaba, empero, un paso atrás. La forma de 2+2 evitaba la posibilidad del motor central, así le montó el motor delante y la tracción trasera con suspensión totalmente independiente con dos válvulas. La potencia le venía dada por el motor tradicional V8 de 4.930 c.c. con árbol de levas rectangular. Para hacer un frontal largo y lo más bajo posible se optó por incorporar un cárter seco. Citroen aportó sus frenos, embrague, la dirección asistida, los faros delanteros ocultos y el sistema hidráulico para ajustar los asientos.Por entonces Gandini trabajaba para Bertone, por lo que el coche se fabricó con una estructura monocasco de la empresa italiana Carrozzeria. Los pasajeros de atrás disponían de menos espacio para la cabeza que su antecesor el Indy. Esta vez no se tuvo muy en cuenta a los ocupantes, ya que la parte posterior de la carrocería acabada en una cola tipo "Kamm". A pesar de no se un superventas, fue todo un éxito pues el Khamsin mantuvo su fabricación hasta 1982.Mercedes C111 (1969)En 1969, Mercedes realizo el proyecto C111, un proyecto utilizado por la marca para el desarrollo de nuevas tecnologías. La compañía buscaba producir un motor rotativo, así que instalo un motor rotativo Wankel en el C111 que desarrollaba 280 Cv. con una velocidad máxima de 250 Km/h.El C111 II fue presentado al publico en el Salón de Ginebra en Marzo de 1970, con gran éxito. El nuevo C111 poseia un motor de cuatro rotores, en lugar de tres como el modelo original, dando 350 Cv. y alcanzando los 290 Km/h. La suspensión fue adaptada a unos neumáticos más anchos. Otra mejora fue su carrocería, realizada en plástico, lo que no sólo consiguió reducir el peso sino también incrementar la aerodinámica. Sin embargo el motor Wankel, tenia demasiado consumo y demasiadas emisiones, así que cualquier esperanza de producir el C111 se vio truncada por la crisis del petróleo y la exigente legislación sobre emisiones en algunos países.Monteverdi Hai (1970-1972)Tras el éxito de la serie 375, Peter Monteverdi decidió hacer realidad otro de sus sueños, fabricar un coche que rivalizara con el Ferrari 250 y el Lamborghini Miura, pero esta vez lo diseñaría el mismo. Dado que la única experiencia de Monteverdi en la industria del motor había sido solo en ventas y servicios siempre en coches exclusivos, el Hai fue una apuesta muy atrevida. El asombroso diseño de la carrocería tenia un bello estilo hecho por él mismo y con tal detalle que fue relativamente fácil pasarlo del papel al prototipo en solo doce meses.A diferencia de sus rivales italianos, el Hai estaba extraordinariamente bien equipado con tapicería en piel y aire acondicionado, lo que no le quitaba deportividad.Su motor de 450 CV estaba sustentado por unos neumáticos demasiado estrechos que no lo hacían fácil de conducir sobre todo en suelo mojado. Peter Monteverdi no oculto que el coche lo había fabricado el mismo y lo vendía a clientes realmente interesados aunque fuese caro. De hecho solo se vendieron dos unidades.El Hai se caracterizaba por sus suaves lineas, muy italianas a pasar de ser suizo.Nissan Skyline 2000 GT-R (1973)La cuarta generación del Skyline, fabricado sólo para Japón, fue lanzada en 1972, sin embargo no seria hasta 1973 cuando vería la luz la versión más deportiva, la 2000 GTR. Conocido como "Ken & Mary" ya que esta pareja era protagonista de un anuncio en Japón. Con un motor de 6 cilindros en línea, era todo un prodigio tecnológico con 24 válvulas (4 por cilindro), siendo además el primer automóvil de producción en incorporar discos de freno tanto delante como detrás. Rápidamente llegó a ser un modelo muy popular a pesar de su alto precio, sin embargo un recrudecimiento de las leyes de emisión de gases hizo que solo se vendieran 197 unidades. Sus prestaciones Actualmente es uno de los Skyline clásicos más codiciados por los coleccionista llegándose a pagar por un 2000 GTR C110 hasta 150000$. Porsche 911 Carrera RS 2.7 (1972-1973)Considerado por muchos fans de Porsche como el mejor 911 de la historia, el RS 2.7 es uno de los coches más afinados que salieron se la fabrica de Sttutgart. En un principio solo se iban a fabricar 500 por cuestiones de homologación, aunque la cifra aumento a 1500. Se le habían eliminado algunos elementos como las alfombrillas, la guantera e incluso las perchas para los abrigos. El coche recibió tratamiento para la cubierta del motor y los parachoques que eran de fibra de vidrio y los paneles de acero y cristales de las ventanillas eran más finos. Se colocaron amortiguadores de aire Blisten junto con unas barras antivuelco más anchas y se dotó con unas llantas Fuchs más anchas. El motor aumentó a 2.687 c.c. desde los originales 2.392 c.c., y se añadieron pistones de tapa plana. Una caja de cambios de marchas cortas ayudaba a mantener el motor en la banda de potencia.Porsche 935 (1976-92)En el año 1976, en un intento de prescribir los prototipos con motor de 3 l que habían estado dominando el mundo del automovilismo de competición, las autoridades federativas introdujeron el campeonato mundial de marcas. Para cumplir con los reglamentos, sólo se requería que los coches mantuvieran la silueta del modelo de serie en el que estaban basados, así como el bloque del motor. En los aspectos restantes existía carta blanca. Esto indujo a Porsche a diseñar el salvaje 935. En teoría está basado en Turbo Carrera, de 2,1 litros de 1974, pero para cuando los ingenieros lo finalizaron llevaba un motor de 2,8 l capaz de rendir 590 Cv., que combinados con los apéndices aerodinámicos hacían que 935 fuera capaz de alcanzar la increíble velocidad de 320 Km/h. Porsche obtuvo el triunfo en el primer campeonato de marcas después de superar a de BMW en un reñido duelo, y en 1977 el 935 recibió dos turbo compresores y 40 Cv. más así obtuvo las dos primeras posiciones en cada una de las carreras. Sin embargo, el nacimiento el más potente de los 935 no se produjo hasta 1978. Ostentando el apodo de Moby Dick a causa de los ensanchamientos de la carrocería, similares a una ballena (resultado de una hábil manipulación de los reglamentos del Grupo V), este modelo casi no tenía nada en común con un 911. De hecho, sólo se mantuvo el techo, los montantes y las puertas del modelo de serie. Con una cilindrada aumentada a 3,2 l y provisto de doble turbo compresor KKK, este 935 casi rendía 850 Cv. a 8200 R.p.m. El coche era tan ligero que precisaba de lastre, distribuido cuidadosamente con el fin de obtener el equilibrio perfecto, para elevar su peso hasta el mínimo requerido. El Moby Dick era un coche tremendamente eficaz. En su debut en Silverstone ganó con siete vueltas de ventaja, alcanzando un tiempo medio de vuelta sorprendentemente cercano al de los monoplazas de Gran Premio contemporáneos. El triunfo en La Sarthe parecía seguro, pero un fallo persistente fue responsable de su decepcionante octava posición. Por suerte, el 935 obtendrían los triunfos que merecía al año siguiente, cuando un ejemplar confiado a Kremer pilotado por Klaus Ludwig, Dale y Bill Whittington consiguió la victoria en el clásico francés, al tiempo que otros dos 935 particulares completaban las posiciones del podio. El 935, usaba la base del 911 sin embargo pocos eran los elementos que mantenía de el 911, en la parte trasera se observaban los faros del 911, así como una espectacular salida de escape. Renault 5 Turbo (1978-86)Es un modelo que no debe confundirse con el 5 convencional; el Turbo fue un vehículo de rally adaptado para la carretera por razones de homologación, El motor de aleación de 1,4 litros soportó importantes modificaciones hasta aparecer como un turbo e intercooler deportivo que entregaba 160 CV y que estaba montado en el centro del vehículo a efectos de la distribución de peso. Visualmente no habla duda de que era un Renault 5, pero con unos pasos de rueda muy anchos que servían, aparte de la estética para insuflar más aire al motor; éstos le añadian 60 cm de ancho. Su peso se mantuvo en los mínimos con un habitáculo de lo más espartano y con las puertas, el capó y la cola de aluminio; otras modificaciones interiores serían una suspensión muy dura para correr en rallies, grandes frenos de disco y neumáticos muy inflados, La versión Turbo 2, aparecida en 1983, sería ligeramente más lenta al tener toda su carrocería de acero. A diferencia de muchos otros coches especiales de rally, el 5 Turbo era un coche fácil de conducir dados su controles ligeros y su gran caja de cambios de cinco velocidades. Su Fallo estaba en que era muy ruidoso, pues en su interior los pilotos ensordecían. Tenía un increíble agarre, una maniobrabilidad excelente y por supuesto un motor con prestaciones de primera. Toyota 2000 GT (1967-70)El Toyota 2000 GT fue presentado en el Salón del Automóvil de Tokio en 1965, aunque hasta 1967 no estuvo disponible. Desde occidente se vio como un automóvil exótico, protagonista de la película de James Bond "Sólo se vive dos veces", rebosaba clase y estilo. Hoy es sin duda el Toyota Clásico más codiciado. El 2000 GT de James Bond era cabrio, una versión únicaEl 2000 GT demostró al mundo que Toyota era algo más que una marca industrial, que sabía fabricar superdeportivos. El 2000 GT fue diseñados con miras a la competición, Toyota ya había ganado el campeonato GT japonés en 1963 y aunque en la corta existencia del 2000 GT, participó en carreras legendarias como el Camponato SSCA de 1968 de la mano de Carol Shelby, nunca fue un automóvil con demasiada fortuna en la pista. Su diseño se debe a Satoru Nozaki quien contó con la colaboración del jefe de competición de Toyota por aquellos entonces, Jiro Kawano. Su línea se caracterizaba por sus lineas curvas y musculosas, pero de aspecto liviano, ya que sólo tenía una altura de 1,16 m y una longitud de 4,2 m. El diseño de su parabrisas era similar al de una cabina de avión, con grandes superficies acristaladas, no se trataba de un diseño por casualidad, uno de los secretos del 2000 GT era su cuidada aerodinámica (Con un CX 0,30), está le proporcionaba una estabilidad sin igual a altas velocidades. En el frontal encontramos dos grandes faros a cada lado de la parrilla y dos más sobre el capó de tipo escamoteable, estos faros se eliminaron en las versiones de competición. En la trasera, encontramos un doble escape que nos recuerda al E-Type de Jaguar, la caída trasera también nos recuerdan a éste, sin embargo aquí se opta por unos faros dobles y un parachoques testimonial, formado por dos barras de metal colocadas verticalmente en la parte central de la trasera. En lo que se refiere a su motor era un seis cilindros en línea, el mismo que montaba la berlina Crown 2.3 que originalmente apenas superaba los 110 Cv, sin embargo con la incorporación de una culata biárbol proporcionada por Yamaha se consiguió aumentar la potencia hasta los 150 Cv. La liviana figura del Toyota 2000 GT, causo dolores de cabeza a los ingenieros, comenzando por la imposibilidad, debido a la falta de espacio de montar un V8; el chasis de vigas, complicaba la instalación del cambio de marchas, que provenía de un camión Toyota. La transmisión era de cinco velocidades, algo ruidosa e imprecisa. El árbol de la transmisión era muy corto de apenas 60 cm. La dirección era rápida y precisa, la primera dirección de tipo cremallera que montaba un Toyota, en el paso por curva, la dirección se endurece resultando agradable su conducción en carreteras exigentes. Los frenos de disco, eran japoneses, Sumitomo, aunque con licencia Dunlop, ofrecían unas generosas dimensiones de 280 mm. Las llantas de 15 pulgadas, estaban fabricadas en magnesio, montaban unas gomas de 165 HR. El interior parece sacado de un deportivo italiano de la época, en él encontramos cuero negro para los asientos envolventes, paneles de madera, y una profusa instrumentación. A pesar de todo la escasez de espacio se traslada al interior, siendo algo incomodo el puesto de conducción para una persona de ciertas dimensiones. El maletero es algo justo con unos 150 litros. El Toyota 2000 GT, a pesar de que no tuvo un gran éxito comercial, se fabricaron 356 unidades, abrió el camino para la comercialización de deportivos japoneses en los mercados occidentales. Podemos decir por tanto, sin riesgo a equivocarnos que se trata del padre de automóviles como el Toyota Celica, el Datsun 240 ZX o el Isuzu 117. El precio actual depende mucho del mercado, en Japón suelen ser más adsequibles, en Europa es casi imposible adquirir uno, más teniendo en cuenta que sólo 82 fueron producidos con volante a la izquierda, y que la mayoría de ellos acabaron en Estados Unidos. Con lo que costaba en su momento podríamos haber adquirido 24 Toyota Corolla, actualmente la relación tampoco ha cambiado demasiado, ya que el precio de uno de los escasos Toyota 2000 GT que podemos encontrar a la venta puede salirnos por unos 300.000 €, un precio acorde con una rara avis como el Toyota 2000 GT. TVR Taimar (1976-79)El Taimar fue un coupé 3000 M con motor proporcionado por Ford de 2.994 cc V6 conectado a una caja de cambios de cuatro velocidades totalmente sincronizada. Tanto su exterior como su interior derivaban claramente de los modelos de la serie M al igual que sus prestaciones. Se ofrecía al mismo tiempo que el 3000 M con la ventaja de que era más práctico, por lo que resultaba más atractivo a los clientes. El Taimar representó para TVR una importante piedra de toque, ya que fue el primer modelo convertible de su historia. Tenía el mismo espacio para el equipaje pero su techo plegable era totalmente nuevo y se doblaba desde el armazón del parabrisas delantero hacia atrás. Las ventanas alzadles no se montaron todavía al depender de un frontal fijo; en vez de ellas se usaban unas correderas. Si el motor de serie V6 3 litros no ofreciese suficiente potencia para el cliente, se podía optar por una versión turbo fabricada en unión con Broadspeed. Consumía unos 14 litros a los 100 Kms., por lo que no tuvo demasiado éxito, sólo se vendieron 30 unidades. Los modelos dotados con el motor de 230 Cv. tenían igualmente unas prestaciones remarcables, como una velocidad máxima de 234 Km/h y una aceleración de 0-100 de 5,4 segundos. Vauxhall XVR (1966)El Vauxhall XVR fue presentado en el Salón del automóvil de Ginebra de 1966. Su diseño era similar al del Opel GT presentado un año antes en el Salón de Francfort. Fue diseñado por el jefe de diseño de Vauxhall, David Jones. El diseño se caracterizaba por los faros escamoteables y las puertas tipo alas de gaviota. El XVR fue el laboratorio de pruebas para el Firenze. El chasis fue realizado exclusivamente para el prototipo. Poseia suspensiones independientes, y los frenos y el motor provenian del VX4. En total tres coche fueron producidos.Un saludos a todos...

The Moscow Tuning Show AUTOS MOTOS El Mejor... Un saludo a todos...

Si los 50/60 fueron los años del lujo y el status en los coches; desde la segunda mitad de los 60s y casi todo el decenio de los 70s, se pudieron ver los ensayos mas fascinantes en los deportivos de varias marcas... y el nacimiento de muchas leyendas.Vamos a verlos...Alfa Romeo 33 Stradale (1967-1969)El Alfa 33 Stradale se pudo ver por primera vez en 1967. Dos años antes se había diseñado para la competición el Alfa Romeo 33/2, que este mismo años quedaría primero en su clase en las 24 horas de Daytona. El Tipo 33 fue un coche muy exitoso en el circuito, así que Alfa, aprovechando el tirón decidió lanzar el 33 Stradale. La versión de Carretera era 10 cm. más larga que 33/2, su carrocería estaba diseñada por Scaglione, ex diseñador de Bertone.La carrocería se construyó con una aleación ligera especial en los talleres de Scaglione en Turín. Sus formas recordaban un poco al clásico Ferrari Oino del diseñador Pininfarina. El motor V8 con doble árbol de levas en cabeza usado en los coches de carreras y diseñado por Carlo Chiti se modificó para los coches de carretera, pero aun así mantenía mucho empuje. Estaba equipado con una caja de cambios de seis velocidades y era capaz de alcanzar los 259 km/h, lo que le hacía ser uno de los coches más rápidos del momento, también el más caro, lo que probablemente hizo que llevara 2 años en vender sólo 18 unidades. Sin embargo se trataba de un coche muy competitivo, ya que sólo tardaba 5,5 segundos en alcanzar los 100 Km/h, girando a cerca de 10.000 Rpm. lo que nos indica, aun siendo un automóvil de calle su caracter deportivo.AC Cobra 427 (1965-70)Después de que Aston Martin estableciese la referencia de coches capaces de acelerar de O a 160 km/h en 25 segundos, El AC Cobra 427 demostró que era fácilmente superable y la establecíó, usando el mismo truco en 13,8 segundos. Era un automóvil increíble, copn unas prestaciones impresionantes que rápidamente lo convitió en uno de los automóviles clásicos por excelencia. La tecnología de los neumáticos había evolucionado mucho; actualmente pocos automóviles pueden tener esta capacidad. El 427 incluso se mofaba de su hermano pequeño, el Cobra 289. El 289 había nacido cuando el tejano Carroll Shelby decidió que el futuro de las carreras pasaba por usar uno de los potentes motores americanos V8 de nueva generación en coches deportivos ingleses. Parece que no le importó demasiado cuál de ellos escoger, todos eran más ligeros y pequeños que sus oponentes americanos y muy apreciados por los estadounidenses. Se decidió por el AC Ace. Quizá pensó que una modesta fábrica de coches estaría más abierta a sus ideas. El motor Ford V-8 está colocado tan perfectamente en el Cobra que es fácil olvidar que su chasis y la carrocería estuvieron diseñados para motores menos potentes. Aquí, el filtro de aire circular está resguardado del calor del motor por una capa protectora; así sólo puede entrar aire frío en el motor por la toma de aire practicada en el capó. De esta manera la pequeña factoría de AC se vio golpeada con toda la fuerza de las ideas de Shelby para una máquina, el Cobra 289. A principios de los años 60, este coche obtuvo un éxito total en todas las carreras del mundo, pero poco a poco vio como Ferrari iba comíéndose su terreno. Al mismo tiempo el largo y rumoroso Chevrolet Corvette, con su motor de 7 litros, intentaba también usurpar el reinado del Cobra en los coches de transformación. Y lo que es peor, Ford parecía haber perdido interés en su modelo financiando a disgusto las continuas carreras (ahora sabemos que el dinero y el tiempo que Ford tenía se destinaba a !a creación del que sería el GT 40). Cobra 289Sea como fuere, no había ya manera de aumentar la potencia del 289 sin comprometer seriamente su fiabilidad. Por eso, una noche de diciembre del año 1963, alguien sugirió como solución en la tienda de Carroll Shelby, que podría instalar el motor V8 de bloque largo que Ford empleaba en el modelo Galaxie para las carreras. Shelby ya se quedó maravillado ante la posibilidades de la propuesta meses atrás, pero era la primera vez que tenía la oportunidad de probar uno con su tamaño. Era un motor con radiador más grande, con unas ballestas de suspensión con láminas mejoradas, llantas más anchas y neumáticos sobredimensionados. Había llegado el prototipo del Cobra 427. La respuesta que obtuvo este modelo Cobra 427 fue arrolladora, las revistas de automóviles lo calificaron instantáneamente como una máquina tremenda y resuelta. Pronto el Cobra 427 saltó a la fama, pero sus ventas fueron escasas, quizá su potencia apartó de su compra a los posibles usuarios. Incluso también fue mal en los Estados Unidos, donde el Cobra 427 SIC (un coche de carreras) fue el más popular. Sea como fuere, la leyenda del Cobra 427 continúa fortaleciéndose cada año; se fabricaron un número incomparable de réplicas en miniatura y supuso el renacimiento de la propia realidad de AC. Aston Martin V8 (1972-1990)El AM V8 salió al mercado durante la crisis económica de los setenta y era una evolución básica del DBS. No se varío el consumo, pero si el precio, que subió de 7000 a 9000 Libras. El AM V8 se diferenciaba muy poco del DBS V8y a menudo se le conoce como Serie 2 V8. Sus únicos faros delanteros sustituyeron a los dos del DBS y su carrocería era ligeramente más larga; la parte trasera era más grande y la parrilla más pequeña. Al principio estaba provisto por un motor de inyección V8 del DBS, pero aún causaba problemas y la marca optó por sustituirla por cuatro carburadores Weber y aumentó el tamaño del capó para más claridad. A esta versión se le conoce como Serie 3.En 1978 apareció una nueva versión, la Serie 4 o el Óscar que tenía un pequeño alerón posterior y la toma de aire del capó había sido sustituido por un simple abombamiento. Se volvió a instalar un motor de inyección ahora mucho mejor gracias al nuevo sistema Weber/Marelli. El abombamiento del capó desapareció y se le pusieron las llantas de aleación del DBS para diferenciarlo del DB5. Estos cambios duraron hasta 1989. Desde sus inicios siempre se ofreció la versión convertible V8 Volante y otra de cuatro puertas llamada Lagonda, que no debe confundirse con el modelo siguiente de William Towns.Aston Martin Volante (1977-89)En 1967, apareció el primer Aston Martin DBS como un coupé con una carrocería de excelente aerodinámica, dos volúmenes y dotado motor de seis cilindros; sin embargo, el enorme y poderoso propulsor en V de ocho cilindros y 5,3 l de cilindrada para el que había sido diseñado no hizo su presentación hasta dos años más tarde. Ese propulsor y las líneas básicas de su carrocería, con techo cerrado o descapotable, iban a configurar la base de todos los Aston Martin producidos a lo largo de las décadas siguientes. Sólo un cambio de denominación en 1972, cuando se pasó de las siglas DBS-V8 a unas sencillas "V8" y algunos pequeños retoques estilísticos en la carrocería. Incluso equipado con el motor más modesto, podía superar la barrera de los 235 Km/h. La increíblemente rápida versión "Vantage" fue diseñada para que su velocidad máxima alcanzara los 273 Km/h. Pesado, y de gran tamaño, su conducción resultaba sumamente fácil aunque el consumo de combustible era demasiado elevado. Se podía elegir entre una versión de cambio manual y cinco velocidades y otro de cambio automático y tres relaciones. El V8 era, además, uno de los pocos vehículos del mundo en producción que ofrecía la suspensión trasera del tipo De Dion. A Aston Martin, igual que a otros fabricantes especializados, siempre le gustó disponer de versiones descapotables derivadas de todos sus modelos de serie y lanzó, inicialmente, la versión "Volante" (con la cual Aston Martin designaba a sus modelos descapotables) de la gama producida en la década de los 60. Sin embargo, hasta 1978 -11 años después de que el coupé hiciera su aparición- la compañía no ofreció el modelo "Volante" equipado con el propulsor de ocho cilindros en V. La versión V8 se basó en un profundo estudio estructural del bastidor de acero cuyo proceso de fabricación, al ser de construcción realmente artesanal, precisaba un escaso número de prensas para el estampado de la chapa. Gran parte del chasis era de acero pero numerosos paneles laterales se fabricaron en aleación de aluminio; el resultado fue fascinante compuesto de paneles estampados que se ajustaban, ensamblan y soldaban artesanalmente en la factoría de Aston Martin, situada en Newport Pagnell. Gracias a unas amplias dimensiones, se consiguió un coupé de cuatro de plazas. El V8 Volante , presentado en junio de 1978, disfrutaba básicamente de las mismas líneas del coupé, aunque disponía de una capota impulsada eléctricamente y el suelo se había reforzado para conseguir idéntica rigidez en el bastidor. El proceso de fabricación de Volante iba a necesitar de unos tres meses y, así los primeros precios de venta en Estados Unidos se situaron en 60.000 $. A pesar de que ofrecía 4 amplios asientos (por supuesto, manufacturados en cuero), la capota plegable alojada en el capó del maletero reducía su capacidad de 240 l a 144 l. Bizzarrini Manta Concept (1969)El Bizzarrini Manta fue utilizado por el constructor italiano Bizzarrini como un recurso para relanzar la marca. Su diseño se asemeja al de un Lamborghini Espada actualizado. A pesar de que a Bizzarrini le sirvió de poco a los diseñadores italianos les supuso un punto de partida para sus nuevos diseños. Este es el padre del Porsche Tapiro, Maserati Boomerang o Lamborghini Countach.El Manta fue el primer automóvil diseñado por Giugiaro bajo la marca Italdesing. Estaba basado en el Chasis del Bizzarrini 5300 GT. Un chasis que ya había sido probado en la competición. Fue creado en sólo cuarenta días, siendo presentado en el Salón del Automóvil de Turín de 1969. Sólo se construyó un automóvil.La presentación en el Salón del automóvil de Turín, fue todo un éxito, el prototipo presentaba un aspecto nuevo, totalmente diferente, su color verde lima y su línea elegante eclipsó al público del salón. Tras la muestra fue probado en los Estados Unidos, donde se le perdió la pista hasta bien entrado los ochentas. La única unidad fue recientemente restaurada y resultó ganadora de su clase en el concurso de elegancia Pebble Beach de 2005.BMW M1 (1979-81)BMW tiene una larga historia de modelos de diseño controvertido hasta la llegada del Neue Klasse 1500 en 1961. A finales de los 70 BMW volvió a diseñar coches con la ilusión de competir con Ferrari y Lamborghini con el BMW M1. El Nuevo automóvil no tiene nada que ver con los sedán y cupés que ya existían pero se trata de un buen coche. El M1 fue diseñado por Ital Design y motorizado por Lamborghini. Era un motor de 3.5 l sobrealimentado que producía 277 Cv., tenía sus cilindros de aleación de aluminio y 24 válvulas en cabeza. Fue el primero en llamarse M, una de las características deportivas de la marca que significa Motorsport. Hoy estos coches M son legendarios. BMW no estaba dispuesta a fabricar poca cantidad de coches por eso muchas de las partes se fabricaron en Italia y se ensamblaron en Baur, Alemania. Hubo ciertos problemas de calidad y retraso y a la postre el coche no parecía tan espectacular como sus rivales. Por eso BMW no tuvo el prestigio de Ferrari o Lamborghini en este mercado y su entrada en el Grupo IV de carreras fue regular. Al final lo mejor que puedo hacer la marca fue crear su propia serie de carreras. Es un triste final a las esperanzas de BMW, porque, de hecho, el M1 era un excelente supercoche quizá no tan espectacular por dentro o por fuera como un Ferrari, pero competente y de conducción apasionante. Los principales problemas que encontró el BMW M1 para la competición provenian de su diseño. Giugiaro habia diseñado un automovíl bello pero muy pesado. Ni siquiera aumentando la potencia del BMW M1 hasta lo 700 Cv., como sucedió en caso del automóvil del grupo V, se conseguia paliar su sobrepeso. Sin embargo, como suele suceder con loa automóviles alemanes, la ingenieria del M1 era soberbia, la suspensión deportiva consistía en unos dobles amortiguadores regulables y aunque los pedales del embrage y freno eran duros la dirección y respuesta del M1 eran muy buenos. Bricklin SV-1(1974-75)Canadá nunca tuvo aspiraciones a tener una gran industria automovilística, pero en los años 70 un hombre y un gobierno intentaron cambiarlo. El hombre el emprendedor Malcom Bricklin, persuadió al gobierno canadiense para que financiase con 23 millones de dólares los talleres donde se fabricaría el deportivo SV-1.El coche tenía un buen diseño, de aspecto fornido y seguro, pero con una carrocería acrílica y de fibra de vidrio. Sus puertas se abrían hacia arriba. Su motor era al principio un AMC de 5,9 l y V8, pero luego la marca se decanto por un Ford V8. La mayoría de las versiones tenían una transmisión automática y solo unos pocos manual.Los problemas aparecieron cuando la pobre calidad de su construcción sobre todo en sus puertas en ala. Se dejó de fabricar un año después con la empresa totalmente colapsada y con quejas a nivel gubernamental.Chevrolet Corvette Stingray (1963-67)La segunda generación del Chevrolet Corvette fue presentada en 1963, bajo el psudonimo de Stingray (Manta). Varios prototipos fueron presentados en diversos salones, el primero en 1959, prototipo que fue conducido por Elvis Presley en la película "Clam Bake". Este prototipo, era futurista, como venía estilandose en la GM en los últimos años, siendo diseñado por Bill Mitchell, quien puso dinero de su propio bolsillo para realizar el prototipo. La fabricación fue dirigida por el ingeniero jefe de Chevrolet Zora Duntov.Se lanzarón dos versiones, una convertible, continuando con el primer Corvette, y una coupé, con un diseño algo extravagante para la época, pero muy elegante, el techo duro era opcional para el convertible. Los primeros Corvette Stingray montaron un motor de 5,4 litros con ochocilindros en V. La potencias de este motor oscilaban entre los 250 y 360 Cv. El motor del Corvette era alegre, como buen coche americano de los sesenta, en el primaba la aceleración antes que la velocidad punta, alcanzando los 100 Km/h en sólo 5,8 segundos, una aceleración magnífica comparado con la primera versión del Corvette que tardaba 11 segundos en realizar este registro. La cilindrada del Stingray se aumentó hasta los 7 litros desarrollando motores que alcanzaban los 500 Cv. La transmisión podía elegirse, entre tres cajas manuales y dos automáticas.A pesar de que era una máquina fácil y divertida de conducir, el chasis se componía de un marco macizo en forma de cajón con travesaños y soportaba una carrocería ligera, pero poco resistente a la torsión, de fibra de vidrio prensada en caliente. El peso del Corvette era de unos 1400 Kgs. El tren de rodaje era muy avanzado tecnológicamente, con suspensión independiente a las cuatro ruedas, dobles triángulos de longitud desigual, elementos muelles-amortiguadores entro otros avances. La frenada del Corvette Stingray estaba confiada al principio a tambores, pero desde 1965 fue el único coche americano con frenos de disco y pistones de cuatro zapatas. El Stingray era una joya mecánica, el equilibrio optimo entre potencia, maniobrabilidad y diseño, uno de los mejores automóviles realizados por Chevrolet.El éxito del Corvette Stingray es incuestionable, en cinco años (1963-1965) se vendieron más de 125.000 unidades. Muchas son las versiones del Stingray codiciadas por los coleccionistas, entre ellas la versión "Split-Window", caracterizada por su ventana trasera dividida, pocas son las unidades que se fabricarón de este Stingray, ya que en 1964, su producción se detuvo por falta de seguridad. No debemos obviar la versión Z06, destinada a los circuitos y que montaba un motor 5360 cc., esta quizás sea la versión más codiciada de todas.Chevrolet Corvette XP 882/895 (1971-73)Dos fueron los modelos que dio como respuesta Chevrolet a la Crisis del petróleo de los setentas, el XP 882 y el XP 895. En un momento marcado por la búsqueda de la eficiencia energetica un motor rotativo y un chasis de aluminio podía ser la solución y así se hizo el XP 895 y el XP 882. Sin embargo Chevrolet no debía tener mucha confianza en el proyecto de los ingenieros Charles M. Jordan y William L. Mitchell, puesto que mando destruirlos poco después de producirlos. El 882 hoy desaparecido, fue realizado en 1971 y montaba un motor de cuatro rotores con un chasis de acero, mientras que el 895 de 1973 logró sobrevivir al desguace y montaba un V8 454, sin embargo su chasis era de aluminio. El motor de cuatro rotores que estuvo a punto de entrar en producción, aunque finalmente se desecho la idea. XP-882XP-885De Tomaso Mangusta (1966-1972)Caroll Shelby había estado desarrollando para De Tomaso un coche con motor V8 Ford llamado 70P. Tenía que ser para un coche de carreras con motor central. De Tomaso era ahora propietaria de la fabrica de carrocerías Ghia y su jefe de diseñadores, Giorgetto Giugiaro, había fabricado un fantástico deportivo que la empresa Iso había rehusado. De Tomaso utilizo ambos diseños y creó el Mangusta. Según parece el nombre elegido se debió a que la Mangusta es el unico animal que se enfrenta a la Cobra, el Cobra por aquellos entonces era producido por Shelby.El primer prototipo apareció en 1966 vestido en fibra de vidrio, que pronto se sustituyo por otra Ghia de acero con algunos paneles de aluminio. De hecho fue un coche de carreras medianamente adaptado a la carretera, pues el habitaculo, resultaba estrecho, caluroso e incomodo. Era extraordinariamente veloz y con un gran poder de aceleración, especialmente porque el mayor peso estaba situado en su eje trasero. Su diseño era sensacional. La parte trasera dividida en dos y elevada para un mejor acceso al V8, que era tan impresionante como conducirlo, sin embargo la maniobrabilidad dejaba que desear.De Tomaso Pantera (1970-1990)La leyenda dice que Elvis Presley disparó a su De Tomaso Pantera por despecho y muchos de sus propietarios se sintieron frustrados durante años. Lo cierto es que el Pantera ha sido uno de los coches de más calidad y atractivo de todos los tiempos construyéndose durante veinte años. De Tomaso sustituyo al Mangusta por otro deportivo igual de brutal e incomodo, el Pantera. Tenía, un chasis rediseñado por Giampaolo Dallara: la distribución del peso tendía hacia atrás, pero ahora un 57 por 100 de ésta. Su maniobrabilidad en consecuencia había mejorado mucho y era menos traumática que la de su antecesor.Por otra parte también era más cómodo de conducir, tanto para el conductor como para el pasajero tenia más espacios para los codos, e incluso también un poco más sitio para su equipaje, pero lo más importante fue la instalación de aire acondicionado. El coche ofrecía tres potencias: 280, 310, 330 Cv. De Tomaso sabía que un supercoche italiano estaba obligado a tener buen aspecto, por lo que el diseño fue encargado a Tom Tjaarda, de Ghia., que reinterpreto lo único de los deportivos italianos con motor central y le dio un aspecto brillante. Respecto a la técnica del Pantera, era un coche simple con una carrocería unitaria de acero y chasis monocasco, por lo que era relativamente fácil de construir. Además De Tomaso se había asegurado una gran fabricación y un buen servicio de publicidad de la mano de Ford.El contrato entre ambos, muy complejo, incluía el control de Ghia y Ford accedía a comercializarlo en los Estados Unidos junto con Lincoln y Mercury. Esto implicaba igualmente que Ford podía aportar una versión más potente gracias a su V8, ya que de lo contrario seria volver al Mangusta. El aumento de su capacidad aseguraría sus prestaciones y la transformación del motor aseguraría también que la fiabilidad no representara ningún problema. Al menos eso decía en teoría. El experimento empezó suficientemente bien para esta unión histórica entre un pequeño fabricante italiano y una corporación de las más grandes del mundo. En 1972 se fabricaron 2.506 Panteras pero al año siguiente bajaron a 1604. Estaba claro que había problemas. Uno de ellos fue la inminente crisis del petróleo, que implicaba la perdida de interés por los supercoches con un sediento y caro motor V8; a esto se sumaban las emisiones que hizo que su potencia bajara de 285 a 266 Cv. esto derivó a que en 1974 se ofreciera una versión menos potente. A todo ellos se sumo que la calidad de construcción del Pantera era pobre. Sus propietarios se quejaron de problemas de oxidación, del calor excesivo de su interior, del ruido y en general de la pobreza de los materiales con los que estaba construido. Ford en este plan, le retiro el apoyo y las exportaciones cesaron, pero este no fue el fin del Pantera.A pesar de que el nivel de fabricación bajo a 50 unidades al año, el modelo seguía existiendo. En Europa se seguía vendiendo el modelo estándar de 310 Cv. y el GTS de 330 Cv., además del brutal GT4 de 500 Cv. Desde su inicio se había mantenido firme con la potencia cambiando solo algunas opciones y algunos rasgos estilísticos, su producción se mantuvo con su motor Pantera original hasta 1990.Dodge Challenger (1970-74)Chrysler Corporation tardó su tiempo en responder al increíble éxito del Ford Mustang, el Chervrolet Camaro o el Pontiac Firebird. A pesar del buen hacer del Dodge Charger, el coche era demasiado grande y no tenía el mismo atractivo que aquéllos para un mercado de masas. El Challenger y su modelo hermano, el Playmouth Barracuda, fueron los que se suponía tendrían que cambiar la situación. El Challenger era una reinterpretación del Mustang venida a menos. Un coche de buen ver que se podía adquirir como convertible o coupé en un modelo estándar o versión R/T con el que la marca ofrecía algo más al comprador entusiasta, que quería algo más que simple imagen. Se fabricó durante más de cuatro años en los que fue cambiando su motorización. Primero fue un 6 cilindros, luego un V8 de 5,7 l y 150 Cv. que sería modificado para dar pie al legendario Hemi de 7 l y 425 Cv., el estándar fue el 7,2 l y 375 Cv. A diferencia del Mustang en los Swinging Sixties, el Challenger consiguió gran éxito gracias a su consumo contenido y calidad de construcción. En 1970 la crisis energética y las nuevas reglas de emisión de gases hicieron que el coche se dejase de fabricar. Dodge Charger (1966-78)El Dodge Charger es un automóvil estadounidense producido por la división Dodge de Chrysler. A la fecha, existen muchos y diferentes vehículos de Dodge, en tres diferentes plataformas, conformando la linea Charger. Este nombre es asociado generalmente con un modelo de rendimiento en la gama Dodge, sin embargo, también se ha llevado a un Hatchback. un Sedan y a un Coupe de lujo personal.Las tres principales iteraciones del Dodge Charger producidas fueron: Una linea de coches tamaño medio, de 1966 a 1978 (B-Body), una linea de coches tipo sub-compacto, de 1983 a 1987 (L-Body) y una linea de Sedan tamaño completo fabricada desde el 2006 (LX y LY).Este nombre también se llevó a un prototipo de 1999 que difería sustancialmente del Charger, puesto en producción para el año 2006. Un nombre similar, el Ramcharger, fue empleado para un vehículo tipo camioneta.El nombre Charger fue usado también en Brasil para un auto deportivo basado en el Dart, entre 1970 y 1980.Excalibur (1964-79)El Excalibur fue con diferencia el mejor y más exitoso coche nostálgico. Brooks Stevens poseía una empresa líder en el diseño industria y una pasión extrema por los coches de carreras y el estilo europeo. A pesar de intentar fabricar coches de carreras con chasis de Laiser y en varios motores irían de los Willys a los Juguar, no lo consiguió, y en 1964 concibió un coche de carretera al que llamó Studebacker SS, en esencia una réplica de alta calidad del Mercedes SSK, basado en el chasis del Lark Daytona convertible vestido con una carrocería de fibra de vidrio. Studebacker retiró su apoyo al proyecto, pero la impresionante respuesta del público frente al coche en el Salón del automóvil de Nueva York, hizo que Stevens lo fabricase él mismo. En 1966 el motor Excalibur fue el del Chevrolet Corvette V8 y se ofreció en un sedán de cuatro puertas. En 1970 la fabricación había caído en manos de los hijos de Stevens, David y William, que basaron su Excalibur II en un chasis y un motor mayor, el del Chevrolet 350 V8. Fue muy inteligente por su parte limitar la producción a no más de cinco coches a la semana y así mantener los pedidos y los beneficios. El Excalibur serie III, de 1975 derivaba directamente del SS original y estaba movido por un motor de gran bloque V8 454. Fue un coche perfecto para los que ansiaban ser diferentes. Ferrari 365 GTB/4 Daytona (1967-1974)Ferrari fue el último gran constructor en instalar el motor central en sus coches. Ferrari mantuvo durante muchos años su V12 delantero con tracción a las ruedas traseras. No había razón para cambiar, y más cuando el 365 GTB/4 era sensacional. Sin embargo, finalmente Ferrari se decidió a lanzar un automóvil con motor central: el 365 Daytona. Este apodo proviene de la carrera de Daytona de 1967, donde el 365 ocupó los tres primeros puestos. El 365 Daytona fue un deportivo pesado, de más de 1600 Kg., pero su potencia era suficiente para compensarlo. Su motor era un V12 de 4,4 litros con árbol de levas directamente en cabeza, este motor no era nuevo, derivaba del diseñado por Colombo. Sea como fuere, los de Manarello se las ingeniaron para aumentar el cubicaje desde lo 3,3 del 275 GTB/4 hasta los 4,4 litros del 365 Daytona. El primer automóvil Ferrari en probar el motor modificado fue el 500 Superfast el más potente jamás fabricado por la marca capaz de entregar 352 CV y producir un par de 429 Nm. Era un motor suave y flexible cuyos compradores no parecían ser conscientes de su alto consumo, 1 litro cada 5 kilómetros. Fue con mucho el GT de frontal mejor diseñado de todos los tiempos. Su carrocería diseñada por Leonardo Fioravanti en los estudios de Pininfarina, era bonita y aerodinámica y pretendía que un motor macizo y voluminoso pareciera pequeño ya instalado en su capó. La solución fue alargar el capó e instalar el motor tan atrás como fuese posible, lo que hizo tener al coche una clara línea de tiburón. Por primera vez. en el mercado europeo los faros delanteros estaban escondidos detrás de unos paneles vidriados; en los Estados Unidos y otros países, empero, se escondían en la carrocería. Fioravanti desarrolló un nuevo diseño con la intención de hacerle un frontal más alargado para el cual se limitó a recortar la trasera hasta la mínima expresión. La base del Daytona era el 275 GTB /4 con suspensiones independientes en ambos trenes. De esta manera, para nivelar todo el coche adaptó una caja de cambios transaxial en el eje trasero y un rígido tubo de par la conectaba al motor. Esto no significa que el cambio de marchas no fuera impecable permitiendo demostrar al coche sus grandes prestaciones. El 365 GTB/4 podía alcanzar los 278 km/h de velocidad punta y llegar a los 100 km/h en sólo 5,4 s, lo que le hacía mucho más rápido que su rival directo, el Lamborghini Miura. Además tenía nuevos frenos de disco situados detrás de las llantas de aleación, de nuevo diseño y cinco brazos muy diferentes a las del Miura. Entre 1969 y 1973 se fabricaron 122 365 GTB/4 Daytona Spyder . Su prestaciones eran las mismas que las del cupé aunque la mayoría estaban equipadas con llamas normales. Sea como fuere, un número no especificado pero cuantioso de cupés se transformaron en Spyder durante el éxito de lo coches clásicos en los años 80. Otro modelo especial fue la Berlinetta de competición con carrocería de aluminio y un motor modificado capaz de entregar 405 CV. El 365Daytona es en definitiva uno de los automóviles clásicos más codiciados de los años 60. Se trataba de un coche difícil de conducir, pesado, sin dirección asistida, pero su cuidado diseño y sus prestaciones no necesitaban de comodidades para cautivar al cliente. Ferrari 250 GT SWB (1959-63)El Ferrari 250 GT SWB fue la antesala del mítico 250 GTO. Presentado en el Salón del automóvil de París en 1959 fue el primer Ferrari en tener frenos de disco y su motor V12 estaba totalmente rehecho, las bujías recolocadas , los muelles y las válvulas de admisión ayudaron a que su potencia ascendiera a 280 Cv., el Ferrari más potente fabricado hasta la fecha si obviamos el exclusivo Ferrari 410 Superamerica (340 Cv.). Su rendimiento mostraba su vocación competitiva, acelerando de 0 a 100 Km/h en sólo 6 segundos, y alcanzando los 245 Km/h de velocidad punta. La distancia entre ejes se acortó a 240 cm, mejorando su manejo con respecto a los predecesores de la serie 250.Las primeras 21 unidades fueron destinadas a la competición, la carrocería era de aleación en lugar de acero, lo que hizo que su peso bajara en 91 Kilos. Logró el cuarto, quinto, sexto y séptimo puesto en las 24 Horas de Le Mans de 1960, sin embargo a pesar de haber obtenido un rendimiento superior al esperado estaba lejos del 250 TR que llegó a completar diez vueltas más. Se trataba de un coche muy compensado, con unas prestaciones brutales, una inmejorable maniobrabilidad y unos potentes frenos.La versión de Calle conocida como Lusso apareció en 1962, con una carrocería de acero, pero con el capó, la puerta del maletero y las puertas de aleación. Se trata de uno de los Ferrari más elegantes jamás construidos, sus suaves líneas y su frontal alargado diseñado por Pininfarina cautivaron a los más acaudalados de la época entre ellos el actor Steve Mcqueen. El Lusso montaba un motor de 250 Cv. derivado directamente del 250 GT.Ferrari 250 LussoOtra versión muy exclusiva a la que debemos hacer referencia es el 250 Spyder California SWB, con carrocería Scaglietti y motor de 280 CV., al igual que en la Berlinetta, derivado del motor Colombo.Un total de 250 unidades entre SWB de competición, Lusso y Spyder California SWB fueron construidos. El más caro fue un Ferrari 250 SWB California Spider de 1961 de color negro, que se vendió por 7 millones de Euros, tasas incluidas en Mayo de 2008. El SWB de competición ronda los 2 millones de Euros. El Lusso, es el más asequible, a pesar de que el Lusso de Steve Mcqueen superó los 2 millones de Euros, un Lusso, menos glamuroso puede alcanzar los 800.000 €.250 Spyder California SWBFerrari 308 GTB/S (1975-81)Si el 308 GT4 había disgustado a los entusiastas de Ferrari, éstos no tuvieron que esperar demasiado para que llegase el verdadero sustituto del voluptuoso 246 GT. Ferrari desvelo su último modelo en el Salón del automóvil de Paris de 1975, basado en la mecánica del 308 GT4 y que recibió el nombre de 308 GTB. Su chasis era una versión recortada del 308 GT4 y la misma distancia entre ejes del 246 Gt pero con más anchura. En Europa el motor adoptó la lubricación por cárter seco. La carrocería diseñada por Pininfarina, estaba totalmente hecha en fibra de vidrio a excepción del capó de aluminio. Fue esta carrocería la que atrajo las miradas, el artífice de esta maravilla era Leonardo Fioravanti, el que ya diseñó el Dino, y con el que lógicamente tenía cierto parecido. Es verdad también que las dimensiones y las características de los posibles compradores de deportivos eran más o menos idénticas. Ambos coches tenían una baja línea estabilidad, un frontal elegante, una forma por lo general impecable y un parabrisas inclinado, como cortado a pico. De esta manera el capó plano y los puntales volantes sólo servían para enfatizar la situación central de su motor. Los faros delanteros escamoteables, estaban ayudaban igualmente a la aerodinámica de su frontal con rejillas en el capó y entradas de aire laterales. Sus ventanas eran grandes y le daban un aire ligero. Pero lo mejor del modelo no era lo que se veía, sino su conducción. Su motor transversal V8 tenía un par y una potencia más que suficiente y el coche era suave de conducir y con un cambio de marchas perfecto. La máxima potencia de un coche europeo, 255 Cv., era suficiente para hacer que alcanzara los 248 Km/h de velocidad punta y acelerase de 0 a 100 en algo más de 6 segundos. Grandes prestaciones para un motor atmosférico de 2.926 cc. y V8 apoyado por su agilidad y ligereza. Muchas pruebas indicaban que la maniobrabilidad del 308 GTB era la adecuada y muy buena, por lo que no sorprende que su conducción fuese estable. Al igual que todos los grandes Ferrari, era desagradable conducirlo a bajas velocidades, pero especial para cuando ésta subía, para lo cual estaba diseñado. En 1976, después de haber fabricado 712 unidades, se cambió su carrocería por otra de acero y al año siguiente apareció el GTS. Se presento en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1977 con un techo extraíble y un poco más de nervio para compensar. El panel del techo se podía esconder detrás de los asientos posteriores y los paneles huecos que sustituyeron las ventanas traseras eran sus características más esenciales. Al mismo tiempo, la lubricación por cárter seco europea fue sustituida por un a de cárter húmedo. Las últimas unidades perdieron un poco de potencia debido a las modificiaciones hechas para regular el control de emisiones. La producción del original GTB se paró en 1979 habiendo vendido 2.897 unidades. En 1980 los motores del GTB y el GTS recibieron una inyección Bosch K-Jetronic y un sistema de ignición Marelli Digiplex electrónica; los dos incorporaron a sus nombres una i. La potencia de los nuevos motores bajó a 214 Cv. en el mercado europeo y 280 Cv. en el americano. En el mercado italiano había un modelo de 2 litros que entregaba 170 Cv. En 1982 apareció una versión con motor turbo e inyección que entregaba 164 Cv. y permaneció a la venta después de que los originales ya hubieran desaparecidos de los mercados europeo y americano. Por aquel entonces ya se habían producido 494 GTBi y 1749 GTSi. El 308 además tuvo algún que otro éxito en el mundo de los Rallies en los años 1981 y 1982. Ferrari 365 GTC/4 (1971-1972)El 365 GTC/4 estuvo muy poco tiempo en producción, pero fue un modelo realmente popular que reemplazó al 365 GT 2+2 y al 365 GTC. Pronto tuvo un inmenso éxito alcanzando la mitad de la fabricación de los modelos de Ferrari con motor delantero. En él se combinaban parte de los entonces modernos modelos de la marca como el chasis del Daytona y la suspensión independiente. La caja de cambios montada delante ya se usaba en el revisado motor de 4390 cc. V12 con seis carburadores Weber montados en el exterior de la V a los lados de los cilindros de cabeza y así reducir el peso de todo el vehículo. La lubricación por bomba húmeda fue parte esencial de este motor revisado que entregaba 340 Cv. Igualmente usaba los frenos de discos ventilados del Daytona, pero no así su suspensión trasera autoportante, el aire acondicionado y la dirección asistida que procedían del 365 Gt4 2+2. El interior fue totalmente renovado con respecto al del Daytona, se instaló una nueva consola central elevada para una mejor manejo mientras se conducia, el cuero Conolly era opcional.La linea del 365 GTC/4 era a la vez elegante y musculosa Ferrari Dino 246 GTS (1972-73)Los primeros Ferrari con motor central eran vehículos para la competición y la evolución de los coches de serie vino de la mano de esos primeros vehículos. El primer Dino de competición apareció en los años sesenta; montaba un propulsor V6 completamente nuevo con doble árbol de levas. Una versión de este motor, desarrollada posteriormente, fue la elegida para equipar los coches de serie.El primer prototipo de cupé se mostró en 1965 con el propulsor montado longitudinalmente detrás de los asientos. La producción en serie comenzó con un vehículo prácticamente igual al denominado Dino 206 GT, con un motor de aleación ligera y 2 litros de cilindrada montado en posición transversal, y tracción tracción trasera que se transmitía mediante una caja de cambios y eje posterior combinados.En 1969, el Dino 206 GT fue sustituido por el Dino 246 GT, con un propulsor V6 cuyo bloque de fundición había aumentado de tamaño y su batalla crecido; sin embargo el estilo y la ingeniería eran idénticos. El bastidor sirvió hasta 1973 y durante los dos últimos años también se ofreció una versión descapotable del 246 GTS.Ambos coches compartieron la misma estructura multitubular para el bastidor en el que los ocupantes se situaban en una posición muy adelantada. La altura era tan baja que Pininfarina se vio obligado a sobredimensionar las aletas para dar cabida a los neumáticos; el resultado se tradujo en un sensual coche de suaves curvas y pequeño tamaño cuyas ventas fueron realmente excelentes.Debido a su configuración mecánica, no pudo llegar a ser un verdadero descapotable. En su lugar Ferrari junto a Pininfarina, copió la idea de Porsche, la solución Targa, colocando un panel desmontable para el techo y ofreciendo como opción una capota flexible para resguardarse de la lluvia.En cierto modo, el Dino, bien como cupé o como spider, abrió nuevos horizontes en Ferrari. El más importante fue que no se vendieron como Ferrari, sino como Dino. Esta ficción alentada por el propio Enzo para mantener viva la memoria de su hijo, muchos propietarios no tardaron en poner insignias Ferrari, para presumir de coche. Además el Dino se convirtió en el primer coche de Ferrari en montar un V6 central. También fue el primero en muchos años en montar un motor de pequeña cilindrada, acostumbrados a los V12 de 4.4 y 4,9 litros.El objetivo era arrebatar al 911 mercado, sin embargo su escasa red de concesionarios y su pésimo control de calidad, hicieron que el objetivo no se cumpliese. Tras el Dino, los Ferrari "asequibles" montaron un V8, sin embargo el Stratos, tomo el relevó montando su motor V6, cosechado grandes éxitos en la competición.Parte 2: Ford, Jaguar, Lamborghini, Maserati... y mashttp://www.taringa.net/posts/autos-motos/13695425/Megapost_-Autos-Deportivos-de-los-70s-_Parte-2_.htmlUn saludo a Todos...