Una Bestia en estado puro

Este post es una ampliación y continuación del dedicado a esta verdadera leyenda del Automovilismo.
El GT40 fue un coche que el gigante norteamericano decidió desarrollar en 1964 como consecuencia de un intento frustrado de Henry Ford II de hacerse con la fábrica de Maranello de Enzo Ferrari. fue entonces que la Ford Motors decidió fabricar un coche de carreras hecho solo para ganar.
El nieto del fundador de la megacompañía como lo es Ford se sintió despechado cuando il Commendattore en una jugada in extremis le dijo en 1963 que no se desprendería de su empresa mientras jugaba a dos puntas, interesaba a los norteamericanos para que la FIAT de la familia Agnelli le brindasen todo el apoyo financiero que necesitaba Ferrari para salir de sus apuros monetarios.
En su arrebato vengativo ordenó a sus departamento deportivo que hiciese el esfuerzo máximo por humillar a los italianos y para ello abrió literalmente el tesoro de la empresa y comenzó a suministrar el dinero a raudales en aras de cumplir sus objetivos, costare lo que costase.
El poderoso caballero Don Dinero hizo que en poco tiempo se armara toda la logística para competir en Le Mans y, lo más importante, en pocos meses salió de su factoría el primer prototipo del nuevo auto que pasará a ser leyenda: El Ford GT 40.
Su sigla es de lo más sencilla: GT por Grand Tourism y 40 por la altura máxima permitida en pulgadas, unos 101 cm. Así de simple fue su denominación. Aún hoy a casi 50 años esa cifra representa toda una historia de leyenda.




El auto sería construido expresamente para luchar en las pistas europeas y batir a quien se le pusiera en el camino y contrató a muchos especialistas, entre ellos a un tal Carroll Shelby. y a todo el personal los reunió en un establecimiento en Inglaterra que se llamó Ford Advance Vehicles constituida a finales de 1963 y el equipo de desarrollo GT40 se transfirió a Slough, cerca del London Heathrow Airport y así fue que el 16 de marzo de 1964 ya estaba listo el primer prototipo llamado GT/101 que se presentó en sociedad el 1° de abril de 1964 en la ciudad de Nueva York. El chasis estaba construido por la metalúrgica Abbey Panels de Coventry.

Este primer GT40 estaba equipado con un motor de 8 cilindros en V varillero (OHV) de "apenas" 4.200 cm3 derivado de un Fairlane acoplado a una caja de 5a y era capaz de llegar a los 320 km/h pero era bastante difícil de manejar, mas bien de poner a punto por lo que en ese año los accidentes estuvieron a la orden del día.
Reglamentariamente el GT40 estaba encuadrado en la clase Grupo 4 Sports Car y al Grupo 6 de Sports Prototipos.



Los primeros kilómetros de los GT40 fueron difíciles y demostraron en las pruebas serias deficiencias en La Sarthe, en Le Mans. Uno de los coches se estrelló debido a fallos en la aerodinámica que los hacía intenibles. Después de este episodio se les colocó un perfil alar en el sector trasero, lo que redujo el problema, pero no fue resuelto. Otro problema que acosaban a los ingenieros en aquellos primeros GT40 era las cajas de cambios, no podía soportar la fuerza del motor y se rompían.

El Ford GT40 se inscribió en el Campeonato de Constructores e hizo su debut en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring en mayo de 1964, apenas al mes siguiente de su presentación en Nueva York. Aunque había llegado a estar en segunda posición con Bruce McLaren y Phil Hill, tuvo problemas en la suspensión y abandonaron la carrera.

Llegaron a Le Mans tres semanas después de la carrera de Nürburgring y los GT40 aterrizaron en Francia para la carrera más importante del automovilismo. Una vez más demostraron la potencia de los motores V8 clasificando en el segundo, tercero y noveno lugares pero de nuevo no durante la carrera los tres abandonaron por diferentes razones, el dúo Ritchie Ginther y Masten Gregory tuvo problemas en la caja de cambios la Colotti de 5 velocidades. Richard Atwood y Jo Schlesser tuvieron una fuga de combustible que provocó un incendio. La pareja que más permaneció en la pista fueron Graham Hill y Bruce McLaren, pero también debieron abandonar por problemas con los cambios.

Este año los abandonos incluyeron a Reims, abandonos debido a la caja defectuosa y para cerrar con la "llave de oro" en la última carrera de la temporada en Nassau, Bahamas, de los ocho GT40 inscritos ubicados en la grilla, los ocho abandonaron demostrando que había que hacer algo inmediatamente.
El coche tenía un gran potencial, y fue rápidamente capaz de ganar alguna carrera pero varios fallos lo impidieron sugiriendo cambios urgentes por lo que a continuación el control del programa pasó a manos de Carrol Shelby. Poco después de la carrera de Bahamas todos fueron enviados a la American Shelby todavía sucios y dañados en esa carrera y de inmediato se buscaron las soluciones.





La nueva temporada de 1965 pasó a ser el año de la remontada del Ford GT40, después de que el comando del programa pasara a manos de Carrol Shelby. La sede se mudó a la Kar Kraft, cerca de Dearborn, en Michigan. Shelby desarrolló varios cambios en el coche, el más significativo fue el conjunto motor transmisión que cambió totalmente y neumáticos Dunlop.

El nuevo GT40 "powered by Shelby" debutó en el Daytona Continental 2000 kmen Florida, donde Ken Miles y Lloyd Ruby ganaron con facilidad debido a la escasa competencia. Fue un buen comienzo, pero en la segunda carrera en Sebring el GT40 tenía un competidor de altura, el . Un verdadero "peso pluma" pilotado por Jim Hall y Hap Sharp, equipado con un 5.3 litros de Chevrolet. Triunfo para el Ford GT40 dejando su compatriota en el segundo lugar.

Este prototipo único tiene un valor para subastarse de u$u 4.950.000.-

El 19 de junio la Ford puso seis GT40 en fila en la grilla de salida de las 24 Horas de Le Mans, cinco de ellos preparados por Shelby, y uno por la filial FAV (Ford Advanced Vehicles) , el GT40P/1006. Dos de los GT40, los chasis GT106 y GT107 fueron preparados por Shelby equipados con el nuevo motor V8 de 7.0 litros (427 pulgadas cúbicas), que posteriormente se convertiría en la generación GT40 Mark II. Aún con todas sus armas en Le Mans una vez más el Ford GT40 decepcionó a todos ya que ninguno de ellos pudo completar la carrera, el Mark II tuvo problemas con la nueva caja de cambios y el motor Cobra de los MkI tuvo problemas en la tapa de cilindros y también en los cambios .
Al menos Phil Hill hizo la vuelta rápida de la carrera con un promedio de 224 km/h, lo que demuestra claramente la rapidez que tenían pero en general carecían de fiabilidad.




Los dos GT40 Mk II de gran cilindrada que eran prototipos preparados por la Kar Kraft, una filial de la Ford dirigida por Roy Lunn, para adaptarlos a las exigencias de la prueba francesa le cortaron el chasis original para aplicarles el enorme motor del Ford Galaxie (foto de abajo)el 427 CID de 7 litros pero para su desgracia, el tiempo de desarrollo de estos coches fue muy corto y la decisión de hacerlos correr en Le Mans fue inesperada y un poco apresurada.




El rendimiento inicial del GT40 427 fue prometedor. El coche podría llegar a los 380 km/h en la recta Des Hunaudieres previa a la frenada de la curva Mulsanne y clasificaron casi diez segundos más rápidos que cualquier Ferrari. Apenas iniciada la carrera, los prototipos GT40 picaron en punta. Desafortunadamente se presentaron problemas de transmisión, retirándose ambos coches. Después, quedó claro que el GT40 427 sería el coche ideal para la carrera y se le proveyó de una transmisión más robusta si es que se pretendía ganar o al menos finalizar arriba.




El coche de 1965 presentó muchos problemas que la Kar Kraft no podría haber remediado en tan corto tiempo de desarrollo. Aunque el coche era básicamente el mismo que el Mark I tenía varios cientos de kilos adicionales por los refuerzos y una nariz más larga que interfirió con la aerodinámica. A pesar de que surgieron estos problemas, se decidió que era relativamente barato hacerlo correr en la NASCAR donde probaron a fondo el 427 que impulsaría a los GT40 Mk II.de 1966




Tanto el chasis del GT/106 y el del GT/107 fueron desmontados de sus piezas componentes después de Le Mans para ser preparados como lo GT40 Mk II del año siguiente.




Durante el primer año del desarrollo inicial, la Ford se apoyó en la Kar Kraft y en la oficina Ford Advanced Vehicles para la construcción de sus primeros cinco GT y entre los talentosos ingenieros con los que contaban estas empresas se incluían a Eric Broadley de Lola, Roy Lunn de Kar Kraft y Phil Remington. A pesar de haberse encargado de las áreas de refrigeración de los frenos y transmisiones John Wyer no pudo hallar la fiabilidad por lo que especialmente estos sectores del coche resultaron ser un problema en la pista.
Para subsanar los inconvenientes se destinaron varios equipos diferentes en el diseño de prototipos para probar diferentes configuraciones de los GT40. Algunas de las estas modificaciones incluyeron una carrocería abierta, nuevas narices, motores más grandes, pero el coche más interesante fue producida por la McLaren Racing Limited.




El GT40 de aluminio
A finales de 1965 se prepararon dos chasis GT40 experimentales todo aluminio que fueron fabricados por Abbey Panels en Inglaterra. Uno de los coches fue enviado de nuevo a Dearborn para se probado por la Kar Kraft para no ser visto otra vez. El chasis de aluminio restante, el GT/110, fue enviado a McLaren para convertirse en una versión abierta de peso ligero del GT40/427 que compitió en las Le Mans de 1965. Bajo contrato, la McLaren podía montar, preparar y competir con el coche de aluminio.

Para proporcionar una base para el nuevo auto se enviaron los dos GT40 427 desarrollados en el apuro por Kar Kraft para Le Mans. Estos coches, los chasis GT/106 y GT/107, ofrecieron una nariz larga diseñada por Roy Lunn. Esta característica distintiva de los prototipos de los 427 fue prestado a la roadster X1.

Debido al chasis de acero, la mayoría de los otros prototipos de los GT40 /427 pesaban más de 1200 kg. El objetivo fijado por McLaren era reducir este número en uno 450 kilos.
Howden Ganley consideraba todos los componentes del GT40 para darle una buena y bien necesaria dieta. Con el chasis de aluminio y la más ligera caja de cambios Hewland LG 500 , el X1 apenas pesaba 862 kg después de las modificaciones.



Fe de erratas: donde dice Sebring 1965, debe leerse 1966


En la pista
Por desgracia, el X1 no pudo conseguir una victoria en la configuración original de McLaren. En las manos de Chris Amon, corrió en cuatro ocasiones en 1965, en la mayor parte debió abandonar.

Para decepción de McLaren, el X1 fue entregado a la Shelby American al final de la temporada. Shelby estudió al roadster y lo envió a la Kar Kraft que ser modificados ampliamente como un automóvil de pruebas. Se instalaron escapes y refuerzos más pesados y una transmisión manual T44 más pesada, todo combinado con un tanque de combustible frontal adicional y entonces se perdió el equilibrio del roadster de peso ligero original.

Otras modificaciones temporales en el X1 incluyeron caja de dos velocidades de transmisión automática de la Ford, y un nuevo trabajo aerodinámico los cuales dieron forma a la línea de coches Ford J. y se les aplicó la nariz estándar de los Mark II.




La última carrera de GT/110 llegó en 1966 en la carrera de Sebring conducido por Ken Miles y Lloyd Ruby, el roadster pintado de rojo alcanzó la victoria en la general a pesar de la competencia de las Ferrari 330 P3, los Chaparral y los Porsche. Después de la carrera, se procuró reconstruir el otro X1, pero lamentablemente el plan nunca cuajó y el coche fue destruido por orden de los funcionarios de aduanas.





Conclusión
El propósito de la X1 era proporcionar Ford más información sobre el potencial de los motores de 427 pulgadas y proporcionaron una base para el modelo J y actuaron como bancadas de pruebas para los nuevos motores y transmisiones. El hecho de que un coche tan experimental logró obtener una victoria en Sebring fue notable, sobre todo teniendo en cuenta que la mayoría de los otros coches eran GT40 de producción.




Aunque el X1 no fue competitivo en cualquier carrera que no sea Sebring proporcionó a la Ford una base considerable para desarrollar nuevos vehículos como el Ford J y el F3L que si bien marcaron una evolución fueron caminos a punto muerto ya que los dos fueron rotundos fracasos y nunca pudieron sustituir al GT40.






Bibliografía
Ludvigsen, Karl E.The Inside Story of The Fastest Fords, Style Auto Editrice: 1970.
Pritchard, Anthony. Ford vs Ferrari: La Batalla por LeMans , Zuma Matketing:. 1984
Jones, Gordon y otros.The FORD That Beat FERRARI: A Racing History of the GT40, Kimberley's, London: 1985.
Spain, Ronnie. GT40, An Individual History and Race Record, Osprey Publishing: 1986.




Hasta ese momento la Ford sufrió las dificultades iniciales del programa GT40 con roturas, abandonos y derrotas con un coche muy poco fiable pero que a la vez era muy rápido. El año 1966 comenzó con los cambios en el reglamento y los coches tuvieron nuevas y diferentes exigencias, los GT40 Mark II de motores de 7.0 litros ahora pertenecían a la categoría Sport Prototipo y se debían construir no menos de 50 copias del Mark II y de paso recibió varios cambios en el chasis, el motor, la suspensión y la aerodinámica y la resultante fue un auto que se volvió aún más rápido pero más confiable.

Al igual que en 1965, en 1966 el Daytona Continental inauguró el campeonato siendo la primera carrera de la temporada de 24 horas. El GT40 participó junto con sus principales rivales, Chaparral 2D, Ferrari P3 y los Porsche Carrera. Allí sus tripulaciones ocuparon los tres primeros puestos, con el dúo Ken Miles y Lloyd Ruby ganando la carrera.





Las 12 Horas de Sebring fue la segunda carrera del campeonato, y una vez más Ford se llevó la copa cuando el Ford GT40 Roadster llamado X-1 ganó la carrera en manos de Ken Miles y Lloyd Ruby seguido por tres GT40, demostrando Ford una total dominación.






Lo mismo no ocurrió en la carrera de los 1.000 Km de Monza, donde el equipo SEFAC Ferrari Spa debutó ganando con la 330 P2 que estaba equipada con el sistema de inyección de combustible Lucas y aunque el Ford terminó 2° se demostró que las Ferrari serían un gran rival para el GT40.

En la Targa Florio , la cuarta carrera de la temporada sólo hubo un Ford GT40 de la Ford France SA conducido por Guy Ligier y Henri Greder, pero el resultado fue insignificante, el coche completó 9 de las 10 vueltas de la competición terminando 12°. La victoria fue para el Porsche Carrera 6 de la Scuderia Filipinetti, conducido por Willy Mairesse y Herbert Müller, seguido por el Ferrari Dino 206S del equipo oficial.

Los 1000 Km de Spa-Francorchamps fue sede de la quinta ronda de la temporada y allí llegó otra victoria de la nueva Ferrari 330 P3 piloteada por Mike Parkes y Ludovico Scarfiotti pero seguido de cerca por los dos Ford GT40, y otra Coupe Mark II conducida por el binomio J . Whitmore / Frank Gardner.

Para los 1.000 Km de Nurburgring de nuevo unos pocos GT40 se inscribieron, y equipos no oficiales. El mejor resultado fue para el equipo de la Ford Francia conducido por Jo Schlesser, Guy Ligier y Henri Greder que llegaron en quinta posición seguido por el GT40 del equipo de Peter Sutcliffe con él, John M. Taylor y Brian Redman. La victoria fue para el Chaparral 2D pilotado por Jo Bonnier y Phil Hill. Detrás llegaron Lorenzo Bandini y Ludovico Scarfiotti con una Dino 206S.

El empeño de Ford por ganar en Le Mans era tan grande que en 1966 puso en carrera ocho Mark II y cinco GT40 de apoyo para intentar ganarle a solo tres Ferrari y tres de sus coches cruzaron la línea de meta en los tres primeros puestos.
Durante esos cuatro años Ferrari y Ford se repartieron las victorias y títulos hasta que en 1968 la Federación Internacional del Automóvil prohibió los motores de más de 5 litros de cilindrada y Ford se retiró aunque siguió apoyando al famoso equipo Gulf, quizás el más bonito, cinematográfico y exitoso, con los motores reducidos a 4.7 litros.



Hasta 1969 consiguieron ganar en cuatro ocasiones consecutivas en Le Mans, así que el sueño de Henry Ford se cumplió y con creces sembrando una historia legendaria.





La polémica llegada de a dos, Ford quiso que se le dé la victoria a los dos pero fue adjudicada al n° 2 de Amon y McLaren por 20 m de recorrido ya que este auto había largado a esa distancia por detrás del n° 1 de Ken Miles y Denny Hulme en la típica largada de Le Mans tal como se ve en la foto de abajo. Adelante está el n° 1..



Otra imagen de la llegada de ambos GT 40 casi en una misma línea, detrás se aprecia en ambas fotos al tercer Ford de Ronnie Bucknum y Richard 'Dick' Hutcherson en llegar aunque venía con 12 vueltas menos.








Algunas imágenes de la carrera







Los cuatro GT40 MK IV fueron inscritos en Le Mans junto con ocho Mk ll. Los Mk IV se dividieron en partes iguales entre el equipo de Carroll Shelby y el de Holman & Moody.
A.J. Foyt y Dan Gurney,recién llegados de Indianápolis, fueron designados para conducir el coche n° 1 del Shelby American, y Bruce McLaren y Mark Donohue con el n° 2.
Holman & Moody contaba con Mario Andretti y Lucien Bianchi para conducir el coche n° 3, con Lloyd Ruby y Denny Hulme en el n° 4.
La competencia estuvo contra las Ferrari 330 P4 conducidas por Mike Parkes y Ludovico Scarfiotti, la n° 21, Gunther Klass y Peter Sutcliffe con el n° 19 y la n° 24 de Willy Mairesse y Jean Blaton. Varios Porsche 906 y 907 de los más notables conducido por Jo Siffert yHans Herrmann, el ya mencionado GT 40 Mk ll.
Entre los destacados estaban los dos Chaparral 2F es conducidos por las parejas Phil Hill / Spence Mike y Bob Jennings / Bruce Johnson .
Lógicamente hubo numerosos Ferrari 330 P3 , Porsche 911 y un Corvette Stingray 1967.




Mucho se ha dicho sobre la batalla de Ford -Ferrari, muchos la comparan como Goliat contra David pero ¿fue eso una realidad? Ford tuvo grandes recursos tecnológicos que lo respaldaron pero Ferrari tenía la experiencia .
En un primer momento, Ferrari no pareció tomar la amenaza Ford demasiado en serio y ganó las primeras batallas pero luego reconoció la determinación de Ford, y se enfrentó al desafío. Ford ciertamente ganó en Sebring y Le Mans, dominando 1967 pero Ferrari ganó el campeonato.
Ford también tenía la capacidad de organización de los equipos de Carroll Shelby y Holman & Moody a su favor, pero Ferrari fue más eficiente.
En las carreras de mayor trascendencia fue el verdadero ganador. Las disputas en Le Mans, sin duda, fueron algunas de las más reñidas y emocionantes de la historia. Fue una lucha a ultranza teñida con tanto orgullo nacional y con el nombre de las empresas en juego. 1967 fue el momento decisivo.



El solitario MkIV del binomio Dan Gurney y A.J. Foyt se impuso a la Ferrari del equipo oficial piloteadas por Ludovico Scarfiotti y Mike Parkes y a la 330P4 de los belgas Willy Mairesse, y "Jean Beurlys" que en realidad se llamaba Jean Blaton. La diferencia fue de 4 y 11 vueltas respectivamente.
Ford terminó la temporada 1967 en el tercer lugar detrás de Ferrari y Porsche



En este contexto histórico de aquellas 24 Horas de Le Mans de 1967 cuando el esfuerzo de la Ford cuajó en la victoria de aquellos formidables GT40 Mk IV de la Shelby American con sus siete litros ganándole a sus "enemigos" de las rojas Ferrari y era tal la felicidad de todos los integrantes estadounidenses que festejaron como nunca y lo hicieron con champaña y esta anécdota sirve para evocar la tradición de festejar con el vino francés que se consolidó en esos momentos y se le dio difusión mundial en la categoría máxima, es decir, la Fórmula 1.



"Yo estaba tan feliz que cuando me entregaron el champaña magnum de Moët et Chandon, sacudí la botella y comencé a rociar a los fotógrafos, a los demás pilotos, a Henry Ford II, a Carroll Shelby y sus esposas. Fue un momento muy especial ese momento, yo no estaba consciente de que había comenzado una tradición que continúa en el festejo del ganador de una carrera en todo el mundo hasta el día de hoy "






Entre los amigos presentes en el podio estaba el distinguido fotógrafo de la no menos prestigiosa revista LIFE Flip Schulke, que logró evitar ser rociado por Dan Gurney que estaba mojando a los que estaban en el escenario antes de que él dirigiera la botella hacia los de adelante.


"Tomé una foto y luego me agaché", dijo Schulke. "Cuando todo terminó, Gurney me entregó el frasco y lo autografió". Schulke lo conservó durante décadas. Lo usaba como base de una lámpara en su casa de Florida. "Luego, hace unos años, volví a visitarlo en el sur de California y se lo di para que él lo tuviera", afirmó el fotógrafo. "Después de todo, él es el quien debe tenerlo".


Los Porsche 908 largaron en el frente, Jo Siffert tomó la delantera en la cuarta vuelta. Entonces una cadena de problemas menores disminuyó el potencial de los nuevos 908 y algunos fueron desclasificados al final ya que la dirección del equipo no había estudiado correctamente las nuevas reglas acerca de las reparaciones.
Henri Pescarolo tuvo un desempeño impresionante en el nuevo Matra 630. El coche comenzó la carrera por problemas mecánicos, que lo envió para atrás entonces Pescarolo condujo el coche hasta el segundo lugar bajo la lluvia, a pesar de la falta de limpiaparabrisas y su compañero de equipo Johnny Servoz-Gavin se negó a conducir el coche en esas condiciones. Sin embargo, durante una de las últimas paradas en boxes el coche se incendió, y no podía continuar.
La victoria fue para el GT40 n° 9 conducido por Lucien Bianchi y Pedro Rodríguez y a 5 vueltas el Porsche 907 n° 66 particular de Rico Steineman y Dieter Spoerry terminó en el segundo lugar, una vuelta adelante del otro Porsche n° 33 con los alemanes Jochen Neerpasch y Rolf Stommelen.
Los Alfa Romeo tuvieron un rendimiento impresionante, con tres coches en el final, el de Nanni Galli e Ignazio Giunti en un T33B/ 2 en la general arribaron cuartos y ganadores absolutos de la clase 2.0 litros. Los otros dos terminaron en el quinto y sexto puesto.
Willy Mairesse sufrió en la carrera lesiones graves cuando su GT40 se estrelló en la primera vuelta en la recta Mulsanne, accidente que con el tiempo lo llevó a suicidarse, historia que trato en este




Este Gran Premio de Resistencia fue el último evento con el tradicional estilo de largada al estilo Le Mans en la que los pilotos corren por la pista desde el lado opuesto para entrar en sus coches, al reglamentarse el uso de cinturones de seguridad que por lo general son atados firmemente por un mecánico.
El ganador final, Jacky Ickx , organizó una manifestación contra la forma de largar caminando lentamente a su coche, poniendo sus cinturones de seguridad correctamente, y por lo tanto decidió partir voluntariamente en la parte posterior de la grilla. Más tarde, en la primera vuelta, John Woolfe moriría en su Porsche 917, presumiblemente debido a no llevar el cinturón correctamente.
El tradicional estilo de largada de Le Mans se suspendió para siempre después de este accidente, los pilotos en 1970 deberían largar atado firmemente en sus asientos. Para esta carrera habían sido instaladas las barreras de metal en el circuito, especialmente en la recta Les Hunaudieres, donde fue originalmente sólo un camino abierto, sin protección contra los árboles, casas y muros de contención.













El gravísimo accidente del infortunado inglés involucró a Chris Amon que colisionó con los restos del Porsche y debió abandonar tras un incendio que obligó a detener la prueba por dos horas.



En un final dramático, Ickx y Herrmann se superaron repetidamente uno a otro hasta que el Porsche 908 tuvo problemas con los frenos y finalmente, Ickx consiguió batir a Herrmann por unos pocos segundos quedando a unos 120 metros atrás a la bandera de cuadros.
Los dos Jacky, Ickx y Oliver ganaron con el chasis 1075 del GT40 Mk I, el mismo auto que ganó el año anterior.

Por desgracia para todos nosotros, los aficionados a los fierros, a finales de los años sesenta, el interés de la Ford en la competición internacional fue en declive. Sobre todo después de aprobar un programa de reemplazo de los GT40 que marcaron una época durante varios años y llegó a alcanzar los máximos honores en el automovilismo mundial y había poca motivación para desarrollar un auto de carreras muy complejo desde el punto de vista de los estadounidenses como lo fue el desafortunado F3L que tenía un motor Cosworth que fue construido como tal en sólo tres ejemplares de los cuales dos sobreviven hoy en día.




El potencial para el F3L era enorme y por eso Alan Mann se esforzó para crearlo con el Cosworth DFV de 8 cilindros en V que se convertiría con el tiempo en el motor de mayor éxito en las carreras de Fórmula y también haría funcionar el auto ganador en la carrera de 1975 en Le Mans. Si la Ford hubiese apoyado mejor el proyecto F3L, hasta llegar a un punto de una buena fiabilidad, sin duda aquella gran rivalidad con Ferrari y su 312 PB hubiese continuado para satisfacción de los "tuercas"

La carrera de 1969 fue la cuarta y última victoria de la GT40 en Le Mans y el bólido estadounidense entró en la historia grande del Automovilismo al ganar cuatro veces seguidas la mayor competición del automovilismo mundial. Incluso con todos los problemas de inestabilidad y una deficiente aerodinámica fue un auto muy rápido y muy competitivo.
Había sido la respuesta literal de Ford a Ferrari por su desdén pero ambos consiguieron lo que querían, Ford ganó Le Mans y Ferrari más tarde fue vendida a la Fiat, pero con Enzo Ferrari al férreo mando de la división de la Gestione Sportiva.
El GT40 al retirarse dejó el camino a otro gran coche que también se convirtió en un gran ganador en Le Mans, el Porsche 917 que más tarde se convirtió en el Turbopanzer, o simplemente Porsche 917/30.


La asociación privada de mayor éxito en la historia del GT40 fue la que tuvo sede en Londres entre el australiano Paul Hawkins y el británico Alan Mann que hicieron el más liviano de los GT40 en el equipo Alan Mann Racing Ltd, con el chasis AMGT40 / 2.
Una de las cinco versiones ligeras para Mann fue hecha por Paneles Abbey, este auto fue construido sobre un chasis Mk I con la carrocería y el techo de aluminio.
El primer coche corrió en su estado original de color rojo Mónaco con rayas de oro abandonando en las 12 Horas de Sebring en marzo de 1966 por los compañeros de equipo Graham Hill y Jackie Stewart, y en abril de Le Mans abandonaron junto al otro GT 40 de Hill, Stewart y Paul Hawkins.
Contando con el potencial de su nuevo motor 427 de mayor potencia para las 24 Horas de Le Mans, Ford ordenó al Mann Racing que abandonen los pesos ligeros y compitan con el Mk II en el clásico francés; estos motores eran de 6.997 cm3 . Los pesos ligeros fueron puestos a la venta y AM GT40 / 2 fue adquirido en diciembre de 1966 por Paul Hawkins.











Para clasificar el coche para el Grupo 4, Hawkins sustituyó las puertas y la carrocería con las piezas convencionales de fibra de vidrio y estampado de acero en delgada lámina en el techo para mezclar sus contornos con los nuevos paneles y, lo más importante, para ocultar la ligera estructura de aluminio por debajo que todavía estaba en su lugar. El coche comenzó su carrera deportiva Hawkins pintado en azul con una franja central blanca de ancho bordeando una delgada línea central . Durante un breve período estuvo terminada en imprimación roja antes de recibir finalmente su conocida librea en rojo y dorado.








La pareja inmediatamente se demostró ser un equipo formidable, ganando carreras en Inglaterra, Francia, Austria, Alemania Occidental y Holanda y terminar en el podio en muchos más. En total, Paul Hawkins ganó más carreras en este GT40 que cualquier otro privado en la historia de la marca, siempre marcando el ritmo a través de constantes modificaciones que incluyen desplazamientos del motor desde las 289 a las 351 pulgadas cúbicas (4750 a 5750 cm3)




Al lanzarlo en el North American Auto Show 2002, Henry Ford II estaba orgulloso de mostrar una versión moderna del más exitoso corredor de resistencia de la Ford. Un mes después del lanzamiento se anunciaba que el Ford GT se ponía en producción y con un precio "alrededor de seis cifras" (u$s 150.000)
El diseño del Ford GT despierta al instante las imágenes de las gloriosas épocas del Ford GT40, coches de carreras de la década de 1960. Sin embargo, la nueva presentación cuenta con nuevas dimensiones y un sorprendente interior contemporáneo con toda la alta tecnología preservando las clásicas formas.
Se fabricaron entre 2004 y 2006 y la producción alcanzó los 4.038 ejemplares .