INTRODUCCIÓN
“Con sacrificio puede ser que logres poco, pero sin sacrifico es seguro que no lograrás nada” (Refrán anónimo)
Si existe una actividad motociclista que ejercite con igual intensidad, mente y el cuerpo, esa es la del "fuera de carretera" u “ off-road ”. Dentro de ella, el "todo terreno" o enduro, proporciona al motorista una sensación de libertad e improvisación que, unido a la técnica del pilotaje, lo eleva a la categoría de arte... Un arte que se desarrolla en íntimo contacto con la naturaleza, la cuna de nuestra procedencia.
La técnica se aprende. La herramienta, la moto, la tenemos. El camino está ahí... Solo hace falta ya, para recorrerlo, algo completamente personal e intransferible: Ilusión, ganas, sensibilidad, inteligencia, espíritu de superación, fe, fuerza y capacidad de sufrimiento. Todo ello, aderezado con una mezcla, entre valor y prudencia... Con todos estos ingredientes, no es difícil entender porqué el enduro engrandece el alma humana.
El objetivo de este manual, es proporcionar el conocimiento de las técnicas básicas para pilotar una moto en la naturaleza. Está hecho con el amor a este deporte. Dedicado a todos aquellos que se acercan al enduro, sin los conocimientos necesarios, pero con la intuición de la grandeza que contiene y de las maravillosas vivencias que depara. Mi ilusión, es proporcionarles algo con lo que empezar, pero teniendo en cuenta siempre que, como los maestros en la escuela, se puede enseñar a leer y escribir, pero la poesía ya es cuestión individual de cada uno.
Ya desde el principio, quiero advertir al lector, que el enduro requiere concentración mental y mucho esfuerzo físico. Cuando el cuerpo está cansado, los reflejos se resienten y la atención disminuye. Moto y piloto empiezan a disociarse; el placer de la conducción desaparece y las posibilidades de una caída, aumentan mucho. Es por esto por lo que aconsejo, al menos, una preparación física mínima. La resistencia se adquiere haciendo footing. La potencia muscular, en el gimnasio. Resistencia y parte de la técnica, se entrenan muy bien en circuitos de cross. Cuanto mejor sean las condiciones físicas, más se podrá concentrar el piloto en las ayudas y más disfrutará de su pilotaje. Con un cuerpo en forma, la mente se programa cotas cada vez más altas.
Fig. 1: Las dificultades se superan con
fortaleza de espiritu y buena forma física
(Foto: Hendrikus Vugteveen).
También quiero llamar la atención sobre nuestra gran protagonista: La moto. El piloto le va a exigir un funcionamiento perfecto. Que no le falle en los momentos críticos. Necesita, pues, un mantenimiento y atención constantes. Raro será que una moto bien cuidada, nos de problemas en una salida. El endurista tiene que tener unos conocimientos mínimos de mecánica, que le permitan adaptar la moto a sus gustos y revisarla después de cada travesía. No hay nada más frustrante que la moto nos deje tirados, en medio de la nada, por culpa de un tornillo aflojado, que se ha terminado perdiendo. Puede ser necesario cambiar una bujía, un cable de acelerador roto, reparar un eslabón de cadena o desmontar una cubierta, para arreglar un pinchazo (Fig. 2). Porque todas esas roturas pueden suceder a muchos kilómetros de un pueblo. Y no digamos, en el desierto. El endurista pues, debe de llevar siempre consigo un juego mínimo de herramientas y de repuestos, adaptadas a las características de su moto, para poder solucionar los problemas más frecuentes y elementales.
Fig. 2: No es fácil arreglar un pinchazo. Se agradece siempre el compañerismo.
Mis preferencias en cuanto a la carburación en los motores de dos tiempos, era que, cuando cortaba el gas, la moto diera dos pistonazos y se parara. Esto ayuda en las apuradas de frenada, pero tiene el inconveniente de que, en las trialeras, hay que jugar con el embrague para que el motor no se pare. En fin, cada piloto debe de saber regular la carburación a su gusto, porque influye mucho en la conducción.
Una de las fases más bonitas del Todo-Terreno, es la del aprendizaje. Descubrir en cada salida, que puedes hacer algo nuevo o que has hecho una maniobra que te ha dejado muy satisfecho. Aunque se conozca la técnica, ponerla en práctica es algo que necesita mucho tiempo. Así es que, el novicio, debe de tener paciencia y perseverancia. Lo importante es disfrutar, desde el primer día en que las ruedas pisan la tierra.
Por último, la conducción en Todo-Terreno, tiene que adaptarse al tipo de moto que se lleva y al nivel técnico de su piloto. No es lo mismo una máquina de enduro de pura sangre, que una trail, por poner un ejemplo. Las características de la moto, condicionan lo que puede hacer la máquina. El nivel técnico, lo que puede hacer el piloto. Tener consciencia de ambas, aumenta la seguridad y abre el camino a la superación.
Os deseo que disfrutéis con la lectura de este manual. Estoy a vuestra disposición, para todas las dudas que os surjan, y abierto a cualquier crítica constructiva, que lo pueda mejorar.
EL EQUIPO
En el enduro, es habitual la caída, en especial es muy frecuente en los primeros años de aprendizaje. Pero no hay que asustarse. Es mucho menos peligroso, pese a todo, que circular con una moto por la ciudad, o la carretera. Una de las varias razones de ello, es el equipo.
El casco.
Debe de tener el menor peso posible y una visera para que proteja del sol. Es mejor que no esté incluida en la estructura del casco, para que sea fácilmente desprendible en un golpe. De lo contrario, podría hacer de palanca, en teoría, para lesionar la columna cervical.
No debe de llevar pantalla, ya que el sudor y la respiración la empañarían enseguida. La apertura debe de ser amplia, para manejar las gafas y para proporcionar aireación a la cara.
El protector del mentón debe de estar retirado de la boca, lo suficiente, como para que no agobie.
Es conveniente que el almohadillado interior, sea desmontable, para poderlo lavar, ya que acumula polvo y sudor con rapidez.
Yo, que soy de la vieja escuela, siempre he preferido los cascos abiertos, por el mayor campo visual que proporcionan y facilidad para manejar las gafas, en especial en trialeras. Pero un integral, es más seguro y hoy día, lo lleva casi todo el mundo.
Fig. 1: Casco sin pantalla y gafos.
Las gafas.
Deben de tener una gruesa goma espuma en la zona de contacto con la piel, debido a la necesidad de que se acoplen bien a la cara, sin provocar rozaduras, al tiempo que separan la gafa de los ojos, permitiendo un buen acople de la correa por fuera del casco.
El armazón de la gafa, deformable e irrompible, debe de tener ranuras de aireación, imprescindibles para evitar que se empañen con el sudor. La doble pantalla refuerza este aspecto.
La pantalla de la gafa, también deformable e irrompible, puede oscurecerse o aclararse según la cantidad de luz, lo que es muy útil en una travesía. Si se prevé barro, son muy útiles las pantallas desechables.
Para conservarla en buen estado, no debe de limpiarse restregándola con el guante, porque los rallados las hacen pronto inservibles. Lo mejor, si es posible, es limpiarlas con agua y un poco de jabón, aprovechando una de las paradas, aclarando bien y secándolas con un trapo suave. En su defecto, yo utilizaba el papel higiénico de los servicios,
Los guantes.
Con protecciones moderadas en el dorso de los dedos y nudillos, deben de permitir un buen agarre de los puños del manillar y ser confortables, flexibles, al tiempo que resistentes.
Las botas
Los pies son una de las partes del cuerpo, más castigadas en el enduro. Es imprescindible una buena protección. Pero, al mismo tiempo, deben de permitir cierta sensibilidad en su suela, para accionar las palancas.
En el Todo-Terreno, se precisa con frecuencia, “remar” con las piernas. Hacer pequeños recorridos a pié, para explorar subidas o ver lo que hay al otro lado de la cima, antes de meternos con la moto. Por eso, es conveniente que tengan un poco de flexibilidad a nivel de los tobillos; la suela debe de tener un dibujo que permita su deslizamiento en sentido de la marcha, para el control de la derrapada, y un “agarre” en el sentido inverso.
Los calcetines deben ser gruesos, suaves y que absorban el sudor. Es conveniente que lleguen hasta la parte alta de la bota, para que protejan de la dureza de la bota o de las protecciones.
Fig. 2: La flexibilidad de la bota ayuda a la hora de "remar".
Un buen cuidado de la bota, alarga su duración. La tierra, especialmente el barro, estropea rápidamente la piel y, sobre todo las costuras. Siempre que se vuelva de una travesía, es conveniente limpiarlas, antes de guardarlas. Una vez limpias, la grasa de caballo impermeabiliza y da flexibilidad a la piel, al tiempo que protege las costuras.
Las protecciones.
En las caídas, son muy vulnerables los codos, las rodillas y las caderas. Es imprescindible, pues, llevar protecciones. Es la diferencia entre no sufrir ninguna lesión, como es lo habitual, a padecer heridas aparatosas.
Los pantalones y chaquetas de enduro, suelen llevar incluidas protecciones a nivel de caderas (a modo de almohadillado), así como piezas de plástico duro, en rodillas y codos, incluso hombros. Sin embargo, puede que no protejan las espinillas o los antebrazos. Entre la rodilla y la bota, queda una zona que conviene llevar protegida. También existe una zona muy vulnerable, a nivel del antebrazo, justo por debajo del codo, que tiene posibilidad de recibir heridas, con más frecuencia incluso, que el mismo codo. Además, las protecciones incluidas en las prendas de enduro, no suelen ajustarse bien al cuerpo, y tienen un margen de desplazamiento que no es conveniente. Mi recomendación es quitarlas y utilizar las protecciones especiales, que existen en el comercio, para esas zonas. A nivel de las rodillas, existen piezas que incluyen espinilleras, con una delgada articulación flexible con la rodillera. Lo mismo con las coderas. Son protecciones que se ajustan directamente a las extremidades, mediante unas cintas elásticas, con lo que tenemos asegurado que no se moverán de los sitios que tienen que proteger, en el momento crítico.
Fig. 3: Rodilleras con espinilleras.
Cuando se rueda fuerte, las ruedas traseras de tacos levantan piedras, con frecuencia de tamaño considerable, y las despiden hacia atrás con fuerza. Si vamos en grupo y la distancia con el que nos precede no es la adecuada, podremos recibir un impacto considerable en la cara, el pecho, o las manos. Entonces nos acordaremos de no llevar mentonera, peto o protectores de puños o manetas. ¡Hay que llevarlos!
Fig. 4: Coderas con protección para el antebrazo.
La ropa.
El básico, camiseta y pantalones de enduro. Deben de ser resistentes y cómodos. No deben de apretar por ningún sitio. Los pantalones deben de probarse con las piernas flexionadas.
Forma correcta de ponerse la ropa de enduro... (Bonus track)
Dependiendo del clima, temperatura y lluvia, es necesario usar protección para el frío y el agua. Si se juntan las dos cosas, es probable que no disfrutemos de la jornada, en especial si el camino es largo y no se está bregando en una trialera. En estas circunstancias, si el agua llega a calar guantes y cazadora, el frío nos dejará muy limitados. Por esto, es importante ir preparados. Para el frío, una buena cazadora, transpirable, de enduro, y una camiseta y pantalones interiores térmicos. Para el agua, un impermeable resistente que, plegado, ocupe poco espacio para transportarlo.
Fig. 5: Cuando no se va bien equipado y te pilla el temporal,
hay que recurrir a soluciones de emergencia... Como bolsas de plástico.
Para prevenir la congelación de las manos en épocas muy frías, no hay otra forma que evitar que se mojen. Si se prevé lluvia abundante, lo único realmente efectivo que he encontrado, ha sido las “manoplas de la moto del abuelo”. Consisten en unos conos de tejido impermeable o plástico, que pueden ir forrados de lana, y que se acoplan al manillar. Las manos se introducen dentro, para coger los puños y no estorban para el pilotaje. Si no existe quién los fabrique, hay que hacérselos. Con ellas se acaban las manos heladas, por mucho frío y lluvia que caiga.
Fig. 6: Las manoplas de la moto del abuelo.
El utillaje.
Como comenté en la introducción, hay que buscarse las mañas para llevar, acoplado a la moto, una pequeña bolsa con las herramientas y repuestos imprescindibles, entre los que deben incluirse dos bujías, llave de bujía, obús y llave de obús, eslabones de cadena, llave de cadena, cable de acelerador y embrague, palanca de cambio, maneta de freno y embrague, alambre, cinta aislante, pegamento de secado ultrarrápido, cajita antipinchazos con parches, lija y pegamento, spray antipinchazos, una pequeña bomba manual de aire y unos desmontables de cubierta , uno pequeño que quepa en la bolsa, y otro grande, acoplado al basculante de la rueda trasera, mediante unas abrazaderas. Sin este desmontable grande, es mejor ni intentar quitar una cubierta.
Obviamente, si se lleva una rueda con mousse (especie de cámara de espuma), no es necesario llevar los utensilios para arreglar un pinchazo.
Las cadenas de transmisión secundaria, que llevan remaches y carecen de eslabón de unión, son muy difíciles de reparar en el campo, en caso de rotura. Por eso prefiero, en el enduro, las cadenas reforzadas, con eslabón de unión y clip de cierre. Son fáciles de reparar, en cualquier circunstancia, con unas pequeñas herramientas que no ocupan mucho espacio.
Si la moto es de dos tiempos convencional, y el recorrido incluye la ascensión de montañas, en especial con zonas trialeras, hay que tener previsto chiclés de alta con 5, 10 o 15 números menos de los que se llevan habitualmente, para su sustitución en el momento necesario. El cálculo aproximado, es 5 números por cada 1000 metros de altitud, aunque también depende de la temperatura atmosférica. En las especificaciones del carburador de la moto, suele venir un factor de corrección para aplicar al chiclé de base, en función de esos dos factores. ¿Es importante esto? Pues sí. Con la altitud la moto enriquece mucho la mezcla y deja de responder adecuadamente al acelerador. El motor se parará con frecuencia en medio de una trialera, precisamente cuando se necesita que vaya más fino, provocando verdaderos problemas al piloto. Además, el consumo de gasolina será muy alto y puede que nos deje tirados, antes de poder llegar a la meta.
Apropósito del cambio de chiclé, recuerdo que una vez, atravesando la Sierra de Cazorla, en Jaén, la moto se puso de repente muy gorda y se paró: Revisión de bujía, tornillos de mezcla, encendido… nada. Y se estaba haciendo de noche. Finalmente abrí el carburador, y encontré el chiclé de alta caído en fondo de la cazoleta. Un mal apriete al cambiarlo, había provocado la avería.
Se ha generalizdo el uso de riñonera o una mochila , para transportar las herramientas y repuestos. Yo no he sido nunca partidario de llevar nada encima del cuerpo. Cualquier caída puede hacer que la riñonera o la mochila, nos dañe la columna vertebral. Además la mochila, quita agilidad y puede provocar dolores en la espalda, después de cierto tiempo de conducción. Todo el material descrito arriba, cabe en una riñonera, que se puede colocar en la moto, por detrás de sillín. Eso si, no debe de sobresalir mucho de la altura del mismo, para no entorpecer los cambios de posición sobre la moto. Si se van a hacer descensos trialeros. especialmente difíciles, no habrá más remedio que llevarla encima.
El spray antipinchazos es muy efectivo, si el daño a la cámara ha sido pequeño y puntiforme. Pero ineficaz para roturas más grandes. Es por eso por lo que hay que ir preparado para arreglar un pinchazo. Pero si se ha utilizado el spray para intentar repararlo y no ha sido efectivo, después de poner el parche a la cámara., nos hemos quedado sin posibilidades de hinchar la rueda, Por eso es recomendable llevar una pequeña bomba de aire manual, como la de los ciclistas, acoplada a la moto. El latiguillo hay que modificarlo, para que se acople a la válvula de la cámara.
A modo de ejemplo de cómo un endurista tiene que apañárselas en el campo, recuerdo que un compañero, de la vieja escuela, con amplia experiencia de enduro, llevaba una bujía a la que le había quitado el electrodo central, convirtiéndola en una especie de tubo hueco; por el extremo de la pipa, había unido un trozo de macarrón, que terminaba en la cabeza que se acoplaba a la válvula de la cámara. Cuando terminaba de colocar la cubierta, enroscaba la bujía al cilindro y accionando repetidamente la palanca de arranque, llenaba la rueda de aire.
Otros prefieren llevar cámaras de repuesto . El inconveniente es que una cámara abulta más de lo que parece y es difícil encontrarle un sitio.
En cualquier caso recomiendo que, después de reparar una cámara, se cambie por una nueva en cuanto se tenga la oportunidad de hacerlo. Las cámaras reforzadas son las más indicadas, por su mayor resistencia a los pinchazos.
Si la travesía dura más de un día, es conveniente llevar calcetines y ropa interior de repuesto, en especial si se prevé lluvia abundante.
A veces, los enduristas se ponen de acuerdo para repartir, gran parte de este material, entre distintas motos, haciéndolo común. Con esto se aligera el peso y se conduce más ágil. Pero en mi experiencia, es mejor ser autosuficiente. No es la primera vez que alguien rompe la cadena, por poner un ejemplo, y se desconecta del grupo. Cuando lo echan en falta, ya ha pasado tiempo y muchas bifurcaciones de caminos. No debe de pasar nunca, como después comentaremos, pero pasa. Claro que hoy día existen teléfonos móviles… pero se quedan sin señal cuando más falta hace, en especial entre montañas.
Algunos grupos llevan un coche todo-terreno de apoyo, que hace de “escoba”. Entonces pueden prescindir de llevar nada en la moto… Todo un lujo.
Por último, la exploración de rutas es una de las actividades mas placenteras del enduro. Descubrir caminos y sitios de paso, para llegar a nuestro objetivo. Hoy día disponemos de GPS que hacen más fácil la tarea al endurista-explorador. Pero si no queremos gastar mucho dinero, una brújula y un mapa topográfico despiertan, más que ningún otro método, el sentimiento tradicional de la aventura. El último capítulo está dedicado a este tema.
Fig. 7: Cuando se hacen rutas desconocidas, la orientación es fundamental (foto de rallymaniacs).
....PROXIMAMENTE.....
Manual de Enduro - 2ª parte - Postura y posición
Manual de Enduro - 3ª parte - Maniobras básicas
Manual de Enduro - 4ª parte - Carrileando
Manual de Enduro - 5ª parte - Trialeras
Manual de Enduro - 6ª parte - Situación y rumbo