Chevrolet Cobalt

El Cobalt. Comparte muchos elementos con el monovolumen Spin, y al igual que aquel, está enfocado hacia el uso familiar.

Chevrolet define al Cobalt como su "nuevo sedán global", pese a que muchos lo vean como un hijo nacido de otro modelo de General Motors. Este tricuerpo, en contra de la creencia popular, no es el sedán del Agile, sino que es un modelo independiente de la gama y con el tercer volumen integrado desde el vamos, es decir, no deriva de ningún otro producto. Proviene desde Brasil, y se fabrica en la planta de São Caetano do Sul, en San Pablo.

A diferencia de otros modelos que probamos hasta ahora, al Cobalt se lo pudo conocer comoo concept durante el Salón de Buenos Aires 2011, en donde se presentó a nivel mundial por primera vez.



Este modelo está basado en la plataforma GSV (Global Small Vehicles) utilizada por los Chevrolet Sonic y Spin, por citar algunos ejemplos conocidos.



El Cobalt no es el más feo, ni el más atractivo, está en un punto neutro, dentro de un segmento en donde ser discreto y tradicional, es la ley primera.
El producto de GM apela a un planteamiento clásico desde su diseño, buscando conquistar a un típico cliente racional, que prefiere un espacio interior bien resuelto, a costa de trazos lisos, sin estridencias ni nervaduras marcadas en la carrocería.



En el frontal hay una ligera similitud con el Agile, aunque reitero, no tiene nada que ver con el hatchback argentino. La parrilla está dividida por una barra con el moño dorado al centro y que deja ver desde lejos que estamos ante un Chevrolet, mientras que las ópticas guardan una curiosa ubicación para la luz de giro, van escondidos en la parte baja. En la versión LTZ llevan una máscara negra.

Lateralmente la abundancia de chapa le da una sensación de robustez desde el diseño, además de hacerlo parecer más alto de lo que en realidad es. La línea de cintura tiene dos quiebres en las puertas, en tanto que en el caso del Cobalt LTZ, un listón cromado en la base de las ventanillas, separa a la chapa de la superficie vidriada.



Esta altura, repercute en que las ruedas luzcan algo perdidas entre tanta carrocería, contando con llantas de aleación de 15 pulgadas, que van montadas sobre neumáticos Bridgestone Turanza ER 300 en medida 195/65 R15. Es un buen neumático, que no transmite ruidos de rodadura hacia el habitáculo y además, cuenta con un compuesto tirando a firme.

El remate, a criterio personal, es el más atractivo de todo el conjunto, con un discreto pero efectivo a la vista, alerón sobre el baúl. Completan el cuadro las ópticas oscurecidas y transparentes, además de un aplique cromado en la parte superior del portapatentes. En el LTZ suma sobre el LT, los sensores de estacionamiento posteriores.



El Cobalt pertenece al segmento B, pese a que muchos por tamaño quieran arrimarlo al segmento C. Mide 4.479 mm de largo, 1.735 mm de ancho, 1.514 mm de alto y tiene una distancia entre ejes de 2.620 mm, que como veremos en el siguiente apartado, lo beneficia en gran medida a la hora de encontrarse sentado en las plazas traseras.



Al entrar en el Cobalt, vemos que no puede esconder su relación con el Spin. La reminiscencia no es mera, ya que comparte muchos elementos con aquel, aunque las diferencias más claras están en la posición de manejo, ya que no se va sentado alto como en un monovolumen. Ofrece las regulaciones básicas de butaca -altura, respaldo y longitudinal- mientras que la columna de dirección solo puede modificar la altura, no así la profundidad. Pese a eso, incluso gente muy alta, se podrá acomodar sin problemas, y lo que es mejor, los más lungos no van a molestar a los que viajen atrás tampoco.

El instrumental "tipo moto" ya puede decirse que es un clásico de Chevrolet a estas alturas, están los que lo aborrecen, y los que les es indiferente. Su lectura no resultó tan complicada, y en comparación con los hermanos del Cobalt con este tablero, junto con los Spin y Sonic, el de este sedán está entre los más legibles.



El tablero del Cobalt tiene solo un elemento de aguja, el tacómetro, en tanto que velocímetro, odómetro, la cantidad de combustible, y computadora de a bordo van agrupados en un display digital. En el debe queda el medidor de temperatura de agua del motor, que por estos días ya se lo puede declarar una especie en extinción, no solo en Chevrolet, sino en varias marcas.

El volante es otra de las figuritas repetidas vistas en otros productos de la marca, y en el caso de este LTZ va revestido en cuero con los comandos de radio y telefonía en uno de sus brazos. La versión automática suma el cruise control. La pedalera tiene un acelerador y freno bastante cortos en su recorrido, en tanto que el embrague es algo más largo, aunque tiene el acople a medio recorrido, que facilita el uso constante en el tránsito urbano.



En la consola central está la misma radio que vimos en el Spin, con lector de CD, MP3, conexiones auxiliares de audio, conectividad Bluetooth para música y teléfono. Suena bien, y al contar con botones y perillas grandes, su uso es bastante intiutivo. Por debajo del audio está el aire acondicionado convencional, y de correcto desempeño.

La calidad de plásticos y encastres, está dentro de la media del segmento, y es casi calcada a la que encontramos en Spin. Pasando por calles empedradas no se manifestaron grillos ni ruidos a plásticos flojos. No voy a pedirle plásticos blandos a un sedán Mercosur, pero la calidad en lineas generales es buena. Las butacas son cómodas gracias a un mullido firme y generoso, en tanto que la tapicería promete soportar los típicos maltratos del uso familiar.



Las plazas traseras son las armas de conquista del Cobalt. Tres adultos de más de 1,80 m se pueden acomodar sin problemas a lo ancho y alto, mientras que el espacio a las piernas es envidiable, incluso si viajan personas muy altas adelante. Cuenta con apoyacabezas y cinturones inerciales para los pasajeros laterales, pero el central tiene un cinturón de tipo abdominal y carece de un apoyacabezas. Otro faltante, más siendo un sedán de corte familiar, son los anclajes ISOFIX para sillas infantiles.

En el baúl solo caben elogios, y unos cuantos, porque es enorme. Con los asientos sin abatirlos en proporción 60:40, el Cobalt cuenta con 563 litros de capacidad. Es tan grande, que incluso supera su hermano más grande, el Cruze Sedán, con 450 litros. Así el producto de Chevrolet desbanca al hasta ahora rey, como era el Fiat Grand Siena, con 520 litros. Para los que precisen más espacio, se pueden abatir los respaldos traseros para aumentar el volumen, aunque la marca no divulgó cuántos litros. De todas formas, tanto a lo alto, como ancho, y las dimensiones de la boca de carga, el Cobalt es imbatible.



Carece de un botón de apertura en el baúl, teniendo una cerradura lisa y solo valiéndose de un botón en la llave. Esto es más molesto con el auto encendido, porque al querer abrir el baúl, hay que apagar el auto, retirar la llave del contacto y presionar el botón. Una apertura interna no le vendría nada mal.

Bajo una sencilla alfombra dentro del baúl, se esconde el auxilio. En el caso del Cobalt, repite lo visto en los últimos modelos de la marca que probamos, contando nuevamente con un neumático temporal. Mientras los externos son Bridgestone en medida 195/65 R15, el de repuesto es un Continental 115/70 R16.



Bajo el capot del Cobalt hay un viejo conocido de las filas de Chevrolet. Un cuatro cilindros, 1.796 cc de cilindrada, dos válvulas por cilindro, un árbol de levas a la cabeza y 106 cv de potencia a las 5.600 vueltas, además de un torque máximo de 161 Nm a las 3.200 rpm.



La entrega el 90% del torque a partir de las 2.500 rpm, le garantiza agilidad en el tránsito urbano, en tanto que al salir a la ruta, las relaciones largas de caja permiten viajar a regímenes bastante bajos, así como también reducir la rumorosidad del impulsor, que solo se hace sentir apenas en el habitáculo, recién por encima de las 4.500 vueltas, lo cual nos garantiza en la mayoría del tiempo de uso, un buen confort acústico.



A diferencia de la caja automática que viene en opción en el cobalt el 1.8 tiene un mejor rendimiento en todos los aspectos con la caja manual de 5 marchas, Incluso hasta se lo escucha menos en el habitáculo, porque al no estirar tanto los cambios, como lo hace la automática, la manual lo exige menos. Por ejemplo este Cobalt manual va a 110 km/h a poco menos de 2.500 vueltas en quinta, mientras que con la automática se iba a 110 km/h a unas 3.000 rpm, pero en sexta.

Yendo con las cifras, fábrica declara una aceleración de 0 a 100 km/h de 10,5 segundos y una velocidad máxima de 170 km/h. Los consumos no fueron provistos por Chevrolet, pero mientras lo usamos, entre ruta y ciudad obtuvimos un consumo mixto de 8,9 l/100 km, siempre según la computadora de a bordo. El peso en orden de marcha está en los 1.122 kg, lo que si apelamos a la calculadora, nos da una relación peso potencia de 10 kg/cv aproximadamente.







Su comportamiento en ciudad es el que podemos esperar de un sedán chico enfocado al uso familiar. Las suspensiones son más bien blandas, aunque no incómodas, ya que permiten apoyar bien a la carrocería en curvas. Los neumáticos perfil 65 filtran las imperfecciones de los empedrados que quedan en la ciudad, así como también de los cráteres a los que estamos acostumbrados. Otro punto favorable en este sentido, es el despeje al suelo, con 121 mm.

La buena entrega de los 161 Nm de par a pocas vueltas, -recordemos, 90% del mismo a las 2.500 rpm- nos permiten doblar en tercera sin sentir quejas del impulsor producto de la buena elasticidad que ofrece. En tanto que el impulsor cuenta con una insonorización correcta, haciendo que podamos ir escuchando música o conversando a bordo sin tener que subir el volumen. Como dije en la primera parte, recién por encima de las 4.500 vueltas se hace notar.



La dirección es asistida hidráulicamente, algo que agradecemos en un mundo plagado de las a veces poco comunicativas eléctricas o electro-hidráulicas. Se la nota aplomada y su diámetro de giro de 10,88 m, en tanto, permite colocar al Cobalt un espacio libre en pocas maniobras. La única complicación que aparece en estas situaciones, son los pilares A y C algo voluminosos que perjudican la visibilidad en los 3/4 delanteros y traseros.



En este ámbito el Cobalt tampoco desentona. En lo recto va bien apoyado, siempre y cuando no nos topemos con un viento cruzado, que si bien no complica la estabilidad, el ruido al mismo se hace sentir bastante en el habitáculo. Las butacas descansan bien el cuerpo, y las suspensiones, impiden que los curvones ruteros inclinen en exceso al vehículo. Pese a esto, la altura de la carrocería y el despeje, de todas formas se notan al doblar fuerte, aunque sin llegar al punto de comprometer el comportamiento dinámico.



La dirección tiene una asistencia correcta en lo veloz, transmitiendo robustez, y la caja hace una labor ejemplar ante una mecánica veterana. Los adelantamientos se pueden realizar sin mayores inconvenientes, aprovechando el torque madrugador del 1.8, con buenas recuperaciones de velocidad. No estamos ante un vehículo de grandes prestaciones, es simplemente un sedán familiar que pretende llevarte de un punto al otro con comodidad, y en ese sentido, cumple bien.

El chasis tiene un esquema delantero con suspensión independiente tipo McPherson, en tanto que en el trasero es del tipo semi-independiente con barra de torsión.



Es uno de los puntos que más me gustó del auto. Entran todos los cambios sin problemas y usándolos bien se pueden aprovechar cada uno de los 106 caballos del mil ocho. Las relaciones de caja priorizan el confort de marcha, con una quinta configurada un poco más larga que el resto de las marchas, con el fin de darle un poco de aire al impulsor, especialmente en tramos ruteros.



Los consumos que logra conseguir el uso razonable de la caja no son una maravilla, pero son bastante más contenidos que este mismo impulsor con la moderna caja automática de sexta. De todas formas, repito lo mismo que Facundo en la prueba del Spin. Pese a las buenas cajas, y a que cuentan con normativa Euro IV, el paso de los años en la mecánica 1.8 8v de los Cobalt/Spin, se hace nota frente a rivales con mecánicas multiválvulas, o con distribución variable, como la que tiene por ejemplo el Sonic, dentro de la misma marca.

El tacto del selector de cambios es correcto y no es ni muy gomoso, ni muy seco, encontrándose en un punto justo. La reversa va pegada a la primera, pero para no confundirla con aquella, cuenta con un anillo de seguridad, además que al conectarla se oye un pitido, que luego vuelve a aparecer cuando los sensores de estacionamiento traseros detectan algo.



El Cobalt puede elegirse en dos niveles de equipamiento, LT y LTZ, que a su vez este último puede contar con caja manual de quinta, u opcionalmente una automática secuencial de sexta.

Todos llevan de serie: aire acondicionado, dirección hidráulica, dos levantavidrios eléctricos, bloqueo con mando a distancia, asiento del conductor con regulación en altura, llantas de acero de 15 pulgadas con neumáticos 195/65 R15, radio AM/FM/CD/MP3/WMA/Bluetooth/Aux-In/USB, cuatro parlantes, alarma y asiento trasero rebatible 60:40, entre otros ítems.



El nivel LTZ, como el evaluado, agrega, volante con regulación en altura, levantavidrios eléctricos traseros, faros con máscara negra, faros antiniebla delanteros, sensores de estacionamiento traseros, volante multifunción en cuero con mandos de radio, llantas de aleación de 15 pulgadas y computadora de a bordo.

Opcionalmente en esta versión LTZ puede pedirse la caja automática secuencial Active Select de seis relaciones, con cruise control al volante como único equipamiento adicional frente a la de transmisión manual. En líneas generales no desentona con lo que podemos esperar ante sus rivales, y se puede decir que en este apartado cumple bien. Los dos ítems que se le podrían reclamar son levantavidrios con sistema de un toque, al menos para el conductor, y la mencionada apertura interna del baúl.



El equipamiento de seguridad está a tono con el ofrecido por sus rivales de segmento, contando con doble airbag frontal, frenos ABS con distribución electrónica del frenado, cuatro apoyacabezas y cuatro cinturones de tres puntas, siendo el central de dos puntas.

Por precio y su naturaleza de sedán familiar, podría ofrecer el quinto apoyacabezas y cinturón trasero central de tres puntas -su hermano menor el Aveo LT, lo tiene- y en especial, los tan reclamados anclajes ISOFIX para sillas infantiles. Siendo más exigente, se podrían reclamarle airbags laterales delanteros, al menos en el LTZ como opción.



En relación a los frenos, cuenta con discos ventilados adelante y tambores atrás. Las frenadas son eficientes, y se detiene en distancias razonables, siempre haciéndolo en línea recta, incluso en asfaltos mojados, como los que tuvimos que padecer durante los cuatro días de prueba.