Poco conocidos y nada exitosos

Este es un post que no tiene más pretensiones que tratar de reflotar aquellas historias de autos que fracasaron en su intento por llegar a obtener buenos resultados en una categoría tan exigente como lo fue, lo es y lo será la Fórmula 1, con la salvedad que en la década de los setenta existía la posibilidad de alcanzar la gloria con mucha menos plata que la necesaria hoy en día al estar disponibles un motor y una caja estándar como lo eran el , Algunos lo,lograron y muchos no, ni siquiera lograban clasificar y el calendario se transformaba en un largo suplicio de calamidades para pilotos, técnicos y mecánicos.
Para los entusiastas de la Fórmula 1 va dedicado este tema que es la primera parte de una serie de entregas. Disfrútenlo.



Arrows comenzó su historia en la categoría máxima como un desprendimiento del equipo Shadow de Don Nichols y de muy mala manera al retirarse el patrocinador un italiano llamado Franco Ambrosio junto a su diseñador jefe, el ahora desaparecido Tony Southgate, el jefe de equipo y ex piloto, Jackie Oliver, y otros ingenieros y técnicos que dieron el nombre con sus iniciales Franco AmbRosio, Alan Rees, Jackie Oliver, Dave Wass y Tony Southgate.




Pronto los problemas se acrecentaron para el flamante team al poner en pista el FA1 que era el calco exacto del DN9 de Shadow, que Southgate había diseñado para su ex patrón y que pronto Nichols los denunció por plagio pero ni pudo impedir que a lo largo de casi toda la temporada 1978 corrieran cuatro autos idénticos con dos equipos distintos. Luego Ambrosio cayó preso por fraude y en los tribunales el juicio lo gana Nichols por lo que se debió sacar en nuevo auto que no era muy distinto.
A todo esto en las pistas ganaban los Lotus con efecto suelo, tanto el 78 como el excelso Lotus 79 y todos se fijaron en aquellos hermosos coches negros y dorados.




El segundo diseño de Arrows para la temporada 1979 de la Fórmula 1 fue el modelo A2 que pensado para correr sin alas, ni spoilers ni alerones como si fuera un coche con efecto suelo total que debía producir la suficiente carga aerodinámica pero pronto apareció con un alerón trasero ya que adolecía de defectos.
El motor Ford Cosworth DFV se montó ligeramente inclinado hacia adelante para ayudar a que la curvatura del fondo sea aún mayor y todo el sector trasero entre las ruedas sea un gran difusor y se produzca el efecto suelo tan deseado convirtiendo a la carrocería completa en un gran alerón.




Conceptualmente era un coche revolucionario y había funcionado bien... en el tablero de dibujo pero resultó un fracaso con muchos problemas en las suspensiones. Después de su primera carrera de las ocho que corrieron pronto se evidenciaron problemas insolubles que llevaron a los ingenieros a iniciar los trabajos para diseñar con urgencia a su sucesor.
Debutó en Francia 1979 el mismo día de aquel duelo memorable por el segundo puesto en las curvas de Dijon entre Gilles y René cuando ya se estaba mediados de la temporada, y si construirlo había sido difícil, desarrollarlo fue casi imposible. El coche necesitaba muchas horas de túnel de viento que en aquellos años era una ciencia que estaba en sus inicios y no había sino un puñado de ellos en Europa y la falta de medios del equipo, así como un concepto demasiado exagerado como también le pasó a Lotus con el modelo 88, hizo fracasar el proyecto.
Sólo Jochen Mass pudo llegar a sendos sextos puestos y el pobre de Riccardo Patrese nunca pudo salir del fondo o al menos terminar unas pocas carreras.
Aún así siendo un completo fracaso es muy difícil olvidar su aspecto tan impactante reforzado por el color dorado de su patrocinador la cervecera alemana Warsteiner, que dicho sea de paso salvó a Arrows de la quiebra al darles el apoyo financiero necesario, pero eso sí, el segundo piloto debía ser alemán, primero se sentó el desdichado Rolf Stommelen y luego Jochen Mass.
A propósito, me bajó sed y mientras destapo una se los dejo para que lo examinen a fondo, ¡Salud!

Fotos en alta definición para ver sus detalles con un clic en la imagen
















Este piloto neoceladés de gran historial llegó a largar en casi cien grandes premios por el campeonato de Fórmula 1 durante catorce temporadas corriendo para once marcas de constructores incluyendo los principales equipos como Lotus, March, Matra y Ferrari que fue la marca con la que corrió la mayor cantidad de carreras, 27. También corrió para marcas menores como Ensign, Lola, Cooper, BRM y Tecno.
A pesar de su dilatada carrera en los fórmula 1 nunca pudo ganar siendo tres segundos puestos lo mejor que pudo alcanzar aunque atesora cinco pole positions.



Después de dos buenas temporadas con los azules autos franceses de la Matra en 1973 pasó las de Caín con el Martini Racing en un indócil Tecno que abandonó a fin de año para correr en Canadá con un tercer Tyrrell. Esta mala racha lo convenció a intentar concretar el sueño de muchos pilotos: el tener un equipo con auto propio. Ciertamente en esos años con un capital no muy elevado se podía hacer un auto con lo disponible en plaza: un Ford Cosworth, una caja Hewland y algún diseñador ávido de fama que no cobrase demasiado que sumados a sus conocimientos del arte conductivo podrían acercarlo a las mieles del triunfo.



Fue así que se unió a Gordon Fowell que le diseñó su primer, y único, auto propio que se construyó en tiempo récord financiado por John Dalton dando origen al Amon Racing Team y se presentaría en la primera carrera oficial en Europa, el Gran Premio de España.
El auto intentó largar su primera carrera un par de semanas antes, fue en el International Trophy en Silverstone pero apenas pudo girar y fue eliminado en la clasificación y lucía como se ve en la foto inferior.








Antes de proseguir hagamos un reconocimiento de lo que es el automóvil.





Detalles técnicos:



El Amon AF101 como lo denominó, "A" por Amon, "F" por Fowell, era un clásico monoplaza de la época con chasis monocasco de aleación de aluminio remachado con el tanque principal de combustible a espaldas del piloto y otros dos conformados en torno al habitáculo del piloto en forma de bañadera . A ambos lados estaban sendos radiadores de agua (derecha) y de aceite y de agua (izquierda) dentro de un ncarenado con la boca de alimentación perpendicular al eje de marcha..
En el extremo delantero el auto presentaba inicialmente una gran ala elevada por encima de la pedalera para luego instalarse un spoiler a cada lado de la trompa. Para Mónaco se rediseñó cuando los radiadores emigraron hacia adelante de manera parecida a la de los Brabham.
Sus dimensiones eran las de un auto corriente, es decir con una corta distancia entre ejes de 2,54m y trochas de 1,50m y sus líneas externas eran una fusión de los modelos dominantes, los McLaren y Lotus. Esta carrocería estaba delineada por Tom Boyce y estaba construida en fibra de vidrio y aluminio.
Las suspensiones independientes eran con triángulos superiores e inferiores y conjunto resorte-amortiguador inclinado adelante y triángulo superior y barras paralelas inferiores con barra de arrastre y conjunto resorte-amortiguador inclinado a 45° . Ambas suspensiones contaban con barras antirrolido de una sola pieza de titanio, toda una novedad ya que en esos años el titanio era un metal bastante exótico además de enormemente caro.
El grupo motopropulsor era la unión de dos clásicos, el Ford Cosworth DFV y la caja Hewland FG400 con los discos de frenos a la salida del diferencial. El motor estaba alimentado por una gran toma aerodinámica de forma rectangular y bien perfilada.
Finalmente el AF101 estaba rematado por un gran alerón montado sobre la caja de cambios.







Como decía más arriba su debut fue en el Jarama durante el Gran Premio español en un fin de semana inusualmente húmedo. El propio Chris era sus piloto y logra clasificarlo en el 24° puesto en la grilla a 3.30 segundos del poleman Niki Lauda. Durante las 22 vueltas que duró su excursión española marchó cómodamente en el último lugar hasta que los frenos dijeron basta.





Sería los únicos 75 kilómetros en su exiguo historial pues en las siguientes cuatro carreras, Bélgica, Mónaco, Alemania e Italia el coche será imposible de hacerlo andar decorosamente aunque en Mónaco clasificó en el 20° lugar pero en la largada el distribuidor le negó la partida.




Para colmo de males Chris se enfermó en Alemania y fue sustituido por Larry Perkins con el agravante de que ninguno consiguió hacerlo andar. En Italia el veloz trazado de Monza no hizo más que resaltar los defectos aerodinámicos del AF101 y quedó a un campo de distancia de los punteros quedando eliminado en la clasificación.
Ya para entonces el financista y Amon estaban contando las monedas que le quedaban y en vista de que no les alcanzaba para nada más despidió a sus mecánicos, guardó el auto n° 30 en el garaje de la campiña inglesa y se inscribió para correr en Canadá y Estados Unidos con la otrora poderosa BRM que le proveyó de un P201 que le alcanzó para un mísero 9° lugar y un abandono.
Así fue la corta y paupérrima historia del intento de un piloto para convertirse en constructor de los autos que quería manejar siguiendo los pasos de su compatriota Bruce McLaren o del australiano Jack Brabham. No llegó a a cumplir su sueño. Por tres años más siguió conduciendo para otros equipos y luego se retiró.



Increíblemente el único AF101 construido fue preservado todos estos años y luego restaurado y hoy sigue andando por circuitos que nunca pudo recorrer en su época y así luce en las carreras del recuerdo como en Mónaco de este año.




O en Spa en el año 2010











Fundada en 1962 por Luciano y Gianfranco Pederzani , la Tecno creció rápidamente de dedicarse a la fabricación de kárting a un fórmula 2 antes del final de esa década. Con su chasis propios y una modificación del motor Cosworth BDA más la suma de talentosos pilotos como Clay Regazzoni y Francois Cevert los italianos eran muy competitivos en el disputado campeonato de la Fórmula 2.




Después de que el inolvidable Regazzoni ganó el campeonato europeo de pilotos en 1970, los hermanos Pederzani consideraron que era el momento de llevar al máximo nivel a la Tecno: la Fórmula 1.
En aquel momento la manera más fácil de entrar en la F1 era la de construir un chasis preparado para aceptar el ubicuo motor Ford Cosworth DFV, que era muy competitivo y fácilmente disponible pero la Tecno entró de la manera más difícil: diseñando tanto un nuevo chasis como un motor nuevo.
Después de una tendencia marcada por los italianos Mauro Forghieri y Carlo Chiti eligieron el diseño de un motor de 12 cilindros y al igual que el Ferrari y el Alfa Romeo las unidades del Tecno serían de bóxers de 12 cilindros opuestos a 180 grados.
En el verano de 1971 el motor fue probado en el banco y había desarrollado una decente potencia de 460 CV a 11.000 rpm. En la buena tradición de Ferrari el chasis se construyó con una estructura espacial reticulada cubierta de láminas de aluminio. El motor y la caja de cambios Hewland se atornillaban directamente en el mamparo trasero del chasis y se desempeñaba como una sola estructura.
El diseño del chasis estuvo pensado para que fuera compatible con el motor Cosworth de manera que ante un fracaso del motor propio o si el desarrollo fuera demasiado prolongado actuaría de reserva o como sustituto.De hecho, el equipo se presentó en España
Como italianos que eran consiguieron el patrocinio de Martini como sponsor principal que aportó fondos adicionales para el oneroso desarrollo que sería muy largo y dificultoso.
El debut en España 1972 fue muy decepcionante pues estando inscrito con un Cosworth no hubo forma de alistarlo y ni siquiera se presentó a la clasificación y el pobre Nanni Galli se quedó de a pie. Un segundo coche, con el número mismo chasis PA123 / 2, fue construido y se le encargó su manejo a Derek Bell.



En la siguiente carrera, Mónaco, se presentaron ambos autos pero el fracaso fue doble ya que ambos autos estaban inmanejables
Las dos semanas hasta Bélgica alcanzaron para poner a punto al PA123 de Nanni Galli que alcanzó a clasificar en el peníltimo lugar y luego de penar en la carrera abandonó mientras circulaba en los últimos lugares.
Increíblemente fue conducido a un milagroso tercer lugar en una carrera por fuera del campeonato en Vallelunga. No era para entusiasmarse demasiado, eran ocho autos presentes.
Con ilusión de hacer un buen papel llegaron a Spa-Freacorchamps pero de nuevo el auto de Bell se negó a funcionar pero Galli pudo al fin entrar en la grilla debutando de manera oficial. Sería la primera de solo diez carreras en las que los Tecno pudieron largar a lo largo de dos temporadas; como contra parte en otras catorce no lograría ni siquiera presentarse debido a sus dificultades para salir a pista.








En el Gran Premio de Gran Bretaña Galli logró clasificarse decimoctavo entre 26 participantes. Se vio obligado a retirarse después de nueve vueltas tras un incidente de la primera vuelta. En el resto de la temporada de Bell y Galli compartirían el Tecno, pero rara vez iniciarían juntos una carrera.



Para 1973 se recurrió a la gran experiencia de un piloto muy rápido para desarrollar el modelo, en consecuencia Chris Amon fue contratado como piloto de fábrica. Mientras tanto un nuevo chasis monocasco había sido diseñado por Alan McCall, que era algo así como una mejora. Persuadido por Amon, Martini contrató a Gordon Fowell para diseñar un modelo alternativo al Tecno diseñado por McCall. Lo que se podría decir ua muestra de la poca confianza que se tenía en ese auto.
Curiosamente ese Tecno virtual pasó de los planos a un auto real al año siguiente convertido en el Amon FA101, otro auto fracasado y casi olvidado.
Una vez más, tomó mucho tiempo para preparar el nuevo monocasco PA123 para la temporada 1973. Solo estuvo relativamente listo para la cuarta carrera en Europa en España aunque no se presentó por las serias dificultades en la puesta a punto.



El debut del coche llegó en el GP siguiente, Bélgica, donde Amon logra el milagro de llevarlo a un sexto lugar logrando el primer y el último punto de la Tecno en la Fórmula 1. Amon había largado desde el 15°lugar de la grilla.



Lamentablemente en la siguiente carrera en Mónaco después de lograr el 12° puesto en la grilla debe abandonar por el problema principal del motor: el recalentamiento al que era muy propenso. Aclaremos que mientras estuvo en pista Chris estaba luchando por el sexto puesto.



Aún así este fue el canto del cisne, a partir de entonces los grandes premios para la Tecno fue un rosario de defectos al punto de que en Monza, su última carrera, debió ser retirado por ser demasiado lento, literalmente e arrastraba.
Así se despedía de la historia de la Fórmula 1 una marca que se animó a competir con motor propio que no deja de ser loable por el desafío tecnológico que ello implica.



El Token RJ02 fue un coche de Fórmula 1 diseñado en 1974 con el potencialmente competitivo motor Ford Cosworth DFV que podía ser construido por una pequeña organización trabajando dentro de un presupuesto relativamente estrecho.
La forma de la nariz era bastante inusual y fue elegida deliberadamente para dar al coche una identidad propia sin sacrificar la eficiencia aerodinámica. El coche fue diseñado con la última especificación de los frenos delanteros colocados en el interior al estilo del Lotus 72
Su nombre provenía de anagrama de los nombres se sus fundadores: Tony Vlassopoulo y Ken Grob
El chasis en sí era un monocasco de aleación ligera con construido en estructura deformable de seguridad y estaba integrado al motor trasero y este al montaje de la caja de cambios. El combustible estaba contenido en depósitos de seguridad en ambos lados del conductor distribuidos en cuatro bolsas de goma Marston Excelsior. El depósito de aceite, el sistema de combustible y electricidad estaban entre el conductor y el motor para facilitar su mantenimiento.




Los frenos de discos ventilados eran Lockheed montados en el interior del chasis adelante y atrás. También se previó la utilización de los frenos delanteros ubicados en los portamazas haciéndose pruebas comparativas. Debido a los problemas de desarrollo experimentados por Lockheed, se adoptó un sistema similar al de los Tyrell por lo que el coche corrió sólo con los frenos delanteros exteriores.

En cuanto al coche, sus patrocinadores, equipo y piloto estaban representados por una combinación de británicos por eso estaba pintado con el color nacional verde con vivos amarillos similar a aquél Lotus de Jim Clark en los días anteriores a la aparición de los patrocinantes.

Tom Pryce condujo el Token por primera vez durante las prácticas para la carrera del Internacional Trophy en Silverstone en abril. Tom comenzó a partir del fondo de la grilla habiendo tenido sólo 4 vueltas de práctica.
Se retiró de la carrera debido a problemas del engranaje del selector en la vuelta 15, después de haber subido en el pelotón. El primer verdadero gran premio que disputó fue en Bélgica. No obstante, la nariz se dañó a principios de la carrera provocando el retiro después de recibir un golpe por uno de los líderes de la carrera.

A pesar de tener un diseño de base sólida, el desarrollo a largo plazo dependía de los dineros del patrocinio que debería haber sido firmado inmediatamente después del Gran Premio de Mónaco. Desafortunadamente, los patrocinadores esperaron allí sólo para ver que el Token no se le permitió competir porque la FIA no permitía nuevas inscripciones en la práctica para un lugar en la grilla. Tom Pryce sin embargo ganó la carrera F3 tan prestigiosa, que le permite a él ser tentado por el equipo Shadow.

El problema de su inscripción impidió la participación hasta que en el gran premio británico a correrse en Brand Hatch. David Purley pudo clasificarse en el 26° lugar. Posteriormente Ian Ashley lo condujo en el Gran Premio de Alemania, comenzando como primer auto de reserva cuando Denny Hulme no pudo largar terminando 14°.
El mismo Ian Ashley también lo condujo en el Gran Premio de Austria superando la clasificación con éxito y logra terminar en la 12 ª posición. La falta de patrocinio adecuado, finalmente hizo que este fuera el último gran premio para el Token RJ02.

Su diseñador Ray Jessop declaró: "Aunque el proyecto Token haya sido más bien una lucha cuesta arriba, debido principalmente a factores impredecibles fuera de nuestro control inmediato, estoy convencido de que el Token hubiese básicamente un auto muy competitivo. No era esencial tener una gran organización con un enorme presupuesto para competir con éxito en la F1 en aquellos años. Para hacerlo sólo se necesitaba un coche bien diseñado, un piloto muy rápido y el suficiente respaldo financiero para cubrir los costos básicos de las carreras, con la perspectiva de tener muy pocos ingresos por las carreras corridas hasta que el equipo esté en una posición ya establecida ".

El coche corrió un total de 125 grandes vueltas en la Fórmula 1 antes de ser entregado a la Safir Engineering a finales de 1974 y ellos corrieron en dos eventos de 1975, la Carrera de los Campeones y The International Trophy. En ambas ocasiones fue conducido por Tony Trimmer terminando en los lugares 12° y 14° respectivamente.





El equipo Maki nació en 1974 con un coche diseñado por los entusiastas Masao Ono y Kenji Mimura provisto del ubicuo Ford Cosworth V8 y la consabida caja de cambios Hewland y fue el primer equipo japonés en intentar volver a la Fórmula 1 después de la salida de Honda en 1968. El auto fue designado F101
El ex piloto de BRM, Howden Ganley trató de entrar con el F101 en el Gran Premio de Gran Bretaña en 1974, pero no pudo ...




Al intentar clasificar en Nürburgring Ganley es víctima de una violenta salida de pista que le fracturó ambos tobillos al embestir fieramente los guard rail destrozando la trompa como se ve en la foto. .




Maki no continuó la temporada 74 y regresó al año siguiente con una versión mejorada del F101, que era demasiado pesado. En las dos carreras de Bélgica y Suecia fue imposible alistar al nuevo modelo llamado F101-C que incluía un nuevo aspecto frontal siendo confiado al piloto Dave Walker suplantado por el japonés Hiroshi Fushida para las carreras de Holanda y Gran Bretaña pero fue imposible aspirar a conseguir un lugar en la grilla. Para el Gran Premio de Alemania 1975 se hicieron modificaciones pero no se produjo el milagro de clasificar.
Y lo mismo pasó en Austria y en Italia también.





Guardaron sus bártulos y aparecieron para el Gran Premio de Japón en 1976 donde se presentó el nuevo Maki F102 que mostraba lo extraño de sus formas y en el paddock por unanimidad aclamaban su fealdad.
El F101 era demasiado pesado pero el F102 era demasiado liviano y carente de tracción y el motor nunca fue realmente capaz de funcionar. Resultado, fue nuevamente obligado al papel de espectador de la carrera en su Gran Premio marcando el final de un equipo muy improvisado en aquella Fórmula 1.

A veces se necesita algo más que entusiasmo para hacerlo









Cuando el equipo Maki veía evaporarse sus últimas esperanzas en el Gran Premio de Japón de1976, otro equipo japonés, el Kojima fue fundado por Matsuhisa Kojima en los boxes del Fuji Speedway.
Así, el KE007 nació, diseñado por el ex ingeniero de Maki, Masao Ono y le fue asignado el piloto japonés Masahiro Hasemi. Demostrando una mejora respecto al otro auto el coche mostraba un buen acabado y un cuidado perfil aerodinámico.



Fue una gran sorpresa verlo clasificando 10 º en su primer Gran Premio, pero en la carrera los locales quedaron decepcionados al ver que terminaba en el 11° puesto por culpa de un error táctico por parte del equipo con la elección de los neumáticos.






El año siguiente, es el turno del KE009 que debuta por partida doble al poner en pista a dos pilotos japoneses: Kazuyoshi Hoshino y Noritake Takahara. que clasifican 11° y 19° respectivamente. En la carrera Takahara debe abandonar después de una colisión y Hoshino llega en la misma posición de largada 11° a dos vueltas del ganador.



Desafortunadamente no volvimos a ver más a los Kojima después de esta honorable demostración y se merecían estar por una temporada completa debido a que tenían cierto potencial.

Nacido en Lugano el suizo Guglielmo Bellasi era un constructor marginal en los años sesenta que trataba de establecer un equilibrio en el mercado italiano dominado por la Tecno, cuando su nombre apareció sorpresivamente en un coche de F1 que tendría corta vida.
Bellasi corrió sola vez con un Brabham en la F3 italiana en 1966, y al año siguiente introdujo un coche monocasco de F3 luego otro que se desarrolló en 1969 en las carreras italianas pero éste era un chasis tubular notablemente pequeño, con un carrocería en cuña pronunciada siguiendo las líneas del Lotus 61 al que denominó "Cuneo".
Tenía una suspensión bastante rara y la peculiaridad de tener el radiador de agua montado atrás, donde el refrigerante al parecer se calentaba con el escape. Los coches no causaron ninguna impresión, sin embargo, el suizo Silvio Moser, que había estado corriendo un Brabham BT24 con el Ford Cosworth DFV en lugar del Repco V8 estaba vinculado con Bellasi desde sus días de F3, encargó a su compatriota producir un coche de F1 para 1970.





La razón de este aparentemente extraño pedido fue que Moser necesitaba un chasis monocasco para reemplazar a su Brabham tubular debido a las nuevas regulaciones sobre los depósitos de combustible que debían tener bolsas deformables de seguridad.
Los dos comenzaron a trabajar en el invierno de 1969 / 70, con la idea original de construir un nuevo chasis basado en el BT24-3 y debía ser financiado por Bellasi mientras que el Moser Racing Team SA proporcionaba el motor, un viejo DFV 802, la caja de cambios, ruedas y otras partes del viejo Brabham.




En febrero de 1970 Beat Schenker, fiel mecánico de Moser, se enteró de que Bellasi estaba lleno de ideas, pero no tenía un proyecto claro y fue así que Schenker se hizo cargo del diseño y construyó el 90/95 % restante del coche con el nombre en código F1-1-70 que apareció en el Gran Premio de Holanda en junio, como un coche monocasco bastante simple con el motor autoportante y líneas externas suaves.




Se utilizó el DFV y la caja de cambios del Brabham de Moser, y la suspensión se inspiró en ese coche. Desafortunadamente, Moser no pudo clasificarse para la grrilla de su debut en Zandvoort, corriendo casi 3 segundos más lento que el último clasificado.


Dos semanas más tarde en Francia se repite el panorama. Una vez más Graham Hill lo relega por medio segundo y teniendo en cuenta que en Charade la vuelta era de casi 3 minutos la diferencia fu un adelanto ya que otros fueron 7 segundos más lento que Moser
El equipo se perdió el Gran Premio de Gran Bretaña 1970 por su inscripción demasiado tardía por lo que Schenker y el coche no llegaron a tiempo. Para la próxima carrera en Alemania, Moser pudo girar pero cuando se estrelló en la Östkurve, el equipo encontró que no había traído las suficientes piezas de repuesto para una reconstrucción, por lo que Silvio se unió a las filas de los no clasificados .





En el nuevo Österreichring las inscripciones bajan de 26 a 24 plazas y con un poquito de suerte Moser, finalmente se clasificó para el Gran Premio de Austria a sólo medio segundo detrás del BRM de George Eaton. El Bellasi duró sólo 13 vueltas, pero lo importante es que ¡al fin pudo correr!
En Monza, en otro fin de semana para olvidar, Moser no clasificó y se puede adivinar el por qué: estaban cortos de dinero, Bellasi sugirió retirarse y Moser siguió su consejo.





En enero de 1971 el equipo se apareció en el Autódromo Municipal de Buenos Aires y logró recorrer 68 vueltas (una manga completa y la mitad de la segunda) lo que para el coche fue un exitazo y finalmente el suizo volvió por última vez con el Bellasi en su cuarta y última carrera en el Gran Premio de Italia 1971 al lograr clasificarse.
Moser se centró de nuevo en su pasión por Fórmula 2 para 1971 pero nunca olvidó su pasión por Monza y el haber logrado clasificar allí a "su" criatura. Lamentablemente Silvio Moser allí se accidenta allí en 1974 en un Lola durante los 1.000 Km donde sufrió gravísimas lesiones internas y en la cabeza que lo conducen a la muerte tras un mes de agonía.