Audi vs BMW vs Mercedes Benz

Hola T!


Arrancamos



Aúna las cualidades de un Sport Utility con las de un familiar de lujo superior y, en consecuencia, eleva su valor muy cerca de la cúspide en las listas de precios (81.400 pesos). Así es el Audi Allroad, un 4x4 con clara vocación aristocrática que va más allá de lo establecido. La receta fue utilizar la plataforma del A6 Avant con importantes modificaciones estructurales y de suspensiones.



Elegante y refinado, aporta un aire de fortaleza y distinción con una trompa muy sólida que marca su diferencia con tonos de pintura contrastados. Los guardabarros sobredimensionados y las protecciones en aluminio denotan una evidente sensación de polivalencia de uso. Un V6 turbodiésel de 180 CV de potencia es el que anima a este "bote" de más de 1.800 kilogramos. Con una interesante cifra de torque (37,7 kgm a 1.500 rpm) se lo siente algo perezoso en la zona baja del cuentavueltas, en parte por la caja automática, pero a partir de las 1.900 rpm acelera de manera contundente hasta catapultarse a más de 200 km/h. El consumo es discreto en ruta (11,4 km/1) y algo elevado en ciudad (7,6 km/1), pero por suerte se trata de gasoil. El habitáculo recrea una ambientación exquisita entre elegancia y deportividad, aunque predomina más el lujo, con inserciones en madera sobre el pomo de la selectora y la consola central. La calidad visual es muy elevada y su terminación ejemplar. El espacio trasero es muy confortable, con generoso lugar para las piernas y una ergonomía ideal para dos, aunque para tres sobre espacio.



El compartimiento de carga, por su lado, es amplio, con una capacidad de 440 dm3 y de 1.590dm3 con los respaldos traseros abatidos. Pero la razón de ser del Allroad es la suspensión. Utiliza un sistema neumático e independiente, que muestra un excelente aplomo y estabilidad. Al conectarla en el modo automático de regulación, y según la velocidad de cada momento, el vehículo utiliza diferentes alturas para rodar. A 120 km/h recurre a la más baja, entre 80 y 120 km/h la intermedia, y por debajo de esta velocidad hace uso de la tercera, quedando la cuarta reservada a la parada del motor. De todos modos, si no se producen cambios con intervalos inferiores a los 30 segundos, las posiciones permanecen invariables. El modo manual también consta de cuatro posiciones que posibilitan acceder a terrenos más irregulares sin que toquen las partes bajas, se puede conectar en movimiento a menos de 35 km/h.



Su variación de altura puede abarcar 64 mm (de 144 a 208 mm). Pero es imposible que el conductor bloquee la posición más alta por encima de los 35 km/h. Superada esa velocidad, el vehículo desciende automáticamente y es la central electrónica la que pasa a tomar las decisiones. Un detalle que no termina de convencer a quien lo conduce, ya que puede llegar a ocasionar desagradables sorpresas cuando se conduce por una zona complicada. La unidad de testeo estaba provista de caja Tiptronic, con la posibilidad optar por un cambio automático de cinco velocidades o uno semiautomático con mando en la selectora o en el volante. Este mecanismo muestra cierto retardo en su accionamiento. Pero, afortunadamente, se ofrece también con caja manual de seis velocidades, que además plantea la opción de una reductora.


Otro de los puntos sobresalientes es su nivel de seguridad, con numerosos mecanismos en función de la protección de los pasajeros (múltiples airbags, sistema electrónico de estabilidad ESP, faros con gas xenón, excelente visibilidad, etc.). Y también se luce por su capacidad de frenaje. Transmite una singular seguridad al momento de detenerse. Es asombroso cómo mantiene la línea recta, aun en terrenos irregulares, y también cómo evita la inclinación que se produce cuando se realiza una frenada brusca.



Ficha Técnica

Prueba completa:
Audi Allroad : http://www.testeados.com/2013/02/audi-a6-allroad-25-tdi-180cv.html

BMW X5 3.0d Executive

Cuando fue lanzado mundialmente en 1999, el BMW X5 -primer off road de la marca- se destacó por su figura, resultado de la difícil tarea que resultó alcanzar el equilibrio entre la altura requerida por este tipo de vehículos y la necesidad de preservar la imagen de deportividad tradicional de la marca bávara.



La estética del nuevo modelo no presenta cambios importantes, especialmente en el plano lateral y en el posterior, donde ahora los grupos ópticos están recubiertos por material transparente. En el frente, la renovación comprende nervaduras de capot más anchas y altas que llegan hasta la parrilla doble riñón con un poco más de superficie y barrales negros cuando el motor es de 6 cilindros y titanio en los 8 en V. Cambió el diseño de las tomas de aire y se observan intermitentes más ovalados con nuevos anillos luminosos alrededor de los cuatro faros. El faldón delantero se incrementó, como así también las tomas de aire divididas en el centro.


En el interior la calidad, las terminaciones, las uniones y un diseño sobrio y distinguido se amalgaman de tal manera que generan un espacio que se destaca por su armonía. Las butacas amplias, cómodas y prolijamente tapizadas son casi sillones de living, provistas de contenciones laterales muy eficientes que se destacan al circular fuera de ruta y en las curvas tomadas a velocidades importantes en el asfalto. Prácticamente no tiene limitaciones a la hora de buscar la posición de manejo por las múltiples regulaciones eléctricas; además cuenta con la posibilidad de memorizar las posiciones en caso de alternarse los conductores. Salvo que se opte por las cotas más bajas, la visibilidad es buena en todos los planos. Con todos los asientos en función, la capacidad del maletero es normal, con la posibilidad de ampliarla al rebatir los asientos traseros.



El segmento al que pertenece y su precio permitían imaginar a priori el equipamiento de confort. Efectivamente, no se observaron faltantes y se destacó el comportamiento de algunos sistemas. La insonorización es propia de un sedán de lujo y no de un todoterreno; en el interior es casi imposible detectar la motorización diesel. Consecuencia de ello y por la acústica, el amplio habitáculo es casi una sala de música que permite disfrutar el completo equipo de audio cuando se viaja en ruta. El climatizador automático, independiente para cada plaza delantera, necesitó muy poco tiempo para alcanzar la temperatura programada en la voluminosa cabina.

Equipamiento:
Faros antiniebla / Faros Bi Xenon / Sensores de luz y lluvia Retrovisor int. antideslumbrante / Espejos ext. eléctricos
Techo panorámico
Levantacristales eléctricos delanteros y traseros
Volante multifunción regulable en altura y profundidad
Butacas delanteras eléctricas, conductor con memoria
Asientos traseros rebatibles
Airbags frontales, laterales y de cabeza
ITS Tapizado de cuero
Cinturones inerciales delanteros y traseros
Cierre central de puertas c/mando a dist. y en movimiento
Sistema de alarma Computadora / Control de velocidad crucero Radio AM/FM, con cambiador de CDs frontal Sistema Hi-Fi de 10 parlantes Climatizador automático
Red de separación del maletero

A los sistemas de seguridad destacados en su antecesor, ahora se agrega el sistema inteligente de tracción integral, el control de estabilidad del remolque y como opcional los faros bi-xenon con dirección de desplazamiento. El alto nivel de tecnología aplicada le permitieron ser el primer todo terreno de gran tamaño en alcanzar la calificación de 5 estrellas en las pruebas de EuroNCAP. La rigidez y exigencias de este examen con reconocimiento mundial nos exime de describir los componentes con que cuenta la unidad.

Aunque en las escasas autovías de la ciudad de Buenos Aires es un vehículo que se disfruta, no resulta ideal para el tránsito de calles y avenidas. A favor se encuentra la caja automática de seis marchas, la fuerza del motor en amplia gama de régimen y la dirección correctamente asistida y precisa, mientras que conspiran el volumen del vehículo y su actitud agresiva que genera la envidia en muchos conductores. Llevado a la ruta se comporta como «pez en el agua», para ser más precisos «como X5 en el asfalto». Son muy pocos los vehículos off road capaces de transmitir seguridad y tener comportamiento estable a más de 150 km/h como sucede con el X5 y menos aún en los que superan los 200 km/h de velocidad máxima como se midió en este modelo. Esto se debe a la tracción integral, el bajo centro de gravedad resuelto con un cardan delantero movido a cadena y eje de mando central a través del cárter para los semiejes de igual longitud, la transmisión de potencia proporcional en los ejes con diferencial epicicloidal y el agregado del xDrive, sistema del que nos ocuparemos más adelante en un apartado. Esto se traduce en un comportamiento similar al de una berlina grande en viajes largos, pero con la capacidad interior y seguridad de los utilitarios deportivos que permiten aventurarse más allá del asfalto. Otro aspecto a destacar es la progresividad de la fuerza necesaria para accionar el volante de dirección en la medida que se incrementa la velocidad, generando la sensibilidad necesaria para conducir sin sorpresas semejante volumen a velocidades importantes.

El ensayo fuera de ruta lejos estuvo de ser extremo aunque el agregado de la tracción inteligente en los ejes y el control de estabilidad trabajando en conjunto, permiten suponer un comportamiento aún mejor que el del anterior X5. En la prueba publicada en la edición 27 de MegaAutos, Eduardo Babicolla, experto en vehículos todo terreno sintetizó su opinión: «Podemos afirmar que aunque no se trate de un todo terreno extremo, posee la habilidad de enfrentar obstáculos medianamente complejos con inmejorable desempeño y confiabilidad.»

Si bien no es mucha la información recibida respecto de las mejoras incorporadas en este nuevo diesel 3.0 litros de seis cilindros en línea, sí hemos comprobado el rendimiento del par motor de casi 51 kgm en una amplia gama de régimen y cuánto lo aprovecha la caja automática con seis relaciones de marcha. La inyección directa incorpora el common rail de segunda generación con presiones superiores a 1.200 Bar, mejorando el rendimiento de la combustión y disminuyendo la emisión de gases nocivos. Los 218 CV homologados como potencia máxima superan en 34 a los del anterior, con el torque destacado rinden muy parecido a la motorización de nafta 8 en V 4,4 litros de las primeras X5.

Sistema de Transmisión.
La tracción integral de los modelos BMW X3 y X5, fue heredada del desarrollo realizado para el Serie 5 de tracción integral lanzado al mercado a mediados de la década del '90. Entre las particularidades a destacar se encuentra el eje repartidor de tracción atravesando por un orificio cerrado el cárter del motor de fundición inyectada. En los extremos están montados los semiejes delanteros de igual longitud y ángulo de trabajo. Esto permite mejorar la estabilidad en aceleración, el radio de giro de la dirección y bajar el motor para reducir la altura del centro de gravedad. En esto también influye el cardán delantero montado paralelo en el lado izquierdo del motor accionado por cadena. Razones fundamentales para el comportamiento dinámico del X5 cuando se desplaza a gran velocidad.



El corazón del xDrive lo constituye un acople de discos múltiples inteligente entre el distribuidor epicicloidal en el sector del solar con el cardán delantero. Este embrague de accionamiento electromagnético regula la transmisión de torque -fuerza- al eje delantero según sea necesario y en pocas milésimas de segundo. Aprovecha la influencia en la dirección durante el tránsito en curva de la deformación del neumático en el parche de contacto con el piso que técnicamente se denomina deriva.


Si usted es usuario de un automóvil con tracción delantera habrá experimentado la tendencia subvirante, que significa que se va de trompa, cuando se transita una curva acelerando y que desaparece al reducir la presión sobre el pedal de acelerador o dejarlo de accionar. Algo parecido sucede en los autos con tracción trasera aunque ahora la deriva es en los neumáticos posteriores y acelerando en curva la actitud es sobrevirante, o sea que se va de cola, porque las ruedas se oponen a virar.

Múltiples sensores direccionales informan a la computadora la posición del volante y la línea de desplazamiento del vehículo. Si el auto tiene tendencia subvirante, el procesador actúa sobre el acople de los discos múltiples disminuyendo la potencia transmitida por la ruedas delanteras y se estabiliza la marcha, equivalente a levantar o moderar la presión en el pedal de acelerador de un auto con tracción delantera. Si los sensores detectan sobreviraje, o sea que se va de cola, el procesador ordena al acople de discos múltiples incrementar la potencia transmitida por las ruedas delanteras disminuyendo esa exigencia en las traseras haciendo menor en ellas la deriva y el coche recupera la estabilidad.

Por la velocidad a que todo esto sucede, el conductor prácticamente no se da cuenta de la situación. La potencia transmitida por el eje delantero, variable en este control de estabilidad, la determina la intensidad del acople multidisco controlado electrónicamente.

La velocidad máxima midió ligeramente por encima de su antecesor, no se llegó a los registros de aceleración de la misma referencia -tampoco a los homologados-; aunque es lógico pues los diesel son menos elásticos al acelerar, alcanza los 100 km/h pasando tres cambios a un régimen muy aproximado al corte donde la potencia disminuye y porque pesa casi 100 kg más que el modelo de la comparación. Aunque los sistemas al servicio de la seguridad dinámica disminuyen la importancia del freno motor, la utilización de éste es limitada. Sucede que al llegar al régimen de cambio, aunque esté conectada la selectora secuencial, pasa automáticamente a la marcha inmediata superior y aumenta la velocidad de desplazamiento.

Era de esperar la eficiencia del sistema de frenos por la tecnología aplicada al servicio de los mismos, el beneficio de la tracción integral en esa función y el ancho de la banda de rodamiento. Pertenece este modelo al «selecto club» de los que se detienen desde 160 km/h en menos de 95 metros. Aún así el pedal nos pareció algo esponjoso y se estuvo por encima de las distancias medidas en el anterior X5. Esta vez la relación mayor potencia/mayor consumo fue neutralizada por la mejora en el rendimiento resultante del common rail de segunda generación, por la electrónica de la inyección y la tecnología al servicio del turbo progresivo. Aunque a la hora de decidir la compra de un vehículo de estas características, el consumo no sea la variable principal, se puede concluir que es muy económico.



Prueba completa :
BMW X5 : http://www.testeados.com/2012/10/bmw-x5-30d-executive.html

Mercedes Benz ML 270 CDI

A fines de 2000, Mercedes Benz completó la oferta de su Clase M con el ML 270 CDI, modelo que a partir de ese momento pasó a ser el 4x4 turbodiésel más potente y veloz de su segmento.


Como el resto de la familia M, el 270 CDI utiliza una carrocería moderna que resguarda un interior muy espacioso y cómodo, que permite alojar sin inconvenientes a cinco adultos y aprovechar una generosa capacidad de carga que va desde los 450 hasta los 2.000 dm3. La posición de manejo ofrece una estupenda ergonomía que permite descansar muy bien las piernas y la espalda, todo en un ambiente mejor terminado y con plásticos de calidad superior al de otras versiones.



El instrumental también sigue los pasos de los modelos precedentes, con las mismas virtudes y los mismos defectos: la lectura de las escalas es muy clara y simple, pero siguen ausentes los marcadores de aguja de presión de aceite del motor y nivel de batería. Del mismo modo, el equipamiento se mantiene en el nivel acostumbrado por la marca: de serie ofrece seis airbags, autoestéreo con pasacasete y seis CDs, control de velocidad crucero y tapizados de cuero, entre otros elementos.



El motor de cinco cilindros CDI con inyección directa y common rail, es el mismo que ya utilizaba la Clase E y se ubica como una nueva referencia en la categoría. Es potente (163 CV), elástico, tiene buena reacción y permite que este vehículo desarrolle una velocidad final del orden de los 185 km/h que lo ponen como uno de los 4x4 TDi más rápidos del mundo. Ese propulsor funciona en sociedad con una caja manual de seis marchas, lo cual es un hecho inédito en el mercado nacional, un mecanismo que, aunque es algo impreciso, permite disfrutar a pleno el vehículo aprovechando al máximo los 40 kilográmetros de torque disponibles.



El sistema de transmisión sigue siendo el empleado hasta ahora por el resto de los modelos de la Clase M. Se trata del eficiente 4 ETS, sistema de tracción integral permanente que funciona en forma inteligente bloqueando las ruedas que perdieron adherencia para pasarle la fuerza a aquellas que sí están bien apoyadas.



Si bien el sistema de tracción es eficiente, especialmente en el barro o en terrenos irregulares, los cortos recorridos de las suspensiones, los spoilers demasiado expuestos y el escaso despeje, limitan su capacidad off-road. No es un 4x4 para puristas, pero sí es capaz de superar médanos, pendientes y algunas huellas profundas.

Equipamiento:


La desmultiplicación de la reductora y el sistema de tracción lo habilitan para recorridos trialeros; además, como el alternador en esta versión viene blindado, ayuda a resistir vadeos profundos. La dirección es impecable, al punto que este 4x4 puede maniobrar como cualquier sedán de la marca, mientras que la suspensión es muy equilibrada y le da la estabilidad suficiente como para circular a altas velocidades sin vicios de desplazamientos de ningún tipo, por lo que el confort de marcha en ruta es excelente. Si hubiera alguna pérdida de adherencia, el sistema de control de estabilidad ESP se encarga de corregirla.




Prueba completa :
Mercedes Benz Ml 270 CDI : http://www.testeados.com/2013/07/mercedes-benz-ml-270-cdi.html

Otro post con 74 Pruebas de Autos nacionales e importados:
http://www.taringa.net/posts/autos-motos/15682436/Megapost-74-Pruebas-de-autos-Nacionales-e-Importados.html