maurorulo

HOLAT En realidad esto es mas digno de un SHOUT que de un POST, pero no me entraba la info en un sólo SHOUT. Este tipo fue a los lugares mas radioactivos del mundo, para luego concluir que vivir en cualquier lugar de esos (Chernóbil, Hiroshima y Nagasaki, Fukushima, una mina de Uranio, el laboratorio de Marie Curie) te expone a MENOS radiactividad anual que a lo que expone sus pulmones un fumador cada año, por el polonio y plomo del compuesto que ingresa con el humo. link: https://www.youtube.com/watch?v=TRL7o2kPqw0 O sea, Fumar no sólo : Da cáncer.Da mal aliento.Te aisla de los No Fumadores.Te pudre los dientes.Te hace envejecer más rápido.Deteriora tu sistema nervioso, respiratorio, circulatorio, y todos los otros.......Te saca cada vez más plata...Riesgo cardíaco...Te hace adicto a algo, cosa que no es bueno ser adicto a algo....Produce disfunción sexual...Produce EPOC.Dificultad en cicatrizaciónOlor corporal a tabacoManchas amarillentas en dedosManchas en los dientes, caries, Palatinitis nicotínica, Halitosis, etc...Cataratas y la degeneración macular (DMAE)Predispone a la aparición de intolerancia a la glucosaRiesgo de desarrollar diabetes tipo II Osteoporosis Tuberculosis Infertilidad primaria y secundaria, embarazo ectópico, aborto espontáneo, ruptura prematura de membranas, desprendimiento placentario, placenta previa y parto prematuro Sino que también te podes MORIR POR RADIOACTIVIDAD! Eso es todo, sigan fumando!

Bueno, hace un par de semanas al querer usar nuestro dominio personalizado en Blogger, nos daba ERROR 13 o 12. Ahora nos pide poner un 2do CNAME y esto en CDMon tiene un pequeño truquito... Esto es para implementar DESPUES de tener nuestro dominio listo en nic.ar, con sus respectivos DNS de CDMon, etc. A mi me funciono perfecto, hay que esperar a que CDMon termine de realizar los cambios, uno 10 minutos y sale andando perfecto!! link: http://www.youtube.com/watch?v=v-IVS7hbayk Chau!

Hola T! Vamos a comparar los 4x4 (de hace unos años)de las 3 marcas PREMIUM Alemanas. Audi A6 Allroad 2.5 TDI 180CV Buenas actitudes ruteras y alta tecnología en un off-road de primera clase que va más allá de todo lo establecido y que supera nada menos que 200 km/h de velocidad máxima. Potencia : 180CV Velocidad Máxima : 206 km/h Consumo Promedio : 10,7 km/L Precio en Argentina HOY : Mod. 2001 : $120.000 vs BMW X5 3.0d Executive Provisto de toda la artillería tecnológica, el BMW X5 3.0d posee todos los argumentos que confirman el contraataque de la marca bávara para alcanzar el liderazgo en los segmentos Premium donde interviene. Potencia : 218CV Velocidad Máxima : 212 km/h Consumo Promedio : 11,6 km/L Precio en Argentina HOY : Mod. 2002 : $170.000 vs Mercedes Benz ML 270 CDI Con este modelo la marca alemana completó la familia de la Clase M. Con su motor TDi es uno de los más potentes, veloces mejor equipados de su segmento. Potencia : 163CV Velocidad Máxima : 184 km/h Consumo Promedio : 9,7 km/L Precio en Argentina HOY : Mod. 2001 : $120.000 Arrancamos Audi A6 Allroad 2.5 TDI 180CV Sofisticación alemana Aúna las cualidades de un Sport Utility con las de un familiar de lujo superior y, en consecuencia, eleva su valor muy cerca de la cúspide en las listas de precios (81.400 pesos). Así es el Audi Allroad, un 4x4 con clara vocación aristocrática que va más allá de lo establecido. La receta fue utilizar la plataforma del A6 Avant con importantes modificaciones estructurales y de suspensiones. Elegante y refinado, aporta un aire de fortaleza y distinción con una trompa muy sólida que marca su diferencia con tonos de pintura contrastados. Los guardabarros sobredimensionados y las protecciones en aluminio denotan una evidente sensación de polivalencia de uso. Un V6 turbodiésel de 180 CV de potencia es el que anima a este "bote" de más de 1.800 kilogramos. Con una interesante cifra de torque (37,7 kgm a 1.500 rpm) se lo siente algo perezoso en la zona baja del cuentavueltas, en parte por la caja automática, pero a partir de las 1.900 rpm acelera de manera contundente hasta catapultarse a más de 200 km/h. El consumo es discreto en ruta (11,4 km/1) y algo elevado en ciudad (7,6 km/1), pero por suerte se trata de gasoil. El habitáculo recrea una ambientación exquisita entre elegancia y deportividad, aunque predomina más el lujo, con inserciones en madera sobre el pomo de la selectora y la consola central. La calidad visual es muy elevada y su terminación ejemplar. El espacio trasero es muy confortable, con generoso lugar para las piernas y una ergonomía ideal para dos, aunque para tres sobre espacio. El compartimiento de carga, por su lado, es amplio, con una capacidad de 440 dm3 y de 1.590dm3 con los respaldos traseros abatidos. Pero la razón de ser del Allroad es la suspensión. Utiliza un sistema neumático e independiente, que muestra un excelente aplomo y estabilidad. Al conectarla en el modo automático de regulación, y según la velocidad de cada momento, el vehículo utiliza diferentes alturas para rodar. A 120 km/h recurre a la más baja, entre 80 y 120 km/h la intermedia, y por debajo de esta velocidad hace uso de la tercera, quedando la cuarta reservada a la parada del motor. De todos modos, si no se producen cambios con intervalos inferiores a los 30 segundos, las posiciones permanecen invariables. El modo manual también consta de cuatro posiciones que posibilitan acceder a terrenos más irregulares sin que toquen las partes bajas, se puede conectar en movimiento a menos de 35 km/h. Su variación de altura puede abarcar 64 mm (de 144 a 208 mm). Pero es imposible que el conductor bloquee la posición más alta por encima de los 35 km/h. Superada esa velocidad, el vehículo desciende automáticamente y es la central electrónica la que pasa a tomar las decisiones. Un detalle que no termina de convencer a quien lo conduce, ya que puede llegar a ocasionar desagradables sorpresas cuando se conduce por una zona complicada. La unidad de testeo estaba provista de caja Tiptronic, con la posibilidad optar por un cambio automático de cinco velocidades o uno semiautomático con mando en la selectora o en el volante. Este mecanismo muestra cierto retardo en su accionamiento. Pero, afortunadamente, se ofrece también con caja manual de seis velocidades, que además plantea la opción de una reductora. Otro de los puntos sobresalientes es su nivel de seguridad, con numerosos mecanismos en función de la protección de los pasajeros (múltiples airbags, sistema electrónico de estabilidad ESP, faros con gas xenón, excelente visibilidad, etc.). Y también se luce por su capacidad de frenaje. Transmite una singular seguridad al momento de detenerse. Es asombroso cómo mantiene la línea recta, aun en terrenos irregulares, y también cómo evita la inclinación que se produce cuando se realiza una frenada brusca. Ficha Técnica Prueba completa: Audi Allroad : http://www.testeados.com/2013/02/audi-a6-allroad-25-tdi-180cv.html BMW X5 3.0d Executive Cerca de la perfección Cuando fue lanzado mundialmente en 1999, el BMW X5 -primer off road de la marca- se destacó por su figura, resultado de la difícil tarea que resultó alcanzar el equilibrio entre la altura requerida por este tipo de vehículos y la necesidad de preservar la imagen de deportividad tradicional de la marca bávara. La estética del nuevo modelo no presenta cambios importantes, especialmente en el plano lateral y en el posterior, donde ahora los grupos ópticos están recubiertos por material transparente. En el frente, la renovación comprende nervaduras de capot más anchas y altas que llegan hasta la parrilla doble riñón con un poco más de superficie y barrales negros cuando el motor es de 6 cilindros y titanio en los 8 en V. Cambió el diseño de las tomas de aire y se observan intermitentes más ovalados con nuevos anillos luminosos alrededor de los cuatro faros. El faldón delantero se incrementó, como así también las tomas de aire divididas en el centro. En el interior la calidad, las terminaciones, las uniones y un diseño sobrio y distinguido se amalgaman de tal manera que generan un espacio que se destaca por su armonía. Las butacas amplias, cómodas y prolijamente tapizadas son casi sillones de living, provistas de contenciones laterales muy eficientes que se destacan al circular fuera de ruta y en las curvas tomadas a velocidades importantes en el asfalto. Prácticamente no tiene limitaciones a la hora de buscar la posición de manejo por las múltiples regulaciones eléctricas; además cuenta con la posibilidad de memorizar las posiciones en caso de alternarse los conductores. Salvo que se opte por las cotas más bajas, la visibilidad es buena en todos los planos. Con todos los asientos en función, la capacidad del maletero es normal, con la posibilidad de ampliarla al rebatir los asientos traseros. El segmento al que pertenece y su precio permitían imaginar a priori el equipamiento de confort. Efectivamente, no se observaron faltantes y se destacó el comportamiento de algunos sistemas. La insonorización es propia de un sedán de lujo y no de un todoterreno; en el interior es casi imposible detectar la motorización diesel. Consecuencia de ello y por la acústica, el amplio habitáculo es casi una sala de música que permite disfrutar el completo equipo de audio cuando se viaja en ruta. El climatizador automático, independiente para cada plaza delantera, necesitó muy poco tiempo para alcanzar la temperatura programada en la voluminosa cabina. Equipamiento: Faros antiniebla / Faros Bi Xenon / Sensores de luz y lluvia Retrovisor int. antideslumbrante / Espejos ext. eléctricos Techo panorámico Levantacristales eléctricos delanteros y traseros Volante multifunción regulable en altura y profundidad Butacas delanteras eléctricas, conductor con memoria Asientos traseros rebatibles Airbags frontales, laterales y de cabeza ITS Tapizado de cuero Cinturones inerciales delanteros y traseros Cierre central de puertas c/mando a dist. y en movimiento Sistema de alarma Computadora / Control de velocidad crucero Radio AM/FM, con cambiador de CDs frontal Sistema Hi-Fi de 10 parlantes Climatizador automático Red de separación del maletero A los sistemas de seguridad destacados en su antecesor, ahora se agrega el sistema inteligente de tracción integral, el control de estabilidad del remolque y como opcional los faros bi-xenon con dirección de desplazamiento. El alto nivel de tecnología aplicada le permitieron ser el primer todo terreno de gran tamaño en alcanzar la calificación de 5 estrellas en las pruebas de EuroNCAP. La rigidez y exigencias de este examen con reconocimiento mundial nos exime de describir los componentes con que cuenta la unidad. Aunque en las escasas autovías de la ciudad de Buenos Aires es un vehículo que se disfruta, no resulta ideal para el tránsito de calles y avenidas. A favor se encuentra la caja automática de seis marchas, la fuerza del motor en amplia gama de régimen y la dirección correctamente asistida y precisa, mientras que conspiran el volumen del vehículo y su actitud agresiva que genera la envidia en muchos conductores. Llevado a la ruta se comporta como «pez en el agua», para ser más precisos «como X5 en el asfalto». Son muy pocos los vehículos off road capaces de transmitir seguridad y tener comportamiento estable a más de 150 km/h como sucede con el X5 y menos aún en los que superan los 200 km/h de velocidad máxima como se midió en este modelo. Esto se debe a la tracción integral, el bajo centro de gravedad resuelto con un cardan delantero movido a cadena y eje de mando central a través del cárter para los semiejes de igual longitud, la transmisión de potencia proporcional en los ejes con diferencial epicicloidal y el agregado del xDrive, sistema del que nos ocuparemos más adelante en un apartado. Esto se traduce en un comportamiento similar al de una berlina grande en viajes largos, pero con la capacidad interior y seguridad de los utilitarios deportivos que permiten aventurarse más allá del asfalto. Otro aspecto a destacar es la progresividad de la fuerza necesaria para accionar el volante de dirección en la medida que se incrementa la velocidad, generando la sensibilidad necesaria para conducir sin sorpresas semejante volumen a velocidades importantes. El ensayo fuera de ruta lejos estuvo de ser extremo aunque el agregado de la tracción inteligente en los ejes y el control de estabilidad trabajando en conjunto, permiten suponer un comportamiento aún mejor que el del anterior X5. En la prueba publicada en la edición 27 de MegaAutos, Eduardo Babicolla, experto en vehículos todo terreno sintetizó su opinión: «Podemos afirmar que aunque no se trate de un todo terreno extremo, posee la habilidad de enfrentar obstáculos medianamente complejos con inmejorable desempeño y confiabilidad.» Si bien no es mucha la información recibida respecto de las mejoras incorporadas en este nuevo diesel 3.0 litros de seis cilindros en línea, sí hemos comprobado el rendimiento del par motor de casi 51 kgm en una amplia gama de régimen y cuánto lo aprovecha la caja automática con seis relaciones de marcha. La inyección directa incorpora el common rail de segunda generación con presiones superiores a 1.200 Bar, mejorando el rendimiento de la combustión y disminuyendo la emisión de gases nocivos. Los 218 CV homologados como potencia máxima superan en 34 a los del anterior, con el torque destacado rinden muy parecido a la motorización de nafta 8 en V 4,4 litros de las primeras X5. Sistema de Transmisión. La tracción integral de los modelos BMW X3 y X5, fue heredada del desarrollo realizado para el Serie 5 de tracción integral lanzado al mercado a mediados de la década del '90. Entre las particularidades a destacar se encuentra el eje repartidor de tracción atravesando por un orificio cerrado el cárter del motor de fundición inyectada. En los extremos están montados los semiejes delanteros de igual longitud y ángulo de trabajo. Esto permite mejorar la estabilidad en aceleración, el radio de giro de la dirección y bajar el motor para reducir la altura del centro de gravedad. En esto también influye el cardán delantero montado paralelo en el lado izquierdo del motor accionado por cadena. Razones fundamentales para el comportamiento dinámico del X5 cuando se desplaza a gran velocidad. El corazón del xDrive lo constituye un acople de discos múltiples inteligente entre el distribuidor epicicloidal en el sector del solar con el cardán delantero. Este embrague de accionamiento electromagnético regula la transmisión de torque -fuerza- al eje delantero según sea necesario y en pocas milésimas de segundo. Aprovecha la influencia en la dirección durante el tránsito en curva de la deformación del neumático en el parche de contacto con el piso que técnicamente se denomina deriva. Si usted es usuario de un automóvil con tracción delantera habrá experimentado la tendencia subvirante, que significa que se va de trompa, cuando se transita una curva acelerando y que desaparece al reducir la presión sobre el pedal de acelerador o dejarlo de accionar. Algo parecido sucede en los autos con tracción trasera aunque ahora la deriva es en los neumáticos posteriores y acelerando en curva la actitud es sobrevirante, o sea que se va de cola, porque las ruedas se oponen a virar. Múltiples sensores direccionales informan a la computadora la posición del volante y la línea de desplazamiento del vehículo. Si el auto tiene tendencia subvirante, el procesador actúa sobre el acople de los discos múltiples disminuyendo la potencia transmitida por la ruedas delanteras y se estabiliza la marcha, equivalente a levantar o moderar la presión en el pedal de acelerador de un auto con tracción delantera. Si los sensores detectan sobreviraje, o sea que se va de cola, el procesador ordena al acople de discos múltiples incrementar la potencia transmitida por las ruedas delanteras disminuyendo esa exigencia en las traseras haciendo menor en ellas la deriva y el coche recupera la estabilidad. Por la velocidad a que todo esto sucede, el conductor prácticamente no se da cuenta de la situación. La potencia transmitida por el eje delantero, variable en este control de estabilidad, la determina la intensidad del acople multidisco controlado electrónicamente. La velocidad máxima midió ligeramente por encima de su antecesor, no se llegó a los registros de aceleración de la misma referencia -tampoco a los homologados-; aunque es lógico pues los diesel son menos elásticos al acelerar, alcanza los 100 km/h pasando tres cambios a un régimen muy aproximado al corte donde la potencia disminuye y porque pesa casi 100 kg más que el modelo de la comparación. Aunque los sistemas al servicio de la seguridad dinámica disminuyen la importancia del freno motor, la utilización de éste es limitada. Sucede que al llegar al régimen de cambio, aunque esté conectada la selectora secuencial, pasa automáticamente a la marcha inmediata superior y aumenta la velocidad de desplazamiento. Era de esperar la eficiencia del sistema de frenos por la tecnología aplicada al servicio de los mismos, el beneficio de la tracción integral en esa función y el ancho de la banda de rodamiento. Pertenece este modelo al «selecto club» de los que se detienen desde 160 km/h en menos de 95 metros. Aún así el pedal nos pareció algo esponjoso y se estuvo por encima de las distancias medidas en el anterior X5. Esta vez la relación mayor potencia/mayor consumo fue neutralizada por la mejora en el rendimiento resultante del common rail de segunda generación, por la electrónica de la inyección y la tecnología al servicio del turbo progresivo. Aunque a la hora de decidir la compra de un vehículo de estas características, el consumo no sea la variable principal, se puede concluir que es muy económico. Ficha Técnica Prueba completa : BMW X5 : http://www.testeados.com/2012/10/bmw-x5-30d-executive.html Mercedes Benz ML 270 CDI Un consagrado en turbodiésel A fines de 2000, Mercedes Benz completó la oferta de su Clase M con el ML 270 CDI, modelo que a partir de ese momento pasó a ser el 4x4 turbodiésel más potente y veloz de su segmento. Como el resto de la familia M, el 270 CDI utiliza una carrocería moderna que resguarda un interior muy espacioso y cómodo, que permite alojar sin inconvenientes a cinco adultos y aprovechar una generosa capacidad de carga que va desde los 450 hasta los 2.000 dm3. La posición de manejo ofrece una estupenda ergonomía que permite descansar muy bien las piernas y la espalda, todo en un ambiente mejor terminado y con plásticos de calidad superior al de otras versiones. El instrumental también sigue los pasos de los modelos precedentes, con las mismas virtudes y los mismos defectos: la lectura de las escalas es muy clara y simple, pero siguen ausentes los marcadores de aguja de presión de aceite del motor y nivel de batería. Del mismo modo, el equipamiento se mantiene en el nivel acostumbrado por la marca: de serie ofrece seis airbags, autoestéreo con pasacasete y seis CDs, control de velocidad crucero y tapizados de cuero, entre otros elementos. El motor de cinco cilindros CDI con inyección directa y common rail, es el mismo que ya utilizaba la Clase E y se ubica como una nueva referencia en la categoría. Es potente (163 CV), elástico, tiene buena reacción y permite que este vehículo desarrolle una velocidad final del orden de los 185 km/h que lo ponen como uno de los 4x4 TDi más rápidos del mundo. Ese propulsor funciona en sociedad con una caja manual de seis marchas, lo cual es un hecho inédito en el mercado nacional, un mecanismo que, aunque es algo impreciso, permite disfrutar a pleno el vehículo aprovechando al máximo los 40 kilográmetros de torque disponibles. El sistema de transmisión sigue siendo el empleado hasta ahora por el resto de los modelos de la Clase M. Se trata del eficiente 4 ETS, sistema de tracción integral permanente que funciona en forma inteligente bloqueando las ruedas que perdieron adherencia para pasarle la fuerza a aquellas que sí están bien apoyadas. Si bien el sistema de tracción es eficiente, especialmente en el barro o en terrenos irregulares, los cortos recorridos de las suspensiones, los spoilers demasiado expuestos y el escaso despeje, limitan su capacidad off-road. No es un 4x4 para puristas, pero sí es capaz de superar médanos, pendientes y algunas huellas profundas. Equipamiento: La desmultiplicación de la reductora y el sistema de tracción lo habilitan para recorridos trialeros; además, como el alternador en esta versión viene blindado, ayuda a resistir vadeos profundos. La dirección es impecable, al punto que este 4x4 puede maniobrar como cualquier sedán de la marca, mientras que la suspensión es muy equilibrada y le da la estabilidad suficiente como para circular a altas velocidades sin vicios de desplazamientos de ningún tipo, por lo que el confort de marcha en ruta es excelente. Si hubiera alguna pérdida de adherencia, el sistema de control de estabilidad ESP se encarga de corregirla. Ficha Técnica Prueba completa : Mercedes Benz Ml 270 CDI : http://www.testeados.com/2013/07/mercedes-benz-ml-270-cdi.html Otro post con 74 Pruebas de Autos nacionales e importados: http://www.taringa.net/posts/autos-motos/15682436/Megapost-74-Pruebas-de-autos-Nacionales-e-Importados.html

Espero que le sea útil a alguien. Prueba Ford Focus 1.6L GNC Origen: Argentina Velocidad máx.: Nafta 167,4 / Gas 156,2 km/h Acel. 0 a 100 km/h: Nafta 14s3 / Gas 18s2 Consumo prom.: Nafta 8.2 l/100 km Gas 14.9 km/m3 Económico, ecológico Aunque se hizo desear, la impulsión a gas ya es un hecho en modelos de la marca Ford. Respecto de otras propuestas instaladas en fábrica, la diferencia radica en ser los primeros del Mercosur en incorporar la 5a generación de sistema GNC con tecnología superior a todo lo conocido. Además, más allá del tipo de combustible, el Ford Focus de producción nacional sometido al test es un producto superior en muchos ítems al ensayado hace casi un lustro. Poco se puede decir de la figura del Focus, un viejo conocido en el parque automotriz de este país. Probablemente el mérito mayor se encuentra en el diseño original, que a siete años de su presentación mundial sigue vigente. La actualización realizada en 2003, introdujo mínimos cambios en la toma de aire inferior bajo paragolpes delanteros, reubicó los rompe nieblas en las versiones que los poseen y el conjunto de los faros, ahora circulares con protector translúcido e idéntico perfil triangular escaleno. Respecto del espacio interior, si bien los ensayos previos del Focus con otro tipo de motorización nos eximen de entrar en demasiados detalles, consideramos importante reiterar su amplitud en este vehículo que agrega a las características de un sedán gran parte de las ventajas de un mono volumen. Pero también hay que destacar que en esta versión el baúl está prácticamente ocupado en su totalidad por el cilindro que contiene el combustible gaseoso. Si bien en la mayoría de los clientes el bolsillo manda y en cuanto a economía de combustible, el gas representa importantes ventajas, no es fácil pensar en la adquisición de un auto con tanta limitación de espacio de carga como en el modelo cinco puertas, no así en el sedán tricuerpo donde conserva un volumen aceptable. La generosa superficie vidriada y las butacas ligeramente elevadas otorgan una muy buena visibilidad en todos los planos. Estas últimas son muy confortables y con buena contención lateral, regulables longitudinalmente y en la inclinación del respaldo. A lo anterior se suma el ajuste en atura y alcance del volante que permiten alcanzar una correcta posición de conducción cualquiera sea la contextura del conductor. El tablero de control se mantiene de lectura simple y directa, a excepción del indicador luminoso de carga GNC ubicado en el sector inferior y que se hace casi imperceptible cuando el sol brilla. Otro detalle que parecería ser característico en los autos nacionales es el 7 % de promedio de error en más del velocímetro hasta 100 Km/h y un poco menos por encima de esa velocidad, mientras que llama la atención que el odómetro sea casi exacto. Comparados con el primer Focus nacional que ensayamos, observamos notables mejoras en las terminaciones y la calidad de los materiales utilizados en las coberturas. Los interiores de puertas, la consola central y el torpedo lucen como si fuera un modelo importado y no con «las características Mercosur», tan arraigadas en las mayoría de las marcas. Por el merecido lugar que ocupa el modelo en el segmento donde interviene, el equipamiento de confort puede calificarse de austero, pero es superior al de otras propuestas con motores alimentación nafta-gas. En la comparación con las mediciones de nivel sonoro del habitáculo, éste es el mejor insonorizado de los Focus ensayados por MEGA AUTOS. Es bueno el sistema de audio con reproductor, pero no cargador de CD, aunque cuatro parlantes impiden aprovecharlo en su plenitud. Al atravesar zonas con temperaturas muy elevadas el aire acondicionado, con múltiples distribuidores bien ubicados y orientados, resultó eficiente. Los retrovisores exteriores poseen regulación manual y por la distancia, sería bienvenido el comando eléctrico en el derecho. Por otra parte, el beneficio de apertura a distancia y desde el interior de la quinta puerta, se contrapone a la del capot, cuya cerradura se encuentra debajo de la insignia de la marca. Esta operación es manual, incluso la elevación del mismo, que ha incrementado su peso por la cobertura de material aislante de ruido y temperatura y que debe ser abierto cada vez que sea necesario reponer gas. Los componentes de seguridad son los básicos, tal como los airbags frontales, barras laterales de protección en las puertas, cuatro cinturones de tres puntos con pretensionador, abdominal en la plaza trasera central, inmovilizador de motor y alarma antirrobo. Como faltante se destaca el ABS en un sistema de frenos donde se mantienen tambores en la asistencia de las ruedas traseras. Esta tecnología para detener a 0 una masa de casi tonelada y media en movimiento fue eficiente en estabilidad, pero los registros en tiempo y distancia coincidieron con la realidad mecánica y las leyes físicas. Aunque con alimentación a nafta midió en el banco de rodillos un poco menos de los 102 CV anunciados en el Manual, el motor Zetec Rocam 1,6L de cuatro cilindros y ocho válvulas se mostró efectivo en la relación peso/potencia. Convengamos que este Focus no es un auto «pistero», sino de los considerados domésticos que priorizan la economía de combustible. Para ello, las dos últimas relaciones de caja -4a y 5a- son largas, aunque las tres primeras, por la reacción que impone el indisciplinado tránsito de nuestras calles, están más desmultiplicadas y bien relacionadas, proporcionando un correcto poder de aceleración. En la función GNC debe mentalizarse la pérdida de potencia de un 20%, fundamentalmente cuando se usa el aire acondicionado y aunque suene antipático para muchos, en un país donde no existen controles y por ende, conducta en el tránsito, por razones de seguridad no es recomendable el uso del aire acondicionado en autos que cuenten con motores de menos de 80 CV. Teniendo en cuenta la aceleración disponible, el comportamiento en el circuito urbano es satisfactorio. Empuja bien en 2a y 3a, especialmente por encima de las 2.800 rpm. La dirección está correctamente asistida, es rápida, precisa y con radio de giro adecuado para la trocha y distancia entre ejes del modelo. No presenta inconvenientes para superar cunetas y moderadores de velocidad y las suspensiones se lucen disimulando las múltiples irregularidades de las calles. Llevado a la ruta, comprobamos una vez más las virtudes de la suspensión independiente Multilink destacada en la primer prueba realizada a un Focus, la misma que tanto trabajo dio al equipo oficial Ford de TC 2000 al disminuir la altura para aprovechar el reglamento de competencia. Probablemente en esto ayude la mejora en la distribución de peso producida por la carga adicional del cilindro de gas. Además de estable en lo derecho, tuvo comportamiento neutro, tanto en curvas amplias como en los retomes. Sus formas generan un destacado comportamiento aerodinámico, tanto en lo frontal, como en la exigencia de los vientos laterales. Los valores medidos en aceleración y velocidad máxima coinciden con los homologados por fábrica. Resultan lógicos para la ecuación potencia disponible, peso del vehículo y resistencia aerodinámica, determinada ésta por el coeficiente de forma y área frontal. Para llegar de 0 a 100 km/h, velocidad alcanzada en 3a, con nafta/gas transcurren 14s3 y 18s2 respectivamente. A la máxima se llega en 4a y tarda más cuando se alimenta con gas, - 156,4 km/h y 167,350 km/h con nafta-. Al consumir nafta quedó demostrado el comportamiento lógico desde lo técnico en motores de baja cilindrada. A 90 km/h de velocidad constante en autopista, el 1,6L 8V resultó más económico que el Zetec 1,8L 16V pero a 120 y 140 km/h casi no hubo diferencias en el consumo. Es la opción GNC donde aflora la verdadera economía aunque lejos haya quedado la relación 5 a 1 de hace dos años, ahora de solo 3 a 1. Es de destacar la falta de control en las estaciones expendedoras de GNC, donde cargamos a partir de cilindro vacío desde 12,8 m3 hasta 14,8 m3 y los argumentos fueron «diferencias de presión en los sistemas de carga». Pero donde no logramos explicación fue en las variaciones del precio/m3 que osciló de $ 0,579 a $ 0,779, que si bien representan $ 0,20/m3, la diferencia representa una variación de más del 30%. Consideramos que dado el número de usuarios de este tipo de combustible, más de 1.0 millón de vehículos y la red de estaciones proveedoras de GNC, es imperativo que comiencen los controles, tanto en la presión de carga, como en los precios. Los parámetros de consumo determinan la razón económica de usar gas, acortadas las distancias en relación a los combustibles líquidos, hay que hacer muy bien las cuentas para decidir la compra. Sigue siendo el GNC el combustible más económico, con los problemas del cilindro de almacenamiento en peso, volumen y autonomía, y los $ 5.000 de diferencia con el mismo modelo solo a nafta, se tienen las variables para la decisión de compra. Equipamiento Faros regulables desde el interior Limpia lava luneta Levanta cristales eléctricos delanteros Volante regulable en alcance y altura Cinturones inerciales delanteros y traseros Cierre central de puertas con comando a distancia y sensor de velocidad Inmovilizador de motor Radio AM/FM con CD Airbags frontales Aire acondicionado Sequent GNC BRC: «5a generación para motores con ciclo Otto» Al no contar con bibliografía precisa para describir cada una de las generaciones de los sistemas para convertir en bi-combustibles a motores de explosión con ciclo Otto, realizaremos una breve reseña de cada uno de ellas. La primera contaba con un surtidor insertado en el carburador alimentado por el regulador de presión en dos etapas. Posteriormente se incorporó un elemental variador de avance al encendido para compensar la diferencia de velocidad de combustión entre gas lento de quemar en comparación con la nafta, posteriormente mejorado con asistencia electrónica. El paso siguiente fue el mezclador, verdadero carburador a gas, en algunos casos prolijamente estudiado en bancos de ensayos para corrientes de flujo (flujómetros). En los motores a inyección se instaló un emulador que permite arrancar a nafta y el paso automático a gas. La 4a evolución son equipos con corrector del caudal de gas con reguladores del tipo paso a paso controlados por procesador. El sistema BRC instalado en los vehículos Ford, es la 5a generación y constituye prácticamente un sistema de alimentación a gas por inyección multipunto. Para quienes tienen conocimientos de mecánica, el sistema es comparable al K E-Jectronic de Bosch. La inyección de gas se produce tras la válvula de admisión en cada cilindro, mejorando la carburación, la homogeneidad de la mezcla y alejando la posibilidad de acumulación de gas en el múltiple, principal causa del efecto de contra explosión en algunos motores. La cantidad de gas a inyectar es controlada por una central electrónica comandando el dosificador provisto del distribuidor hacia cada cilindro. El comando para gas o nafta se encuentra a la derecha del conductor y el indicador de nivel de carga es del tipo Led. La opción de gas siempre arranca a nafta, por la acción de un temporizador luego de un minuto pasa en forma progresiva a la función gas. Una alarma sonora informa el fin de este combustible y entonces se debe pasar a nafta. Las ventajas son múltiples, especialmente en relación a los de 3a generación provistos en vehículos con garantía de fábrica de otras marcas. Contamina menos, se anuncia un menor consumo que no podemos aseverar por la cantidad de diferencias con el vehículo de la competencia, presenta estabilidad de marcha regulando similar a los motores a gasolina y el sistema es más cómodo de operar. http://testeadeos.com http://www.facebook.com/testeadoss

Hola T! Después de averiguar por casi todos los lugares dónde vendían soportes fijos para LCD/LED y llevarme la sorpresa de que es un negocio muy lucrativo vender eso, ya que los precios son una locura. No hay ninguno que baje los $200 (fijos) y los móviles arrancan en $400. Me pregunte ¿ qué tan complicado puede ser? Vamos a los bifes derecho, todo se puede conseguir en una bulonería, ferretería o Easy. ¿Qué necesitamos? ( aparte de las herramientas como martillo, destornillador, llaves y taladro) 1 : 4 bulones "Metrica 8" (Ver bien si son M8 o M4, según tamaño de tele Y VERIFICAR EL LARGO, EN EL MANUAL DICE. Un tornillo muy largo puede romper el tele) Costo : 2 Pesos cada uno = $8 2 : 2 planchuelas de 30 cm. Costo : 12 Pesos cada una = $24 3 : 2 tornillos "gancho" o "L" de 8mm. Costo $1.5 cada uno = $3 4 : 2 tarugos de 8 mm. Costo 50 centavos cada uno = $1 TOTAL : $36 5 : Un televisor LCD/LED Pasos : 1) Perforamos las planchuelas para sujetarlas al tele. Las dos de la misma forma, con una mecha de 8mm para acero. La distancia entre agujeros debe ser la que tiene la TV entre sus agujeros, suele ser de 10cm, 20cm o 40cm. En mi caso eran de 20cm. Tienen que estar ambas planchuelas igualmente perforadas para que quede a nivel el televisor, recomiendo hacerlo con ambas planchuelas unidas. 2) Perforamos los huecos de donde vamos a colgar el tele, con la misma mecha, en la parte superior de la planchuela. Procedemos de la misma forma que antes, para que queden nivelados los huecos. Acá se puede ver la planchuela fijada al tele con los huecos para colgar terminados. 3) Perforamos la pared, con una mecha para pared (widea) de 8mm. Ver bien la altura a la que queremos el tele, marcar UN SOLO HUECO EN LA PARED con un lápiz, el otro lo ubicamos midiendo 20cm hacia el lado correspondiente y poniéndolo a nivel. La distancia entre planchuelas es la misma que hay entre los huecos del tele ( 10, 20 o 40 cm).En mi caso utilizé un nivel de burbuja. Es importante medir bien acá, como dice el dicho " medir 20 veces, romper 1". 4) Colocamos los tarugos, los tornillos y los apretamos. Verifiquen que queden bien firmes, que el tarugo agarre bien a la pared. 5) Con la ayuda de alguien, colgamos el tele, hay que ponerlo medio en forma horizontal para que entre, tener mucho cuidado. 6) Con los 200 Pesos que se ahorran, ir a comprar algo divertido o rico!!! Listo, tenemos nuestro tele colgado, y sólo invertimos $36 y una o dos horas. Espero que les sea útil. Terminado : (La caja del ventilador DEBE ser reemplazada jeje)

Hola T! ¿Ustedes creen que las hinchadas de fútbol son las mejores? ¿Qué sus fanáticos, seguidores y barras son la cúspide del fanatismo? Bueno, no podrían estar más equivocados. En el fútbol : Pagas una entrada para ir 90 minutos a una cancha con la posibilidad de que te caguen un tiro. No llevas a tu familia por la posibilidad de que les caguen un tiro. No juntan hinchadas de diferentes equipos porque se cagan a tiros. Sus barras son de las peores mafias del país, y se cagan a tiros entre ellos y a los demás. Sos capaz de pelearte con un amigo/familiar/novi@/vecino hablando de fútbol, que River, que Boca, que Racing....y se terminan cagando a tiros.... Bueno lince patagónico seguidor del balón de trapo, te vengo a decir QUE ESO NO ES FANATISMO. Les presento el verdadero significado de la pasión por un deporte. La inmaculada hinchada del automovilismo Argentino. En las carreras : Vas con un grupo de amigos/familiares/vecinos a pasar 3 días completos a un autodromo. Te matas a asado y fernet, con personas apasionadas a los fierros, cada uno fiel seguidor de su marca. Obvio que discutís y cada uno defiende su marca o piloto, pero después brindás y a otra cosa.... No existen divisiones de hinchadas, atrás del alambrado somos todos amigos. PUNTO. Cuando termina la carrera, pueden haber 3 marcas diferentes en el podio, y se juntan a festejar las hinchadas de las 3, todos abrazados y compartiendo una pasión. Nadie jode a nadie. Y, de yapa, podemos ver cosas como estas : ¿Quedó claro? Gracias!

Hola T! En los últimos 15 días apareció un problema general de Skype, que se cuelga y deja de responder a los pocos segundos de usarlo. Aqui esta la solución. FUNCIONA PERFECTO. link: https://www.youtube.com/watch?v=DN6ii_bH4Aw Lo que ocasiona el problema es un banner de publicidad. Con este tutorial vamos a bloquear todos los banners y publicidades de Skype. Agradezco tu comentario, y si te funcionó no te olvides de los ...

Hola comunidad taringuera Les quiero compartir mi blog sobre pruebas de autos. Los test los saco de revistas del rubro, tengo muchas ya que las colecciono junto a mi viejo hace mas de 20 años. Estas son desde el 2000 en adelante(perdon por el chivo ). Estos son los test mas visitados, espero que encuentren el que buscan! Volkswagen Bora 2.0 Tiptronic Volkswagen Gol Trend 1.6 Ford Ka 1.6 Viral Volkswagen Fox 1.6 Trendline 3 puertas y bueno, en el blog hay 50 pruebas más. Pueden pedir tests en el mismo blog o por este medio y lo publicaré lo antes posible. Chau!!! Test de autos El logo

La verdad que ya ronda la ridiculez esto de que "despudren" la leche. Aca les doy los pasos a seguir para que desmitifiquemos esto... Pasos a seguir. 1) Entran en la página de Tetra Pack : Link http://www.tetrapak.com/ar/Pages/default.aspx 2) Entran en Prensa y luego en "Números del Envase". http://www.tetrapak.com/ar/about_tetra_pak/press_room/numeros-del-envase/pages/default.aspx 3) Leen: Leen un poco más... ¿Para qué sirven los números en la base del envase? Los envases de Tetra Pak son producidos en grandes bobinas como ésta. Una misma bobina contiene varios rollos con secuencias de envases. Cada rollo de una bobina recibe una numeración (1 al 5) que permite identificar en qué posición de la bobina fue producido un determinado envase. Los números son impresos durante la fabricación de los envases en las fá bricas de la firma Tetra Pak, empresa que produce los envases. De esa forma, Tetra Pak • Tiene un control de la producción de los envases • Garantiza la máxima calidad de los envases que llegan al consumidor. • Trazabilidad del envase Y así DESMITIFICAMOS CON FUENTE Y TODO el tema de la "leche mala" Saludos!

Hola comunidad! Si tenes Hiperhidrosis, este post PUEDE CAMBIAR TU VIDA.. Tomate 5 minutos y leelo completo... Todo lo que digo a continuación está escrito por mi, de experiencias propias. Bueno, en esta ocación voy a comentar un poco el tema de esta, enfermedad rara ADECUADAMENTE DIMENSIONADA SOLO PARA QUIEN LA SUFRE.. En efecto, está catalogada como rara ya que afecta a menos de 5 cada 10.000 habitantes. YO, soy uno de esos 5! Todo lo que voy a poner, ya está en mi blog sobre este tema, yo puedo contar mi experiencia con tratamientos varios como, iontoforesis, alumpak, ansioliticos y finalmente, me hice la operación de simpeticosectomia. http://yotengohiperhidrosis.blogspot.com.ar/. Luego de una consulta con un Cirujano de Torax, me dieron este folleto que quiero compartir con ustedes: La transpiración es el medio por el cual el organismo humanos regula la temperatura y elimina las toxinas del cuerpo. El sudor producido por un estimulo emocional puede manifestarse en cualquier área de la piel, pero es mas común en palmas de las manos, planta de los pies, axilas y raramente en la región cráneo-facial. ¿Qué es la HIPERHIDROSIS? La hiperhidrosis es el aumento patológico (anormal) de la producción de sudor. El aumento excesivo del sudor puede ser producido por múltiples causas, siendo que la ansiedad es una de las más comunes. Puede ser clasificada en primeria o secundaria(Fármacos, enfermedades de los nervios periféricos, sustancias o metales tóxicos, tumores, infecciones, etc.), y también en localizada o generalizada. La hiperhidrosis primaria afecta principalmente a adolescentes y adultos jóvenes, padeciendo serias repercusiones emocionales, sociales y laborales. La hiperhidrosis secundaria generalmente se manifiesta en forma generalizada(en varios lugares del cuerpo). En hiperhidrosis secundaria, la condición subyacente se debe tratar primero. En pacientes con hiperhidrosis primeria o para el tratamiento sintomático de pacientes con hiperhidrosis secundaria, se han utilizado diferentes métodos. Las personas que sufren este tipo de enfermedad enfrentan terribles desafíos en situaciones tan simples como escribir, "dar la mano", acariciar otra persona, usar ropa de colores, dibujar, andar con sandalias, etc. Opciones de tratamiento. Se puede utilizar métodos clínicos (desodorantes, anti colinérgicos, toxina botulínica o iontoforesis) que en la mayoría de los casos son paliativos, los métodos quirúrgicos, permiten el cese definitivo del sudor en las regiones comprometidas, en casi el 100% de los casos. La cirugía local o liposucción, se reserva para cuando fracasan los tratamientos previos. La simpatectomía torácica endoscópica, es un procedimiento mínimamente invasivo y con muy buenos resultados, tanto clínicos como estéticos. Cirugía:es un procedimiento que por el momento ofrece resultados muy satisfactorios o cura a largo plazo. Las simpatectomía por videos copia se realiza a través de dos incisiones (cortes) pequeñas de 1,0 cm aproximadamente; una de las incisiones se ubica en la línea submamaria y la otra en la línea inferior de implantación del os pelos axilares. El paciente puede realizar este tipo de cirugía a la mañana y volver a su casa en las últimas horas de la tarde del mismo día. El próximo control es a los siete días de realizada la cirugía, cuando también se retiran los puntos de la piel. Resultados Este tipo de tratamiento alcanza, como en los mejores centro del mundo, una efectividad en el control de la hiperhidrosis del 98%, con un elevado índice de satisfacción de los paciente que vuelen a tener una vida social “normal”. El resultado estético también es optimo, ya que las incisiones (cortes en la piel) son pequeñas y en lugares poco visibles, como la axila y la línea submamaria. La corrección de la hiperhidrosis plantas es imprevisible, pudiendo varias desde el control total del sudor a no tener ningún resultado, lo que ocurre en mas o menos un 25% de los casos. Existe lo que se llama sudoración compensatoria, esto significa que acerca del 85% de los paciente notaran que sudan un poco mas en la espalda, el abdomen y las piernas. En el 75% de estos pacientes, el problema es leve, en 5% moderado y solo en un 2% fuerte. La mayoría de los pacientes no lo consideran un problema grave, por lo que estos síntomas se presentan en situaciones de estrés o ejercicio excesivo. Sin embargo, otros lo consideran serio y molesto, pero aceptable. La recidiva de la hiperhidrosis se observa entre el 1.5% y el 2% de los pacientes operados. Con el surgimiento de la videoparoscopía, que es una técnica segura y con un bajo índice de morbilidad, actualmente son seguimos dar una solución importantísima a la expectativa de muchos pacientes, que esperaban durante años, un tratamiento efectivo para un problema que es ADECUADAMENTE DIMENSIONADO SOLO PARA QUIEN LO SUFRE. Otras soluciones : (todas experiencias propias, yo probé IONTOFORESIS, ALUMPAK, ANSIOLITICOS Y LA OPERACIÓN.) Iontoforesis, ( se puede hacer casero).(OJO) Yo me hice sesiones de IONTOFORESIS casero. Debido a mi forma de ser, en mi infancia siempre fui muy curioso, y andaba desarmando, arreglando e inventando un montón de cosas. Conocía muy bien la electricidad, y como hacer prácticamente cualquier cosa a pila. Desde un dispositivo que habría y cerraba la puerta de mi pieza automáticamente, hasta, como dije más arriba, un tratamiento por Iontoforesis casero. Bueno, la cosa empezó mas o menos así: estuve leyendo mucho (todo esto cuando tenía 14 o 15años) sobre la hiperhidrosis, y descubrí todo el tema de la iontoforesis. Leía por todos lados que era un tratamiento muy caro, que lo debía hacer un especialista, y que había que tener mucho cuidado. Todo esto, y a mis 15 años, significaba una sola cosa, un desafío!. Por ende me puse como meta lograr hacer el "aparato". No me acuerdo la fuente de la información, pero recuerdo que en algún lugar leí que se necesitaba que pase 1 m.a (mili ampere) por 1cm2 (centímetro cuadrado) de piel de las manos. Entonces medí la superficie de mis manos (que no recuerdo cuanto era), y calcule cuantos Amperes tenían que pasar, desde una de mis manos (polo positivo) hacia la otra (polo negativo). Cuando supe este valor, que por ejemplo hagamos de cuenta que eran 100ma. Me compre un multímetro ( o tester), para poder medir dicho valor, la corriente. Use un transformador de un volante que usaba en la PC para jugar juegos de autos de 18V de continua, y el acelerador del mismo volante para regular el voltaje (potenciometro), que me permitía, si aceleraba aumentar el voltaje(y por ende el amperaje entre las manos) y si desaceleraba, disminuirlo. Conecte en serie todo el aparato: el transformador, yo, polo positivo y polo negativo (mano izq. y der.), la resistencia variable (que era el acelerador), y el multímetro que para que me diga los mili ampere. Para hacer que el contacto sea homogéneo en toda la superficie de mi mano, recuerdo que corte una lata de Nesquik, y "planche" o aplane la lata para que quede más o menos lisa, así cuando apoyo la mano arriba, sienta que toda la piel toca la lata, y no se concentran puntos de presión, y puntos de no contacto. Después, al quemarme alguna que otra vez, supe que esto era peligroso porque, si se generaban puntos de presión o contacto aislados, toda la corriente que debía pasar por toda mi mano, pasaba solamente por unos pocos cm cuadrados, produciendo quemaduras. Para resolver esto, lo que hice fue colocar una tela ( de un pantalón de yoguin) arriba de la lata plana, y poner la lata y la tela dentro de un plato hondo, con una solución de agua y sal, que también tenía que regular para aumentar o disminuir el pasaje de corriente. Una vez logrado esto de tener dos porciones de lata con tela arriba, adentro de un plato con agua y sal, y todo eso conectado al transformador, tester, acelerador y lo más importante, YO. Lo probé, al principio era muy difícil hacer que la corriente sea la requerida, pero luego de unos minutos de jugar con la sal y el acelerador, pude hacer que funcione. ¿Cómo era el tratamiento? Todos los días, cuando venía del colegio y después de almorzar, me sentaba en el sillón mas cómodo, frente al tele, ponía un programa que me asegure que por una hora me iba a entretener y armaba todo el dispositivo. Lo engorroso de esto, (aparte de electrocutarte un poquito jeje), es que tenía que hacer media hora con cada mano, esto es, cambiar los platos de lugar a los 30 minutos, así hace efecto en ambas manos. Después de las primeras sesiones de una hora, logré algo que me entusiasmo mucho, logre frenar el sudor en mis manos, era el chico más feliz del mundo 23 horas al día, la otra hora estaba electrocutándome. Pero luego de un par de semanas, la transpiración volvió, por ende aumenté el tiempo de sesión, llegando a hacerlo dos veces por día, y una hora por mano, esto es, 4 horas al día dedicado a electrocutar mis manos. Finalmente desistí, no era salubre y ya no obtenía prácticamente resultados. No creo que haya mucha gente que pueda contar una anécdota como esta, pero bueno, así somos los que sufrimos de hiperhidrosis, RAROS. jeje Alumpak En mi experiencia, el alumpak tiene resultados sólo temporales. La primera vez que lo utilicé dejé de transpirar por una semana entera (en las axilas). La segunda vez que lo usé, el efecto duro 5 días, a la tercera aplicación sólo 2 días, hasta que termine usando alumpak como si fuera un desodorante, 3 o 4 veces por día sin ningún resultado. Con esto puedo concluir que mi cuerpo se acostumbró al tratamiento. Obviamente que los desodorantes "antitranspirantes" para los que padecemos de hiperhidrosis no son más que un chiste. Ansiolíticos Este tratamiendo me servia para momentos de mucho estres emocional, por ejemplo, a la hora de rendir un examen. Se puede decir que, al delajarme, transpiraba sensiblemente menos, pero también andaba medio adormesido y "dopado". En fin, no era la solución. Botox Esto me lo dio una dermatologa de Cordoba, cuando fui a averiguar sobre el tratamiendo del botox para tratar la HIPERHIDROSIS. El precio de la aplicacion es de $2000 a $2500 (pesos argentinos). La descarte rapidamente cuando supe de la operación. Todos producimos sudor, porque la transpiración tiene como función mantener la temperatura corporal. Es por ello que, cuanto más calor hace, mas transpiramos. Aquí te presentamos algunas sugerencias para que puedas entender, con mayor claridad, que la transpiración excesiva tiene fácil solución con Botox. ¿Por qué transpiro más de lo normal? No siempre la transpiración se debe solo al calor, ya que , además de producirse más sudor frente a temperaturas altas o en respuesta al ejercicio físico, también aparece ante reacciones de vergüenza, enojo o temor. La hiperhidrosis se clasifica en dos tipos: Localizada (con predominio en palmas, plantas, axilas, ingles, y reg. craneofacial) o Generalizada (toda la piel). A su vez puede ser primaria , cuando su origen es desconocido o secundaria cuando hay enfermedades de la piel(dermatitis, hongos, bacterias, fiebre, hipertiroidismo, etc.). ¿Cuáles son los síntomas más comunes de la hiperhidrosis? Actividades diarias como acercarse a otras personas, saludarlas con un abrazo, pueden verse afectadas por la hiperhidrosis, creando malestar, ya que en casos grabes, se puede producir un goteo espontaneo en dicha región, llegar a agrietar la piel y provocar un olor desagradable. ¿El Botox es un tratamiento especial para estos casos? Existen varios tratamientos para combatir la hiperhidrosis que pueden llevarse a cabo con medicamentos de uso local, dirigidos a disminuir la secreción sudorípara. También hay tratamientos aplicados con medicamentos vía oral que, a veces, pueden interferir con el funcionamiento de otros órganos, por lo que su uso exige cuidados específicos. Los casos graves de hiperhidrosis axilar pueden ser tratados con cirugía, extirpando las glándulas sudoríparas o seccionando los nervios responsables de estimular la transpiración. Puedes levantar tus brazos, sin miedo a mostrar manchas de sudor. Ya existe una excelente opción terapéutica para controlar la hiperhidrosis en el área axilar, aplicando el tratamiento a base de inyecciones subcutáneas de Botox. ¿Cuándo veré resultados luego de aplicarme Botox? El Botox alcanza su efecto máximo cerca de las 2 semanas posteriores a la aplicación y el tratamiento ha mostrado una eficacia comprobada, logrando una interrupción de la hipersudoración en el área tratada. ¿Cuánto dura el efecto del Botox? El efecto del Botox puede permanecer hasta 8 meses. Sin embargo es recomendable repetir las inyecciones cada 6 meses, dependiendo de las características individuales. Información de carácter científico. EL Botox es un complejo de toxina botulínica tipo A que actúa inhibiendo la secreción de Acetílcolina, mediador responsable de que las glándulas sudoríparas produzcan sudor. El uso del Botox tiene un fuerte impacto en la calidad de vida de los pacientes: al reducir dramáticamente el exceso de sudor, mejoran sus relaciones interpersonales, desempeño en el trabajo, actividades recreativas y principalmente, recuperan la autoestima. La aplicación del Botox es por vía intradérmica y la dosis empleada debe ser acorde al grado de hiperhidrosis a tratar, así como a diversas características del paciente en particular. Testimonio Post Operatorio. Resultados de la operación.. Vale aclarar que mi obra social me cubrio el 100% de los gastos de la operación. Swiss Medical. :bueno: Bueno, llevo 6 días desde la operación. Entré a quirófano el Martes 21 a las 8:30 am, y a las 11:00 am volví a abrir los ojos. En ese mismo momento, en la sala de "recuperación", ya tenía las manos y axilas totalmente secas, fue increíble, parecía magia y no lo podía creer. Pasó mi doctor a verme y le di la mano, ( la primer mano que estrecho en mi nueva vida), y fue todo un placer, más agradecido no podía estar. Acá estoy horas despues de la operación. Estuve hasta las 12 del medio día en observación y después me llevaron a lo que sería mi habitación por las próximas 24 hrs. Parecía un hotel de lujo, comida a la carta, heladera, baño completo, cama eléctrica, Tv con cable, un sillón muy cómodo para mi acompañante, aire acondicionado, etc. y todo para mí solo; la verdad que tengo que hablar maravillas del Hospital Privado de Córdoba, así como también de su personal, todo fue perfecto, me hicieron sentir como un rey, el cuerpo profesional es fantástico, tanto médicos como enfermeros. Día a día voy descubriendo lo que(la mayoría de la gente hace habitualmente) es no pensar en el sudor. Obviamente que sigo pendiente y sin darme cuenta intento esconder las axilas, pero cuando recapacito, me miro las axilas y me doy cuenta de que están completamente secas, así como también lo están mi manos, y que no hay ninguna razón para esconderlas. Desde la operación no sude ni una gota por las axilas, y en las manos tengo una mínima humedad, que según todos es como se ve una mano normal, ya que no llega a ser ni perceptible para el resto. Estoy ansioso por empezar a vivir situaciones cotidianas sin tener que pensar en el sudor, quiero volver a vivir muchas cosas y podes disfrutarlas a pleno, sin los estigmas de la hiperhidrosis. Mi novia, siempre me apoyó :bueno: En cuanto al dolor, la verdad que no es tan molesto, para que se den una idea, al otro día de operado pude conducir, subir escaleras, caminar, hacer prácticamente una vida normal. Los cortes que me hicieron para introducir la cámara y las herramientas son mínimos y ya casi están curados, tienen menos de 1cm, y no hicieron falta ni puntos, calculo que en un par de semanas van a desaparecer totalmente. El único dolor que siento, es por causa de la irrigación de daño a la pleura, pero es común y en 1 o 2 meses tendría que desaparecer, así como también el dolor en el pecho por causa de los nervios intercostales que se inflamaron por el paso de la cámara. Con respecto a la sudoración compensatoria, hasta ahora es mínima y en las piernas y pies. A veces, cuando hace calor se me humedecen un poco, pero muy poco las piernas pero sin llegar siquiera a molestar, y ni hablar de mojar la ropa, es prácticamente imperceptible, tengo que confesar que este era mi mayor temor. También noté una disminución en el sudor de todo el tórax y espalda en situaciones que antes se me hubiesen mojado, ahora no pasó nada. Mis suegros vinieron a verme a mi departamento y conocieron a mis padres, esto, hace una semana atrás habría sido razón suficiente para tener que cambiarme la remera por el sudor en TODO mi cuerpo. Por suerte esto no pasó, y no sudé ni una gota. Estoy muy feliz, muy contento y muy agradecido a todos los que hicieron esta operación posible. El equipo del Hospital Privado de Córdoba, el Dr. Bustos, los enfermeros, y la gente de Swiss Medical que cubrieron absolutamente todo el tratamiento. Me pongo a disposición de cualquier persona que quiera hacerse esta operación. 3 Semanas luego de la Operación. ETS - Simpatectomía - Hoy se cumplen 3 semanas desde que me operé, y para decir o expresar todo en pocas palabras, tendría que usar únicamente dos : SOY FELIZ!!! Estoy usando remeras de colores, las cuales me duran dos o tres días sin nada de olor, ni sudor, ni nada. Las axilas son un amor, no sudé nunca más, ni una gota. Y las manos, cada tanto y bajo determinadas circunstancias ( como por ejemplo teniéndolas en los bolsillos de la campera) se nota un leve sudor, pero más que sudor vendría a ser humedad, que no le llega ni a los talones a lo que era antes. Cosa que me dijeron mis amigos es normal a todos, gente con y sin hiperhidrosis. Lo raro es que ya me empiezo a acostumbrar a tener las manos secas, y cuando aparece una leve humedad, siento que se mojan, pero esto ni se compara a lo que significaba "mojado" antes de operarme. Dolor: La verdad que en cuanto al dolor estoy bárbaro, todavía me queda un poco de hipersensibilidad en el pecho, pero de a poco va disminuyendo, es más, hoy retomo actividad física porque siento que puedo hacerlo. Pero fuera de esto, no tengo nada de dolor ni molestias, las cicatrices son cada vez menores e indoloras y no tengo molestias en el pecho, ni para respirar, ni para nada. Sudoración Compensatoria: Este es el tema que mas me preocupaba, y seguro que a vos, si estas por operarte, también. La verdad que prácticamente no siento diferencias en cuanto a lo que era antes, simplemente sudo mucho menos en todo el tórax en todas situaciones, o igual que antes en momentos que, previo a operarme, sudaba igual. Pero en general sudo menos también en el tórax ( espalda, pansa, pecho). Siento un leve aumento del sudor en los pies y piernas, pero es tan leve que a veces ni lo siento, y no creo que sea mayor a los que sudaba antes en esos lugares, solo que antes no le daba importancia porque toda mi atención estaba en las axilas y manos. Vale aclarar que dicho sudor en las piernas se da únicamente cuando hace mucho calor y tengo puesto un pantalón largo, o cuando camino mucho y estoy muy abrigado, que también tendría que aclarar que antes de operarme sudaba igual en las piernas pero también mucho más en el tórax, manos y axilas, cosa que ahora no hago. Lo que si estoy haciendo ahora, es un tratamiento psicológico para sacarme de la cabeza el tema "sudor". Porque sigo pensando en eso, sigo pendiente de mis manos y axilas cuando no tengo razones para ello. Por eso, considero que para terminar con el fantasma de la hiperhidrosis es necesario eliminar tanto el sudor(mediante la operación), como la idea fija de la cabeza que tenemos los que sufrimos de hiperhidrosis. El verano después de la operación Ya pasaron los días más calurosos del primer verano después de la simpatectomía que me realicé hace 8 meses, tengo varias sensaciones para compartir. (Soy el de remera negra) En primer lugar, tengo que admitir que por momentos me sentí un poco decepcionado, el tema de la transpiración compensatoria me tubo mal prácticamente todos los días de excesivo calor, por ende, el 90% del verano. La zona mas afectada en mi caso es la espalda y la panza (abdomen), teniendo que volver a usar ropa oscura para disimular el sudor en dichas zonas. Si bien mis manos y axilas se mantuvieron perfectamente secas ( y aproveche a saludar con la mano a todo el mundo ), no pude evitar sentir que el sudor compensatorio era igual o más insoportable que la hiperhidrosis que tenía antes. Igualmente no me quiero salir de contexto y sacar conclusiones adelantadas basado únicamente en mi experiencia reciente, y sin tener en cuenta los meses anteriores al verano. Cabe destacar que desde Agosto a Noviembre me sentí perfecto, usando cualquier tipo de ropa y estaba 100% seguro de mi decisión de realizarme la operación. Pero hablando específicamente de los días de mucho calor, tengo que aceptar que llegue a estar enojado y muy frustrado porque no podía estar seco, mi espalda y panza se llenaban de gotas y las mismas no paraban a no ser que me dé un ventilador directamente o entre a un lugar con aire acondicionado. Si bien antes también me transpiraba la pansa y la espalda, lo hacía en bastante menor cantidad y el sudor axilar predominaba en todo momento, por lo que la zona del torso perdía importancia. También tengo que aclarar, y en esto solo me van a entender aquellos que sufren ( o sufrieron) de hiperhidrosis, que en los momentos en los que estaba transpirando y estando acompañado, notaba que las otras personas también sudaban, y también tenían vestigios de transpiración en su ropa. Este hecho me supo dar tranquilidad en algunos momentos de desazón. Para ir terminando, quiero expresar que sigo conforme con mi decisión, sigo contento y disfrutando de mi nuevo estilo de vida. Sé que todavía tengo mucho por vivir y aprender de mi nueva condición, soy muy positivo y estoy convencido de que con el tiempo voy a aprender a manejar mejor mis sensaciones, mi ansiedad y poder controlar mejor el sudor en épocas de mucho calor. Creo que este verano fue una prueba complicada, se dio que fue uno de los veranos más calurosos de los últimos años y no creo que sea "real" sacar alguna conclusión teniendo como experiencia un solo verano sin hiperhidrosis, contra 26 veranos con esta enfermedad. Recomiendo pasar por mi blog para leer mas al respecto : http://yotengohiperhidrosis.blogspot.com.ar/ Espero poder ayudar!!!! Chau!!!