La fibra de carbono y los accidentes

Introducción La carrocería y el chasis fibra de carbono sin dudas después de la invención del chasis monocasco ha sido un hito en la tecnología de avanzada introducida a la Fórmula 1 para su progreso tanto en los rendimientos de los vehículos como de la seguridad intrínseca de los pilotos. Hoy, como la imagen de arriba lo demuestra, es común que cada tanto en las carreras se vean escenas como esa en la que cuando se embisten dos autos de la Fórmula 1 actual una explosión de pedazos de fibra de carbono deja la pista sembrada de afilados trozos pero del cockpit se bajan indemnes ambos pilotos que sólo piensan en la próxima carrera. Lamentablemente las muertes de Ayrton Senna y de Roland Ratzengerger no pudieron ser evitadas así como las de Jeff Krosnoff, Paul Dana, Gregg Moore y Dan Wheldon en la IndyCars aunque no todas, por no decir ninguna han sido achacables a la destrucción del chasis en sí que en todos los casos la destrucción, aún siendo importante, el deceso de los pilotos se debió a distintas causas como por ejemplo a Ayrton es la horquilla de la suspensión que lo asesina por encima de los hombros al descubierto o a Krosnoff (foto de abajo) y Wheldon que mueren por golpes en sus cabezas al embestir el cerco o por otros autos. Así ocurrió en otras categorías en la que las muertes se produjeron por otros motivos y afortunadamente los que pudieron contarla se cuentan de a decenas. La seguridad entre los ochenta y los noventa en la Fórmula 1 se sextuplicó y hoy en día la comparación con las décadas de los sesenta y setenta no resiste el menor análisis. Los desdichados Roland y Gregg no sobrevivieron a impactos laterales a más de 300 km/h y terminaron con fracturas en la base del cráneo al estrellarse contra paredones de cemento en despistes sin que los autos fueran detenidos o al menos disminuida su alta velocidad por unas adecuadas zonas de seguridad con camas de leca. A veces un accidente deja al piloto sin vida y al coche intacto como fue el caso del Gonzalo "Gonchi" Rodríguez en Laguna Seca cuando el Penske sin frenos embiste el guardrail da una vuelta campana cayendo ruedas arriba y desnuca al infortunado piloto oriental al hundirse en la arena el arco antivuelco. Lo paradójico se da en otros accidentes más espectaculares cuando el piloto sobrevivió gracias a la destrucción progresiva y total de la celda de supervivencia. Y de ellos trataré de analizarlos a continuación. En un accidente típico de un coche de alta competición, como lo es un fórmula 1, a altas velocidades con aquellos monocascos de chapas de aleación de aluminio remachadas la tasa de sobrevida del piloto era muy baja y en los casos de supervivencia los costos en salud para los conductores eran elevados con fracturas severas o incapacidades como le sucedió a Clay Regazzoni cuando se estrella en su Ensign contra el muro en la salida de escape de una curva luego de quedarse sin frenos en la larga recta del callejero de Long Beach a más de 180 km/h. El pobre de "Rega" termina con las rodillas sobre su casco y la columna partida quedando parapléjico ante la imposibilidad de que un chasis metálico pudiera absorber semejante impacto contra unas defensas muy primitivas como lo eran los neumáticos apilados delante del bloque de concreto que fue desplazado casi 2 m de su lugar lo que da una pauta de las fuerzas cinéticas en juego cuando un auto de competición choca. . Por el contrario, unos años antes, durante las practicas Gran Premio del Gran Bretaña de 1977 en el veloz Silverstone, David Purley sufrió un gravísimo accidente luego de impactar frontalmente a más de 175 km/h contra uno de los guardrail de contención del circuito, el golpe fue tal que el auto se clavó en el lugar del impacto sufriendo una desaceleración de 180 g, que lo llevó a figurar en los archivos médicos como el ser humano que consiguió sobrevivir milagrosamente a una de las más brutales desaceleraciones que se tienen registradas en el automovilismo deportivo. Siendo la capacidad de absorción del chasis de aluminio limitada se temió mucho por su vida sobreviviendo a varios paros cardíacos y a múltiples fracturas y heridas internas. Su sobrevida y posterior recuperación fue remarcada como milagrosa teniendo en cuenta lo sucedido. Todo lo expuesto sirve para demostrar que los riesgos inherentes de correr en esos monocascos de aluminio y sufrir graves perjuicios aumentaba año a año ya que las limitaciones de la FIA poco y nada podían hacer frente para limitar esos daños. Hasta que aparece la fibra milagrosa... El paso de la aleación de aluminio al chasis de fibra de carbono despertó gran ansiedad entre los diseñadores dentro de la Fórmula 1 con respecto a la capacidad de tales materiales frágiles en apariencia para proteger al conductor en caso de un accidente ya que en un principio cuando fue introducida en 1981 por McLaren y la compañía aeroespacial Hércules despertó dudas y toda clase de comentarios despectivos, suspicacias y hasta estaban dispuestos a pedir a la FISA que no permitiera su uso. Llegados a este punto que la fibra de carbono se había utilizado en los coches de Fórmula 1 con anterioridad, a partir de su utilización en el Embassy Hill GH1 , con el que corriera el rey de Mónaco en 1975. Su diseñador, Andy Smallman, la utilizó para los soportes del alerón trasero, nada más pero sí a McLaren le cupo el diseño integral del chasis y especialmente al brillante ingeniero John Barnard. El accidente de John Watson en Monza de ese año disipó las objeciones ante la evidencia de la seguridad que ofrecía su utilización en coches de carrera. La alta rigidez del chasis permitió que la energía disipada del impacto sea transmitida a toda la estructura como un todo en lugar de ser concentrada en el punto de impacto. Por otra parte,el material compuesto era capaz de absorber la energía de impacto por una desintegración controlada de la estructura. Por contraste, las fuerzas generadas por el impacto en un vehículo construido a partir de un metal dúctil tal como el aluminio son suficientes para superar los límites elásticos del material que son muy limitados. Watson si hubiera estado conduciendo un coche así el chasis habrían permanecido en una sola pieza pero colapsada y comprimida hasta que toda la energía hubiera sido absorbida. Como consecuencia de ello sin dudas se hubiera matado. La realidad de la situación, sin embargo fue que los autos de competición fabricados con materiales compuestos ofrecen una muy mejorada resistencia al impacto con respecto a sus predecesores metálicos. Gran parte de la mejora en el nivel de seguridad de este deporte en los últimos años se deriva del comportamiento de una rotura controlada que tienen los materiales que incluyen a la fibra de carbono.como elemento básico en su composición. El ejemplo más notable es la capacidad de absorción que tienen los compuestos en base a la fibra de carbono que le brinda la solidez de un monocasco construido según las normas de una categoría tan exigente como la Fórmula 1. La pauta la dio hace unos años el resultado de un accidente en Canadá protagonizado por Robert Kubica del que hablamos más abajo. La investigación sobre la comprensión de cómo funcionan ante el impacto y su comportamiento en caso de fractura de estos materiales ha permitido el diseño de un sofisticado sistema de protección del piloto en la estructura de los vehículos con una pena mínima recarga en el peso. El chasis en sí se ha convertido en una "célula de supervivencia" capaz de tolerar daños en incidentes menores y en la prevención de cualquier penetración de cuerpos extraños, mientras que al mismo tiempo es capaz de proteger al conductor en caso de un gran impacto. Aunado a esto están los dispositivos estructurales especializadas diseñados para absorber grandes cantidades de energía por fractura y desintegración controlada como el cono delantero y la estructura posterior que se ancla en la caja de cambios. Uno de los factores que han hecho que un F1 tan seguro en estos últimos años ha sido el desarrollo de la célula de supervivencia, a menudo denominado simplemente como el monocasco. Esta estructura de fibra de carbono forma en un solo elemento la cabina y el tanque de combustible con una capacidad de al menos 180 litros. Es increíblemente fuerte y debe poseer paneles a cada lado para evitar que puedan penetrar objetos punzantes en la célula de supervivencia en caso de accidente lateral y puedan herir al piloto. Además deben estar provistos de unas estructuras deformables antichoque, regularmente son cuatro, para absorber la energía y desaceleración de los impactos. Así que estas células deben ser robustas y que cada equipo sólo construye cuatro o cinco durante una temporada. En común con los aviones, la mayoría de los componentes críticos de un coche de Fórmula 1 son capaces de tener la rigidez necesaria y las únicas son las fibras de carbono que exhiben la rigidez específica más alta que cualquier otro material disponible en ingeniería. Dado que la rigidez es el criterio más importante que se procura en el diseño por lo tanto, se podría esperar una selección de los materiales reducida a una simple cuestión de elegir fibras con el módulo más alto. Desafortunadamente, producir fibras de módulos crecientes implica una correspondiente aumento de la fragilidad. Llegó el momento que nos preguntemos qué es la fibra de carbono. La fibra de carbono (alternativamente denominada fibra de grafito) es un polímero llamado poliacrilonitrilo (PAN) obtenido por un proceso de calentamiento bastante complicado de describir pero que viene a ser una forma de material similar al grafito y consiste en fibras extremadamente finas alrededor de 0,005 a 0,010 mm de diámetro y compuestos principalmente de átomos de carbono . Los átomos de carbono están unidos entre sí en los cristales microscópicos (anillos aromáticos hexagonales) que están más o menos alineados en paralelo a lo largo del eje de la fibra. La alineación de cristal hace que la fibra sea increíblemente fuerte para su tamaño. Los nanotubos de los enlaces carbono-carbono proporcionan unas propiedades mecánicas asombrosas Varios miles de fibras de carbono juntas están retorcidas entre sí para formar un hilo, que puede ser utilizado por sí mismo o tejido en una tela. La fibra de carbono se puede combinar con sustancias epoxi y moldeadas para formar materiales compuestos tales como plástico reforzado con fibra de carbono (también referenciado como fibra de carbono o CFRP) para proporcionar un material de alta resistencia y de bajo peso proporcional. La fibra de carbono es un material muy fuerte, que también es muy ligero. A los ingenieros y diseñadores les encanta porque es cinco veces más fuerte que acero, dos veces más dura y, sin embargo, pesa alrededor de un tercio. La densidad de la fibra de carbono también es considerablemente menor que la densidad del acero que lo hace ideal para aplicaciones que requieren bajo peso. Las propiedades de la fibra de carbono, tales como alta resistencia, bajo peso y baja expansión térmica hacen que sea muy popular en la industria aeroespacial, militar y en los deportes de motor junto con otros deportes de competición. El aspecto único de la fibra de carbono también hace que sea popular para propósitos estilísticos. Estas fibras no son utilizados por sí mismas sino que en su lugar se usan para reforzar otros materiales como resinas epoxi y otros materiales termoestables y los llamamos materiales compuestos reforzados o composites debido a que tienen más de un componente. En el diseño de un coche de carreras se pone empeño para que sea capaz de proteger su ocupante en una colisión, se debe recordar que en un choque tanto la energía y el impulso se conservan .y la tarea del ingeniero es hacer que la disipación de ambos sea de tal manera que lo menos posible de esa energía sea pasada al que conduce. La resistencia de los vehículos a los choques requiere un entendimiento de las respuestas de las estructuras y materiales para disipar la carga dinámica. Además, el efecto de esta carga en el conductor también debe ser considerada. No es la velocidad lo que hiere o mata a la gente, es la súbita pérdida de ella. El diseñador debe tener en cuenta la desaceleración que será transmitida al piloto y debe consultar con médicos especialistas en cuanto a qué niveles "g" es capaz de sobrevivir el conductor. La construcción de coches de Fórmula 1 Los equipos utilizan fibras de carbono impregnadas en una resina epoxi y una capa de aluminio, que se intercala entre dos capas de fibra de carbono. El chasis suele ser la primera parte del coche a construirse, debido a la cantidad de tiempo requerido. El chasis normalmente consta de alrededor de 8 partes o paneles La primera etapa del proceso de fabricación es construir un modelo sólido (computercut), desde el cual se produce un molde para el panel. Los moldes se construyen mediante la acumulación de un total de 10 capas de fibra de carbono pre-impregnadas con resina de cada patrón para producir el molde. La producción del molde tiene lugar en varias etapas, con tratamientos en vacío, de reducción y procesos de calor. El molde, a continuación, tiene que ser limpiado completamente y preparado para su uso. La siguiente fase es la fabricación real de una parte del coche, hecha de laminas de fibra de carbono divididas, pre-impregnadas, que se colocan cuidadosamente dentro de los moldes. Es de vital importancia orientar las láminas de fibra de carbono de una manera determinada a fin de lograr la resistencia deseada. Se enciman un total de 5 capas de fibra de carbono, formando la parte exterior del chasis (para lograr un espesor de 1 mm hace falta unas 3 o 4 capas de fibra de carbono). La siguiente etapa del proceso es la cura de la fibra de carbono en un autoclave. Esto expone la fibra de carbono a ciclos de alta temperatura y de alta presión de acuerdo a las necesidades específicas de los materiales y componentes que se están procesando. Durante este tratamiento, la resina impregnada en la fibra de carbono se derrama en las fibras circundantes y se activa, ‘curando’ la fibra de carbono. Una vez que se ha curado y enfriado el exterior, una capa de panal de abeja en aluminio se fija sobre el exterior por una lámina de resina para asegurar que los materiales se adhieren. El panel , a continuación, vuelve al autoclave para el proceso de ‘curado’. Después de haberse enfriado nuevamente, se agregan una o varias capas más, conformado por un número determinado de láminas de fibra de carbono pre-impregnadas se colocan en la parte superior y son tratados nuevamente en el autoclave por última vez. A continuación veremos como es el proceso de preparación de la fibra de carbono: La construcción del chasis se desarrolla en etapas según los diferentes cortes de fibra de carbono y el horno o autoclave tiene un papel vital en cada etapa y allí se cocinan las partes a diferentes temperaturas y a distintas presiones en vacío para extraer cualquier aire del material. Con cada parte que entra en el autoclave, el proceso es el mismo: la fibra de carbono es colocada en el molde que debe estar cubierta de una capa plástica permeable, para permitir la salida del aire. Se cubre con una tela que deja "respirar" al material, antes de ser colocado en una bolsa de nylon que entra en el horno. Procesos Los dos procesos principales durante el cual los autoclaves entran en juego son el "de compresión" y el "de curación": El primero de ellos se utiliza para compactar y comprimir el material, por lo tanto, se utilizan temperaturas más bajas, hasta obtener que la resina llegue hasta el punto donde fluye y compacta el material hacia la parte baja del molde. La curación es el proceso durante el cual la fibra de carbono adquiere su fuerza y rigidez. Normalmente, para la primera curación del chasis se coloca en el autoclave durante tres o cuatro horas, a una temperatura de hasta 180ºC bajo una presión de alrededor de 294 kg/cm2. La presión se incrementa constantemente a medida que aumenta la temperatura: El punto exacto en el que se hace el proceso es un secreto por parte de los equipos, ya que puede aportar una importante ventaja para sus rivales. El chasis monocasco Una capa de aluminio con forma de panal se inserta entre estas capas, lo que aumenta aún más la rigidez del monocasco .Toda la capa se calienta en el autoclave, en un horno gigante y bajo presión negativa. Después de dos horas y media, la cáscara se endurece, siendo que el procedimiento de cocción se repite dos veces más y como resultado de estas maquinaciones los monocascos son lo suficientemente fuertes para proteger a los pilotos, incluso en en el más grave de los accidentes, como el que participó Robert Kubica en Canada en uno de los accidentes que entran en la categoría de los espeluznantes . El de Fisichella en Silverstone en 1997 tras una posterior evaluación de los registros demostró que su Jordan redujo su velocidad de 227 kmh a cero en sólo 0,72 segundos, lo que corresponde matemáticamente a una caída desde una altura de 200 metros.Aún así, lo único que el italiano sufrió fue una lesión menor en la rodilla, en gran parte gracias al monocasco. La evolución de la aplicación de la fibra de carbono Como toda tecnología la construcción de chasis en base a esta "milagrosa" fibra se fue desarrollando a medida que se conocían sus secretos tanto teóricos como de métodos constructivos y se profundizaba en las investigaciones sobre nuevos materiales y las nuevas formas de construcción que dieran una mayor seguridad y a la vez ampliar el campo de aplicaciones; recordemos que en principio sus usos se restringían al chasis. Asimismo los monocascos fueron haciéndose con formas más suaves en contraste con los primeros que tenían proporciones angulosas y a la vez se fueron aumentando las regulaciones sobre los medios adicionales de seguridad como la capacidad de soportar impactos laterales, frontales y traseros. Hoy en día el porcentaje que ocupan los materiales compuestos entre los elementos que componen un auto de carreras llega a casi el 90%. Hasta el volante está confeccionado en fibra de carbono y John Barnard, el mismo creador del primer chasis en fibra de carbono, desarrolló en 1994 cuando estaba en Ferrari, un revolucionario diseño de la caja de cambios construida en CFRP, iniciales del material compuesto reforzado por fibras y ciertamente esta clase de caja ha sido utilizada con éxito por el equipo Arrows desde 1998. Los CFRP son excelentes materiales para los,chasis, tanques, cubiertas y estructuras de impacto, pero no es tan bueno en la aceptación de cargas puntuales como son las juntas, cajas de cojinetes y soportes de suspensión pero la constante investigación han ido abriendo el campo en estas aplicaciones. McLaren MP4/6 Honda de 1991 Lo que exige la Federación Internacional del Automovilismo (FIA) Pruebas de Materiales La vida no tiene precio, ni de un simple mortal ni la de un piloto de Fórmula 1 y a un costo elevado en vidas el organismo rector a nivel mundial que rige a la categoría como a otras fue regulando las normas siempre después de un desastre hasta que la inmolación de aquel negro y triste Imola del '94 cuando en un fin de semana la fatalidad se llevó al tricampeón y a Roland Ratzenberger y casi le cuesta la vida a Rubens Barrichello que se salva por los pelos, decide crear nuevas medidas que desde entonces han servido para que en casi dos décadas no se registraran más tragedias irreparables. Entre las exigencias severísimas de la Federación Internacional del Automóvil están las pruebas de choques laterales, frontales y en caso de vuelco y son muy detalladas en cuanto a los parámetros que deben ser tenidos en cuenta que año a año se van actualizando. Lo que sigue es un breve enunciado de alguna de ellas. Prueba sobre el área frontal El cono de la nariz se ha reglamentado con el fin de cumplir con las pruebas de choque que exige la FIA. Junto con la célula de supervivencia el cono de la nariz se somete a varias pruebas de choque para garantizar la seguridad y a la sobrevida del piloto en caso de un accidente. Prueba estática sobre el arco antivuelco La medición de la eficiencia de absorción de energía de un material compuesto La resistencia a los impactos de la célula de supervivencia es de gran importancia, en este ejemplo la penetración de una horquilla rota lesionó la pierna del piloto. Prueba de la FIA de un impacto lateral Configuración de la prueba de intrusión en un panel . Prueba destructiva de la capacidad de absorción de la estructura posterior Prueba de la protección delantera de un fórmula 1 Prueba de la protección trasera de un fórmula 1 Advertencia: La siguiente es una breve recopilación de accidentes muy espectaculares que han demostrado la valía del monocasco de fibra de carbono. No son todos, solo algunos para evidenciar el desarrollo de estos materiales que si bien no pueden garantizar la vida del piloto en casos extremos como lo son las carreras en óvalos donde las velocidades son muy superiores a las de un fórmula 1 en un circuito tradicional han demostrado que tienen un plus sobre las aleaciones metálicas. Es a título ilustrativo. Si buscan morbo este no es el lugar. Jacques Laffite Brands Hatch 1986 En la largada del Gran Premio de Gran Bretaña de ese año se realiza normalmente hasta que al llegar a la veloz primer curva de Paddock Hill y en subida se empieza a ralentizar el sector derecho de la pista y los que vienen atrás empiezan a tener dificultades y entre ellos Thierry Boutsen pierde el control de su Arrows y se va hacia afuera rebotando contra el guardrail y retorna hacia adentro haciendo que Stefan Johansson con Ferrari al intentar esquivarlo arrastra hacia la cuerda interna a Jacques Laffite enviándolo directo a las defensas que protegen el puente y el pobre francés las embiste a más de 150 km/h de lleno y de frente destruyendo el sector delantero de su Ligier . La evacuación de Laffite dura aproximadamente una hora debido a que resultó gravemente herido en las piernas y se necesitó mucho tiempo para extraerlo del cockpit dañado. Finalmente en helicóptero lo trasladaron al hospital más cercano. En esos primeros tiempos se carecía de las herramientas adecuadas parea extraer al piloto del monocasco que al ser tan resistente no se lo podía abrir para sacarlo en la emergencia. Debido a los politraumatismos y fracturas en sus piernas esta carrera marcó el adiós definitivo de uno de los pilotos más simpáticos de la Fórmula 1. Gerhard Berger en Imola de 1989 El accidente de Berger en Tamburello implicó la partición del monocasco que no resistió el impacto contra el muro, el mismo que mataría a Senna, y sufrió la rotura del tanque de combustible cuyo derrame casi lo incinera al tomar contacto con los escapes calientes del motor Ferrari. Martin Donelly en Jerez de la Frontera de 1990 El piloto norirlandés Martin Donnelly era una promesa y ese año es contratado por el equipo Lotus. Esa temporada el equipo era poco menos que un desastre en los resultados con muchos problemas mecánicos y de motor, era un pesado y gastador Lamborghini V12 y el auto era un Lotus 102 con los colores del camellito. habían pasado trece grandes premios y la cosecha de puntos era paupérrima: 3 puntos (un 5º y un 6º puesto de Derek Warwick) Era el turno del Gran Premio de España y en el sábado 28 de septiembre, después de la pre-clasificación, la primera sesión de práctica se lleva a cabo sin ningún incidente hasta el minuto 40, cuando la curva Ferrari, el carril más rápido, Donnelly perdió el control de su Lotus y se va en contra de los guardrail de protección, en un ángulo de 40 grados a más de 230 km/h. El impacto fue brutal y el coche se parte en dos, y el desafortunado Donnelly sale proyectado sobre a pista, incluso con los cinturones colocados, inconsciente. Se había fracturado las dos piernas, la barbilla y la columna vertebral,una lesión en la cabeza y un pulmón perforado. El silencio que cayó fue mortal, todos presagiaron lo peor al ver el Lotus destruido, partido al medio y al piloto inmóvil en el centro de la pista como un muñeco sin vida y todo el mundo recuperó la respiración al saber las noticias. Cuando el Dr. Syd Watkins llegó,lo encontró vivo de milagro. Él se había aferrado a ella, y no se quería ir. Sobrevivió para contar la historia, a pesar de no haber vuelto a competir en la Fórmula 1. Martin Donnelly hoy Mark Dismore, en las Indy 500 de 1991 Phillippe Gache en la Indy 500 de 1992 Rubens Barrichello en Imola 1994 El viernes 29 de abril, durante la primera sesión de la clasificación para determinar la grilla de salida del Gran Premio de San Marino de ese año Rubens Barrichello con un Jordan 194 Hart se sale de la pista y golpea el fondo plano contra los pianitos de la curva Variante Bassa a unos 200 km/h, lanzando al monoplaza por los aires. El coche golpeó en lo alto de la barrera de neumáticos y luego de varias volteretas queda boca abajo con Barrichello inconsciente. Los equipos médicos llegaron rápidamente con el inolvidable Dr Sid Watkins a la cabeza que lo asistieron en el lugar del accidente y luego fue llevado al centro médico. Barrichello volvió al circuito al día siguiente con su nariz rota y su brazo enyesado que lo obligaron a perderse el resto de las actividades del aquel trágico fin de semana, en el que morirían Roland Ratzenberger y nada menos que el gran Ayrton Senna Stan Fox en las Indy 500 de 1995 Mientras conducía para el equipo de Ron Hemelgarn, Stan Fox resultó gravemente herido durante las 500 Millas de Indianapolis logrando sobrevivir a uno de los accidentes más terribles de la historia de la carrera. Después de largar noveno, Fox pisó el borde interno de la pista en la primera curva de la primera vuelta de la carrera y al desestabilizarse su coche salió violentamente despedido hacia arriba impactando de lleno y de frente contra el paredón a la vez que embestía al coche de Eddie Cheever, Jr. y luego otros vehículos estuvieron involucrados en el accidente. El impacto frontal fue absorbido por el cono de la nariz y todo el frente delantero del monocasco de materiales compuestos fue arrancado dejando las piernas del piloto expuestas. Esta destrucción del chasis permitió que Fox, a pesar de que sufrió heridas graves en la cabeza, lograra sobrevivir gracias a la gran disipación de las enormes fuerzas que actuaron en el choque que solo los materiales compuestos de base en la fibra de carbono puede ofrecer. El accidente marcó el fin como piloto de carreras de las grandes series pero continuó participando en el deporte motor pero de menor trascendencia y exigencias. Comenzó con una organización sin fines de lucro llamada "Amigos de Fox", que apoya a las personas con lesiones en la cabeza y los llevaba a las pistas en cada mes de mayo para que conozcan a los pilotos y conseguir un tratamiento adecuado. Fox nunca renunció a su sueño de conducir un coche de carreras de nuevo pero lamentablemente el 19 de diciembre de 2000 sobre un camino desértico a 320 kilómetros al sur de Auckland, Nueva Zelanda, se estrelló con su camioneta contra un auto y perdió la vida. Tenía 48 años. Alex Zanardi en el óvalo alemán, 2001 Alessandro "Alex"Zanardi nació en Bologna en 1966, debutó en la Fórmula 1 en el año 1991 a bordo de un Jordan, escudería con la que compitió hasta 1994. Después pasó por Minardi y Lotus, y en 1996 se lanzó a la aventura de la CART, dónde se consagró campeón en 1997 y 1998. En 1999 regresó a la Fórmula 1, para pilotar un Williams, pero su desempeño fue muy pobre, y decidió regresar en el 2001 a la Champ Car (la vieja CART). Ese año, sufrió el tremendo accidente en Lausitz, pero lejos de terminar con su carrera, le ha dado mas fuerzas para continuar peleando, a este verdadero gladiador de las pistas. El accidente fue tan terrible que estuvo a punto de morir, en más, "murió" siete veces en manos de los médicos después de que lo sacaran en su Reynard Cosworth partido al medio ante el horror de los casi 90.000 espectadores en el óvalo "más seguro del mundo" de Lausitz. En los restos del auto los médicos lucharon para contener las hemorragias que vaciaban su cuerpo terriblemente seccionado y la sangre se derramaba tibia sobre el asfalto mientras Alex entraba en coma. La carrera, denominada German 500 en ese momento se llamó "The American Memorial" por aquello del ataque terrorista del 11 de setiembre a los Estados Unidos se detuvo de inmediato mientras el piloto italiano era evacuado por helicóptero en estado desesperante hacia la clínica Doberlug-Kirchain de Berlín donde fue intervenido en una serie de operaciones por más de cinco horas para mejorar su estado amputando aún más los miembros y estabilizar su cadera fracturada en varios puntos. El director médico de la por entonces decadente CART afirmaba que su estado era extremadamente crítico. Años más tarde Zanardi declaraba: "El auto se partió en dos pedazos, una parte de mí quedó en el coche y otro poco que eran mis piernas, dijo 'arrivederchi' en otra dirección. Había hecho mi último pit stop y lideraba la carrera pero cuando volví a pista algo sucedió, perdí el control del auto al volver a la línea de aceleración y terminé en el medio de la pista. El primer auto pudo evitarme pero el segundo no." Los médicos estuvieron enseguida junto a él después del choque y Alex prosigue:" Mi corazón se detuvo siete veces, un cura me dio la extremaunción. Si hay que encontrar una palabra es 'milagro' pero no creo que lo haya sido; fue un gran regalo que me dieron esos hombres increíbles que me salvaron la vida. El accidente en sí fue una coincidencia, Tagliani me golpea con una de las partes más fuertes y filosas de un auto de carreras: la trompa, en una de las partes más vulnerables de mi coche que es justo detrás de las ruedas delanteras, así que, básicamente, hizo un agujero en mi auto y lo partió en dos pedazos." Zanardi llevó a cabo un ambicioso programa de rehabilitación con dos prótesis que él mismo ayudó a diseñar. "Cuando salí del hospital de Berlín no podía esperar a entender cómo funcionarían un par de prótesis y cómo me adaptaría a ellas según mis necesidades" Tras su recuperación de dieciséis cirugías volvió a competir y un año y medio después del desastre regresó al mismo circuito de Lausitz donde casi se le va la vida. Hoy es un eximio atleta en las competencias paralímpicas. Un ejemplo de dedicación y superación ante la adversidad. Robert Kubica y su terrible accidente En el Gran Premio de Canadá de 2007, el piloto polaco sufrió un gravísimo accidente cuando, en la vuelta 27, tras efectuar una mala maniobra, su coche se salió de la pista luego de golpear al Toyota de Jarno Trulli, y se va al pasto levantándose de trompa e impidiéndole frenar o dirigir el coche. Así, chocó contra el muro a una velocidad de 230 kilómetros por hora. El BMW atravesó la pista dando varias vueltas de campana, para chocar contra el muro opuesto y frenarse posteriormente. En aquel momento, el coche estaba absolutamente destrozado, de un modo tal que los pies del piloto eran visibles por la parte delantera del monoplaza. Fue inmediatamente extraído del cockpit y llevado a la clínica del circuito. Poco después del accidente, su mánager Daniele Morelli declaró que "estaba consciente y hablaba", y Mario Theissen afirmó que no había sufrido lesiones graves. El HANS tuvo un papel vital en este accidente, ya que evitó que sufriera lesiones de mayor severidad. Una vez acabada la carrera, desde el hospital en que el piloto estaba ingresado se hizo saber que Robert sólo había sufrido un esguince en un tobillo, y abandonó el centro médico al día siguiente, tras haber pasado una noche en observación. ¿Milagro? La fibra de carbono lo hizo posible Federico Kroymans en Laguna Seca Ferrari 399 en uno de los Monterey Historics Festival 24 Horas de Le Mans 2010, Alan McNish TE INVITO A FORMAR PARTE DE MIS COMUNIDADES Clic en los botones siguientes .