La interesante filosofía híbrida de Porsche
Cuando Ferdinand Porsche tenía casi 25 años, construyó el Lohner-Porsche Elektromobil, el primer coche híbrido de la historia que tuvo un mínimo éxito comercial. Más de un siglo después, la empresa que dejó como legado sigue rompiéndose para sacar adelante esta tecnología, con mucho futuro por delante.
Ahora mismo andan de presentación del Porsche 918 Spyder, un deportivo híbrido enchufable. Pero ¿cómo pueden comerse esos conceptos a la vez? A quien no está acostumbrado a tratar estos temas, es algo que lógicamente se le atraganta un poco, pero si nos fijamos en todos los aspectos, es de cajón.
¿Un 3.4 V8 puede consumir solo 3 l/100 km? Si no es híbrido, ni en pedo. Y siendo híbrido, puede ser. Pero antes de eso, escuchemos sonar al 918 spyder, para ver como es un coche deportivo. Lo de que es híbrido es ya un aspecto totalmente secundario, aunque tiene todo el sentido técnico y tecnológico.
Este video fue fulmado tras su estreno en Peeble Beach, y wow!, suena como tiene que sonar un deportivo. No se trata de un coche tipo Honda Insight o Toyota Prius que tienen como virtud el silencio, aca la virtud es el ruido, pero un ruido que suena a música celestial.
Cuando se diseña un coche híbrido, hay parámetros más o menos importantes. En el Honda Insight se buscó la economía de adquisición, en el Toyota Prius se buscó el máximo rendimiento, en los Lexus se buscó la propulsión más suave… y en Porsche quieren coches “con huevos” pero que tengan consumos más razonables.
Actualmente solo está en el catálogo el Porsche Cayenne Hybrid, 379 CV con un consumo de 8,2 litros y más de dos toneladas de peso. Próximamente, habrá un Panamera Hybrid, con la misma combinación de motores, y un consumo inferior por peso y aerodinámica. No hablamos de utilitarios o berlinas “lógicos”.
¿Pero cómo hacer que un V8 gaste 3 l/100 km? Bien, Porsche no especificó exactamente cómo lo va a hacer. Si es enchufable ya tenemos una pista. Tendrá una autonomía eléctrica creo que inferior a 100 kilómetros. Puede que se refieran al consumo equivalente en electricidad/gasolina mientras funcione así.
Otra posibilidad, y es en la que más creo, es el mejor resultado que se puede obtener utilizando el motor 3.4 V8 combinado con los motores eléctricos en una distancia corta. Sería en el mismo plan que el de las más de 200 millas/galón del Chevrolet Volt, algo imposible porque no puede hacer tanta distancia solo con electricidad.
Es decir, 3 l/100 km… ¿durante 100 km o durante menos?
Me temo que habrá algo de juego con los números, y que si hablamos de por ejemplo un recorrido de 300 km, aunque sea a velocidades legales, ya debería andar por los 6-7 l/100 km como algo más razonable. Los 3 l/100 km deberían ser a poca distancia de un enchufe, aún así, sigue siendo una idea muy inteligente.
Recientemente intentaron imponerse en las 24 horas de Nürburgring con un prototipo, el Porsche 911 GT3 R Hybrid, con el que llegaron a liderar la carrera hasta las 22hs, y estuvieron a punto de ganar. Obviamente, no ganaron, pero para la marca representó una gran victoria moral, porque no es lo mismo retirarte el último que retirarte el primero.
La fiabilidad se puede mejorar, pero ya demostraron que también en competición es una tecnología válida. Y para un coche de puro capricho como el 918 Spyder, también, solo que haciéndolo más racional. Para los desplazamientos cortos puede moverse solo con electricidad, y no contaminar casi nada.
Cuando se utilice en desplazamientos más largos, pues obviamente contaminará, pero mucho menos de lo que le toca a un coche de unos 700 CV de potencia. Si hacemos el análisis de gases del 918 Spyder contra un gran muscle americano de la misma potencia, sería como comparar un cigarro con un lanzallamas militar.
¿Y cómo puede ahorrar un coche en competición? Hay que ver el ahorro en una vertiente doble: combustible y tiempo. En competición es más importante el ahorro de tiempo. Mientras el 911 GT3 R Hybrid frena o no acelera, está recargando energía en sus baterías. Esa energía estaría siendo desperdiciada por sus rivales.
Por el primer principio de la termodinámica, la energía se transforma, y el híbrido puede recuperar bastante. Cuando salga de la curva y vuelva a pisar el acelerador, esa energía recuperada le ayuda a acelerar, y aumenta la ventaja en tiempo. El gastar menos combustible se traduce también en un ahorro de tiempo, alarga los repostajes.
Es lo que llaman Porsche Intelligent Performance: altas prestaciones y con mucho rendimiento. Esa es la palabra clave, rendimiento, qué partido se le saca a cada litro de gasolina. Puede que los 8,2 l/100 km del Cayenne Hybrid sean “muchos”, pero ¿cuántos SUV de ese tamaño y peso gastan eso? Ah, ya no parece tanto.
Para bien o para mal, algunos coches han “monopolizado” el concepto del coche híbrido, pero es que no dejan de ser coches con motor de combustión interna que aprovechan mejor la energía, porque desperdician menos. En teoria, es el mismo principio que el de la turbo-alimentacion: aprovechar mejor la energía.
Hoy día pensamos en un coche turbo y podemos imaginar desde un humilde SEAT Ibiza 1.2 TSI hasta las preparaciones más bestias de más de 1.000 CV. Con los híbridos vamos a terminar llegando a ese punto. Es más, ya podemos: un híbrido puede ser desde un Prius, un Volkswagen Golf de competición o un BMW Serie 7.
Puede que algún día Porsche saque a la venta un modelo pequeño, tal vez híbrido, que tendrá la potencia necesaria para todos los días, un comportamiento divertido y un consumo muy bajo. Pero esa no es la prioridad a día de hoy. Llevan obsesionados por el rendimiento desde hace muchos años ya.
Si la opción tecnológica que se maneja hoy en día es la hibridación, entonces van a seguir por ese camino. Antes lo hicieron con la sobrealimentación, la inyección directa, la frenada regenerativa, la mejora de la aerodinámica, la reducción de peso… y cada tecnología se puede exprimir hasta cierto punto, y poco más.
Se nota el espíritu de la marca por perseguir el rendimiento y la deportividad, viene implícito en sus genes. El Porsche 918 Spyder es un ejemplo más. No hace falta renunciar a los superdeportivos en aras del futuro del planeta. Lo que hay que hacer es racionalizarlos, pero de forma que no se note (para mal).
No queda mucho para que veamos una victoria de un híbrido Porsche en competición. Pero si vemos un 911 híbrido de serie no nos vamos a llevar las manos a la cabeza, ni pensar en que es un sacrilegio o una claudicación. Decir eso sería ignorar la historia del fabricante y su legado.
Cuando Ferdinand Porsche tenía casi 25 años, construyó el Lohner-Porsche Elektromobil, el primer coche híbrido de la historia que tuvo un mínimo éxito comercial. Más de un siglo después, la empresa que dejó como legado sigue rompiéndose para sacar adelante esta tecnología, con mucho futuro por delante.
Ahora mismo andan de presentación del Porsche 918 Spyder, un deportivo híbrido enchufable. Pero ¿cómo pueden comerse esos conceptos a la vez? A quien no está acostumbrado a tratar estos temas, es algo que lógicamente se le atraganta un poco, pero si nos fijamos en todos los aspectos, es de cajón.
¿Un 3.4 V8 puede consumir solo 3 l/100 km? Si no es híbrido, ni en pedo. Y siendo híbrido, puede ser. Pero antes de eso, escuchemos sonar al 918 spyder, para ver como es un coche deportivo. Lo de que es híbrido es ya un aspecto totalmente secundario, aunque tiene todo el sentido técnico y tecnológico.
Este video fue fulmado tras su estreno en Peeble Beach, y wow!, suena como tiene que sonar un deportivo. No se trata de un coche tipo Honda Insight o Toyota Prius que tienen como virtud el silencio, aca la virtud es el ruido, pero un ruido que suena a música celestial.
Cuando se diseña un coche híbrido, hay parámetros más o menos importantes. En el Honda Insight se buscó la economía de adquisición, en el Toyota Prius se buscó el máximo rendimiento, en los Lexus se buscó la propulsión más suave… y en Porsche quieren coches “con huevos” pero que tengan consumos más razonables.
Actualmente solo está en el catálogo el Porsche Cayenne Hybrid, 379 CV con un consumo de 8,2 litros y más de dos toneladas de peso. Próximamente, habrá un Panamera Hybrid, con la misma combinación de motores, y un consumo inferior por peso y aerodinámica. No hablamos de utilitarios o berlinas “lógicos”.
¿Pero cómo hacer que un V8 gaste 3 l/100 km? Bien, Porsche no especificó exactamente cómo lo va a hacer. Si es enchufable ya tenemos una pista. Tendrá una autonomía eléctrica creo que inferior a 100 kilómetros. Puede que se refieran al consumo equivalente en electricidad/gasolina mientras funcione así.
Otra posibilidad, y es en la que más creo, es el mejor resultado que se puede obtener utilizando el motor 3.4 V8 combinado con los motores eléctricos en una distancia corta. Sería en el mismo plan que el de las más de 200 millas/galón del Chevrolet Volt, algo imposible porque no puede hacer tanta distancia solo con electricidad.
Es decir, 3 l/100 km… ¿durante 100 km o durante menos?
Me temo que habrá algo de juego con los números, y que si hablamos de por ejemplo un recorrido de 300 km, aunque sea a velocidades legales, ya debería andar por los 6-7 l/100 km como algo más razonable. Los 3 l/100 km deberían ser a poca distancia de un enchufe, aún así, sigue siendo una idea muy inteligente.
Recientemente intentaron imponerse en las 24 horas de Nürburgring con un prototipo, el Porsche 911 GT3 R Hybrid, con el que llegaron a liderar la carrera hasta las 22hs, y estuvieron a punto de ganar. Obviamente, no ganaron, pero para la marca representó una gran victoria moral, porque no es lo mismo retirarte el último que retirarte el primero.
La fiabilidad se puede mejorar, pero ya demostraron que también en competición es una tecnología válida. Y para un coche de puro capricho como el 918 Spyder, también, solo que haciéndolo más racional. Para los desplazamientos cortos puede moverse solo con electricidad, y no contaminar casi nada.
Cuando se utilice en desplazamientos más largos, pues obviamente contaminará, pero mucho menos de lo que le toca a un coche de unos 700 CV de potencia. Si hacemos el análisis de gases del 918 Spyder contra un gran muscle americano de la misma potencia, sería como comparar un cigarro con un lanzallamas militar.
¿Y cómo puede ahorrar un coche en competición? Hay que ver el ahorro en una vertiente doble: combustible y tiempo. En competición es más importante el ahorro de tiempo. Mientras el 911 GT3 R Hybrid frena o no acelera, está recargando energía en sus baterías. Esa energía estaría siendo desperdiciada por sus rivales.
Por el primer principio de la termodinámica, la energía se transforma, y el híbrido puede recuperar bastante. Cuando salga de la curva y vuelva a pisar el acelerador, esa energía recuperada le ayuda a acelerar, y aumenta la ventaja en tiempo. El gastar menos combustible se traduce también en un ahorro de tiempo, alarga los repostajes.
Es lo que llaman Porsche Intelligent Performance: altas prestaciones y con mucho rendimiento. Esa es la palabra clave, rendimiento, qué partido se le saca a cada litro de gasolina. Puede que los 8,2 l/100 km del Cayenne Hybrid sean “muchos”, pero ¿cuántos SUV de ese tamaño y peso gastan eso? Ah, ya no parece tanto.
Para bien o para mal, algunos coches han “monopolizado” el concepto del coche híbrido, pero es que no dejan de ser coches con motor de combustión interna que aprovechan mejor la energía, porque desperdician menos. En teoria, es el mismo principio que el de la turbo-alimentacion: aprovechar mejor la energía.
Hoy día pensamos en un coche turbo y podemos imaginar desde un humilde SEAT Ibiza 1.2 TSI hasta las preparaciones más bestias de más de 1.000 CV. Con los híbridos vamos a terminar llegando a ese punto. Es más, ya podemos: un híbrido puede ser desde un Prius, un Volkswagen Golf de competición o un BMW Serie 7.
Puede que algún día Porsche saque a la venta un modelo pequeño, tal vez híbrido, que tendrá la potencia necesaria para todos los días, un comportamiento divertido y un consumo muy bajo. Pero esa no es la prioridad a día de hoy. Llevan obsesionados por el rendimiento desde hace muchos años ya.
Si la opción tecnológica que se maneja hoy en día es la hibridación, entonces van a seguir por ese camino. Antes lo hicieron con la sobrealimentación, la inyección directa, la frenada regenerativa, la mejora de la aerodinámica, la reducción de peso… y cada tecnología se puede exprimir hasta cierto punto, y poco más.
Se nota el espíritu de la marca por perseguir el rendimiento y la deportividad, viene implícito en sus genes. El Porsche 918 Spyder es un ejemplo más. No hace falta renunciar a los superdeportivos en aras del futuro del planeta. Lo que hay que hacer es racionalizarlos, pero de forma que no se note (para mal).
No queda mucho para que veamos una victoria de un híbrido Porsche en competición. Pero si vemos un 911 híbrido de serie no nos vamos a llevar las manos a la cabeza, ni pensar en que es un sacrilegio o una claudicación. Decir eso sería ignorar la historia del fabricante y su legado.
Esto es todo, tambien pueden ver mis otros