El primer Chevrolet Chevy presentado en Argentina denominado STD (standard) venía motorizado con un motor denominado "230", de 229,97ci (3769 cm³) y 2 opciones de potencia, una de 137 hp y otra de 144 hp. Su aparición vino de la mano con el lanzamiento del sistema de seguridad de Chevrolet consistente en una columna de dirección deformable en caso de impactos y luces de emergencia. «Chevrolet Chevy»
En 1970, fue lanzado el Chevy SS. El mismo venía equipado con el motor denominado "250" de 250ci (4097 cm³) y 155 hp. Ese mismo año, la Asociación de Periodistas de la Industria y el Comercio Automotor, eligió al Chevy SS como el “auto del año”. A raíz de ese éxito, se lanzó la Coupé Chevy SS con techo vinílico, motor "250" y caja de 4 velocidades.
En 1971, se lanza la Coupé Chevromatic, una Chevy con caja automática que fue exportada a Chile y Cuba, los primeros países destinatarios. En total fueron exportadas 3000 unidades. Meses más tarde, la Coupé Chevy SS fue galardonada como el Mejor Auto de la Industria Argentina, durante la Expo-Auto '71, desarrollada en Mar del Plata, Buenos Aires.
Asimismo, y motivados por los éxitos que acumulaba el modelo en la categoría Turismo Carretera, los usuarios de Chevrolet comenzaron a exigirle a GMA el desarrollo de una versión más agresiva y deportiva del entonces modelo SS. Según el pedido de los usuarios, se buscaba el desarrollo de una unidad de corte más deportivo y con mayores prestaciones a su versión Súper Sport, que refleje en la calle los logros deportivos del auto, por lo que se decidió empezar con el desarrollo mencionado.
Sin embargo, el principal inconveniente que enfrentaba la General Motors de Argentina fue un recorte de inversiones por parte de la matriz General Motors Corporation desde los inicios del '70, por lo que se descontaba que el desarrollo de un deportivo de altas prestaciones sería rechazado de plano por parte de la filial norteamericana. Por ello, fueron presentadas ideas bajo el título de "desarrollos de bajo costo" para poder recibir el OK de la casa matriz.
El desarrollo del nuevo modelo, se basó sobre una coupé Chevy recién salida de la linea de montaje. Lo primero que se le realizó fue la supresión del vinilo en el techo, pasando este a ser pintado con color carrocería. El único modelo diseñado, fue pintado de color verde militar, siéndole pintadas dos bandas negras que atravesaban longitudinalmente al auto, desde la punta del capó, pasando por el techo, hasta la parte trasera del baúl. El modelo traía equipamientos como llantas deportivas, faros antinieblas ubicados en el paragolpes delantero y hasta se habían desarrollado unos espejos retrovisores especiales, que fueron ubicados sobre los costados de la trompa del vehículo. Faltaba el nombre con el cual iba a ser conocido este modelo especial, por lo que se pensó primeramente denominarlo con el término Matador, sin embargo el mismo fue rechazado debido a que se lo asociaría y en mucha medida a los accidentes de tránsito, por lo que se decidió buscar otro nombre que refleje en el pensamiento de la gente su espíritu rabioso, por tal motivo el proyecto sería bautizado finalmente como Cimarrón.
Sin embargo, cuando todo estaba preparado para que el coche sea presentado y producido, la gerencia de la compañía rechazó completamente de plano este proyecto, por lo que el coche debió volver a linea de montaje, para ser rediseñado. Para colmo de males, los espejos retrovisores que habían salido de los planos de diseño de la General Motors, finalmente terminaron en poder de su eterna rival Ford, que buscando un diseño de retrovisores que puedan darle a su modelo Ford Falcon un toque deportivo distintivo, descubrió estos retrovisores en los catálogos de la empresa Fitam que los había fabricado a pedido de GM y conservaba un pequeño remanente salido del fallido desarrollo. Tras ponerse en contacto con Fitam, Ford Motor Argentina le terminaría comprando a General Motors de Argentina el diseño de estos retrovisores que finalmente se convertirían en un sello característico del modelo Ford Falcon Sprint.
A pesar de este veto, General Motors de Argentina no se quedaría de brazos cruzados y continuaría con el desarrollo de ese vehículo que reuna los atributos de un coche de lujo, con uno deportivo. La demanda de los usuarios, finalmente sería escuchada y la conjunción de estos atributos, terminarían teniendo respuesta en el año 1972 con la aparición del Chevy Serie 2.1
Luego de este galardón, General Motors intentó darle un aire mas deportivo a su coupé, que originalmente era ofrecida hasta con techo vinílico. La idea se hizo realidad en 1972 cuando se presentó una versión mejorada de la Coupé Chevy: La Chevy Serie 2. La misma se trataba de una coupé preparada como un verdadero coche deportivo, pero que poseía la comodidad interior de un coche de lujo. Un comercial de varios años después mostraba a un hombre que por un lado conducía un Chevy a alta velocidad, mientras que por el otro disfrutaba de un paseo a bordo de un Chevy de lujo, reforzándo el concepto. La consigna de esta campaña fue, que todo hombre sueña con dos autos: Un deportivo y uno de lujo.
En 1973, aparece un prototipo del Chevy, reformado a pedido por la agencia oficial Chevrolet «Grandío y López». El mismo fue llamado Chevrón. Se trataba de una coupé reformada en su trompa y su cola de una manera agresiva. La trompa diseñada en forma de pala, llevaba una parrilla nueva, donde se alojaban la insignia «SS 250» y unos nuevos faros derivados de los Dodge Polara. En la cola del coche, se reformó la terminación del baúl, donde le acoplaron un alerón. Su mecánica era la misma de la Coupé, solo que fue reformada su relación de compresión que de 8,5:1 pasó a 9:1. Al estar tan bien construido, General Motors decidió otorgarle garantía de fabrica como si fuese un coche de serie salido de su fábrica. Parte de las mejoras mecànicas de este vehículo fueron luego capitalizadas por la fábrica para presentar su Coupé Serie 2.
Ya en 1975, se presentó una nueva gama de la Coupé Serie 2, la cual presentaba un nuevo diseño en sus franjas distintivas, que recorrían la cintura del coche de extremo a extremo. Un nuevo diseño llegó en 1977, llevando las líneas hacia la parte inferior de las puertas pasando sobre la parte superior de los guardabarros, y llevando el logotipo «Serie 2» al costado de los mismos. Su mecánica seguía siendo la misma, portando un motor «250» con Carburador Holley RX 7214-A doble boca, otorgando una potencia de 175 hp (131 kW) acoplado a una caja manual de 4 velocidades.
Yapa un test de la época
Fácilmente identificable por sus rayas pintadas y sus múltiples estrías, un nuevo modelo de General Motors se puso a la venta hace poco tiempo. Se trata una vez mas de una modificación sobre un coche de línea ya impuesto con producción normalizada y, también una vez mas, esta dirigido al sector comprador de los velocistas de entrecasa.
Descendiente directo de la cupé Chevy SS, el nuevo vástago fue bautizado "Serie 2" como lógica denominación genealógica. Ese nombre, identifica torio de la personalidad símil deportiva impuesta en estos tiempos, lo exhibe impreso sin recatos en algunos lugares estratégicos de su carrocería en importantes caracteres.
Pero las raíces de este renovado Chevy van más allá de los vínculos hereditarios directos. El rastreo de los antecedentes que determinaron su puesta en producción hay que enfocarlos en primer lugar hacia el Chevrón de Jorge López. Un fuera de serie elaborado ingeniosamente por el inquieto concesionario de la marca, quien se ocupó de desmantelar prolijamente los cascos de cupe Chevy SS para rediseñarles la trompa (algo de la cola), combinar de distinta forma colores vistosos en la carrocería y mejorar destacadamente la performance del motor, mediante el cambio de elementos mecánicos para hacerlos mas eficientes. Esta experiencia particular (de respetable éxito comercial) fue un excelente globo sonda para la empresa de San Martín. Aunque en el caso del modelo "oficial" no hayan entrado las mismas soluciones técnicas en el presupuesto industrial de renovación.
Lo que indudablemente ha pesado en el proyecto previo es falta de unidades con características similares en la oferta local. Es decir, solamente Chrysler a través de su cupé GTX e IKA Renault con su Torino añoso le hacían “la contra” en el momento de irrumpir el Serle 2. Cada uno de ellos con sus contras. Que van desde el capricho del que elige hasta las razones promocionales que en el momento que se hacen subliminales guían al comprador en el sentido que quieran imponer (sean las razones reales o no). Así es de tener en cuenta e1 alejamiento de los Torino de las carreras que fue su gran argumento inicial y lo que sin lugar a dudas movió el sube y baja a favor de la cupé de Santa Isabel. Aplacado y sin renovarse, el "Toro", aunque usufructuando su moderno motor de árbol de levas a la cabeza, fue perdiendo terreno poco a poco.
Dodge puso en marcha la gran cupé (grande de tamaño). Y en la elección de ésta entran otros conceptos. Inclinaciones -simples inclinaciones- telúricas. Todas esas cosas como "Donde pisa este Ford ningún Chivo come el pasto...”, en fin, un partidismo que aunque muchos no lo crean es decisivo en el momento de la compra del automóvil para traslado.
Hábilmente General Motors apuró la actualización de su cupé y ganó terreno. Puso en la calle un modelo absolutamente de línea con características de especial fuera de serie (en el concepto local). Es el primero en usar esas ropas como tarjeta de identificación entre los de gran cilindrada. Sus rayas y estrías llamativas y sus colores brillantes y sus carteles son hábiles anuncios que motivan a pensar en prestaciones también especiales y fuera de lo común. Si eso es cierto o falso es lo que buscamos en este road test.
Lo deportivo como status
Decíamos cuando la cupe SS que tal tipo de carrocerías esta arraigado en las preferencias de nuestros coterráneos. Y en este caso especial (el del SS) es un modelo logrado porque llena los requerimientos de quien lo elija como medio de transporte.
A la luz del tiempo, aquel juicio quedó corto. Porque el producto fue mejorado. Aquel análisis tuvo valor en su momento, pero ahora con la Serie 2 en la calle y con mayores recursos resulta que nos quedamos cortos porque nos faltó medir lo que a aquélla le faltaba: la supuesta facha deportiva (reflejo de una verdad o no). El toque necesario para llenar mucho más ampliamente las ansiedades de aquellos que prefieran algo como la cupé SS pero que por sus ornamentos y esa vieja búsqueda por lo diferente, especial, exclusivo o prolongación de su personalidad, invertirán en el dos puertas de última serie.
Aditivos cromáticos que obligan a replantear si ahora el aspecto mas logrado de la cupé es el equilibrio estético. Se conservan las formas originales (mejoradas por un despeje distinto del suelo) que superaron a nuestro gusto el dibujo del primogénito cuatro puertas
La disminución de altura, la pronunciada caída hacia la cola y la menor altura total de la carrocería se esfuman por el grueso filete que la recorre para trepar hacia el techo detrás de la ventanilla posterior en forma de estrías.
Las llantas de agradable diseño dan el toque de acabado en la parte inferior.
De todo esto concluimos en que la búsqueda de la personalidad deportiva también se ha tratado de exteriorizar. Esta es una buena prueba. La suave agresividad que tenía la primitiva cupe se enfatiza a través de la combinación cromática.
Motor Plus Polenta
El motor de 4.097 cm3 (o sea 250 pulgadas cúbicas) y siete bancadas fue mejorado como para merecer el titulo de fabrica de motor "alta performance". El gran cambio se mueve en torno al reemplazo del carburador original (en el Super Sport), un Bendix tipo Zenith de una sola boca (a los efectos de llenado mas efectivo son tanto o mas eficientes que dos carburadores) también de tiro descendente.
Para la aplicación del doble boca se debió modificar el múltiple de admisión, es decir, hubo que cambiarlo por otro de diseño diferente. El múltiple que utilizan los Serie 2 es el que provee Penín (el de la "pa-pa" y que antes de la aparición de esta nueva cupé ya muchos dueños de SS e incluso los Chevrón de Jorge López los traían incluidos entre las mejoras y por ende es significativa la similitud entre las cifras obtenidas con una y otra cupe.
Los cambios se prolongan al árbol de levas al que se lo modificó levemente, sin que el diferente cruce sea una característica sustancial del reciente modelo.
Pero sumando todas estas diferencias aplicadas al 250 se consiguieron 170 HP reales a 4.400 rpm y un par motor de 33.3 kgm. Estas cifras grafican la excelente aceleración del auto tirando cambios y en directa, asi como la elevada velocidad máxima: 180.017 Km/h, utilizando la misma relación final del Súper Sport y el mismo diámetro de ruedas.
En todo lo demás el motor mantiene las características fundamentales y clásicas del "varillero" 250 seis cilindros siete bancadas de GM.
Del interior
Una cupé (dos puertas) que se precie de confortable debe tener puertas tan grandes como las de la Chevy. Sin embargo por la baja altura total de la carrocería se confabula el techo con la criticable reclinación hacia adelante de las butacas delanteras -como en todo auto de este tipo- con las piernas y el cuerpo todo del cristiano que quiera subir para obligarlo a realizar algunas contorsiones. Los medianamente altos (pasó en nuestro equipo) aun habituados a subir y bajar del coche en cuestión sufrimos mas de un chichón al estrellar el cráneo contra el techo en el momento de penetrar a la cupe en la parte trasera.
El confort de marcha se hace dudoso por el diseño del asiento trasero (para los circunstanciales viajantes...) por un lado y, como remarcamos en el caso del SS, en un auto de estas características y este precio sigue siendo – con más razón ahora – inadmisible que las butacas tengan una posición fija de respaldo.
Esto se agrava para el conductor por el pequeño diámetro del volante (obliga a hacer más esfuerzo para girarlo) y la posición en que se encuentra.
Hablando de la pedalera. El accionamiento del embrague resultó duro y la forma del pedal de acelerador realmente incómoda. Tiene un movimiento pivotante sobre un eje que al cabo de unos minutos al volante fatigan el movimiento del pie derecho, Para colmo su posición muy baja respecto al freno hace que a veces el pie se trabe. Las incomodidades en la conducción culminan con las fallas de visibilidad que presenta el diseño del coche. Hacia adelante tiene grandes sectores “ciegos” provocados por el paránte y el ventilete.
Con la quinta rueda electrónica se puede comparar correctamente el velocímetro, además de medir con exactitud el kilómetro lanzado. También se utiliza para medir la aceleración y desaceleración del vehículo
En cambio la palanca de cambios tiene un largo acomodado para cualquier tamaño de chofer, Sus movimientos son precisos y ajustados, transmitiendo el mando a una caja suave.
El nuevo diseño del volante, por otra parte, es positivo en cuanto facilita en gran medida la lectura de los instrumentos de tablero. Estos se encierran en tres esferas de pequeño diámetro y pequeñísimos números. Por esa razón la lectura es algo difícil. En el centro el velocímetro con una remarcable exactitud. Es casi absolutamente preciso a cualquier velocidad. A la derecha la segunda esfera aloja un tacómetro también casi imposible de leer de un golpe de vista (y menos aún de noche a pesar de la gran luminosidad que le da a los instrumentos su luz propia).
A la izquierda la tercera y última esfera encierra el nivel de combustible en el tanque, la temperatura de agua y -lo que es importante- la presión de aceite indicada con números (marcan kg/cm2). La lectura se hace critica a veces por la forma de los plásticos transparentes que los protegen. Tienen forma cónica y distorsionan -fundamentalmente por los reflejos- lo que indican las agujas.
La parte de controles y accesorios se completa con el cómodo y eficaz sistema de freno de estacionamiento por pedal, un buen equipo de calefacción y la radio de buen sonido en todo el interior.
A la guantera la ayuda como receptáculo de todas las cosas sujetas de siempre una consola relativamente amplia con una cajuela con tapa y una bandejita por delante.
La aireación es buena sobre todo por las dos entradas gobernables en los laterales del torpedo debajo del tablero.
Su comportamiento
Coincidió que en nuestras manos tuvimos casi simultáneamente dos coches para hacer el road-test. Con los dos nos fuimos una mañana al autódromo para hacer las medidas del recorrido del slalom y algunas vueltas a la pista para calificar el comportamiento de las unidades.
Las dos tenían muy poco que ver entre si por diferencias de tamaño, cilindrada, continente de origen, pretensiones, velocidad, aceleración, etc. Pero sirvieron ambas muy bien entre si para marcar los defectos de una y otra a la hora de las verdades absolutas.
Ese test arrojó impresiones concluyentes: mientras el europeo de pequeña cilindrada doblaba neutro y con las cuatro ruedas en el piso, el Serie 2 demostró ser subvirante, con un rolido bastante marcado en todos los virajes.
Por seguridad también tendría que traer de fábrica arnés de seguridad combinado y no solamente de cintura como trae.
Los frenos, en cambio, son muy efectivos y el coche se detiene en distancias cortas, Y por último digamos que la aceleración destacada del coche lo hace seguro para salir de imprevistos, o, como el día del autódromo, para doblar corrigiendo con la fuerza del motor en base a acelerador.
Eso es todo. Por un lado tuvimos en nuestras manos un coche con características deportivas y por otro una cupé que no puede desprenderse de ciertas características de su antecesora. Una contradicción que pasarán por alto quienes son adeptos a tener un vehículo con marcada aceleración y alta velocidad máxima sin perder las ventajas que pueden brindar un coche de tamaño grande.
La serie 2 en ruta
Apenas me senté en la Chevy Serie 2, automáticamente busqué la palanca lateral para graduar la inclinación del respaldo. No la encontré porque no existía. Los asientos de la Serie 2 sólo se regulan de abajo para alejarlos o acercarlas al volante. El respaldo es rígido, cosa que no llego a entender muy bien en un auto deportivo de alto costo, así como los cinturones de seguridad “de cintura” en lugar de ser combinados.
Una vez acomodado y con la gran puerta de acceso cerrada, uno se encuentra con un volante muy pequeño y una columna de dirección extremadamente larga que aleja el tablero en forma considerable del “volantito” de comando y lo acerca al conductor.
Con la Serie 2 hice un viaje de 2.500 kilómetros por caminos de asfalto, salvo unos 20 kilómetros de ripio. Continuando con el tema, la "S-2" tiene potencie suficiente como para transitar a velocidades superiores a los 160 km/h. en un régimen de vueltas lógico y sin vibraciones. Claro que no es fácil llevarla. O, es la suspensión que conspira contra la tenida direccional de la nueva cupé de GM, o por el tipo de neumáticos en nuestra unidad. Cuando el pavimento se pone rugoso la cosa se pone peor. Finalmente logré un término medio decoroso poniéndole 34 libras de presión a las cuatro gomas.
La caja de velocidades, aunque algo dura en su accionar, es precisa y segura. No hay problemas. Nadie podrá “pifiar” un cambio o poner cuarta en lugar de segunda. Frena bien y el servo ayuda a que la operación exija poco trabajo. El frenado es suave y efectivo en distancias cortas teniendo en cuenta el peso y otros factores. Dobla con tendencia a sacar la trompa (eso que también se llama subvirar) pero cuando se la “llama” por medio de bruscos golpes de volante, responde y se estabiliza. Es franca, se deja manejar y no tiene vicios aparentes.
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