matmatu83
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El Padre del Fiat 600 Dante Giacosa (1905-1996) fue el ingeniero encargado de diseñar en 1951 el Fiat 600, su carrera en la fábrica Fiat duró medio siglo y a él debemos coches como el Fiat 500, también llamado "Topolino". Un 10 de Marzo... ...de 1955 en el Salón del Automóvil de Ginebra, se presentó el Fiat 600, un auto que hizo historia y se convirtió en uno de los mayores mitos de la industria automotriz. Sería posible introducir a cuatro personas, más su equipaje, en un auto tan pequeño? Esta fue la pregunta que surgió el día de la presentación y el Fiat 600 demostró que era posible. Se dice que era un auto con alma, que fue el símbolo de una generación, que cambió las costumbres y que fue el primero que manejaron masivamente las mujeres. Se dice también, con acierto, que para millones de aprendices en el manejo fue su primer automóvil: sobre todo para los jóvenes, porque también era un coche accesible por su precio. En la década del 40, cuando las fábricas producían autos gigantescos, Alemania desarrolló el Volskwagen, diseñado por el ingeniero Ferdinand Porsche a pedido de Hitler y este fue el primer paso hacia un auto popular. Siguiendo el ejemplo, la empresa Fiat lanzó el Topolino, un vehículo económico que con algunos cambios se siguió fabricando hasta los años 50. Entonces fue reemplazado por el Fiat 600, de 3,2 metros de largo, con suspensión independiente en las cuatro ruedas y que podía alcanzar una velocidad de 95 kilómetros por hora, con un consumo muy razonable de combustible. Para probar también que era resistente, se organizó una prueba en la que dos 600 recorrieron 9.984 kilómetros, atravesando tres continentes en 11 días, por algunos caminos bastante complicados. Un año después de su presentación, el modelo fue mostrado en el Salón del automóvil de Turin donde el público y la crítica lo recibieron como a un ídolo. El popular Fitito, desde entonces, se convirtió en un éxito popular en muchísimos países. A pesar de su sencillez y escaso tamaño, fue el predilecto de rutilantes estrellas de cine y el protagonista de muchísimas películas. En Argentina El Fiat 600 fue el auto preferido de los Argentinos debido a tres razones más que palpables; era barata la patente, consumía poco combustible y, por lo diminuto de su tamaño, se lo podía estacionar en cualquier lado. El 8 de Abril de 1960, salía de la planta Caseros el primer Fiat fabricado en la Argentina, y ese era el Fitito. Según se cuenta, "era de color gris claro y venía con un motor de 633 cm3 y 28 CV, colocado en la parte de atrás del auto" (fue el primer Fiat con motor trasero). La bolita tuvo varios cambios de cilindrada y potencia, también modificó su denominación. Entre 1962 y 1966, se le agregó la letra D y venía con motor de 767 cm3 y 32 CV. También tuvo modificaciones estéticas en el 65, con la apertura de sus dos puertas desde atrás, hasta ese año se abrían al revés. Por su parte, del 67 hasta el 77 su denominación (Fiat 600 D) se cambió entre distintas letras; E de 767 cm3 y 36 CV, R y por último S, con un motor de 843 cm3 y 32 CV. Tanto fue el éxito que consiguió, que en 1976 logró un récord de producción nacional de un solo modelo con 250.000 unidades fabricadas desde 1960. Finalmente dejó de fabricarse en 1982, cuando ya se habían fabricado 300.000 unidades. En Italia llegó a 2.591.000 unidades. A pesar de su "final" anunciado, Fiat rediseñó el 600 para el nuevo milenio y desde 1998 se vende en Europa.¿Vendrá al país para repetir su éxito? Esperamos que si. Historia del Fiat 600 en Argentina Si bien el Fiat 600 se puede establecer como uno de los primeros "world car" de la historia, con el paso del tiempo en cada país el modelo original sufrió diferentes variantes, lo que lo convirtió en un auto simultáneamente mundial y local. En Argentina, las primeras unidades fueron importadas masivamente en el año 1958 (aunque se conocen algunas del año 1955). Su producción local, en manos de la empresa Fiat Someca S.A, se inició el 7 de abril de 1960 con el modelo 600 (sin letra de identificación), que era réplica exacta de su par italiano salido de las líneas de montaje en ese momento. La motorización también era similar a la de su hermano peninsular: 633 cc y 28,5 CV DIN. Las primeras unidades, junto con el modelo 1100, fueron armadas con piezas en su mayoría importadas italianas, pero eso rápidamente fue cambiando con el correr de los primeros meses a medida que se iban nacionalizando las distintas partes suministradas por proveedores externos locales. Las carrocerías venían desarmadas desde Italia y se ensamblaban en la primera planta fabril de automóviles que Fiat Argentina fundó en la ciudad de Caseros, provincia de Buenos Aires. En cuanto a los motores, cajas de velocidad y otros elementos mecánicos eran provistos por la misma empresa pero desde el otro gran establecimiento industrial que estaba ubicado en la localidad de Ferreyra, provincia de Córdoba, muy cerca de la capital homónima. En 1963, la producción de carrocerías comienza a trasladarse al nuevo centro industrial de la ciudad de El Palomar, ubicado a sólo unos 500 m de la primitiva de Caseros, coincidiendo además con el lanzamiento del nuevo modelo 1500. Este nuevo centro industrial de avanzada y de gran envergadura fue proyectado y construído con capitales y recursos de Fiat Someca S.A. Desde este sitio, vieron la luz la inmensa mayoría de los Fiat argentinos hasta 1996. Actualmente, este establecimiento pertenece al grupo PSA Peugeot-Citroen Argentina S.A. Pero volvamos a la historia del Fiat 600 en la Argentina. En 1962, Fiat Someca S.A. lanza al mercado el modelo D, donde una de sus principales características era una planta motriz con mayor cilindrada y potencia (767 cc y 32 HP SAE). Leves detalles exteriores variaban con respecto a la versión anterior, entre algunas de ellas podemos citar, por ejemplo, la incorporación de los ventiletes; el resto permanecía prácticamente sin cambios. Más tarde, en agosto de 1964, y prácticamente junto al nacimiento de la firma Fiat Concord S.A., fue lanzada la versión D (segunda serie), donde una de las más importantes variantes en el aspecto mecánico estaba manifestada por la modificación del sistema de filtrado de aire del motor (sistema de doble estadio: un filtro seco y otro en baño de aceite) y por la incorporación del sistema sellado de refrigeración del motor, es decir, de aquí en más el mismo se enfriaría con líquido refrigerante en vez de agua. En cuanto al aspecto exterior, las mejoras han sido sustanciales. Si bien las puertas continuaban abriéndose en contra del viento (en Argentina, conocidas popularmente como "suicidas", los mayores cambios eran visibles en algunos ornamentos y accesorios, principalmente los paragolpes (más reducidos y con nuevas uñas de acero cromado con estrelleras de caucho) y el escudo delantero (más estilizado, en forma de "corazón" y con seis "bigotes", entre otros mínimos detalles que lo diferenciaban de su predecesor. Por otra parte, este modelo incluía algunos detalles de confort incorporando, por ejemplo, accesorios como la llave de arranque debajo del volante y traba de seguridad del mismo. También el volante fue totalmente rediseñado, incorporando el mando de la bocina en un aro metálico concéntrico en reemplazo del pulsador central; incluso su color dejó de ser el marfil original para convertirse de ahora en más de color negro. El instrumental es exactamante el mismo, pero también cambia el color exterior del marfil al negro. Por último, los tapizados de puertas incluían cómodos bolsillos porta mapas. El modelo E fue lanzado al mercado en abril de 1965. La característica más notable y de importancia fueron las puertas de apertura convencional (o a favor del viento), pero sin cambiar en absoluto la estética interior ni exterior. De esta manera, continuaría su producción sin variantes hasta fines de 1966. Coincidiendo con el inicio de 1967, Fiat Concord S.A. presenta el 600 E (segunda serie), donde encontramos algunas modificaciones en el aspecto estético a saber: nuevas ópticas delanteras más grandes; nuevas llantas (ahora ventiladas, pero con las mismas tazas) y el escudo frontal (más pequeño, cuadrangular y con dos "bigotes" reemplazando a los seis anteriores). Mecánicamente era similar al anterior, con excepción del sistema de filtrado de aire, que vuelve a cambiar para adoptar de aquí en más y para siempre el tipo de filtro seco a cartucho recambiable. Durante 1968, el único cambio de importancia que se registró fueron los nuevos paragolpes, con un diseño más moderno, en el que las defensas eran de caño de acero cromado en reemplazo de las de acero plano. Las uñas también sufrieron modificaciones, pasando del diseño rectangular al semiovoidal, lo mismo que sus estrelleras. Este modelo de paragolpes, tal vez el más recordado, acompañó al 600 por 9 años, hasta la aparición del 600 S en julio de 1977. 1970 fue un año de grandes cambios para el querido "fitito". En primer lugar, el ya clásico modelo E presenta una nueva gama de colores. Por otra parte, vuelve a cambiar las llantas, manteniendo sus dimensiones, pero reemplazando las ventilaciones en forma de "gota" por otras cuadradas. Las tazas adoptan un perfil plano de nuevo diseño, y serán las últimas que lo equiparán. En el habitáculo, el gran cambio se encuentra en el tablero de instrumentos, totalmente nuevo y mucho más moderno, que acompañará al resto de la producción del 600 hasta su fin en 1982. El volante continúa sin cambios, lo mismo que el resto, pero esto sólo será por pocos meses más. Sin embargo, las principales variantes llegaron en noviembre de 1970. En ese momento, Fiat Concord S.A. anunció el lanzamiento del modelo R, que además de volver a incluir mejoras en su mecánica (mayor potencia debido a un aumento en la relación de compresión), también su estética exterior fue modernizada notablemente con la eliminación de las molduras exteriores laterales (excepto las de los zócalos) y el ornamento de la tapa del baúl; la incorporación de un nuevo escudo o parrilla integral metálica cromada de una sola pieza y de agradable diseño, que también a partir de este modelo adopta el nuevo emblema FIAT de paralelogramos (con fondo color rojo brillante hasta 1971 inclusive y anaranjado a partir de 1972); lo mismo el emblema trasero pero con fondo en color gris oscuro. En segundo lugar, un habitáculo modernizado, en donde podremos encontrar un nuevo volante con 2 rayos de aluminio pulido y la eliminación del aro de bocina volviendo al pulsador central; nuevos tapizados de asientos y laterales (de cuerina en dos tonos negro-beige hasta 1972 inclusive, y de cuerina simple en color negro posteriormente); y el rediseño total del tapizado interior del techo, que ahora es integral e incluye también los parantes. Las llantas merecen un párrafo aparte. Fueron reemplazadas por otras cuyo diseño tal vez sea el más recordado de todos y que han trascendido, incluso, hacia otros modelos de la marca en Argentina: son las muy reconocidas llantas "potenciado", tal como se las bautizaron posteriormente, de agradable y funcional diseño, y en donde la característica principal es la eliminación total de las clásicas tazas y adoptando, en cambio, unos pequeños conos plásticos centrales que sólo cubren las tapas de los rodamientos de las ruedas. En el período comprendido entre noviembre de 1970 y julio de 1977, el modelo R se mantiene sin cambios de importancia alcanzando en este período, sin embargo, el récord de producción de un mismo modelo, tanto fue así que se mantuvo casi 7 años ininterrumpidos sin registrarse variantes de importancia. El 600 R dejó su impronta para dar paso al nacimiento del último modelo de la serie de este popular y recordado automóvil. El 600 S fue presentado, en efecto, en julio de 1977. El principal cambio de esta versión sin duda radicaba en su mecánica, ya que vuelve a aumentar su cilindrada a los definitivos 866 cc y una potencia de 34 CV DIN, lo que lo convirtió en un auto mucho más ágil y con mayor "pique" que sus anteriores, con la ventaja de poder utilizar además nafta o gasolina de bajo octanaje; éste motor será el último modelo fabricado para el 600 hasta su fin. Otra novedad de importancia fue la incorporación del alternador como equipo de serie en reemplazo del ya vetusto y superado dínamo. Los nuevos colores que FIAT presentó en 1977 para todos sus modelos vestían también a esta versión S con nuevos aires, sumado además a los cambios exteriores, entre los que se distinguían los nuevos paragolpes (nueva hoja, sin defensas y con uñas integrales de goma); la eliminación ya definitiva de las molduras de zócalos (reemplazados por una franja pintada de negro); y la parrilla o escudo frontal del mismo diseño pero pintada de negro con 4 filetes laterales y la insignia central con fondo en color anaranjado. Las últimas modificaciones, más bien estéticas, que recibió el 600 S fue a principios de 1981, poco después de la llegada de la firma Sevel Argentina S.A. Las mismas se encontraban en los aros de ópticas y luces traseras, que ahora son plásticos y de color negro satinado. Además, los zócalos ya no venían pintados de negro y la parrilla o escudo frontal eran del mismo diseño pero integralmente plástico y color negro con insignia FIAT en color blanco. Los días finales del querido y popularísimo FIAT 600 ya estaban contados a partir de la conformación de Sevel Argentina S.A. en 1980. Fiat Concord S.A. se retira de la Argentina y de esta manera pierde el control directo de sus acciones industriales en el país dejando a Sevel a cargo de la continuación bajo licencia de la producción de sus automóviles, camiones, tractores y grandes motores diesel industriales. La nueva empresa decidió la discontinuación del 600 S, junto con el modelo 133, para ser reemplazado por el nuevo modelo 147 el 9 de abril de 1982. La renovación obligada y un mercado cada vez más exigente, sumado a la innovación de los modernísimos importados, pusieron punto final a la fabricación pero no a la historia de este tradicional modelo que motorizó a todo un país. Fue y será un automóvil muy recordado y admirado por muchos, incluso por las nuevas generaciones que aún ven, afortunadamente y en pleno siglo XXI, circular miles de "bolitas" por las calles y caminos de todos los pueblos y ciudades de la República Argentina. Lugares donde se lo fabricó País Período Marca Italia España Argentina Yugoslavia Alemania 1955 - 1969 1957 - 1973 1960 - 1982 1959 - 1986 1956 - 1967 Fiat Seat Fiat Zastava NSU - Fiat / Neckar Yapa: para armar e un 600 Texto http://www.fiat600club.com.ar/historia.htm
El primer Chevrolet Chevy presentado en Argentina denominado STD (standard) venía motorizado con un motor denominado "230", de 229,97ci (3769 cm³) y 2 opciones de potencia, una de 137 hp y otra de 144 hp. Su aparición vino de la mano con el lanzamiento del sistema de seguridad de Chevrolet consistente en una columna de dirección deformable en caso de impactos y luces de emergencia. «Chevrolet Chevy» En 1970, fue lanzado el Chevy SS. El mismo venía equipado con el motor denominado "250" de 250ci (4097 cm³) y 155 hp. Ese mismo año, la Asociación de Periodistas de la Industria y el Comercio Automotor, eligió al Chevy SS como el “auto del año”. A raíz de ese éxito, se lanzó la Coupé Chevy SS con techo vinílico, motor "250" y caja de 4 velocidades. En 1971, se lanza la Coupé Chevromatic, una Chevy con caja automática que fue exportada a Chile y Cuba, los primeros países destinatarios. En total fueron exportadas 3000 unidades. Meses más tarde, la Coupé Chevy SS fue galardonada como el Mejor Auto de la Industria Argentina, durante la Expo-Auto '71, desarrollada en Mar del Plata, Buenos Aires. Asimismo, y motivados por los éxitos que acumulaba el modelo en la categoría Turismo Carretera, los usuarios de Chevrolet comenzaron a exigirle a GMA el desarrollo de una versión más agresiva y deportiva del entonces modelo SS. Según el pedido de los usuarios, se buscaba el desarrollo de una unidad de corte más deportivo y con mayores prestaciones a su versión Súper Sport, que refleje en la calle los logros deportivos del auto, por lo que se decidió empezar con el desarrollo mencionado. Sin embargo, el principal inconveniente que enfrentaba la General Motors de Argentina fue un recorte de inversiones por parte de la matriz General Motors Corporation desde los inicios del '70, por lo que se descontaba que el desarrollo de un deportivo de altas prestaciones sería rechazado de plano por parte de la filial norteamericana. Por ello, fueron presentadas ideas bajo el título de "desarrollos de bajo costo" para poder recibir el OK de la casa matriz. El desarrollo del nuevo modelo, se basó sobre una coupé Chevy recién salida de la linea de montaje. Lo primero que se le realizó fue la supresión del vinilo en el techo, pasando este a ser pintado con color carrocería. El único modelo diseñado, fue pintado de color verde militar, siéndole pintadas dos bandas negras que atravesaban longitudinalmente al auto, desde la punta del capó, pasando por el techo, hasta la parte trasera del baúl. El modelo traía equipamientos como llantas deportivas, faros antinieblas ubicados en el paragolpes delantero y hasta se habían desarrollado unos espejos retrovisores especiales, que fueron ubicados sobre los costados de la trompa del vehículo. Faltaba el nombre con el cual iba a ser conocido este modelo especial, por lo que se pensó primeramente denominarlo con el término Matador, sin embargo el mismo fue rechazado debido a que se lo asociaría y en mucha medida a los accidentes de tránsito, por lo que se decidió buscar otro nombre que refleje en el pensamiento de la gente su espíritu rabioso, por tal motivo el proyecto sería bautizado finalmente como Cimarrón. Sin embargo, cuando todo estaba preparado para que el coche sea presentado y producido, la gerencia de la compañía rechazó completamente de plano este proyecto, por lo que el coche debió volver a linea de montaje, para ser rediseñado. Para colmo de males, los espejos retrovisores que habían salido de los planos de diseño de la General Motors, finalmente terminaron en poder de su eterna rival Ford, que buscando un diseño de retrovisores que puedan darle a su modelo Ford Falcon un toque deportivo distintivo, descubrió estos retrovisores en los catálogos de la empresa Fitam que los había fabricado a pedido de GM y conservaba un pequeño remanente salido del fallido desarrollo. Tras ponerse en contacto con Fitam, Ford Motor Argentina le terminaría comprando a General Motors de Argentina el diseño de estos retrovisores que finalmente se convertirían en un sello característico del modelo Ford Falcon Sprint. A pesar de este veto, General Motors de Argentina no se quedaría de brazos cruzados y continuaría con el desarrollo de ese vehículo que reuna los atributos de un coche de lujo, con uno deportivo. La demanda de los usuarios, finalmente sería escuchada y la conjunción de estos atributos, terminarían teniendo respuesta en el año 1972 con la aparición del Chevy Serie 2.1 Luego de este galardón, General Motors intentó darle un aire mas deportivo a su coupé, que originalmente era ofrecida hasta con techo vinílico. La idea se hizo realidad en 1972 cuando se presentó una versión mejorada de la Coupé Chevy: La Chevy Serie 2. La misma se trataba de una coupé preparada como un verdadero coche deportivo, pero que poseía la comodidad interior de un coche de lujo. Un comercial de varios años después mostraba a un hombre que por un lado conducía un Chevy a alta velocidad, mientras que por el otro disfrutaba de un paseo a bordo de un Chevy de lujo, reforzándo el concepto. La consigna de esta campaña fue, que todo hombre sueña con dos autos: Un deportivo y uno de lujo. En 1973, aparece un prototipo del Chevy, reformado a pedido por la agencia oficial Chevrolet «Grandío y López». El mismo fue llamado Chevrón. Se trataba de una coupé reformada en su trompa y su cola de una manera agresiva. La trompa diseñada en forma de pala, llevaba una parrilla nueva, donde se alojaban la insignia «SS 250» y unos nuevos faros derivados de los Dodge Polara. En la cola del coche, se reformó la terminación del baúl, donde le acoplaron un alerón. Su mecánica era la misma de la Coupé, solo que fue reformada su relación de compresión que de 8,5:1 pasó a 9:1. Al estar tan bien construido, General Motors decidió otorgarle garantía de fabrica como si fuese un coche de serie salido de su fábrica. Parte de las mejoras mecànicas de este vehículo fueron luego capitalizadas por la fábrica para presentar su Coupé Serie 2. Ya en 1975, se presentó una nueva gama de la Coupé Serie 2, la cual presentaba un nuevo diseño en sus franjas distintivas, que recorrían la cintura del coche de extremo a extremo. Un nuevo diseño llegó en 1977, llevando las líneas hacia la parte inferior de las puertas pasando sobre la parte superior de los guardabarros, y llevando el logotipo «Serie 2» al costado de los mismos. Su mecánica seguía siendo la misma, portando un motor «250» con Carburador Holley RX 7214-A doble boca, otorgando una potencia de 175 hp (131 kW) acoplado a una caja manual de 4 velocidades. Yapa un test de la época Fácilmente identificable por sus rayas pintadas y sus múltiples estrías, un nuevo modelo de General Motors se puso a la venta hace poco tiempo. Se trata una vez mas de una modificación sobre un coche de línea ya impuesto con producción normalizada y, también una vez mas, esta dirigido al sector comprador de los velocistas de entrecasa. Descendiente directo de la cupé Chevy SS, el nuevo vástago fue bautizado "Serie 2" como lógica denominación genealógica. Ese nombre, identifica torio de la personalidad símil deportiva impuesta en estos tiempos, lo exhibe impreso sin recatos en algunos lugares estratégicos de su carrocería en importantes caracteres. Pero las raíces de este renovado Chevy van más allá de los vínculos hereditarios directos. El rastreo de los antecedentes que determinaron su puesta en producción hay que enfocarlos en primer lugar hacia el Chevrón de Jorge López. Un fuera de serie elaborado ingeniosamente por el inquieto concesionario de la marca, quien se ocupó de desmantelar prolijamente los cascos de cupe Chevy SS para rediseñarles la trompa (algo de la cola), combinar de distinta forma colores vistosos en la carrocería y mejorar destacadamente la performance del motor, mediante el cambio de elementos mecánicos para hacerlos mas eficientes. Esta experiencia particular (de respetable éxito comercial) fue un excelente globo sonda para la empresa de San Martín. Aunque en el caso del modelo "oficial" no hayan entrado las mismas soluciones técnicas en el presupuesto industrial de renovación. Lo que indudablemente ha pesado en el proyecto previo es falta de unidades con características similares en la oferta local. Es decir, solamente Chrysler a través de su cupé GTX e IKA Renault con su Torino añoso le hacían “la contra” en el momento de irrumpir el Serle 2. Cada uno de ellos con sus contras. Que van desde el capricho del que elige hasta las razones promocionales que en el momento que se hacen subliminales guían al comprador en el sentido que quieran imponer (sean las razones reales o no). Así es de tener en cuenta e1 alejamiento de los Torino de las carreras que fue su gran argumento inicial y lo que sin lugar a dudas movió el sube y baja a favor de la cupé de Santa Isabel. Aplacado y sin renovarse, el "Toro", aunque usufructuando su moderno motor de árbol de levas a la cabeza, fue perdiendo terreno poco a poco. Dodge puso en marcha la gran cupé (grande de tamaño). Y en la elección de ésta entran otros conceptos. Inclinaciones -simples inclinaciones- telúricas. Todas esas cosas como "Donde pisa este Ford ningún Chivo come el pasto...”, en fin, un partidismo que aunque muchos no lo crean es decisivo en el momento de la compra del automóvil para traslado. Hábilmente General Motors apuró la actualización de su cupé y ganó terreno. Puso en la calle un modelo absolutamente de línea con características de especial fuera de serie (en el concepto local). Es el primero en usar esas ropas como tarjeta de identificación entre los de gran cilindrada. Sus rayas y estrías llamativas y sus colores brillantes y sus carteles son hábiles anuncios que motivan a pensar en prestaciones también especiales y fuera de lo común. Si eso es cierto o falso es lo que buscamos en este road test. Lo deportivo como status Decíamos cuando la cupe SS que tal tipo de carrocerías esta arraigado en las preferencias de nuestros coterráneos. Y en este caso especial (el del SS) es un modelo logrado porque llena los requerimientos de quien lo elija como medio de transporte. A la luz del tiempo, aquel juicio quedó corto. Porque el producto fue mejorado. Aquel análisis tuvo valor en su momento, pero ahora con la Serie 2 en la calle y con mayores recursos resulta que nos quedamos cortos porque nos faltó medir lo que a aquélla le faltaba: la supuesta facha deportiva (reflejo de una verdad o no). El toque necesario para llenar mucho más ampliamente las ansiedades de aquellos que prefieran algo como la cupé SS pero que por sus ornamentos y esa vieja búsqueda por lo diferente, especial, exclusivo o prolongación de su personalidad, invertirán en el dos puertas de última serie. Aditivos cromáticos que obligan a replantear si ahora el aspecto mas logrado de la cupé es el equilibrio estético. Se conservan las formas originales (mejoradas por un despeje distinto del suelo) que superaron a nuestro gusto el dibujo del primogénito cuatro puertas La disminución de altura, la pronunciada caída hacia la cola y la menor altura total de la carrocería se esfuman por el grueso filete que la recorre para trepar hacia el techo detrás de la ventanilla posterior en forma de estrías. Las llantas de agradable diseño dan el toque de acabado en la parte inferior. De todo esto concluimos en que la búsqueda de la personalidad deportiva también se ha tratado de exteriorizar. Esta es una buena prueba. La suave agresividad que tenía la primitiva cupe se enfatiza a través de la combinación cromática. Motor Plus Polenta El motor de 4.097 cm3 (o sea 250 pulgadas cúbicas) y siete bancadas fue mejorado como para merecer el titulo de fabrica de motor "alta performance". El gran cambio se mueve en torno al reemplazo del carburador original (en el Super Sport), un Bendix tipo Zenith de una sola boca (a los efectos de llenado mas efectivo son tanto o mas eficientes que dos carburadores) también de tiro descendente. Para la aplicación del doble boca se debió modificar el múltiple de admisión, es decir, hubo que cambiarlo por otro de diseño diferente. El múltiple que utilizan los Serie 2 es el que provee Penín (el de la "pa-pa" y que antes de la aparición de esta nueva cupé ya muchos dueños de SS e incluso los Chevrón de Jorge López los traían incluidos entre las mejoras y por ende es significativa la similitud entre las cifras obtenidas con una y otra cupe. Los cambios se prolongan al árbol de levas al que se lo modificó levemente, sin que el diferente cruce sea una característica sustancial del reciente modelo. Pero sumando todas estas diferencias aplicadas al 250 se consiguieron 170 HP reales a 4.400 rpm y un par motor de 33.3 kgm. Estas cifras grafican la excelente aceleración del auto tirando cambios y en directa, asi como la elevada velocidad máxima: 180.017 Km/h, utilizando la misma relación final del Súper Sport y el mismo diámetro de ruedas. En todo lo demás el motor mantiene las características fundamentales y clásicas del "varillero" 250 seis cilindros siete bancadas de GM. Del interior Una cupé (dos puertas) que se precie de confortable debe tener puertas tan grandes como las de la Chevy. Sin embargo por la baja altura total de la carrocería se confabula el techo con la criticable reclinación hacia adelante de las butacas delanteras -como en todo auto de este tipo- con las piernas y el cuerpo todo del cristiano que quiera subir para obligarlo a realizar algunas contorsiones. Los medianamente altos (pasó en nuestro equipo) aun habituados a subir y bajar del coche en cuestión sufrimos mas de un chichón al estrellar el cráneo contra el techo en el momento de penetrar a la cupe en la parte trasera. El confort de marcha se hace dudoso por el diseño del asiento trasero (para los circunstanciales viajantes...) por un lado y, como remarcamos en el caso del SS, en un auto de estas características y este precio sigue siendo – con más razón ahora – inadmisible que las butacas tengan una posición fija de respaldo. Esto se agrava para el conductor por el pequeño diámetro del volante (obliga a hacer más esfuerzo para girarlo) y la posición en que se encuentra. Hablando de la pedalera. El accionamiento del embrague resultó duro y la forma del pedal de acelerador realmente incómoda. Tiene un movimiento pivotante sobre un eje que al cabo de unos minutos al volante fatigan el movimiento del pie derecho, Para colmo su posición muy baja respecto al freno hace que a veces el pie se trabe. Las incomodidades en la conducción culminan con las fallas de visibilidad que presenta el diseño del coche. Hacia adelante tiene grandes sectores “ciegos” provocados por el paránte y el ventilete. Con la quinta rueda electrónica se puede comparar correctamente el velocímetro, además de medir con exactitud el kilómetro lanzado. También se utiliza para medir la aceleración y desaceleración del vehículo En cambio la palanca de cambios tiene un largo acomodado para cualquier tamaño de chofer, Sus movimientos son precisos y ajustados, transmitiendo el mando a una caja suave. El nuevo diseño del volante, por otra parte, es positivo en cuanto facilita en gran medida la lectura de los instrumentos de tablero. Estos se encierran en tres esferas de pequeño diámetro y pequeñísimos números. Por esa razón la lectura es algo difícil. En el centro el velocímetro con una remarcable exactitud. Es casi absolutamente preciso a cualquier velocidad. A la derecha la segunda esfera aloja un tacómetro también casi imposible de leer de un golpe de vista (y menos aún de noche a pesar de la gran luminosidad que le da a los instrumentos su luz propia). A la izquierda la tercera y última esfera encierra el nivel de combustible en el tanque, la temperatura de agua y -lo que es importante- la presión de aceite indicada con números (marcan kg/cm2). La lectura se hace critica a veces por la forma de los plásticos transparentes que los protegen. Tienen forma cónica y distorsionan -fundamentalmente por los reflejos- lo que indican las agujas. La parte de controles y accesorios se completa con el cómodo y eficaz sistema de freno de estacionamiento por pedal, un buen equipo de calefacción y la radio de buen sonido en todo el interior. A la guantera la ayuda como receptáculo de todas las cosas sujetas de siempre una consola relativamente amplia con una cajuela con tapa y una bandejita por delante. La aireación es buena sobre todo por las dos entradas gobernables en los laterales del torpedo debajo del tablero. Su comportamiento Coincidió que en nuestras manos tuvimos casi simultáneamente dos coches para hacer el road-test. Con los dos nos fuimos una mañana al autódromo para hacer las medidas del recorrido del slalom y algunas vueltas a la pista para calificar el comportamiento de las unidades. Las dos tenían muy poco que ver entre si por diferencias de tamaño, cilindrada, continente de origen, pretensiones, velocidad, aceleración, etc. Pero sirvieron ambas muy bien entre si para marcar los defectos de una y otra a la hora de las verdades absolutas. Ese test arrojó impresiones concluyentes: mientras el europeo de pequeña cilindrada doblaba neutro y con las cuatro ruedas en el piso, el Serie 2 demostró ser subvirante, con un rolido bastante marcado en todos los virajes. Por seguridad también tendría que traer de fábrica arnés de seguridad combinado y no solamente de cintura como trae. Los frenos, en cambio, son muy efectivos y el coche se detiene en distancias cortas, Y por último digamos que la aceleración destacada del coche lo hace seguro para salir de imprevistos, o, como el día del autódromo, para doblar corrigiendo con la fuerza del motor en base a acelerador. Eso es todo. Por un lado tuvimos en nuestras manos un coche con características deportivas y por otro una cupé que no puede desprenderse de ciertas características de su antecesora. Una contradicción que pasarán por alto quienes son adeptos a tener un vehículo con marcada aceleración y alta velocidad máxima sin perder las ventajas que pueden brindar un coche de tamaño grande. La serie 2 en ruta Apenas me senté en la Chevy Serie 2, automáticamente busqué la palanca lateral para graduar la inclinación del respaldo. No la encontré porque no existía. Los asientos de la Serie 2 sólo se regulan de abajo para alejarlos o acercarlas al volante. El respaldo es rígido, cosa que no llego a entender muy bien en un auto deportivo de alto costo, así como los cinturones de seguridad “de cintura” en lugar de ser combinados. Una vez acomodado y con la gran puerta de acceso cerrada, uno se encuentra con un volante muy pequeño y una columna de dirección extremadamente larga que aleja el tablero en forma considerable del “volantito” de comando y lo acerca al conductor. Con la Serie 2 hice un viaje de 2.500 kilómetros por caminos de asfalto, salvo unos 20 kilómetros de ripio. Continuando con el tema, la "S-2" tiene potencie suficiente como para transitar a velocidades superiores a los 160 km/h. en un régimen de vueltas lógico y sin vibraciones. Claro que no es fácil llevarla. O, es la suspensión que conspira contra la tenida direccional de la nueva cupé de GM, o por el tipo de neumáticos en nuestra unidad. Cuando el pavimento se pone rugoso la cosa se pone peor. Finalmente logré un término medio decoroso poniéndole 34 libras de presión a las cuatro gomas. La caja de velocidades, aunque algo dura en su accionar, es precisa y segura. No hay problemas. Nadie podrá “pifiar” un cambio o poner cuarta en lugar de segunda. Frena bien y el servo ayuda a que la operación exija poco trabajo. El frenado es suave y efectivo en distancias cortas teniendo en cuenta el peso y otros factores. Dobla con tendencia a sacar la trompa (eso que también se llama subvirar) pero cuando se la “llama” por medio de bruscos golpes de volante, responde y se estabiliza. Es franca, se deja manejar y no tiene vicios aparentes. Yapa 2 publicidades de la época: Otras imágenes Varias fuentes.
Como va comunidad!!!! Hoy les comento q traigo algo más personal. Hace 8 años recibí una noticia q m cambió la vida. En un accidente un 21 de diciembre del 2005 fallecía mi padre trabajando. Desde ese día jamás todo volvió a ser lo mismo. Mi padre amaba las motos y en particular la siambretta. El tubo una siambretta 125 ld 1961, la cuán con el pasar de los tiempos tubo q vender para poder tener el auto familiar. Hace un mes atrás se m ocurrió poder homenajearlo, seguir recordándolo, y seguir demostrándole y amándolo, con su gran pasión la Siam. Por ello hace poco compre después de buscar y buscar esta siambretta 125 ld 1961 La verdad q la encontré muy linda con todos sus papeles correspondiente y patentada, con incluso la factura de compra, patentes pagas de el año 1962 en adelante, no sólo una joya en la moto sino también en sus históricos papeles!! Mi idea es poder dejarla de esta manera Va a llevar tiempo pero lo voy a lograr! Hoy en día está en el mecánico para una buena puesta a punto y mantenimiento. Voy de apoco comprando accesorios y partes faltantes Esta es una foto mía con la moto Disculpen q se vean al revés pero no se xq cuando las cargo acá se dan vuelta! Estoy enamorado de mi moto y ya la quiero terminar pero recién empiezo y se q va a llevar mucho tiempo. Prometo ir poniendo y mostrando cada paso q haga y compartirlo con ustedes! Un abrazo
En la década de los 70 Volkswagen se encontraba en un momento de transición, tras una larga etapa de gloria del Escarabajo cuya popularidad, como es lógico, comenzaba lentamente a declinar. A partir de 1970, todos los esfuerzos de planificación se concentraron en el Golf, conocido en su etapa de desarrollo como proyecto EA 337. Tras solo cuatro años, en 1974, el vehículo estaba listo. El nuevo coche con motor refrigerado por agua y tracción delantera tenía que reemplazar a uno de motor trasero refrigerado por aire que durante más de cuarenta años había sido un auténtico dogma de fe. Era una situación crítica, y mucha gente en Wolfsburg mostraba una indudable ansiedad ante el inminente lanzamiento. Sin embargo, el nuevo modelo fue un éxito inmediato. Ligero y dinámico, con un práctico portón trasero, el Golf se constituyó en la más válida opción para los clientes del Escarabajo, que abandonaron su "doctrina" tradicional para aceptar las nuevas tendencias. Incluso existía la opción de dos diferentes mecánicas. El motor base era de 1.1 litros con 50 CV de potencia. La segunda, con un litro y medio de cilindrada y 70 CV de potencia, superaba todas las prestaciones ofrecidas por el Escarabajo. Tanto para el Equipo de Dirección de Wolfsburg como para el público en general, estas mecánicas eran las más adecuadas para la comercialización. El mercado mundial del automóvil se encontraba inmerso en la crisis petrolera, y en algunos países incluso se había prohibido la circulación de automóviles los domingos. Una velocidad máxima de 150 km/h podía considerarse, dentro de un mercado concienciado por la necesidad del ahorro de combustible, una cifra límite. Una empresa automovilística no podía, al menos oficialmente, pensar en producir un vehículo de las características del GTI. Un acto de insubordinación: Con este panorama, el nacimiento del Golf GTI se produjo de una forma absolutamente casual. No fue planificado, sino que constituyó un acto casi de insubordinación, cuando un ingeniero de desarrollo de Wolfsburg preparó un Golf potenciado, que comenzó a proporcionar excelentes resultados en las pruebas diarias: alcanzaba las zonas de conducción crítica con mayor facilidad, suministrando las respuestas de comportamiento de bastidor y de tren de rodaje de forma más rápida y drástica. Todos los que llegaron a conocer este veloz prototipo reconocieron su máximas virtudes. Y así, la desobediencia de una persona dio lugar a un vehículo cuyas prestaciones comenzaron a tener muchos admiradores entre el personal de Volkswagen. En 1975, finalmente, se autorizó el inicio del desarrollo del proyecto EA 195, con el visto bueno de la recientemente constituida Comisión Estratégica de Wolfsburg. Paralelamente, ya se había seleccionado el motor a utilizar en el nuevo deportivo, mecánica que también estaba siendo considerada para su utilización en el Audi 80 GTE: Era el motor de cuatro cilindros con número de orden EA 827, al que se aumentó la cilindrada de 1.5 a 1.6 litros incrementando el diámetro de los pistones. También se modificó la culata y se le instaló el nuevo sistema Bosch K-Jetronic de inyección mecánica, modificaciones a través de las cuales se alcanzó una potencia de 110 CV El nuevo vehículo deportivo tenía un peso en vacío de sólo 800 kg, con una potencia de 110 CV. Esta relación requería un bastidor deportivo que tuviera suspensiones rígidas, pero que también ofreciera confort a los conductores. El Golf GTI aunó el equilibrio justo entre seguridad y confort. Los ingenieros de VW redujeron el despeje de la carrocería delante y detrás y utilizaron muelles de suspensión blandos y amortiguadores duros, con barras estabilizadoras en ambos ejes. Con este equipamiento, a pesar de la elevada potencia, el GTI se convirtió en un subvirador de "buen carácter", que proporcionaba la máxima confianza a sus conductores. En el otoño de 1975, fue presentado por primera vez en el Salón del Automóvil de Frankfurt con su denominación definitiva: Golf GTI. Una abreviatura de "Gran Turismo de Inyección". Sin embargo, las tres letras eran tan pegadizas que se convirtieron en una denominación por si mismas. GTI era dinamismo, frescura y entusiasmo. Y el sonido metálico y descarado del escape de los primeros Golf GTI estaba completamente de acuerdo con la denominación. Dos décadas de tecnología El nuevo diseño deportivo de Volkswagen provocó el entusiasmo de los aficionados en el Salón de Ginebra de ese año. La producción en serie, sin embargo, no comenzó hasta la primavera de 1976. Hasta ese momento, se habían invertido 6,6 millones de DM en desarrollo, una cifra muy reducida, aún a comienzos de los setenta. Tal como consta en los archivos de VW, se realizó una inversión posterior de 3.1 millones de marcos en herramientas para la producción. Una inversión global que puede considerarse una nimiedad, considerando la popularidad que llegaría a alcanzar el "recién nacido". El primer GTI presentaba un carácter deportivo pero sin grandes alardes, acorde con las modas de la época. No tenía ningún accesorio cromado y sus parachoques y marcos de las ventanas estaban pintados en color negro mate. El radiador, a su vez, estaba rodeado por un marco rojo y el símbolo GTI resaltaba en la parte delantera y trasera. El volante deportivo y el pomo de la palanca de cambios con forma de bola de golf contribuían a acentuar su "raza" deportiva. La caja de cambios en esta primera versión tenía sólo cuatro marchas hacia delante. Equipamiento y lujo eran, para los estándares actuales, prácticamente inexistentes. Los asientos delanteros ofrecían excelente soporte y dureza. Todos los avanzados equipamientos de hoy en día, desde el sonido a través de compact-disc al Climatronic, ni siquiera habían sido inventados en 1976. Incluso la gama de colores de carrocería -si se la podía denominar así- se limitaba al Rojo Marte y Plata Diamante. No existieron otros colores hasta mucho después. El más famoso fue, sin duda, el negro, comercializado cuando el Golf se había convertido en un objeto casi de culto para los jóvenes del fin de esa década. El secreto del éxito no radicaba tanto en la carrocería sino en las prestaciones: con una relación peso potencia en vacío realmente excelente (800 kg/110 CV), el Golf GTI aceleraba de 0 a 100 en 9,2 segundos y desarrollaba una velocidad máxima de 182 km/h. Aún más, el motor mostraba una elasticidad excelente en relación a otros deportivos. Si bien el 1.6 litros alcanzaba un par máximo de 140 Nm a 5.000 rpm, el motor proporcionaba un notable empuje a partir de las 1.500 rpm, por lo que se podía conducir con poco esfuerzo. La demanda por el nuevo modelo superó cualquier previsión. Volkswagen había dispuesto 5.000 unidades para el primer año, pero la producción se detuvo en las 6.067, y sólo por falta de sistemas de inyección. En 1977 la producción funcionaba a pleno rendimiento y el GTI se había convertido en un ganador, tanto en la carretera como en las cifras de venta. Paulatinamente comenzaron a aplicarse nuevos desarrollos, como la caja de cinco marchas en 1979. A partir de 1981, incorporaron las carrocerías de cuatro puertas y en 1982 se inició la producción con el motor de 1.8 litros. Mientras tanto, el motor de cuatro cilindros EA 827 también había sido desarrollado. Se obtuvo mayor capacidad a través de un diámetro de pistones ligeramente mayor, modificando el codo del cigüeñal y alargando la carrera. La ganancia en potencia fue modesta, sólo dos CV, pero el par se incrementó a 153 Nm. Este incremento en potencia sirvió para que el motor pudiera soportar el peso añadido del creciente número de componentes que se iban agregando al equipamiento. La edición especial "Pirelli GTI" de 1983 estaba equipada con este motor. Esta versión en particular, que constituyó el "techo" y, al mismo tiempo, el punto final a la primera generación de Golf GTI, es hoy una pieza de máximo valor para los coleccionistas. Algo similar a lo que ocurre con el modelo inicial, dotado con caja de cuatro velocidades. 1984: nace la segunda generación Golf: era más confortable, más grande y de mayor peso que el anterior: un automóvil dirigido concretamente a contentar las crecientes demandas de los usuarios. Pero el GTI no respondió plenamente a las expectativas. Por un cambio introducido en el motor para mejorar el par, la nueva carrocería requería 9,7 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h en relación a los 9,1 anteriores. Había potencia suficiente, pero los clientes querían más. Con la presentación del GTI 16V al año siguiente, las cifras de prestaciones crecieron cualitativamente; 8,4 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y una velocidad máxima de 209 km/h contentaron a los miles de aficionados al GTI. Para ellos, el mundo volvía a girar sobre su eje natural. Al año siguiente, sin embargo, las primeras mediadas anticontaminantes echaron un freno al desarrollo del GTI. Con la incorporación del catalizador, el motor de 112 CV se quedaba en 107 y la potencia de 139 CV del 16V caía a 129. Un golpe severo en la constante búsqueda de mayores prestaciones para los aficionados al Golf que, sin embargo, fueron capaces de comprender la necesidad de protección del medio ambiente y se beneficiaron de las rebajas fiscales (en Alemania) para los coches dotados de catalizador. Muy poco después Wolfsburg puso en el mercado un nuevo y potente modelo: en 1990 se presentó el Golf GTI G60, la versión de producción en serie más potente. Estaba equipado con un turbocompresor que proporcionaba una potencia máxima de 160 CV. A pesar del catalizador controlado por sonda Lambda, el GTI G60 alcanzaba una velocidad máxima de 220 km/h. Un millón de GTI y una nueva generación: En noviembre de 1990 el Golf GTI número 1.000.000 salía de la línea de producción. Durante el verano siguiente, Volkswagen presentó la nueva generación Golf III, de la que derivan los actuales modelos GTI, más voluminosos, con más detalles de confort y lujo y dotados de los máximos niveles de seguridad. También se volvió a trabajar en el desarrollo de motores, incrementando nuevamente el diámetro y carrera, con lo que el motor de cuatro cilindros tiene ahora una cilindrada de 2.0 litros. El GTI de dos válvulas por cilindro tiene una potencia de 115 CV, llega a los 100 km/h en 10,4 segundos y desarrolla una velocidad máxima de 196 km/h. El GTI de 16 válvulas desarrolla 150 CV, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 8.7 segundos y su velocidad máxima es de 215 km/h. Está de más decir que el actual GTI es el mejor de los últimos veinte años. Paralelamente a la evolución de los motores, carrocería y bastidor también han sido constantemente desarrollados hasta llegar a los elevados niveles técnicos que ofrecen. La carrocería pequeña de la primera generación ha ido cambiando hasta llegar a la actual, con un formato más sólido y voluminoso. A través de estos cambios también se ha llegado a los máximos niveles de seguridad pasiva. En realidad, el bastidor actual poco más tiene en común con el de hace veinte años que las características básicas de los vehículos de tracción delantera. Algo similar a lo que ocurre con el equipamiento de serie, hoy mucho más completo y sofisticado. Sin embargo, el carácter extravagante y veloz del coche de 1976 se mantiene presente en su sucesor. En 1996, el GTI cumple todos los requerimientos solicitados por una nueva generación de compradores, que buscan una conducción dinámica en un coche que marca pautas para una forma de vida exclusiva. El GTI y el deporte motor Dentro del deporte del motor, el Golf GTI ha encontrado el mismo éxito que le ha acompañado en la carretera a lo largo de los últimos veinte años. Durante estas dos últimas décadas es realmente muy difícil encontrar un turismo o motor que hayan conquistado similar éxito, no sólo en las carreras del más alto nivel, sino también en todos los peldaños de la competición automovilística. Rallyes: Desde 1977 Volkswagen dispuso, con el Golf GTI, de un coche muy adecuado para competición en rallye, debido a su excelente potencial: 121 CV para propulsar un peso de 870 kg, una relación peso-potencia de 7,2 kg/CV. A partir de ese momento comenzaron a encadenarse una serie de victorias en campeonatos nacionales de diferentes países, que alcanzaron su cúspide en 1986, en que el piloto sueco Kenneth Eriksson obtuvo el título mundial en el Grupo A. Si bien los equipos líderes en el mundo continuaron evolucionando aún más sus vehículos, entrando de lleno en la batalla de materiales hi-tech, Volkswagen ha preferido librar su batalla deportiva con el GTI en competiciones para coches prácticamente de serie. El éxito de esa estrategia, planteada a partir de 1986, queda demostrada por las innumerables victorias y títulos en distintos campeonatos nacionales de rallye en países como Sudáfrica, España, Holanda, Suecia, Francia, Austria, Suiza o Alemania. El Golf GTI en Pikes Peak (EE.UU.): Pikes Peak, una carrera de montaña que asciende desde los 2.800 a los 4.200 metros de altitud sobre el mar sobre una distancia de 20 kilómetros y con 156 curvas, es la competición de montaña más famosa del mundo. La mítica prueba de Colorado, EE.UU., fue abordada en 1985 por un prototipo Golf GTI con dos motores gemelos, uno delantero y otro trasero. El Golf bimotor tenía 390 CV de potencia, aceleraba de 0 a 100 en 4,6 segundos y desarrollaba una velocidad máxima de 260 km/h. A pesar de las dificultades de los motores normalmente aspirados para poder "respirar" en la altura, Jochen Kleint acabó tercero, por detrás de Michelle Mouton con el famoso Audi Sport quattro y de otro competidor americano. Al año siguiente Wolfsburg preparó un nuevo prototipo -dos motores turbo de 250 CV de potencia cada uno-, con la transmisión del GTI estándar, limitada a una potencia de 250 CV. Jochen Kleint acabó en esta oportunidad cuarto en este automóvil singular, al que se podría definir como un VW con motor de ocho cilindros y 500 CV. Fórmula 3: una historia de éxitos para el motor GTI: Fue en 1979 cuando Volkswagen disputó sus primeras carreras de Fórmula 3 con el motor GTI; una especialidad que por entonces ofrecía una dura competencia, ya que era la plataforma para los pilotos que daban su salto definitivo a la F1. 1982 fue la primer temporada completa de participación en la Fórmula 3 y se mostró exitosa para Volkswagen desde su mismo comienzo. El motor de serie que equipaba al GTI fue llevado de 1.800 cc a 1.996, evolución a través de la cual se consiguió una potencia de 172 CV. John Nielsen ganó el Campeonato Alemán y Pierre Petit obtuvo el título francés. Victorias que abrieron el camino nada menos que a otros veintiún títulos nacionales, siete de ellos en Alemania. Hasta 1993, el motor del Golf GTI fue la base para todos los automóviles Volkswagen de F3. Con ellos participó también con éxito el piloto español Adrián Campos, que fue piloto oficial VW antes de saltar a la F1. Muchos de esos campeonatos fueron obtenidos por nombres que hoy son los más famosos en diversas categorías como Fórmula 1, Indy Car, ITC o STW (Campeonato Alemán de Superturismos): Mauricio Gugelmin, Kris Nissen, Yannick Dalmas, Jo Winkelhock, Johnny Herbert, Bernd Schneider e incluso Michael Schumacher fueron campeones alguna vez con el motor Volkswagen GTI.
BUENAS!! antes q nada muchas gracias por todos los mensajes de apoyo para q siga adelante restaurando esta maquina en honor a la memoria de mi padre. como prometi aca esta la segunda etapa desarme, revision de motor y la puesta en marcha de la siambretta ACA LOS VIDEOS link: http://www.youtube.com/watch?v=QpFM7Z8zg5A link: http://www.youtube.com/watch?v=m4FY56aTx88&feature=youtu.be es hermoso como suena un paso mas cerca, un abrazo a todos!!! y pronto mas avances Acá les dejo el link del primer post. Abrazo http://www.taringa.net/posts/autos-motos/17499684/Mi-siambretta-125ld-1961.html?utm_source=alerta&utm_medium=puntos&utm_term=%7Bnick%7D&utm_campaign=email
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