A nadie escapa que la idea sobre el aprovechamiento de los gases de escape para la alimentación forzada en la admisión de aire al motor es una solución muy ingeniosa. Su aplicación en el mundo Automovilístico data de los años veinte cuando fue introducida por la FIAT y a lo largo de varias décadas y hasta 1952 tuvo vigencia aquellos motores alimentados por compresores mecánicos para reaparecer en los a fines de los sesenta en los Sports Prototipos en autos legendarios como el Porsche 917 pero ya con turbocompresores y reapareció en la Fórmula 1 con gran fuerza para desaparecer luego de una década extraordinaria en la que también tuvo aplicación en el fantástico Grupo B del Rally mundial.
Hoy mientras estamos viviendo el regreso masivo del turbocompresor a la Fórmula 1 y a medida que más y más motores modernos, grandes y pequeños, hacen uso de este tipo de inducción forzada, no puedo dejar de tener admiración por los pioneros de estos sistemas.
Los años ochenta fueron cuando el turbo realmente tuvo éxito y mientras que sus aplicaciones en los vehículos de calle estuvieron plagadas de retardos y con restricción de las bandas óptimas para el aprovechamiento de la energía en el automovilismo deportivo las cosas eran la cosa más emocionante.
Todos miramos hacia atrás a aquella era turbo de la Fórmula 1 como una de las más memorables, donde los pilotos tuvieron que luchar con coches de peso pluma y niveles de potencia de hasta y más allá de los 1000 hp llegando a cifras inmensurables. Esos fueron los años dorados donde se empujaba hacia la innovación y la experimentación continua ya sea con los brutales motores 6 cilindros en V turboalimentados de apenas litro y medio de cilindrada así como el uso de materiales compuestos.
Pero lo más interesante de este período en la historia de la categoría máxima fue, en realidad, su influencia sobre la parte experimental que ocurrió en el mundo de los autos de rally y en particular la labor increíble que el grupo FIAT estaba haciendo a través de sus departamentos de carreras de Abarth y Lancia.
Mientras que el grandioso Grupo B (1982-1986) con coches como el Lancia Delta S4, Audi Quattro S1 E2 y el Peugeot 205 T16 define el pináculo de la aplicación del turbo en el rally, lo que después de esto habría de venir es sumamente interesante. El Grupo S fue la sustitución propuesta al Grupo B, una clase con la potencia limitada a no más de 300 CV y los fabricantes y los equipos de carrera fueron forzados a experimentar nuevas tecnologías, sin depender de las potencias extremas y altas velocidades.
Sin embargo, tras la muerte de Henri Toivonen y su copiloto Sergio Cresto en el Rally de Córcega 1986 la FIA prohibió el Grupo B, y con ello también a su reemplazo, el no nato Grupo S.
A partir de entonces sería el Grupo A el que se haría cargo basado en verdaderos coches de producción, una clase que no se varió hasta 1997, cuando las reglas del WRC entraron en vigor, una especie de reintroducción de lo que se suponía que habría sido el Grupo S que se debió aplicar a partir de 1987. Sin embargo, antes de que el grupo S fuera cancelado por la FIA, algunos fabricantes como Lancia hicieron los arreglos para hacer un desarrollo en lo que iba a ser un sustituto digno para el Delta S4.
El Vehículo Experimental de (Materiales) Compuestos o ECV1, fue lo que se les ocurrió, un coche completamente nuevo con la apariencia de un Delta pero haciendo un gran uso de fibra de carbono y construcción en Kevlar con un peso máximo de 930 kg. Incluso hasta las ruedas eran de fibra de carbono que hacían que pesara sólo 6 kg cada una de sus llantas 8Jx16, Pero el cambio más notable estaba adentro: el motor y su nuevo sistema de turbocompresión.
Montado de nuevo dentro de un carenado trasero estaba el motor Lancia prototipo llamado "Triflux", el motor que describiremos en la medida de nuestras posibilidades. Como se puede ver en la imagen de arriba esto era diferente a todo lo que se había creado hasta entonces, y desde entonces.
Este motor era un 4 cilindros en línea y contaba con una capacidad de 1759 cm3, con un diámetro de 88,5 y una carrera de 71, 5 mm, su relación de compresión alcanzaba sólo 7,5:1 y disponía de dos turbocompresores KKK, un sistema "Triflux" y el potencial para desarrollar hasta 600 HP (450 kW) a 8000 rpm.
Ubicado en una posición media estaba montado sobre el chasis de fibra de carbono y tenía una transmisión que actuaba sobre las cuatro ruedas a través de un montaje trasero con una caja de cambios de 5 velocidades.
Claudio Lombardi, Jefe de Ingeniería, fue el ingeniero que diseñó el sistema Triflux, el mismo hombre que había trabajado en el motor con doble sobrealimentación del S4 y que más tarde se trasladara a Ferrari a la cabeza del desarrollo de los nuevos motores para la Fórmula 1. La idea madre de este motor se basaba en una pequeña capacidad y en el diseño compacto del motor que no sólo produciría una salida de alta potencia, sino también permitir una entrega de potencia lineal y continua en todos los regímenes gracias al uso de dos turbocompresores.
Aunque el problema fue cómo hacerlo capaz de alimentarlo utilizando dos turbos separados de un diseño de 4 cilindros. A Lombardi se le ocurrió la brillante idea de alimentar a las cuatro válvulas de cada cilindro en un patrón alternativo. Así que en lugar de tener un lado convencional "caliente" y otro "frío" en la cabeza de los cilindros donde dos pares de válvulas se encargan de la admisión y las otras dos facilitan la salida de los gases de escape de descarga, las válvulas son alimentados de acuerdo a un diseño cruzado o FID ( Flusso Incorciato Doppio o Double Crossed Flux) como la FIAT lo bautizó y lo patentó. Esto significaba que las dos válvulas (imaginemos una "X" ) permitirían la carga comprimida en la cámara de combustión y las otras dos extraerían los gases de escape afuera a cada lado de la cámara.
El modelo fue presentado al público a finales de 1986 en el Motorshow de Bolonia como un concept car denominado "ECV1" a pesar de que tenía todos los componentes aún no probados, apenas un poco más que una maqueta.
Aquí es donde el nombre "Triflux" interviene ya que hay tres caminos distintos para el flujo, uno para la entrada y dos para los escapes. Esto se puede ver en el diagrama anterior.
Aparte de la cámara superior de alimentación, (que se divide en la parte inferior alrededor de la bujía para alimentar a las dos válvulas diagonalmente opuestas) y los dos colectores de escape separados, el Triflux también llevó levas especiales que serían capaces de accionar la válvula de admisión y la válvula de escape para cada cilindro.
Además de permitir el uso de un doble turbo esta solución tenía otras ventajas evidentes cuando se aplicaría en las competencias automovilísticas. En primer lugar mediante la eliminación de los lados convencionales "fríos" y "calientes" en la tapa de los cilindros habría una distribución mucho más uniforme del calor sobre la propia cabeza. La disipación de calor más homogénea significa menos posibilidades de pandeo bajo cargas elevadas, además de ser mucho más fácil enfriarla a través del sistema de refrigeración por líquido.
Las ventajas eran:
Una alta potencia con baja cilindrada;
Combustión eficiente;
Bajo consumo específico de combustible.
Combustión eficiente;
Bajo consumo específico de combustible.
El trazado de los colectores, turbocompresores, tuberías, refrigeradores intermedios y de nuevo la tubería que provee del combustible también son completamente simétricas.
También planearon que una vez que los turbocompresores de álabes de geometría variable estarían listos para su uso, sería posible eliminar las válvulas wastegates por completo, para simplificar aún más todo el procedimiento.
A los ingenieros de Lancia también se les ocurrió una aplicación en la que se podría utilizar un turbocompresor con una puesta a punto secuencial . Aquí, como se puede ver arriba, dos válvulas de control electrónico (1 y 2) se pueden agregar al turbo más grande que limita con una o ambas de las salidas de los lados del compresor y de la turbina para permitir un turbo más pequeño (5), que se corrió con toda su capacidad hacia el lado opuesto del escape.
Cuando éste se queda sin soplo las válvulas pueden ser abiertas el otro turbo (4) pueden tomar el relevo. Los puntos 3 y 6 del diagrama indican las válvulas wastegates externas.
Lancia aprendió mucho sobre el S4 con el compresor doble que utilizó tanto un compresor como un turbocompresor para garantizar una aceleración explosiva en cualquier régimen de revoluciones.
El coche fue presentado en el evento de las Leyendas del Rally de 2010 en Italia, donde otra leyenda viva del rally como Miki Biasion tuvo la oportunidad de ponerlo a prueba. El EVC1 fue reelaborado y restaurado a partir de las partes que habían quedado después de su desarrollo 25 años antes que su actual propietario y otra leyenda del rally, Giuseppe "Beppe" Volta , famoso por la construcción de los Volta Fiat 124, Fiat 131, Lancia Stratos, Lancia 037 y el Lancia Delta S4.
Lancia continuó evolucionando el chasis y la parte externa; los paneles originales del chasis de materiales compuestos de fibra de carbono fueron rediseñados por Carlo Gaino para crear el ECV2 de 1988.
Hoy se conserva el ECV2 y es propiedad del grupo FIAT y se encuentra en Turín y contiene el chasis original de materiales compuestos del ECV1. Además de su diseño más redondeado, también contiene la última evolución del Triflux, con un intercooler refrigerado por agua que permite un diseño más compacto, lo que indica que puede haber obtenido más ventajas en el rendimiento pues ya se utilizaban en el Peugeot 205T16.
El ECV2 es de diseño más compacto, líneas fluidas y más corto, en comparación con el ECV1 que imponente y anguloso.
El esquema de color blanco nacarado, todavía sin los colores del Martini Racing, es agresivo y tiene toques de Lancia en la parrilla frontal, o calandra, de la marca. El frente alojaba el radiador delantero, y también había que enfriar el intercooler con una entrada de aire tipo NACA de buen tamaño. Un alerón trasero, obviamente resultado de las pruebas en el túnel de viento similar al utilizado en el Alfa GTA montado en una envolvente en la parte posterior con la sigla "ECV2" orgullosamente escrita en los flancos traseros.
La evolución del motor se hizo evidente para tratar de evitar la demora en la respuesta del Turbo. Los dos turbos entraban en régimen en secuencia, uno está disponible a bajas revoluciones mientras que el otro entraba a funcionar a pleno régimen. Además, la disposición de las válvulas cruzadas permite una distribución más uniforme de la temperatura de combustión y una combustión más eficaz debido a la generación de turbulencia interna dentro del cilindro.
El interior es el clásico del Delta S4. El contador de revoluciones Abarth, letras de color naranja sobre un fondo negro, el indicador de voltaje de la batería y el indicador de combustible son la instrumentación completa.
El volante tiene un profundo perfil con el clásico diseño Abarth 2.
Un medidor de la presión de la sobrealimentación de gran tamaño está orientado hacia el conductor.
El rendimiento declarado era impresionante: 600 CV a 8000 rpm para sólo 930 kg. La aceleración se calculó de 0-200 km/h en 9 segundos. Cada turbo-cargador bombeaba aire a 2,2 bares por encima de la presión atmosférica. Es difícil imaginar cómo un vehículo como éste se habría desempeñado en un escenario típico y como un campeonato mundial con vehículos como el ECV2 se habría desarrollado. Nadie lo sabe, pero el ECV2 fue una apasionada declaración de intenciones que se yergue entre las otras obras maestras, como el Lancia Stratos, el 037, el Delta S4, el Delta Integrale en la Colección Lancia en Turín, donde el "Made in Italy" no tiene ningún competidor.
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