Equipos de F1: Luces y sombras

Este post intenta mostrar por un lado, el lado optimista relatando una invención de un auto a turbina del genio Colin Chapman que se fue al traste por varios motivos y por el otro la decepción que dejó la pobre participación de una marca prestigiosa como lo es Lamborghini y mostrar el lado oscuro de la Fórmula 1 con los socios de Colin y los de don Larrousse cuyo equipos pasaron sin pena ni gloria y la irrupción de un verdadero mafioso italiano que terminará preso. Por si fuera poco además le agrego un caso único en la historia de la categoría cuando el auspiciante de un equipo fue la revista Penthouse, especialista en soft porno por esos años que causó un gran revuelo publicitario pero cero en la parte deportiva.

Siempre que el dinero fluyó como el champán en el paddock de la Fórmula 1 no es de extrañar que algunas figuras de alto nivel y los dueños de equipos y sus socios hayan sentido la tentación de eludir el largo brazo de la ley para embolsarse los beneficios de ser "emprendedores ejecutivos del deporte motor"...

La era favorita para estas "irrupciones" fue en la década de 1980 y los principios de 1990 y parecían estar en los diarios casi todas las semanas cuando nos enterábamos que un dueño de equipo estaba siendo investigado o procesado por algún tipo de malversación de fondos. Más acá en el tiempo ha habido algún caso de tráfico de estupefacientes pero son poco significativos y quedaron relegados a algún mecánico pícaro que quería un dinerillo extra.

Los casos más importantes y resonantes fueron aquellos en los que estuvieron envueltos peces gordos como aquel hombre de negocios británico llamado Ted Ball, un financiero que se movía en los equipos Brabham y Lotus en la década de 1990, que fue encarcelado durante tres años después de que él se las arreglara para aprovechar el dinero de otras personas en los dos equipos citados.
Él y su socio en los negocios se dedicaron a adulterar los libros de su empresa, Landhust Leasings, en 1992 hasta taparlas con deudas por más de $ 75 millones de dólares.

El Jefe de la Renault Sport, Gerard Toth, fue encarcelado a mediados de la década de 1980 después de que él se apropiara de una porción del dinero que se pagara al equipo Tyrrell para que éste utilice los motores de Renault y para demostrar que era un tipo ahorrativo los depositó en su propia cuenta bancaria en Suiza.

El ex propietario del equipo Moneytron, Jean-Pierre van Rossem, fue encarcelado durante cinco años y se le ordenó pagar $ 30 millones a sus acreedores tras ser declarado culpable de fraude. Aunque el equipo fue más como Onyx los que ponían la plata eran los del Moneytron cuyo titular era este empresario belga muy ávido de dólares

Y nuestro jefe de equipo favorito es el propietario de Andrea Moda, Andrea Sasetti, que fue arrestado y encarcelado por falsificación de facturas de los proveedores de su equipo y que describimos más abajo.






Esta breve introducción y repaso de prontuarios no quiere decir que el inglés de la gorra nunca tuviera problemas legales, por el contrario, los tuvo y muy serios entre 1979 que precipitaron su deceso.
A principios de los ochenta se relacionó con el especulador en aceites y petróleo David Thieme, dueño de la Ultramar Petroleum Company que con el nombre de Essex decoró a los Lotus de la Fórmula 1. Ambos se unieron para fabricar coches deportivos además de la participación en la máxima llegando a hacer un primer lote de desarrollo del Turbo Esprit llamados Lotus Essex con la librea de la compañía.



El tipo era un mafioso, que se dedicaba al engaño y maniobras fraudulentas y Colin se enferma al ver cómo la Scotland Yard lo investiga a él por haber sido socio de este tipo que llegó a estar preso varios años por haber estafado a más de uno.
A pesar de ser un multimillonario se dedicó a vender castillos en el aire con el tema del petróleo justo cuando se desata la guerra de Irán contra Irak y todo se vino abajo y como era una pompa de jabón los jeques le hicieron una montaña de juicios y el tipo se vio obligado a hacer fraudes a troche y moche hasta que todo se descubre y los agentes de Scotland Yard le colocan las esposas.




El otro gran enredo judicial de Chapman que algunos podrían llamarlo empresarial, otros podrían considerarlo criminal, pero hay pocas dudas entre los que tienen un conocimiento básico de la ley de que si el prestigioso diseñador y fundador del equipo Lotus no hubiese aparecido de pronto muerto de un ataque al corazón en 1982, era casi seguro que hubiese terminado con, al menos, diez años en la cárcel por su participación en el sonado escándalo de la empresa De Lorean Cars.





Chapman había sido abordado por el fabricante de automóviles John De Lorean para que lo ayude a desarrollar su auto con puertas de ala de gaviota en su fábrica del mismo nombre en Irlanda del Norte, con la promesa de recibir u$s 25 millones, en gran parte sacados de las arcas del gobierno británico, que otorgó un subsidio considerable para la De Lorean. En ese entonces el equipo Lotus pasaba sus problemas con el agujero que dejó Thieme.
El pago nunca apareció en las cuentas de equipo de Lotus, pero las grandes sumas de dinero se convirtieron súbitamente en gruesos depósitos en las cuentas personales de De Lorean, de Chapman y su socio Fred Bushell.
Cuando se descubre el caso la Ley se volvió contra ellos y De Lorean se escapa al extranjero, Chapman cayó muerto y Bushell no escapó a tiempo y fue arrestado y encarcelado durante tres años, luego de haber embolsado más de 600.000 dólares en efectivo.


Soy un admirador a ultranza del genio que fue Anthony Colin Chapman que como persona tuvo sus claroscuros y, como comento, se relacionó con delincuentes por motivos que desconozco, quizás por desconocimiento, quizás por necesidad, sólo el lo supo y el secreto se lo llevó a la tumba pero fue un Grande de la Fórmula 1, en todo sentido, desde lo técnico a lo comercial hasta su relación con sus pilotos. Es cierto que sacrificaba seguridad por rendimiento pero no fue el único y lo hacía en tiempos que la FIA no era lo que es hoy, eran tiempos en los que un coche de carreras era un ataúd con ruedas y los jefes de equipo hacían lo imposible para ganar y era aceptado por los pilotos. En tal sentido destaco una de sus audacias tecnológicas como contrapeso a lo que le pasó en la vida personal.
Disfruten este trabajo.






Qué se puede decir de Colin Chapman, que no se haya dicho. Mucho de lo que vemos en los monoplazas de la actualidad tuvieron su origen en la cabeza de este inglés. A él le debemos nada menos que el chasis monocasco, el primer chasis-motor como una sola pieza, el revolucionario Lotus 72, el Lotus 78 y 79 con el efecto suelo y sobre todo, la importancia y desarrollo de la investigación aerodinámica.
Casi siempre hablamos de sus innovaciones que vienen atadas a su leyenda y sus éxitos. Pero como dice el dicho, "por cada éxito hay cien fracasos", tal vez a Chapman no se aplique rigurosamente, pero tiene algunos muertos en su placard.
Pero hasta sus fracasos son dignos de admiración, por eso hoy les traigo lo que fue el Lotus 56B. El primer y único auto de Fórmula 1 con motor a turbina.

Luego de la participación en 1968 de las 500 millas de Indianápolis donde los Lotus 56 sorprendieron a todos, aunque tuvieron que abandonar por problemas mecánicos. La organización los prohibió para la próxima edición, por considerarlos demasiado peligrosos, por lo que Colin pensó que luego de algunas modificaciones lo podría adaptar a los circuitos europeos de la Fórmula 1. Pero del óvalo de Indianápolis con alta velocidad punta durante gran parte de la vuelta a los circuitos de los grandes premios donde se frena y acelera decenas de veces en un giro, hay mucha diferencia.

De todas formas el Lotus 56B, debuta en el GP de Holanda de 1971, por problemas técnicos en la clasificación debe largar desde la última posición. Ese día llovía a cantaros, Jakie Ickx (un artista conduciendo bajo la lluvia) con la Ferrari es el hombre a batir. Pero la sorpresa inicial la da el Lotus 56B, que silencioso (literalmente hablando) y apenas comenzada la carrera al trazado de Zandvoort se había colocado 10mo. Luego y por un error de su piloto, el australiano Dave Walker, la alegría duraría apenas 5 vueltas al pasarse en una curva y seguir derecho. Abandono en el debut. Colin hecho a Walker por su error y colocó al sueco Reine Wisell.








No solo el auto era revolucionario por el hecho de poseer un motor a turbina, también traccionaban las cuatro ruedas (de ahí la ventaja de correr bajo la lluvia), lograba 35000 RPM, altísimas para la época, mas de 570 shp en un día fresco, aunque carecía de caja de cambios tenía un acople de marcha atrás, solo empujaba la turbina o dejaba de hacerlo (alta y baja), su forma de cuña también sentaba precedente para la aerodinámica.




Pero tenía grandes desventajas como ser que gastaba como lima nueva, era pesado y de enormes dimensiones, lento en la reacción e indócil en las curvas y a la hora de frenar recalentaba demasiado los frenos, el hecho de la falta de caja para hacer rebajes y no tener freno motor, hacia depender todo de los frenos.
Como curiosidad digamos que esa turbina tenía un precio de 23.000 libras esterlinas de la época, unos 200.000 dólares actuales. Entre las ventajas se puede decir que a despecho de su costo esta turbina no necesitaba ser reparada cada carrera como un Ford Cosworth, no señores, este motor no había que tocarlo antes de las 1.000/1.500 horas de marcha, es decir, podía correr unos ¡500 Grandes Premios!!!!!!! sin sacarlo del auto, eso se llama economía y no macanas, de maneras que el costo de adquirir una de estas hacía que con su uso se amortizaba a tal punto que de haber funcionado el sistema ¡todavía hoy estaría en marcha!
Además permitía al chasis repartir el 50% del pero en cada tren, otra ventaja adicional

Mientras tanto los Lotus con motor Ford Cosworth seguían corriendo normalmente, en el siguiente GP (Francia) los Lotus 56B faltaron a la cita, pero fueron de la partida en el GP de Silverstone. Clasifica 19no y no cronometra una vuelta, otro fracazo rotundo, en cambio el Lotus Cosworth de Fittipaldi llega 3ro.

Nuevamente lo intenta en el GP de Italia (faltazo en Alemania y Austria) Chapman decide poner a su mejor piloto Emerson Fittipaldi.



Las largas rectas de Monza y las pocas curvas el motor a turbina puede ir a fondo durante mas tiempo. Una vez más debe largar desde el fondo (18vo). Pero con el talento de Emerson el auto rinde en su totalidad y logra finalizar en el 8vo puesto a una vuelta del ganador Peter Gethin (Cocho57 hizo un excelente post sobre esta carrera ya que tuvo el final más apretado de la historia, entre el 1ro y el 4to solo los separó 0.61 segundos).
Pueden verlo en este


A pesar de las ventajas, pesaron aun más sus desventajas y Colin le había dado su sentencia de muerte decidiendo concentrar sus esfuerzos en mejorar uno de los más hermosos y exitosos autos de la F1, el Lotus 72. Compitió la última vez en Hockenheim con la Formula 5000 y logró un meritorio 2do puesto y el récord de vuelta. Unos meses antes en el circuito de Snetterton, Fittipaldi de dio el gusto de bajarle en un segundo a los tiempos que hacía con el Lotus 72, es evidente que tenía potencial, pero...

Sin dudas un auto muy especial, auto que enriqueció la historia de la máxima categoría del automovilismo, aunque haya resultado en un fracaso. Su legado más importante fue la forma de cuña que durante muchos años fue la inspiración de muchos diseñadores.

Su breve campaña
Carrera de Campeones Brands Hatch. 21 MAR1971 Emerson Fittipaldi (Abandono)
Trofeo Primavera: Oulton Park.9 ABR1971. Reine Wisell(Abandono)
Trofeo Internacional: Silverstone. 8 MAY1971 Emerson Fittipaldi No clasificado
GP de Holanda: Zandvoort. 20 JUN1971 Dave Walker (Abandono)
GP de Gran Bretaña: Silverstone.17 JUL1971. Reine Wisell No clasificado
GP de Italia: Monza. 5 SET1971 Emerson Fittipaldi 8º
Campeonato F5000: Hockenheim. 12 SET1971 Emerson Fittipaldi 2



Características Técnicas:



País de origen: Gran Bretaña
Periodo de fabricación: 1971

MOTOR


Fabricante: Pratt & Whitney of Canada
Modelo: STN76, adaptación de un Turbomotor PT-6 de uso aeronáutico
Posición motor: Central
Configuración:
Compresor centrífugo de una etapa
Cámara de combustión anular de flujo invertido,
Turbina de alta presión de una etapa
Turbina libre de una etapa
Cilindrada: Equivalente a 3.000 cc (Es el volumen de la cámara de combustión)

Potencia/régimen: 500 CV a 35.000 rpm
Par/régimen: s/d



TRANSMISIÓN

Tracción: A las cuatro ruedas
Caja de cambios: transmisión directa y una marcha atrás para cumplir con las normas de la F1



DIMENSIONES:

Distancia entre ejes: 2.590 mm
Trochas delantera y trasera: 1.586 mm











FOTOS

Al fondo Reine Wissell con el Lotus 56B en las primeras vueltas del Gran Premio de Gran Bretaña








Instrumentos del tablero del Lotus 56B. El indicador que dice I.T.T son las iniciales de Internal Turbine Temperature, indica al piloto la temperatura de los gases que pasan por la turbina moviéndola, normalmente este motor tiene una temperatura de trabajo del orden de los 750ºC. El de la derecha marca las rpm y su respectivo índice, al dígito se lo multiplica por 100 y se obtiene su valor real.




Gerard Larrousse fue un experto piloto de coches con techo que llegó relativamente grande a competir en varias categorías ya que se destacó a partir de los 27 años en el rally y los Sports Prototipos siendo ganador por dos veces de las 24 Horas de Le Mans y de las 12 Horas de Sebring con muchos otros triunfos y campeonatos en varias categorías sumando 16 victorias y 31 podios en 67 carreras pero para este tema lo más interesante fue su actuación en la Fórmula 1 como director y propietario de equipos donde se destacó como alguien que no rechazaba oportunidades de reunir dinero para sus fines y se rodeó de algún indeseable..
Al retirarse a los 36 años pasó a ser director del departamento de carreras de la Renault y por ocho años su gestión hizo que la marca del rombo ganase en la Fórmula 1, en Sports Prototipos y en el Rally Mundial.
En 1985 y 1986 fue director del equipo de Guy Ligier y con esa vasta experiencia al año siguiente y hasta 1991 estará vinculado con el diseñador de los Lola, Eric Broadley, pero el equipo se llamará Larrousse & Calmels F1 debido a que su socio era Didier Calmels que le daban las iniciales LC a cada modelo, pero a partir de 1989 el equipo se denominó Equipe Larrousse y también Espo Larrousse F1 siempre con modelos construidos por el veterano Broadley.



El primer dolor de cabeza

El motivo por el cual Calmels se "retira" de su sociedad con Larrousse fue que Didier Calmels asesinó a su esposa en la primavera de 1989, llevado a juicio y condenado a la cárcel por 3 años. Ella estaba teniendo una aventura con otro hombre lo que desencadenó el trágico desenlace. Abajo vemos una foto actual de Calmels, a la izquierda, junto al director del equipo Nissan en las últimas 24 Horas de Le Mans.




Sin embargo, Larrouse siguió adelante sin su socio. Pero hay más, en 1990 la FIA consideró quitarle los puntos conseguidos a causa de una supuesta "declaración falsa" sobre el diseño del chasis de Larrousse. Se supo que el equipo había cometido un error "involuntario" al registrar el coche como fabricado por ellos mismos, cuando en realidad fue diseñado y construido por Lola en Inglaterra. Aunque el equipo perdió oficialmente sus puntos el equipo pudo mantiene los beneficios de los costosos traslados por avión y el dinero de los premios asociados a ubicación final en el campeonato y además no tuvo que participar en las trabajosas preclasificaciones.
No obstante la falta de resultados en 1991, sólo dos agónicos sextos puestos le dieron 2 magros puntos, ocasionó la debacle financiera y el francés se dedicó a la búsqueda de plata fresca.


Llega un nuevo socio pero...

En 1992 Gerard Larrousse se encontró con un nuevo socio. y redenominó a su equipo como Central Park Venturi Larrousse por los nuevos anunciantes. Deportivamente hablando el equipo fue uno del medio del pelotón para atrás y contó con la conducción de Bertand Gachot (el primero de abajo)y Ukyo Katayama (foto inferior). Un sexto puesto fue lo más relevante obtenido por el piloto belga en Mónaco en las 16 carreras del campeonato de ese año.
La herramienta era el LC92 con el motor 3512, el V12 de Lamborghini. El nuevo auto diseñado por Robin Herd y Michel Tétu que no era precisamente un dechado de virtudes, era un coche de mediocres desempeños que nunca pasó del medio del pelotón en las clasificaciones a pesar de ser uno de los coches más livianos del parque.

Lo interesante de destacar fue el entorno, digamos, financiero económico. La empresa de alquileres Venturi que era propietaria de más de la mitad de su equipo (para ser exactos el 65%) pareció arrepentida de la inversión y le vendió sus acciones en setiembre poco antes del Gran Premio de Portugal a una empresa con sede en Cannes denominado Grupo Comstock y se anunció que el equipo sería financiado a través de un esquema de inversión que produciría un ingreso suficiente para llevar adelante al equipo y asegurarse de que los inversores tuvieran un beneficio económico. Sonaba bastante poco probable, pero a nadie en la Fórmula 1 realmente le importaba.



Un tipo "bravo" y de armas tomar

Comstock era propiedad de un "hombre de negocios" alemán llamado Rainer Walldorf. De hecho, el alemán de 50 años de edad, se llamaba en realidad Klaus Walz y era buscado por la policía en varios países en el marco de una investigación por cuatro crímenes diferentes y de características espeluznantes.
El gran circo de la categoría descubrió esto cuando la policía francesa allanó la casa de Walldorf en Valbonne, en unas colinas en las cercanías de Niza, temprano en la mañana un par de semanas más tarde.
El individuo fue arrestado pero le preguntó a los gendarmes si podía recoger algunos documentos de su escritorio y, mientras lo hacía, sacó una granada de mano y amenazó con hacerla estallar a menos que los policías hicieron lo que él les pidiera, de hecho la granada estaba sin el seguro y estuvo presionada por el acusado.
Estuvieron de acuerdo y todos menos uno fueron esposados a los muebles. Walldorf ordenó al inspector de policía que lo llevara a las colinas donde se produciría el contacto arreglado con un cómplice que lo esperaba para escapar. El inspector de policía quedó esposado al coche y la granada fue lanzada lejos para explosionar sin causar daños en un gallinero abandonado y Walldorf desapareció.
Un mes después fue encontrado por la policía alemana en un hotel. Después de un asedio de más nueve horas la policía irrumpió en la habitación de Walldorf y en el enfrentamiento con los uniformados fue muerto durante el tiroteo, poniendo fin a la más corta y, posiblemente, la más pintoresca carrera de un dueño de equipo de Fórmula 1.
Naturalmente, Larrousse después de la matanza declaró a la prensa que nunca había sospechado del alemán y que a él le pareció una persona decente.






Uno de los principales actores en la historia de Ferrari como lo fue el eminente ingeniero motorista, Mauro Forghieri, que además del motor flat de 12 cilindros, el 312, diseñó a varias de las históricas 312, 312B y 312T, al abandonar Maranello fue el artífice de un nuevo motor destinado a la Fórmula 1: el Lamborghini 3512, un 12 cilindros en V a 80° de tres litros y medio atmosférico, capaz de desarrollar más de 600 hp en su etapa inicial, 1989, pero que alcanzó a erogar más de 720 a fines de 1993 cuando estuvo disponible para la fallida prueba de Ayrton Senna en Estoril en un McLaren que terminó en el fraude de Ron Dennis (Ver al respecto).





Muchos de ustedes conocen la postura del fundador de la marca, Ferruccio Lamborghini, de no destinar sus autos a la competencia como otras terminales que ven en las carreras un fuerte argumento de ventas de manera que sólo tras la adquisición por la Chrysler en 1987 por poco más de 50 millones de dólares, se decidió, en principio, tener un motor destinado a la máxima categoría bajo el nombre Lamborghini Engineering con el logotipo de la Chrysler y con un presupuesto inicial de unos 5 millones de dólares invertidos en la planta de Santa Agatha Bolognese se inicia la construcción de aquellos V12 que debutarían en el Gran Premio de Brasil de 1989 en el Lola LC88B de Philippe Alliot pero eso no bastaba.





Después de proveer con estos impulsores a varios equipos de medio pelo, incluido Lotus que venía barranca abajo, como Lola, Ligier, Minardi, Larousse y Venturi, a fines de 1989 la dirección de la empresa italiana influida por el presidente del gigante norteamericano, Lee Iacocca, decide convocar a Forghieri para que diseñe un chasis en colaboración con Mario Tolentino para instalar ese motor lo que significó todo un desafío técnico y financiero: el Lamborghini 291. .




Naturalmente el proyecto requirió de una gran financiación debido a los enormes costos de investigación y desarrollo por lo que el propio Mauro Forghieri adquiere una activa participación en la búsqueda de dinero y se encuentra con un ricachón mexicano llamado Fernando González Luna que estaba a la consecución de lograr un equipo nacional para entrar a la Fórmula 1., ¡nada menos!. Todo iba sobre rieles al principio, se habían recaudado más de 20 millones de dólares por el entusiasmo de las empresas mexicanas en tener ese equipo.

Todo empieza a tomar forma a principios de 1990, con la ayuda de medio centenar de empresas mexicanas asociadas bajo el nombre de GLAS ( González Luna y Asociados ) y es presentado con gran pompa en el Autódromo Hermanos Rodríguez en la Ciudad de México en el Gran Premio de 1990 . Para desgracia de los italianos, una semana antes a mediados de junio, todos se enteran de que el Honorable González Luna es un fugitivo buscado por la Interpol ¡ por tráfico de drogas !
Demás está decir que el fulano desapareció con toda la plata y los italianos no vieron un centavo.

Cuando todo se derrumbaba, en su calidad de mago, Forghieri saca un conejo de la galera y es capaz de dar vuelta la página y vende el proyecto completo fruto de su imaginación, el chasis y los motores, al renombrado industrial italiano Carlo Patrucco, ex presidente de la empresa Fila, un verdadero capo di tutti capi pero a la hora de poner el capital necesario se verá si era un capo o no. Por lo pronto es el director deportivo del equipo auto-designado mientras que el personal es dirigido por el periodista italiano Leopoldo Canettoli




Hacia el final de 1990, el ex piloto de Alfa Romeo y piloto del Spirit, Mauro Baldi, prueba lo que se conocía como el Lamborghini 291, un chasis con carrocería distintiva en azul oscuro con pontones laterales triangulares y radiadores inclinados que ciertamente le daban un aire de buen diseño de atractivas formas que en muchos foros lo consideran uno de los más lindos de la década de los '90.




El equipo entonces pasa a llamarse Modena Team SpA que es el verdadero nombre del equipo aunque estadísticamente aún se lo denomina Lamborghini pero a todo esto la empresa controladora quería que el equipo de Fórmula 1 sea independiente del Lamborghini Engineering y el chasis toma el nombre de Lambo 291 para los exquisitos)y empiezan en el Gran Premio de los Estados Unidos de 1991 con Nicola Larini y Eric Van der Poele al volante.




Larini que larga desde el 17° lugar termina séptimo mientras van der Poele ni pasa la preclasificación, y en sus 16 presentaciones a lo largo del año sólo logra largar en una, en Imola durante el Gran Premio de San Marino. Larini, más experimentado, logra entrar en otras cuatro ocasiones de manera que entre los dos suman 32 participaciones pero lograron largar en sólo 6. Un auténtico récord de pésimas actuaciones.
El equipo adolece de lo principal, no se puede correr sin dinero y termina la temporada demasiado débil para sobrevivir en la cada vez más exigente Fórmula 1. El equipo había acumulado enormes deudas, estaba en problemas de dinero ya en el Gran Premio de Canadá en junio, y fue incapaz de atraer patrocinios adecuados.
La pobreza franciscana en resultados lo convierte en una especie extinta para el año siguiente. Para corroborar estas afirmaciones vean el siguiente video:

Para la gran desgracia de algunos de nosotros, nunca podremos escribir la historia del enfrentamiento del Toro y del Cavallino Rampante en un mano a mano por los circuitos de la Fórmula 1. Los autos "pura sangre" del Commendattore frente a los del Tractorista.



Así desaparecía de escena una gran marca por el prestigio alcanzado en el difícil mercado de los coches deportivos pero pequeña en tamaño y que su creador nunca quiso llegar al mundo de las carreras pero que el interés de la empresa que la había comprado sólo duró hasta que se deshizo de ella; a fines de 1993 la Chrysler se retira y vende el paquete accionario mayoritario en Lamborghini y con ella desaparece la participación de la marca que tal vez nunca hubiese debido lanzarse a semejante aventura para terminar de manera tan ignominiosa. Ese mismo año moría su alma mater unos meses antes. Para su fortuna no pudo ver la estafa que un inglés le hizo a su gente.





En el inicio de la temporada 1992 apareció por el circuito sudafricano de Kyalami un tal Andrea Sasseti que decía ser un empresario de la industria italiana del calzado, paseaba por el paddock con su metro noventa y cinco de estatura, chaqueta de cuero, anteojos oscuros y puntiagudas botas vaqueras típica vestimenta de rufián.
Había comprado unos monoplazas a un viejo zorro, Enzo Coloni, quien le vendió en realidad unos fierros viejos con ruedas pero no la licencia para competir. Después de todo Sasseti era un incauto que no había pagado los 100.000 dólares de depósito obligatorios, y Bernie Ecclestone quedó encantado en dejarlo afuera en aquella primera carrera.



Comparación del Coloni y el Coloni pintado de negro (a) Andrea Moda C4B






El auto que nunca corrió era el Andrea Moda C4B, que no era otra que el Coloni C4 pintadito de negro, en la foto superior en los boxes de Kyalami. En la de abajo Andrea Sasetti a la caza de Tío Bernie tratando de convencerlo.








Sasseti, sin la menor idea de lo que es la Fórmula 1, decidió prescindir de los monoplazas Coloni y contrató al proyectista Nick Wirth (hoy, en Marussia) para el diseño de un monoplaza desarrollado en principio para BMW. Para pagarlo, el italiano vació una bolsa de dinero encima de la mesa de Wirth. A continuación, para construir el coche en tiempo récord, contrató por 150 libras al día a una tropa de mecánicos procedentes de McLaren, Benetton y Williams quienes, con sus respectivos uniformes, hacían horas extras por las noches para Andrea Moda. Una divertida Torre de Babel de la Fórmula 1.




Sasseti contrató a Roberto Moreno y a Perry McCarthy. El británico no destacaba por sus antecedentes deportivos, pero sí como el mejor exponente de la perseverancia anglosajona, de la picaresca latina y de la peor estupidez universal.
Con una anormal trayectoria en el automovilismo, el británico logró que Andrea lo contrate gracias a la influencia de algunos amigos. Sasseti no le pagaba un centavo y McCarthy, que estaba más que seco trabajaba hasta de guía turístico a los grandes premios para pagarse los gastos de viaje.




Cuando Roberto Moreno, un magnífico piloto, se subió al coche por primera vez, avisó a McCarthy: “No esperes nada de este coche”. De hecho, ni siquiera pudo tocarlo. Cuando el equipo llegó a Brasil para su debut, al británico casi le da un ataque. La FIA, arrepentida por haberle otorgado la superlicencia sin méritos, se la retiraba en el mismo circuito. Desesperado, McCarthy movió cielo y tierra para recuperarla, Ecclestone y Mosley incluidos. El Andrea Moda, patético en la pista, se convertía en la telenovela del paddock. En México ni se presentaron.







Llegó el turno de Montmeló, donde McCarthy acudía ya con su flamante superlicencia, recuperada vaya a saber cómo. Sus peripecias daban para escribir un libro (que, efectivamente, publicó) iba a lograr el sueño de su vida en un equipo extraordinariamente...malo. Fiel a su caótica y delirante vida, para ponerse a la altura de Andrea Moda, McCarthy se superó a sí mismo.


McCarthy llega a sólo veinte metros de la salida de boxes en Montmeló


Por exceso de equipos inscritos, en aquella época los peores pasaban por una sesión preclasificatoria previa, a las 8 de la mañana, y solo los más rápidos tenían acceso a los entrenamientos oficiales. Tras acompañar a sus mecánicos hasta altas horas de la madrugada en boxes, McCarthy se retiró agotado a un hotel de mala muerte, en el otro extremo de Barcelona.
Sin saber cómo ni por qué, McCarthy se despertó a las 7.25. En el equipo nadie se había preocupado por llamarlo, ni de saber dónde estaba. Él tampoco había puesto el despertador…

Tras haber movilizado a todas sus influencias para poder debutar, McCarthy querría pegarse un tiro ante el ridículo monumental que iba a protagonizar. No había forma de llegar al circuito a tiempo, le advirtieron en el hotel. Cuando estaba a punto de enloquecer, por la puerta entró el hermano de Sasseti, que volvía de una noche de juerga. McCarthy le convenció para que le llevase al circuito. Imaginen el recorrido a casi 160 km/h por las calles de Barcelona. El británico no quería mirar por las ventanillas.

A las 8 logró llegar al circuito. Mareado, con la sesión ya comenzada, se metió en el monoplaza. Al encender el motor, y mientras intentaba serenarse, los mecánicos se excedieron con un solución para facilitar el arranque, y sobre su humanidad explotó una llamarada que le obligó a saltar como un loco de su monoplaza. Así, en semejante estado, el británico afrontaba el gran objetivo de su carrera
Para la ocasión, había pintado su casco con los colores del mítico Gilles Villeneuve. Finalmente, dejando atrás tanto surrealismo, salió a la pista emocionado, aceleró a tope... hasta que su monoplaza, cortesía del estilo Andrea Moda, se paró a veinte metros de la salida de boxes, donde ya no se podía empujar de vuelta. Y desde allí, con el casco puesto, el británico vivió toda la sesión preclasificatoria. El coche de su compañero Moreno duró tres vueltas.

El resto de la temporada se vivió de forma similar. O incluso peor.







Andrea Sasseti eligió para el Andrea Moda el color negro, quizás como aviso de toda la ropa sucia que pretendía lavar en su lavarropas con ruedas. Desde el primer momento, Bernie Ecclestone tuvo muy claro que el italiano y su tropa teñían la Fórmula 1 con una imagen de la que el británico huía como la peste.

Los coches estaban desastrosamente preparados desde el punto de vista técnico y se rompían a las pocas vueltas de entrar en pista. Sasseti llevaba un segundo monoplaza a los circuitos porque así lo exigía el reglamento, pero sin el menor interés en utilizarlo.
En la mayoría de las sesiones de preclasificación mantenían a McCarthy sentado en su monoplaza, para darle salida solo a pocos minutos del final. Entonces, desesperado por llamar la atención de los team managers el británico se jugaba literalmente la vida con vueltas suicidas en circuitos que desconocía.

En la quinta fecha del año, San Marino, McCarthy tocó el cielo con las manos y realizó lo que nunca antes ni después conseguiría: dar siete vueltas seguidas. Con tiempos ridículos eso sí, aunque al menos se había dado el gusto de manejar un ¿F1? hasta que problemas con el diferencial lo dejaron de a pie.







Ni él ni Moreno pasaron nuevamente el corte preclasificatorio pero la situación se revirtió en Mónaco cuando el brasileño pudo largar desde el último lugar de la grilla gracias a la rotura del motor del Venturi LC92 del japonés Ukyo Katayama. Después durante la carrera el carioca fundió el impulsor Judd en el giro 12 del GP en el Principado.



En Mónaco, durante los entrenamientos el pobre Perry McCarthy reconocía que antes de afrontar algunas curvas, ignoraba si la pista giraba a la izquierda o a la derecha. Dio solo tres vueltas hasta que su auto fue “raptado” para quitarle repuestos para… el auto de Moreno, ni más ni menos.





Así y todo… el primer paso estaba dado, el equipo había podido largar en una carrera, mientras McCarthy se mostraba cada vez más enfurecido por como era ignorado y bastardeado por el responsable de la escudería. Luego del Gran Premio de Mónaco una discoteca ubicada en la costa italiana perteneciente a Sassetti, quien se cree tenía algunos negocios turbios, sufrió un incendio y mientras su dueño escapaba de las llamas junto al resto de la gente un hombre armado le disparó pero falló.






A continuación, el equipo llegó a Canadá con coches y camiones pero... sin motores,
Las molestias de McCarthy se hicieron más que evidentes cuando no llegaron los motores. Hay dos versiones sobre esto. Una afirma que Sassetti no le había pagado a John Judd mientras que la otra responsabiliza a la British Airways, encargada del traslado aéreo de los motores, que no pudo despegar debido a una tormenta. La cosa es que el italiano, sin ponerse colorado ni mucho menos, fue a pedirle una planta impulsora a Brabham y la instaló, como era lógico, en el coche de Moreno dejando así de a pie al británico. El auto, con motor prestado (también Judd), no rindió sus frutos y Moreno acabó a 20 segundos del último habilitado para largar, el Tyrrell 020B de Olivier Grouillard

Los Andrea Moda no estuvieron en el siguiente Gran Premio, el de Francia. ¿Por qué? Una huelga de camioneros en Magny-Cours les impidió el paso… solo a ellos, debido a que el resto de los equipos ya estaba instalado en el autódromo a la hora del conflicto o bien conocía rutas secundarias alternativas. A estos muchachos de Andrea Moda les pasaban todas.

Para el Gran Premio de Gran Bretaña los pocos auspiciantes, al no haber estado en Francia, huyeron y los autos lucieron un impecable negro, además la situación llegó al límite para Perry McCarthy quien, ante su público, esperaba sentado impotente en su monoplaza para que el equipo lo pusiera en pista.
Tras la lluvia del viernes Moreno dio unas vueltas con neumáticos para piso mojado. Al secarse la pista, le colocaban neumáticos lisos mientras que los de lluvia … adivinen a donde fueron a parar: ¡fueron puestos en el auto de McCarthy! Este, obviamente, giró 16 segundos por encima del tiempo de su compañero, todo un logro de McCarthy con neumáticos para agua bajo un sol que era ya abrasador.
Ninguno de los dos clasificó pero quedaba claroque el objetivo de Sassetti era exprimir al máximo las condiciones de Moreno y enloquecer al inglés para que renuncie.

McCarthy, hizo una primera vuelta demencial con una espeluznante salida de pista incluida antes de la recta de meta. Desesperado, agarró el volante dispuesto a un segundo "intento suicida" –en sus propias palabras-, que no acabó en tragedia porque el desastre mecánico de Andrea Moda jugó a su favor al romperse el embrague a poco de comenzar el giro.


McCarthy con neumáticos...¡Para piso mojado!

Los autos sin publicidad


Misteriosamente, o no tanto, el auto de McCarthy no da el peso mínimo reglamentario en Alemania y por ende no es habilitado para la preclasificación, en la cual Moreno desentona por completo quedando a 4 segundos de Gianni Morbidelli y su Minardi M192, último habilitado para largar.





En Hungría Sassetti consigue nuevo patrocinador pero sigue con su obsesión de perjudicar a McCarthy y lo manda a preclasificar ¡¡45 segundos antes del final de la tanda!! Esto es advertido por la FIA que amonesta a Andrea Moda por su comportamiento para con el competidor y conmina a la escuadra a resolver la situación.






Un posible intento de homicidio


Y llegó el Gran Premio de Bélgica. Con su habitual espíritu de kamikaze, consciente de que solo duraría un par de vueltas en pista, McCarthy se tiraba a fondo en la famosa curva de Eau Rouge una de las curvas más peligrosas del calendario . En el primer paso, afrontando la bajada a 240 km/h, de repente algo falló en la dirección. Su instinto hizo que ligeramente levantara el pie del acelerador. En la subida, antes de la curva final a la izquierda, el volante gira loco. De no haber levantado el pie antes, hubiera acabado como una estampilla contra los guard rail. El desesperado volantazo que dio para evitarlos casi le dislocó el hombro, evitando el impacto frontal por centímetros.


Había sucedido que haciendo caso omiso de las advertencias, para ese gran premio los mecánicos instalaron en el coche del inglés un sistema de direción que Moreno había descartado en el Hungaroring por defectuoso.
El resultado no se hizo esperar y el coche de Perry pasó de largo como una exhalación y destruye por completo el auto producto de esa falla… Hay quienes rumorean que esa barra de dirección fue saboteada.
El británico no tuvo tiempo de ir a pedir explicaciones. Incluso el más apasionado y descerebrado de los pilotos se dijo a sí mismo que aquello era suficiente. Pero mientras intentaba que todo su cuerpo volviera a posición original, especialmente desde la garganta, el pobre McCarthy saboreó el dulce plato de la venganza. Mientras regresaba al box para reclamarle a Sasetti su afortunada desventura, la policía belga, en plena calle de boxes se presentó para detener a Sasseti por acusaciones de fraude, bajo órdenes libradas por la policía italiana.
Ecclestone había movido sus hilos. La FIA prohibió inmediatamente la participación de Andrea Moda. Veintricuatro horas más tarde, luego de pasar la noche en la cárcel, el empresario es liberado.
No obstante sus camiones se presentaron en las puertas de Monza, en la siguiente carrera. No les fue permitido el acceso.
La FIA decreta la expulsión del team del Mundial de Fórmula Uno por llevar al deporte hacia el “descrédito”. Tarjeta roja definitiva...

Así, de modo intempestivo, se terminaba el payasesco derrotero de un equipo que no tenía razón de ser. En la temporada 1993, y en asociación con Nick Wirth, Sassetti quiso regresar con otro proyecto denominado Bravo F1 pero la sola mención de su apellido hizo que la FIA le cerrara todas las puertas en forma inmediata.
Años más tarde Perry McCarthy escribió el libro “Flat out, flat brake – F1 The hard way”. En el mismo se toma con risa e ironía todo lo que le aconteció por 1992, quizás buscando cerrar viejas heridas. Andrea Sassetti… andará perdido por allí, quien sabe lo que estará planeando.

La obtención de información privilegiada de secretos se obtiene a través del espionaje industrial pero no es una característica reciente de la actual Fórmula 1 ya desde los albores del campeonato de la era moderna, los equipos han estado constantemente copiándose los uno de los otros en los diseños en un intento por mantenerse por delante o continuar con el dominio de la competencia.




Pero el caso más grande, resonante y más público en la obtención subrepticia de información sobre el diseño de un equipo rival fue el infame escándalo que se denominó el "Spygate" de 2007, donde el equipo McLaren fue descalificado del campeonato mundial de constructores y obligado a pagar una multa de u$s 100 millones por estar en posesión de la totalidad del expediente de diseño de la nueva Ferrari F2007.




Todo el problema comenzó cuando el ingeniero principal de Ferrari, Nigel Stepney, furioso por haber sido pasado por alto para un ascenso que sentía suyo por derecho, había enviado los secretos del diseño a Mike Coughlan, jefe de diseño de McLaren.

Ferrari, que para entonces había despedido a Stepney después de sorprenderlo tratando de verter el azúcar en los tanques de combustible de los coches, presionó con éxito a la FIA para procesar a McLaren por sus acciones. Coughlan fue despedido de Woking y McLaren fue sancionado con la mayor multa de la historia de cualquier deporte.



Naturalmente el trasfondo es altamente polémico, lo que se copiaba no era precisamente non sancto; la Ferrari F2007 tenía mucho de ilegal, según Stepney tratando de diluir su responsabilidad en la entrega de los planos de aquella máquina a los archirrivales británicos. El ex capo de la Scuderia, el piso o fondo plano era lo suficientemente móvil para cambiar su forma y extraer beneficios aerodinámicos al punto de favorecer la victoria de Kimi Raïkkonen en Australia 2007 además de contar con esta ventaja ilegal tenía el alerón que cambiaba de forma a altas velocidades al ser demasiado flexible y al ser inspeccionadas las Ferrari dejaron de tener la ventaja del piso pero el alerón permaneció igual hecho que después del Spygate McLaren consiguió el suyo con beneficios heredados.
Como se ve, entre bueyes no hay cornadas y la FIA miraba con un sólo ojo. Ese año doblete en el campeonato para Ferrari, al año siguiente Luisito se lleva el campeonato y Ferrari el suyo. Típico entre los poderosos. Y hablando de poderosos o que tuvieron su importante cuota de poder, veamos lo que nos cuenta el inefable y fiestero don Max Mosley, culo y camisa del Tío Bernie.






Max Mosley al respecto declaró:
El 3 de julio de 2007 recibí una llamada de Ron Dennis, el jefe del equipo de McLaren de Fórmula Uno, me dijo que a las 7.30 de la mañana, los abogados de Ferrari había allanado la casa de Mike Coughlan, jefe de diseño de McLaren, y recuperaron varios CD en los que se cree que contiene la totalidad de los detalles técnicos de la actual Ferrari de Fórmula Uno.



El "Spygate" había comenzado.
El por entonces presidente de la FIA continuó
Ron me aseguró que esto había sido una completa sorpresa para él y de inmediato instituyó una investigación interna para ver si alguien más en McLaren estaba involucrado. Un poco más tarde, recibí una llamada de Jean Todt con el extraordinario relato de cómo Ferrari se enteró de la conspiración en su contra. Me dijo que fue anoticiado por un fan de Ferrari cuyo empleador había sido interrogado por la esposa de Mike Coughlan para copiar la información .
A pesar de que en la investigación de Ron, dijo , se estableció que Coughlan era el único implicado , invitamos a McLaren a concurrir al Consejo Mundial del Motor (WMSC).
Aunque nadie en el consejo les creyó, tuvimos que absolverlo. Las pruebas concretas del uso por McLaren de la información de Ferrari simplemente no estaba allí. Sin ella , McLaren habría ganado una apelación a la Corte Internacional de Apelación de la FIA (ICA ) .
En Ferrari estaban comprensiblemente furiosos. Incluso tuve una larga conversación telefónica con el presidente ejecutivo de la FIAT, Sergio Marchionne , quien es alguien para ser tomado en serio. Todo lo que podía hacer era decirle que sin pruebas, por mucho que crean que sean culpables se los debía absolver.
Sin embargo, durante agosto, los correos electrónicos que surgieron mostraron otra cosa, que dentro McLaren estaban realmente conscientes del manejo de la información de Ferrari. Al volver a estar frente al WMSC por segunda vez McLaren no pudo escapar. Eran claramente culpables.
El problema era qué hacer. Armado en secreto con toda la propiedad intelectual de sus principales rivales, por no hablar de un flujo de información adicional de Nigel Stepney, su ' topo ' dentro de Ferrari, McLaren había disfrutado claramente una ventaja enorme, pero totalmente ilegítima. El Consejo pidió una sanción deportiva. la más adecuada era excluirlos del campeonato. Pero también había considerar al año siguiente pues habían obtenido esta información en el decisivo período abril- julio, durante el cual el coche del año siguiente toma forma por lo que habrían tenido el beneficio de una combinación de conocimientos de McLaren y de Ferrari en el desarrollo de su coche para el 2008.

Lo único seguro hubiera sido excluirlos inmediatamente por el resto del año 2007 y también del campeonato 2008. Sin embargo, con poco o ningún ingreso durante 18 meses y más de 1.000 empleados dependiendo de su actuación, su situación habría sido realmente grave. La prohibición también habría destruido la gran batalla por el campeonato que estaba pasando entre Lewis Hamilton y Kimi Raikkonen.
Yo estaba por la prohibición. Comprendí las consecuencias pero creo en la vieja máxima legal " casos difíciles hacen malas leyes " pero estaba en minoría y el consejo optó por una multa muy grande ( u$s 100 millones). McLaren no apeló . No hay duda de que se dieron cuenta de que en el ICA es casi seguro que prefieren sustituir la prohibición por la multa. También sabían que era probable que si un tribunal civil interfiera con la prohibición y en tales circunstancias necesariamente se haría una revelación completa bajo juramento durante el proceso legal de la actividad de espionaje podría conducir a una mayor vergüenza.

A pesar de la gran suma involucrada, McLaren sabía que la había sacada barata, sobre todo después de los controles sobre el coche 2008 revelaran evidencias aún más devastadoras. Un intercambio de correo electrónico entre los ingenieros responsables de los coches 2007 y 2008 admitieron que la información había llegado "de nuestro topo " en Ferrari.
Lamentablemente unos pocos se lamentaron por el tamaño de la multa sin pensar por un momento acerca de la alternativa. Ellos no se preguntan por qué no había apelación, ya sea ante la FIA, el ICA o ante un tribunal civil y hablaron de una " cacería de brujas" . Algunos incluso intentaron sugerir que McLaren no era culpable, aunque todo esto se paró cuando los correos electrónicos del topo finalmente se conocieron en diciembre de 2007 y McLaren decidió confesar y disculparse.

Entre los auspiciantes, perdón, me niego a decir "sponsor", de la Fórmula 1, hubo de todo y entre tantas rarezas en los setenta irrumpió en escena la revista Penthouse, célebre en todo el mundo por sus chicas algo más que ligeras de ropas y que por entonces trataba de imponerse frente al coloso de Hugh Heffner, la Playboy, lo que llevó a sus directivos a explotar la sensualidad presente en el mundo del Gran Circo y en especial tras la irrupción de un típico bon vivant como lo fue James Hunt, siempre rodeado de hermosas mujeres que le dieron una atracción mayor a la de los simples aficionados ven en el mundo de los fierros. Ahí vieron la veta para promocionarse.
Justamente el que favoreció la entrada del inglés a la categoría, dándole la posibilidad de manejar sus coches, fue el magnate y Lord Alexander Hesketh que invirtió su fortuna personal en ese propósito quien fue, luego de su partida a McLaren para ser campeón mundial, el que portara en su auto la leyenda y la imagen de una señorita con pocas ropas de la revista mencionada.
Tampoco dudó en posar con un selecto grupo de hermosas modelos para escarnio de los pacatos miembros de la burguesía inglesa a la que pertenecía y que lo veían como una vergüenza. Además en esa época, hablo de los setenta, la pornografía no era aceptada sino en pocos países europeos y apenas era tolerada en la madre patria, o sea los Estados Unidos, y lo que promovía Penthouse era un soft porno primero para luego ser más explícito, no sé si me entienden.
La cosa fue que desde 1976 empezaron a verse los Hesketh con esa librea inaudita, por cierto, de la revista en cuestión que además firmaba contrato con los pilotos que eran "obligados" a asistir a reuniones sociales exclusivas donde corría el champagne como si agua fuera y posar en cuanta foto le era requerida. Sin dudas trabajos sacrificados si los hay.
Los pilotos Rupert Keegan y Marc Surer tenían firmados sendos contratos y a pesar de cambiar de montura la librea de la revista allí estaba donde ellos estuvieren.

Por si no lo sabían la revista fue fundada por Bob Guccione en 1965 en el Reino Unido hizo que el señor Bob se convirtiera en uno de los más ricos de su país y del mundo en su lucha contra el ya mencionado semanario americano y contra Hustler, la otra revista del género de gran tirada.
Para finalizar la breve reseña les diré con pesar que fue la única revista de este tenor que haya auspiciado jamás algún otro coche de la Fórmula 1. El problema fue que esos autos no eran lo mejor del parque de aquel entonces, más bien eran los del fondo del pelotón pero la revista siguió creciendo, de eso no le quepan dudas. Esos equipos hoy son recuerdo y sólo existen los coches en excelentes condiciones que suelen correr en carreras históricas y, claro, siguen con la publicidad en sus carrocerías. Debe ser por la rareza, of course.






Hesket 308D (1976)




Hesket 308E (1977)








RAM Williams (1980)




Theodore TY01 (1981)



Arrows A4 (1982)


















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